Аналіз господарської діяльності підприємств транспорту

Міністерство транспорту РФ
Федеральне агентство залізничного транспорту
ГОУ ВПО
Далекосхідний державний університет шляхів сполучення.
Кафедра: «Бухгалтерський облік, аналіз і аудит»
Курсова робота.
З дисципліни:
«Аналіз господарської діяльності підприємств транспорту»
Виконав: Столітній І. В.
342 група
Прийняв: Рожкевич О.В.
Дата здачі:
Дата захисту:
Оцінка:
Хабаровськ
2010

Зміст
Введення
1. Вихідна інформація для аналізу причин відхилення від плану звітної величини показника
2. Аналіз виконання плану перевезень
2.1. Аналіз виконання за родами вантажів
2.2.Аналіз вантажообігу
2.3. Аналіз пасажирообороту
3.Аналіз виконання плану доходів
4.Аналіз експлуатаційних витрат та собівартості перевезень
5.Аналіз прибутку
6. Аналіз продуктивності та фонду оплати праці
Висновок
Список літератури

Введення
Перехід до ринкової економіки вимагає від підприємств підвищення ефективності виробництва, конкурентоспроможності продукції та послуг на основі впровадження ефективних форм господарювання і управління виробництвом.
У реалізації цих завдань важлива роль відводиться аналізу господарської діяльності підприємств. З його допомогою виробляється стратегія і тактика розвитку, обгрунтовуються результати діяльності підприємства, його підрозділів, виявляються резерви підвищення ефективності виробництва.
Тому-то кваліфікований економіст повинен володіти сучасними методами економічних досліджень, методикою системного, комплексного економічного аналізу, майстерністю точного, своєчасного, всебічного аналізу результатів господарської діяльності підприємств.
Мета курсової роботи - вивчення основ організації і технічних прийомів проведення економічного аналізу, придбання практичних навичок у виконанні аналітичних розрахунків при оцінці підсумкових показників виробничої діяльності відділення дороги, економічна інтерпретація отриманих в результаті аналізу даних та визначення напрямку пошуку резервів поліпшення його економічної діяльності.
Аналіз виконується за умовними даними про роботу дороги. За формулами розраховуються показники, що входять у взаємозв'язану систему, що визначає результативний показник. Аналіз рекомендується виконувати в такій послідовності:
1.Построіть взаємозв'язану систему результативного показника і групи факторів, і субфакторів різного порядку у вигляді графічної схеми взаємозв'язку та аналітичних формул.
2.Сформировать інформаційну базу для факторного аналізу результативного показника.
3.Вибрать спосіб розрахунків, визначити абсолютні і відносні зміни результативного показника від впливу кожного техніко-економічного чинника.
4.Виполніть перевірку отриманих результатів, маючи на увазі, що сума приватних відхилень результативного показника за факторами повинна дорівнювати загальному її зміни за досліджуваний період, і скласти баланс відхилень.
5.Сделать узагальнюючі висновки за результатами аналізу та сформулювати основні резерви поліпшення роботи залізниці.

1. Вихідна інформація для аналізу причин відхилення від плану звітної величини показника.
Сформуємо інформаційну базу для факторного аналізу результативного показника і представимо її у таблиці 1.
Таблиця 1.1

Показники (результаівние і факторні)	Одиниця виміру	План	Звіт	Відхилення від плану в абсолютних одиницях	% Виконання плану
А	Б	1	2	3	4
1.Среднесуточная навантаження вагонів у т.ч. вантажами	вагон	1 012	1 027	15	101,5
кам'яне вугілля	вагон	450	460	10	102,2
чорні метали	вагон	11	12	1	109,1
стройгрузи	вагон	39	38	-1	97,4
лісові вантажі	вагон	365	370	5	101,4
борошно	вагон	11	12	1	109,1
цемент	вагон	21	22	1	104,8
металобрухт	вагон	7	8	1	114,3
інші	вагон	108	105	-3	97,2
2.Среднесуточний прийом навантажених вагонів, в т.ч.	вагон	4 176	4 241	65	101,6
транзитних з переробкою	вагон	2 339	2 364	25	101,1
транзитних без переробки	вагон	1 545	1 582	37	102,4
під вивантаження	вагон	292	295	3	101,0
3.Среднесуточная вивантаження місцевих вагонів	вагон	600	608	8	101,3
4.Средняя технічна швидкість	км / год	42,00	41,20	-0,80	98,1
5.Динамич.нагруз.гружен.вагона	т	45,89	45,83	-0,06	99,9
6.Процент порожнього втечі до груженому	%	49,91	50,01	0,10	100,2
7.Среднесут.пробег груз.вагона	км	295,50	295,80	0,30	100,1
8.Пассажірооборот	млн	1 520	1 580	60	103,9
9.Експлуатац.т-км	млн	50 154	50 930	776	101,5
10.Расч.цени за 1т.груза погруж.-вивантаженого	руб	880	880	0	100,0
11.Расч.цена на 10 експл.т-км	руб	381	381	0	100,0
12.Расч.цена на 10 пас.-км	руб	457	457	0	100,0
13.Вагоно-км порожнього пробігу	тис	546 564	555 640	9 076	101,7
14.Расч.цена за 1 вагоно-км порожнього пробігу	руб	176	176	0	100,0
15.Плата за використання РПС	млн.руб	-31 964	-32 000	-36	100,1
16.Доходи від додаткових зборів	млн.руб	36 850	36 900	50	100,1
17.Доходи від приміських перевезень	млн.руб	4 176	4 180	4	100,1
18.Доходи від плацкарти	млн.руб	4 320	4 350	30	100,7
19.Доходи від ПВД	млн.руб	110 000	99 000	-11 000	90,0
20.Местние доходи	млн.руб	270	280	10	103,7
21.Местние витрати	млн.руб	45	50	5	111,1
22.Расходи з перевезень вантажів	млн.руб	1 630 005	1 655 225	25 220	101,5
23.Расходи з перевезень пасажирів	млн.руб	328 320	341 280	12 960	103,9
24.Расходи від ПВД	млн.руб	95 700	87 100	-8 600	91,0
25.Плановие залежать витрати по перевезеннях, скоррект.на виконані пробіги подв.состава	млн.руб	709 715	783 268	73 553	110,4
26.Контінгент з перевезень	чол	14 550	14 730	180	101,2
27.Средняя населеність пасс.вагона	чол	37,0	36,6	-0,4	98,9
28.Уд.вес залежить контингенту	%	19,1	18,9	-0,2	99,0
29.Плановие залежать витрати по перевезеннях, скоррект. На виконання пробігу под.состава	%	709 715	783 268	73 553	110,4
30.Сверхурочние години роботи	годину	100 100	102 000	1 900	101,9
31.Среднегодовая вартість ОПФ	млн.руб	8 150 000	9 000 000	850 000	110,4

2. Аналіз виконання плану перевезень
У курсовій роботі необхідно проаналізувати такі показники: обсяг відправлення (навантаження) вантажу в тоннах і вагонах, вантажообіг у тонно-кілометрах експлуатаційних (ΣРl _е.), пасажирообіг (Σаl) в пасажиро-кілометрах.
2.1 Аналіз виконання за родами вантажів
Обсяг відправлення вантажу в цілому дорівнює сумі відправлень за родами вантажів:
_n
Σ P _n = Σ P _{ni
i = 1}
де р _ni. - обсяг відправлення 1-го роду вантажу.
P _ni = U _ni * P _cm * 365,
де - U _ni - середньодобове навантаження у вагонах i-го роду вантажу (додаток 1);
P _cm - статичне навантаження на вагон i-го роду вантажу (додаток 3).
Розрахунок питомої ваги за родами вантажу виконати за формою табл. 2. 1.

Таблиця 2.1
Структура породовой навантаження

Рід вантажу	Занурено т.тонн		Уд.вес в загальній навантаженні		Зміни
	План	Факт	План	Факт	У абсол. величинах	У уд.вес	У% до плану	У% до зрад. обсягу навантаження
А	1	2	3	4	5	6	7	8
1.Камений вугілля	11875,275	12172,750	57,392	56,836	297,475	-0,556	2,505	40,983
2.Черние метали	201,272	238,929	0,973	1,116	37,657	0,143	18,710	5,188
3.Стройгрузи	605,130	632,611	2,925	2,954	27,481	0,029	4,541	3,786
4.Лесние вантажі	6234,930	6568,832	30,133	30,671	333,902	0,538	5,355	46,001
5.Мука	230,341	245,105	1,113	1,144	14,764	0,031	6,410	2,034
6.Цемент	520,454	549,252	2,515	2,565	28,799	0,049	5,533	3,968
7.Металлолом	154,118	174,412	0,745	0,814	20,294	0,070	13,168	2,796
8.Прочіе	869,999	835,485	4,205	3,901	-34,514	-0,304	-3,967	-4,755
Всього	20691,518	21417,375	100,000	100,000	725,857	0,000	3,508	100,000

За даними таблиці 2.1. Можна зробити наступні висновки.
У звітному році в порівнянні з базисним навантаження вантажів, в цілому по відділенню, збільшилася на 725,857 тис. тонн., Що призвело до перевиконання плану на 3,508%. Фактичні ж показники щодо завантаження в деяких випадках значно розійшлися з плановими. Найбільша розбіжність спостерігається: Чорні метали (18,710% до плану), Інші (-3,967%), Металобрухт (13,168%).
Це сталося внаслідок зміни структури вантажів за родами:
За рахунок зменшення в загальній структурі навантаження кам'яного вугілля на 0,556%, проте, фактична вантаження вугілля збільшився на 297,475 тис. тонн. І так само зменшення питомої ваги інших вантажів на 0.304 знизило їх навантаження на 34,514 тис. тонн.
Так само за рахунок зростання питомої ваги чорних металів на 0,143%; будівельних вантажів на 0,029%; лісових вантажів на 0,538%; борошна на 0,031%; цементу на 0,049%; металобрухту на 0,07%. Навантаження цих видів вантажів збільшилася відповідно на 37,657; 27,481; 333,902; 14,764; 28,799; 20,294 тис. тонн.
Найбільшу питому вагу в структурі навантаження займає кам'яне вугілля: 57,392% згідно з планом і 56,836% згідно фактом; Найменшу питому вагу займають металобрухт: 0,745 згідно з планом і 0,814 відповідно фактом.
Найбільший позитивний вплив на виконання плану мало збільшення навантаження лісових вантажів на 333,902 тис. тонн і кам'яного вугілля на 297,475 тис. тонн. А негативне - зниження інших вантажів на 34,514 тис. тонн.
Отримані дані свідчать про позитивну тенденцію роботи залізниці, раціональне використання вагонів і контейнерів по вантажопідйомності. Проте темпи зростання / зниження навантаження по окремих родами вантажів виявилися неоднаковими. Це ознака структурних змін в навантаженні за родами вантажів. Вони позначаються на рівні середніх показників статичного навантаження вантажного вагона і часу заняття вагонів під вантажний операцією.
Факторний аналіз відправлення (навантаження) виконується способом коригувань у типовій аналітичної таблиці 2.2 за формулами:


Вплив структурних змін в цілому по сукупності:


Таблиця 2.2.
Аналіз обсягу відправлення (навантаження) вантажів, т. Тонн

Показники	% Вип. плану навантаження в ваг.	Обсяг навантаження, тис. тонн			Абсол. зміна плану навантаження	У т.ч. під впливом факторів
		План	Скоррект. План (на к-ть ваг.)	Факт		U п (вагонів)	γ i * Pcm i (стат нагр.)
А	1	2	3	4	5	6	7
1.Общее направлення вантажів по НОД, в т.ч.	101,482	20691,518	20998,210	21417,375	725,857	306,692	419,165
2.Каменного вугілля	102,222	11875,275	12139,170	12172,750	297,475	263,895	33,580
3.Черних металів	109,091	201,272	219,569	238,929	37,657	18,297	19,360
4.Строй.грузов	97,436	605,130	589,614	632,611	27,481	-15,516	42,997
5.Лесних вантажів	101,370	6234,930	6320,340	6568,832	333,902	85,410	248,492
6.Мукі	109,091	230,341	251,281	245,105	14,764	20,940	-6,176
7.Цемента	104,762	520,454	545,237	549,252	28,799	24,784	4,015
8.Металлолома	114,286	154,118	176,134	174,412	20,294	22,017	-1,723
9.Прочіх	97,222	869,999	845,833	835,485	-34,514	-24,167	-10,348
10.Ітого		20691,518	21087,178	21417,375	725,857	395,660	330,197
11.Вліяніе структурних змін			-88,968			-88,968	88,968

За даними таблиці 2.2. Можна зробити наступні висновки.
Абсолютна зміна плану навантаження Загальних напрямки вантажів по НОД має позитивну динаміку - 725,857 тис. тонн (1.482%), що збігається з раніше розрахованим значенням в Таблиці 2.1. Головну роль у цьому відіграло збільшення кількості вагонів, поданих під навантаження на 307 шт / рік. І так само значне зростання середньої статистичної навантаження на вагон на 419,165 тис. тонн. (В середньому, під впливом структури кожного роду вантажу навантаження зросла на 88,968 тис.тонн). Однак, збільшення парку вагонів, призводить до додаткового витрачання експлуатаційних коштів та збільшення собівартості перевезень.
Під впливом середньої статичного навантаження обсяг відправлення виріс на 330,197 тис. тонн, головним чином, за рахунок збільшення лісових вантажів на 248,492 тис. тонн.
Структурні зміни в навантаженні за родами вантажів виявилися сприятливими для дороги. Збільшення частки вантажів з більш високими статичними навантаженнями призвело до зростання середньої статичного навантаження.
Далі слід виконати аналіз впливу структурних змін на відправлення вантажів за елементами сукупності.
, Де
, Де
Розрахунки виконуються способом структурних зрушень в табл. 2.3.

Таблиця 2.3.
Аналіз впливу структурних змін на відправлення вантажів.

Елементи сукупності	Структура породовой навантаження у вагонах,% γ I		Зміна структури Δγ I	Статичне навантаження, т / вагон Р cm		Зміна статичного навантаження Δ Pcm	Відхилення статичного навантаження за i-ому роду вантажу від середньої по дорозі Р cm - Р пл cm	Вплив змін
	γ I пл	γ I ф		Р пл cm	Р ф cm			Статичних навантажень за родами вантажів на		Структури навантаження за родами вантажів на
								__ Рcm	ΣPn	__ Рcm	ΣPn
А	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11
1.Камений вугілля	57,392	56,836	-0,556	72,300	72,500	0,200	11,249	0,1137	40369,95	-0,0626	-22217,27
2.Черние метали	0,973	1,116	0,143	50,130	54,550	4,420	-10,921	0,0493	17511,79	-0,0156	-5540,90
3.Стройгрузи	2,925	2,954	0,029	42,510	45,610	3,100	-18,541	0,0916	32519,04	-0,0054	-1922,47
4.Лесние вантажі	30,133	30,671	0,538	46,800	48,640	1,840	-14,251	0,5643	200422,02	-0,0766	-27218,94
5.Мука	1,113	1,144	0,031	57,370	55,960	-1,410	-3,681	-0,0161	-5730,74	-0,0011	-408,00
6.Цемент	2,515	2,565	0,049	67,900	68,400	0,500	6,849	0,0128	4553,88	0,0034	1197,12
7.Металлолом	0,745	0,814	0,070	60,320	59,730	-0,590	-0,731	-0,0048	-1706,34	-0,0005	-180,50
8.Прочіе	4,205	3,901	-0,304	22,070	21,800	-0,270	-38,981	-0,0105	-3740,61	0,1184	42037,27
9.Ітого	100,000	100,000		61,051	61,811	0,760		0,8002	284198,99	-0,0401	-14253,70

Перевірка:

Використовуючи дані таблиці 2.2, побудуємо схему взаємозв'язку обсягу навантаження з факторами (рис. 1).
SHAPE \ * MERGEFORMAT

U п - навантаження вантажів у вагонах

Σ Р п - обсяг навантаження в тоннах

Р ст.ср - середня статистична навантаження

γ i - Структура навантаження вантажів за родами

Р ст i - статичне навантаження на вагон

Рис. 1 Схема взаємозв'язку обсягу навантаження з факторами
За даними таблиці 2.3. Можна зробити наступні висновки.
Середня статичне навантаження на вагон зросла на 0.760 т / ваг. Збільшення статичного навантаження спостерігається по наступним вантажам:
кам'яне вугілля - 0.200 т / ваг;
чорні метали - 4.420 т / ваг;
будівельні вантажі - 3.100 т / ваг;
лісові вантажі - 1.840 т / ваг;
цемент - 0.500 т / ваг.
Зменшення статичної навантаження відбулося за такими вантажам:
борошно - 1.410 т / ваг;
металобрухт - 0,590 т / ваг;
інші - 0,270 т / ваг.
Під впливом збільшення статичного навантаження за родами на 0.800 т / ваг спостерігається збільшення навантаження в цілому по відділенню дороги на 284198,987 тонни. Причому, найбільше зростання спостерігається у лісових вантажів - на 200422,02 тонн, а найбільше зниження у борошна - на 5730,74 тонни.
Зниження частки навантаження вантажів, статичні навантаження яких вище середнього рівня, призводить до зниження статичного навантаження середньої.
За планом середня статичне навантаження 61.051 т / ваг. За фактом: 61.811 т / ваг. Найбільше відхилення в бік збільшення спостерігається у кам'яного вугілля (на 11.249 т / ваг), в бік зменшення - з іншим вантажам (на 38.981 т / ваг).
Зміна статичних навантажень за родами вантажів призвело до збільшення середньої статичного навантаження на 0,8002 т / ваг, що збільшило загальну відправленні на 284198,987 тонн. Проте зміна структури навантаження вантажів за їхніми призвело до зниження середньої статичного навантаження на 0,0401 т / ваг, що зменшило загальне відправлення на 14253,70 тонн. Вище вказане призвело до збільшення середньої статичного навантаження на 0,760 т / ваг, що збільшило загальну відправлення на 269945,282 тонни (284198,987-14253,70).
2.2 Аналіз вантажообігу
Цей показник характеризує обсяг експлуатаційної роботи залізниці і розглядається як складна функціональна залежність від ряду техніко-економічних факторів.
Σ pi _n - ΣnS _гр * Р _гр; U = U _пр.гр. + U _п; Р _cm = 100 / Σγ _i * P _cm ;
Σ nS _гр = U * L _гр; U _n = ΣP _n * P _cm ;
Метою аналізу є визначення впливу кожного фактора на зміну експлуатаційних тонно-км, а також виявлення резервів поліпшення експлуатаційної роботи. Первинними факторами є:
динамічне навантаження на навантажений вагон - Р _гр,
рейс навантаженого вагона - L гр.;
кількість вагонів, прийнятих навантаженими з сусідніх відділень - U _пр.гр.
кількість занурених тонн вантажів - ΣP _n
статичні навантаження за родами вантажів - P _cm
структура навантаження за родами вантажів - γ _i.
Використовуючи дані дод. 1, скласти таблицю вихідної інформації за формою табл. 1.1., Розрахувати рейс навантаженого вагона і кількість завантажених вагонів, прийнятих з сусідніх відділень дороги за формулами:
L _гр = Σ PL _е / U * P _гр; U _пр.гр = U _{пр.тр.с / п} + U _{пр.тр б / п} + U _пр.виг,
а також вагоно-км навантажених вагонів ΣnS _гр і роботу відділення дороги U, побудувати схему залежності експлуатаційних тонно-км від факторів, що визначають їх величину.
При розрахунку L _гр, Σ nS _гр потрібно пам'ятати, що в дод. 1 такі показники як U _n і U _пр.гр дані як середньодобова величина, а Σ PL _е. - Річна.
Використовуючи вихідну інформацію та аналітичні формули залежності експлуатаційних тонно-км від вищенаведених чинників, визначити за допомогою способу відносних чисел відносне і абсолютне вплив кожного фактора на експлуатаційні тонно-км.
Схема залежності експлуатаційних тонно-км від факторів, що визначають їх величину, має наступний вигляд:

Ргр

U

ΣnSгр

ΣPlе

lгр

Un

Uпр.гр

Pn

Pcmi

gi

Таблиця 2.4.
Вплив факторів на зміну експлуатаційних тонно - кілометрів.

Фактори і субфактори	Формула аналізу	Розрахунок за формулою	Відхилення
			у% (+,-)	абсолютне (+,-)
Вагоно-кілометри завантажених вагонів	Δ Σ PL% е (Σ nS гр) = Ĵ% Σ nS гр	101,680-100	1,68018	842,677
Динамічна навантаження на навантажений вагон	Δ Σ PL% е (P гр) = Ĵ% Σ PL% - Ĵ% Σ nS гр	101,547-101,680	-0,13294	-66,677
Робота дороги, вагонів	Δ Σ PL% е (U) = Ĵ% U - 100	101,680-100	1,680	842,568
Рейс навантаженого вагона	Δ Σ PL% е (L гр) = Ĵ% Σ nS гр - Ĵ% U	101,680-101,547	0,133	66,677
Кількість вагонів, прийнятих з сусід. відділень	Δ Σ PL% е (U пр.гр) = (Ĵ% U пр.гр - 100) * φ пр Φ пр = U пл пр.гр / U пл	(101,557-100) * 0,818094 = 1524,240 / 1863,161 = 0,818094	1,273	638,648
Кількість занурених вагонів	Δ Σ PL% е (U п) = (Ĵ% U п - 100) φ п φ п = 1 - φ пр	= 1-0,818094 = 0,181906 (102,235-100) * 0,181906	0,407	203,920
Обсяг навантаження	Δ Σ PL% е (ΣP n) = (Ĵ% ΣP n - 100) φ п	(103,508-100) * 0,181906	0,638	320,046
Середня статичне навантаження	Δ Σ PL% е (__ = (Ĵ% U п - Ĵ% ΣP n) φ п Р cm)	(103,508-101,245) 0,181906	0,412	206,459
Структура навантаження за родами вантажів	Δ Σ PL% е (γ i) = φ п Ĵ% ΣP n (Р пл cm / P * - 1) P * = γ ф * Р пл cm / 100	0,181906 * 103,508 * ((61.051/56, 14273) -1)	1,646	825,616
Статичні навантаження за родами вантажів	Δ Σ PL е (Р cmi) = φ п Ĵ% ΣPn (1 / Ĵ - Pcm - P-пл cm / P -* cm)	0,181906 * 103,508 (1 / 1, 012 - 61.051/56, 14273)	-1,878	-941,742
Експлуатаціооние тонно-кілометрів	Δ Σ PL% е = Ĵ% Σ PL е. - 100	101,547-100	1,547	776,000

Перевірка: У відносному вираженні 1,68-0,133 = 1,547. В абсолютному вираженні 842,677 -66,677 = 776,000 (стр1 + стр2) = стр11.

Показник	План	Факт	Зміна абсолютна	Зміна, відносить
Прийнято завантажених з інших доріг	1524,240	1547,965	23,725	101,557
Середня стат. навантаження	61,051	61,811	0,760	101,245
Обсяг навантаження	20691,518	21417,375	725,857	103,508
Робота з навантаження	338,921	346,496	7,575	102,235
Робота відділення	1863,161	1894,461	31,300	101,680
Вантажообіг експлуатаційний	50154000,000	50930000,000	776000,000	101,547
Динамічна навантаження груж.вагона	45,890	45,830	-0,060	99,869
Рейс навантажений	586,593	586,595	0,001	100,000
Пробіг навантажений	1092917,847	1111280,820	18362,973	101,680

Використовуючи дані таблиці Допоміжної таблиці та аналітичні формули залежності експлуатаційних тонно-кілометрів від вищенаведених чинників, визначимо за допомогою способу відносних чисел відносне і абсолютне вплив кожного фактора на експлуатаційні тонно-кілометрів. Розрахунок впливу зробимо в таблиці 2.4. Результати розрахунків заносимо в графу 3. Потім, помноживши знайдене відносне відхилення у% на планову величину експлуатаційних тонно-кілометрів, знайдемо абсолютне вплив кожного фактора. Наприклад,
Δ Σ PL ^аб _{е (Σ} nS _гр) = Σ PL ^пл _{е. (Σ} nS _гр) / 100.
млн. ткм.
За даними таблиці 2.4. Можна зробити наступні висновки.
Аналізуючи динаміку вантажообігу в звітному році в порівнянні з базисним, можна встановити:
У цілому по відділенню дороги вантажообіг збільшився на 1,547%, що в абсолютному вираженні становить 776,000 млн. ткм. Вантажообіг збільшився за рахунок позитивного впливу факторів, що впливають на вантажообіг:
- Збільшення пробігу завантажених вагонів на 1,680% збільшив вантажообіг на 1,680%, що в абсолютному вираженні склало 842,677 млн. ткм;
- Збільшення роботи відділення дороги на 1,680% збільшив вантажообіг на 1,680% або (842,568) млн. ткм;
- За рахунок зростання обсягу навантаження в тоннах на 3,508% вантажообіг зріс на 0,638% або (320,046) млн. ткм;
- Змін у структурі рейсу навантаженого вагона не сталося, однак це сприяло збільшенню вантажообігу на 0,133% або 66,677 млн. ткм.
- Збільшення кількості вагонів, прийнятих з інших доріг, на 1,557% збільшив вантажообіг на 1,273%, що в абсолютному вираженні становить 638,648 млн. ткм;
- При збільшенні кількості занурених вагонів на 2,235% збільшення вантажообігу склало 0,407% або 203,920 млн. ткм;
- Збільшення середньої статичного навантаження на 1,245% привело до збільшення вантажообігу на 0,412% або 206,459 млн. ткм;
- Зміна структури навантаження за родами вантажів призвело до зростання вантажообороту на 1,646% або 825,616 млн. ткм;
Отже, найбільший вплив на зміну вантажообігу в бік збільшення надали збільшення: пробігу завантажених вагонів і роботи відділення дороги в рівній мірі.
Фактори, що зробили негативний вплив на вантажообіг і вплинули на його зменшення:
- Зниження динамічного навантаження навантаженого вагона на 0,131% привело до зміни вантажообігу в бік зменшення на 0,13294% або (-66,677 млн. ткм);
- Зміна статичних навантажень за родами вантажів призвело до зниження вантажообігу на 1,878%, що в абсолютному вираженні становить (-941,742) млн. ткм.
А найбільший вплив на зміну вантажообігу в бік зменшення справила зміна статичних навантажень за родами вантажів.
На підставі даних таблиці 2.4. Побудуємо схему взаємозв'язку факторів, що впливають на зміну тарифних тонно-кілометрів (рис.2):

SHAPE \ * MERGEFORMAT

ΣPl е - експлуатаційні тонно-км -

Р гр - динамічне навантаження на навантажений вагон

ΣnS - вагоно-км навантажених вагонів

U - робота дороги

l гр - рейс вагона навантажений

U пр.гр. - у в-в, прийнятих навантаженими з сусідніх доріг

U п - кількість завантажених вагонів

ΣPn - обсяг навантаження

Р ст.ср. - середня статичне навантаження на вагон

γi - структура навантаження за родами вантажів

РСТ i - статичне навантаження за родами вантажів

Рис. 2 Схема впливу факторів на зміну експлуатаційних тонно-кілометрів
2.3 Аналіз пасажирообороту
Пасажиро-кілометри (Σal) визначаються як функція двох техніко-економічних чинників: середньої населеності пасажирського вагона (Н) і обсягу експлуатаційної роботи пасажирських перевезень - вагоно-кілометрів (Σ nSa), тобто
Σ al = Σ nSa * Н; Δ Σ al _{(Σ nSa)} =  Ĵ Σ nSa -1  * Σ al ^пл;
Σ nSa = Σ al / Н; Δ Σ al _(Н) =  Ĵ Σ al - Ĵ Σ nSa  * Σ al ^пл;
Δ Σ al = Δ Σ al _{(Σ nSa)} + Δ Σ al _(Н).
Відносне зміна у%:
Δ Σ ^al% _{(Σ nSa)} = Δ Σ al _{(Σ nSa)} * 100 / Σ al ^пл; Δ Σ ^al% _(Н) = Δ Σ al _(Н) * 100 / Σ al ^пл