Аналіз безпеки дорожнього руху Ванінський району Хабаровськ

[ виправити ] текст може містити помилки, будь ласка перевіряйте перш ніж використовувати.

скачати

ЗМІСТ:
Введення ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 6
1 Характеристика транспортно-експлуатаційних умов Ванінський району дислокації автомагістралі Совгавань-Монгохто з вулицею Жовтнева ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 7
1.1 Характеристика дороги і її народногосподарське значення для Ванінський району ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 7
1.2 Кліматичні умови району дислокації дороги ... ... ... ... ... ... ... ..... 16
1.3 Експлуатаційні характеристики дорожнього покриття ... ... ... ... ... ... 25
1.4 Аналіз існуючої схеми організації дорожнього руху ... ... .. 27
2 Характеристика дорожнього руху на ділянці вулиці Жовтнева ... .. 28
2.1 Склад транспортного потоку ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 28
2.2 Інтенсивність руху ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 29
2.2.1 Розрахунок наведеної інтенсивності транспортних потоків ... ... ... ... .. 31
2.2.2 Розрахунок середньорічної добової інтенсивності руху ... ... ... ... ... 32
2.2.3 Прогноз зміни інтенсивності на розрахунковий період ... ... ... ... ... .. 32
2.3 Характеристика пішохідного потоку ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 37
2.4 Пропускна спроможність дільниці дороги ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 38
3 Оцінка безпеки дорожнього руху при існуючій схемі організації дорожнього руху мережі вулиць Ванінський району ... ... ... ..... 41
3.1 Аналіз дорожньо-транспортних пригод ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 41
3.1.1 Класифікація ДТП ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 42
3.2 Аналіз дорожньо-транспортних пригод з населеним пунктам району ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 52
4 Розробка заходів щодо поліпшення організації дорожнього руху та підвищення його безпеки на вулиці Жовтнева Ванінський района.54
4.1. Загальні пропозиції щодо зміни організації дорожнього руху на окремих ділянках доріг ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 54
4.1.1 Організація каналізований примикання ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .54
4.1.2 Нанесення дорожньої розмітки ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 55
4.1.3 Установка дорожніх знаків ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 57
4.2 Технічні засоби організації дорожнього руху та огородження місць виробництва дорожніх робіт ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 58
4.3 Огороджувальні та напрямні пристрої, інші технічні
кошти ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .59
4.4 Характеристика передбачуваних заходів щодо поліпшення організації дорожнього руху ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .61
4.4.1 Передбачувані заходи щодо поліпшення організації дорожнього руху Приморського бульвару ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 61
4.4.2 Передбачувані заходи щодо поліпшення організації дорожнього руху на перехресті вул. Центральна - вул. Залізнична ... ... ... .. 64
5 Охорона праці та охорона навколишнього середовища ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 67
5.1 Особливості забруднення атмосфери в Ванінський районі ... ... ... ... ... .. 67
5.2 Аналіз умов праці ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 69
5.3Техніка безпеки ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .... 70
5.4Пожарная безпека ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .72
5.5 Особливості автотранспорту, як джерела забруднення атмосфери ... 73
5.6 Розрахунок викидів шкідливих речовин автотранспортом ... ... ... ... ... ... ... ... 77
6 Оцінка економічної ефективності проекту ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 83
6.1 Визначення економії народногосподарських коштів від впровадження заходів з підвищення безпеки руху ... ... ... ... ... ... ... ... ... .87
6.2 Розрахунок економії від зниження витрат часу транспортних засобів ... 88
6.3 Визначення економії від зниження народно-господарських втрат, пов'язаних з перебуванням в дорозі пасажирів і пішоходів ... ... ... ... ... ... ... 89
6.4 Визначення економії від зниження народно-господарських втрат, пов'язаних з дорожньо-транспортними пригодами ... ... ... ... ... ... ... ... .. 90
6.5 Оцінка ступеня зниження шкоди від дорожньо-транспортних пригод ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 92
6.6 Розрахунок вартісної оцінки результату заходів в перший рік використання інвестиційного проекту ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 93
6.7 Визначення витрат часу транспортних засобів на каналізованих перетинах в одному рівні ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 94
6.8 Розрахунок вартісної оцінки результату в наступні роки використання інвестиційного проекту ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 94
6.9 Розрахунок економічної ефективності і реальної цінності проекту ... .. 97
Висновок ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 98
Список використаних джерел ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 99

РЕФЕРАТ
Дипломний проект містить пояснювальну записку на аркушах формату А4, що включає таблиць, рисунків, список використаних джерел з найменувань, а також графічний матеріал, що складається з 9 аркушів формату А1.
ІНТЕНСИВНІСТЬ РУХУ, ПРОПУСКНА ЗДАТНІСТЬ, ШВИДКІСТЬ РУХУ, пішохідні потоки, ДТП, КОЕФІЦІЄНТ АВАРІЙНІСТЬ, ДОРОЖНЯ РОЗМІТКА, ДОРОЖНІ ЗНАКИ, БЕЗПЕКА РУХУ.
У дипломному проекті розглядаються основні питання організації безпеки дорожнього руху на ділянці дороги вулиць Залізнична та Центральна проходить по забудованій території п. Ваніно.
У проекті дана характеристика інтенсивності автомобілів, виникнення ДТП, оцінка пропускної здатності, проведена оцінка безпеки руху при існуючій схемі руху, запропоновано способи організації руху на перехресті.
Проведено дослідження екологічної обстановки на ділянці. Для прийнятих технічних рішень визначена вартість облаштування дороги та зазначений термін окупності проекту.

ВСТУП

Проектований ділянку дороги розташований в Ванінський районі Хабаровського краю і проходить безпосередньо по території п. Ваніно.
Існуючий перехрестя вулиць Залізнична та Центральна є простим нерегульованим перетином двосмугових вулиць, яке із-за збільшеної інтенсивності руху в бік порту вимагає реконструкції.
Перехрестя має два суттєвих недоліки: це примикання в'їзду в порт до вул. Залізничній з боку внутрішньої кривої в плані, що допускається у виняткових випадках і друге-малий радіус кривої в плані самої вул. Залізничній. Якщо радіус кривої вул. Залізничній можна збільшити, то перенесення в'їзду в порт на пряму ділянку вулиці неможливий через проїзду під залізницею. Потрібно будівництво шляхопроводу в іншому місці.
У даному дипломному проекті пропонується вдосконалення схеми ОДР з метою поліпшити умови руху транспортних засобів на даному перехресті.

1 ХАРАКТЕРИСТИКА ТРАНСПОРТНО ЕКСПЛУАТАЦІЙНИХ УМОВ Ванінський РАЙОНУ
1.1 Характеристика УДС і її народно-господарське значення для Ванінський району
Унікальне розташування Ванінський району зумовило розвиток великого транспортного комплексу. Транспортний комплекс району включає в себе ВАТ «Ванінський морський торговельний порт», ЗАТ «Трансбункер», берегові спорудження поромної переправи Ваніно - Холмськ, підприємства залізничного транспорту, ВАТ «Автоколона № 4», муніципальне підприємство «Ванінський АТП». Крім того, в Ваніно функціонує низка організацій, які пропонують транспортно-експедиційні, брокерські послуги, здійснюють декларування зовнішньоторговельних вантажів, агентування, інспекцію, фрахтування судів.
Незважаючи на те, що Ванінський район займає всього 3,2 відсотка території краю, а чисельність населення становить 3,1 відсотка (восьме місце серед територій краю), значення його для економіки краю велике.
Питома вага Ванінський району в крайовому обсязі реалізації продукції, робіт та послуг складає 5 відсотків. Частка обсягу промислового виробництва становить 3,2 відсотка від крайового, за обсягом промислового виробництва на душу населення Ванінський район посідає третє місце серед районів і міст Хабаровського краю.
Основу економіки району складають підприємства морського транспорту, дорожнього будівництва, лісової та рибної промисловості. Лісопромисловий комплекс району дає 17,9 відсотка від загального обсягу вивезення деревини по краю. Запаси деревини оцінюються в 225,8 млн. куб. м, або 4 відсотка від крайових запасів.
Акціонерне товариство «Ванінський морський торговий порт» за обсягами вантажообробки входить у першу десятку портів Росії. Через нього поставляються вантажі в північні райони Росії, переробляються експортно-імпортні вантажі на Японію, Австралію, США, Корею, Китай. Порт працює цілий рік, по залізничній лінії Ваніно - Комсомольськ-на-Амурі має прямий вихід на Транссибірську і Байкало-Амурську залізничні магістралі. Наявні перевантажувальні комплекси, резерви земельних територій і морської акваторії дозволяють вести як реконструкцію, так і нове будівництво.
Поромна переправа Ваніно - Холмськ, що використовує пороми льодового класу, здатна забезпечити перевезення до 3,3 млн. т вантажів на рік. Значимість поромної переправи, як важливого елемента єдиної транспортної мережі Росії та Далекого Сходу, зросте в міру будівництва автодороги Лідога - Ваніно і формування системи вантажного сполучення з островом Сахалін з використанням автомобільного транспорту, пов'язуючи його з центром Далекосхідного регіону м. Хабаровському.
Наявність залізниці, морського порту та автомобільної дороги Ваніно - Лідога зумовлює перспективи подальшого розвитку економіки району.
Таблиця 1.1 Показники розвитку Ванінський району і Хабаровського краю у 2007 році
Показник
Район
Край
Районні показники у відсотках до крайових
Площа (тис. кв. Км)
25,7
788,6
3,2
Чисельність наявного населення на 01.01.2007р. (Тис. осіб)
01.01.2001 (тис. чоловік)
46,7
1506,7
3,1
Щільність населення
(Осіб на 1 кв. Км)
1,8
1,9
-
Чисельність офіційно зареєстрованих безробітних на 01.01.2006р. (Осіб)
1067
20814
5,1
Обсяг продукції промисловості
(Млн. рублів)
1886,2
59151,3
3,2
Роздрібний товарообіг (за всіма каналами реалізації) (млн. рублів)
280,6
15438,8
1,8
Обсяг громадського харчування (млн. рублів)
9,0
807,9
1,1
Обсяг платних послуг населенню (млн. рублів)
51,5
11062,2
0,5
Інвестиції - всього (млн. рублів)
163,3
7607
2,1
Обсяг вивезення деревини (млн. куб. М)
1041,2
5825
17.9
Чисельність економічно активного населення (тис. чоловік)
24,2
779,0
3.1
Рівень офіційно зафіксованої безробіття (до економічно активного населення) на 01.01.2006р. (Відсотків)
4,4
2,7
-
Номінальна середньомісячна заробітна плата на одного працюючого (рублів)
4248
2790
152,3
Прострочена заборгованість по заробітній платі на 01.01.2005 (млн. рублів)
1,6
770,1
0; 2
Власні доходи бюджету на душу населення (тис. рублів)
3,8
2,3
165,2
Ванінський район має важливе значення не тільки для економіки Хабаровського краю. Географічне розташування його на морському кордоні Росії, міжнародний вантажний порт надають йому геополітичне значення. У господарському комплексі району велику частку займають структури, які виконують на території району федеральні функції: військові, прикордонники, митники.
Розглядаючи економіку району стан і перспективи, в цілому можна сказати що, питома вага Ванінський району в крайовому обсязі реалізації продукції, робіт та послуг складає 5 відсотків. Завдяки розвитку дороги Ваніно-Лідога.
В обсязі виробленої продукції, робіт і послуг частка промисловості становить 56,7 відсотка, транспорту - 28,9. Основу промисловості району представляють підприємства лісового і рибного комплексу, їх частка в структурі промисловості району у 2006 році становила 69 і 29,8 відсотка відповідно. Харчова промисловість у загальному обсязі промислового виробництва району займає всього 1,2 відсотка. У таблиці 1.2 наведено види промисловості, випуск продукції, робіт, послуг району за 2006 - 2007 р . Р.

Таблиця 1.2-Валовий випуск продукції, робіт, послуг.
Річні
Показники
Види
промисловості
2006 рік (млн. рублів)
2007 рік (млн. рублів)
2007 р . у відсотках до 2006р. у фактично діючих цінах
2007 р . у відсотках до 2006 р . в порівняних цінах
Всього
2657,9
3329,4
125,2
103,4
в тому числі:
промисловість
1298,0
1886,2
145,3
113,7
в тому числі:
-Лісова і деревообробна
1062,2
1303,1
122,7
88,3
-Рибний комплекс
233,0
576,1
в 2,5 р.
в 2,3 р.
- Транспорт
824,8
963,8
116,8
110,2
- Зв'язок
30,7
40,7
132,6
115,9
- Будівництво
2,8
4,0
142,8
99,2
-Торгівля і громадське харчування
397,1
317,4
79,9
55,0
-Житлово-комунальне господарство
104,5
117,3
112,2
103,4
За підсумками 2007 року (дані району) обсяг промислового виробництва склав 1886,2 млн. рублів і збільшився у порівнянні з 2006 роком на 45,3 відсотка (в поточних цінах). Питома вага збиткових підприємств у 2007 році склав 30,8 відсотка проти 35,3 відсотка у 2006 році.
За 9 місяців 2006 року валовий випуск продукції, робіт, послуг склав 2386,5 млн. рублів, або 125,9 відсотка до того ж періоду 2007 року, у тому числі в основних галузях промисловості - 1497,2 млн. рублів, або 121, 3 відсотки відповідно.
У структурі зайнятих по галузях економіки, а Ванінський районі промисловість становить 23,7 відсотка, транспорт - 26,3 відсотка.
Таблиця 1.3-Структура зайнятих за галузями економіки.
2004рік
2005
2005 рік у відсотках до 2004 року
2006
рік
2007год у відсотках до 2006року
1
2
3
4
5
6
Всього
18,4
21,0
101,6
19,0
90, 5
У тому числі промисловість
4,3
4,4
102, 3
4,5
102,3
в тому числі по галузях:
- Лісова і деревообробна
2,0
2,8
140,0
2,8
100,0
- Рибна
0,9
0,9
100,0
0,8
88,9
- Транспорт
4,7
4,8
102,1
5,0
104,2
- Зв'язок
0,3
0,3
100,0
0,3
100,0
- Будівництво
0,3
0,3
100,0
0,2
66,7
- Сільське господарство
0,1
0,1
100,0
0,1
100,0
- Торгівля і громадське харчування
1,7
1,8
105,9
1,8
100,0
- Житлово-комунальне господарство
1,1
1,3
118,2
1,2
92,3
- Охорона здоров'я, освіта, культура, спорт
2,6
2,7
103,8
2,3
85,2
- Інші галузі
3,3
5,3
160,6
3,6
67,9
Основні показники, що характеризують фінансово-економічну діяльність підприємств лісопромислового комплексу Ванінський району, для функціонування яких необхідне будівництво нових лісовозних доріг і реконструкція старих, представлені в таблицях 1.1 та 1.2.
У лісопромисловому комплексі району склалася важка ситуація з будівництвом і змістом лісовозних доріг. У зв'язку з банкрутством ліспромгоспів лісовозні дороги району виявилися фактично без господарів, їх експлуатацією та ремонтом протягом кількох років ніхто не займався, тому в даний час значна їх частина втратила свої експлуатаційні характеристики, а окремі дільниці прийшли в повну непридатність. У результаті значно знижується термін експлуатації лісовозного парку. У зношеному стані знаходиться дорожньо-будівельна техніка. У 2006 році в районі побудовано 30 км магістральних доріг і 171,7 км лісовозних гілок. З 18 орендарів будівництвом магістральних лісовозних доріг займаються тільки два підприємства: СП «Форіст-Старма» і СП «Аркаім», які побудували відповідно 26 км і 4 км доріг. Цими ж підприємствами, а також за участі ТОВ «Екстра-ліс», СП «Совгаваньлес», ТОВ «Вега», ТОВ «Ост» та низки інших лісокористувачів побудовано 171,7 км лісовозних гілок. Дрібні підприємства, на які припадає в районі
6.8 Розрахунок вартісної оцінки результату в наступні роки використання інвестиційного проекту
У наступні роки значення вартісної оцінки заходи будуть знижуватися у зв'язку зі збільшенням інтенсивності руху, яка приведе до деякого збільшення втрат часу.
Значення вартісної оцінки заходи (Р) для наступних років використання проекту слід визначати з урахуванням очікуваного середньорічного приросту інтенсивності руху.
Рt = Рt-1 / (1 + q) t, (6.34)
де Рt - вартісна оцінка результату заходи розрахункового року t, р.; Рt-1 - то ж попереднього року, р.; q - коефіцієнт приросту інтенсивності руху.
Ефект від впровадження заходів щодо вдосконалення організації дорожнього руху Rt = 538,942 тис.рублей.
Висновок: У результаті виконаних розрахунків з економічного обгрунтування проекту можна зробити детальний висновок щодо доцільності та ефективності проекту.
Автомобільна дорога II категорії в Хабаровському краї
Локальний кошторисний розрахунок № 06-1 на дорожні пристрої і обстановку дороги
№ п / п
Обгрунтування
Роботи і витрати
Одиниця виміру
Кількість одиниць виміру
Кошторисна вартість, тис.р.
одиниці
загальна
1
2
3
4
5
6
7
1.
УПСС
Дорожня розмітка
м2
11,25
0,504
5,67
2.
УПСС
Дорожні знаки на дорозі II категорії
км
1,2
29,88
35,86
Всього з кошторисного розрахунку
Тис.р
41,53
Автомобільна дорога II категорії в Хабаровському краї
Локальний кошторисний розрахунок № 04-1 на будівництво штучних дороги
№ п / п
Обгрунтування
Роботи і витрати
Одиниця виміру
Кількість одиниць виміру
Кошторисна вартість, тис.р.
одиниці
загальна
1
2
3
4
5
6
7
1.
УПСС
Пристрій дорожньої розв'язки
м2
30000
0,47
23976
Всього з кошторисного розрахунку
Тис.р
23976
ПРИМОРСЬКИЙ БУЛЬВАР
Автомобільна дорога II категорії в Хабаровському краї
Локальний кошторисний розрахунок № 04-1на будівництво штучних дороги
№ п / п
Обгрунтування
Роботи і витрати
Одиниця виміру
Кількість одиниць виміру
Кошторисна вартість, тис.р.
одиниці
загальна
1
2
3
4
5
6
7
1.
УПСС
Дорожня розмітка
м2
600
0,504
302,4
Всього з кошторисного розрахунку
Тис.р
302,4
Залізнична
Автомобільна дорога II категорії в Хабаровському краї
Локальний кошторисний розрахунок № 01-1 на підготовчі роботи
№ п / п
Обгрунтування
Роботи і витрати
Одиниця виміру
Кількість одиниць виміру
Кошторисна вартість, тис.р.
одиниці
загальна
1
2
3
4
5
6
7
1.
УПСС
Оформлення відводу земель для дороги II категорії
км
0,5
2,21
1,105
2.
УПСС
Відновлення траси і розбиття осей споруди для дороги II категорії
км
0,5
6,52
3,26
Всього з кошторисного розрахунку
Тис.р
4,365
Автомобільна дорога II категорії в Хабаровському краї
Локальний кошторисний розрахунок № 02-2 на влаштування дорожнього одягу
№ п / п
Обгрунтування
Роботи і витрати
Одиниця виміру
Кількість одиниць виміру
Кошторисна вартість, тис.р.
одиниці
загальна
1
2
3
4
5
6
7
1.
УПСС
Пристрій підстави з ПГС товщиною шару 25 см
1000 м2
128
102,4
13107,2
2.
УПСС
Пристрій підстави з щебеню товщиною шару 20 см
1000 м2
151,44
113,58
17200,56
3.
УПСС
Пристрій асфальтобетонного покриття товщиною 12 см
1000 м
226,04
113,02
25547,04
Всього з кошторисного розрахунку
Тис.р
55854,8
Автомобільна дорога II категорії в Хабаровському краї
Локальний кошторисний розрахунок № 06-1
на дорожні пристрої і обстановку дороги
№ п / п
Обгрунтування
Роботи і витрати
Одиниця виміру
Кількість одиниць виміру
Кошторисна вартість, тис.р.
одиниці
загальна
1
2
3
4
5
6
7
1.
УПСС
Розмітка проїзної частини суцільною лінією
км
1,1
3,11
3,421
2.
УПСС
Розмітка проїзної частини переривчастою лінією
км
1,2
1,74
2,088
4.
УПСС
Дорожні знаки на дорозі II категорії
км
2
29,8
59,6
5.
УПСС
Дорожня розмітка
м2
10
0,50
5
Всього з кошторисного розрахунку
Тис.р
70,11
Розрахунок економічної ефективності інвестиційного проекту
Найменування
показника
Значення по кроках розрахунку
t = 0
t = 1
t = 2
1. Інвестиційні витрати (капітальні вкладення), Кt, т.руб.
33658,4
2. Поточні витрати Сt, т.руб.
1346,3
1346,3
3. Результат Rt, т.руб.
139617,8
134247,8
4. Чистий дохід ЧД, т.руб.
104613,1
132901,5
5.Коеффіціент приведення (дисконтування)
0,89
0,8
6. Чиста поточна вартість ЧДД, т.руб.
93105,7
106321,2
7. Те ж, з наростаючим підсумком
93105,7
199426,9

6.9 Розрахунок економічної ефективності і реальної цінності проекту
Розрахунок економічної ефективності інвестицій в проект варто представляти в табличній формі.
Термін окупності наступає на 1-й рік після впровадження заходів з ОДР.

Висновок
У дипломному проекті розглянуті основні питання організації та безпеки дорожнього руху на ділянках УДС Ванінський району Хабаровського краю.
Проведено глибокий аналіз аварійності на території району, визначено найбільш несприятливі з точки зору безпеки дорожнього руху ділянки.
Особливу увагу в проекті приділено перетинанню, з підвищеною аварійністю, вулиць Залізнична та Центральна проходить по забудованій території п. Ваніно.
У проекті дана характеристика інтенсивності автомобілів, виникнення ДТП, оцінка пропускної здатності, проведена оцінка безпеки руху при існуючих схемах руху, запропоновано способи організації руху на перехрестях.
Проведено дослідження екологічної обстановки на ділянці перетину вулиць Залізнична і Центральна в п. Ваніно. Для прийнятих технічних рішень визначена вартість облаштування дороги та зазначений термін окупності проекту.

СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ:

1. Клинковштейн Г.І., Афанасьєв М.Б. Організація дорожнього руху: Учеб. Для ВНЗ .- 4-е вид. перераб. і доп.-М.: Транспорт, 1997-231с.
2. Бабков В.Ф. Дорожні умови і безпека руху: Підручник для вузов.-М.: Транспорт, 1993.-290с.
3. Хом'як Я.В. Організація дорожнього руху .- Київ.: Вища школа, 1981.-270 с.
4. Кременець Ю.А. Технічні засоби організації дорожнього двіженія.-М.: Транспорт, 1990.-254 с.
5. Лобанов Є.М., ВізгановВ.М. Проектування і вишукування перетинів автомобільних дорог.-М.: Транспорт, 1972.-232с.
6. Васильєв О.П., Баловне В.І. Ремонт і утримання автомобільних доріг: Довідник інженера-дорожніка.-М.: Транспорт, 1993.-64с.
7. Пугачов І. М. Організація і безпека руху: Учеб. посібник / І. М. Пугачов. - Хабаровськ: Вид-во Хабар. держ. техн. ун-ту, 2004. - 232 с.
8. Пугачов І. М. Організація руху автомобільного транспорту в містах: Учеб. посібник / І. М. Пугачов. - Хабаровськ: Вид-во Тихоокеанського держ. ун-ту, 2005. - 196 с.
9. Правила дорожнього руху: введені в дію з 1 липня 2000 р .- М.: Транспорт, 2006.-64 с.
10. СниП 2.05.02-85. Автомобільні дороги. Держбуд СССР.-М.: ЦІППО Держбуд СРСР, 1986.-56 с.
11. Вказівки щодо забезпечення безпеки руху на автомобільних дорогах (ВСН 5-88) / Минавтодор РРФСР. М.: Транспорт, 1988-183 с.
12. СниП 3.06.03.-85 Автомобільні дороги / Держбуд СРСР .- М.: ЦІППО Держбуду СРСР, 1986.-112 с.
13. СніП3.06.02.-85 Зведення земляного полотна / Держбуд СРСР .- М.: ЦІППО Держбуду СРСР, 1986.-61 с.
14. СниП 4.04.82. Додаток. Збірник кошторисних цін на перевезення вантажів для будівництва / Держбуд СРСР .- М.: Стройиздат, 1982.-144 с.
15. Сніп 4.04.82. Додаток. Збірник середніх кошторисних цін на матеріали, вироби і конструкції. Частина 4. Місцеві матеріали / Держбуд СССР.-М.: Стройиздат, 1982.-167с.
16. СниП 4.02.91 Збірник кошторисних норм і розцінок на будівельні роботи і конструкції. СБ 1. Земляні роботи / Держбуд СРСР-М.: Недра, 1991.-111с.
17. СниП 4.02.91. Збірник кошторисних норм і розцінок на будівельні роботи і конструкції. Збірник 27. Автомобільні дороги / Держбуд СССР.-М.: Надра 127 с.
18. Методичні рекомендації щодо оцінки ефективності інвестиційних проектів та їх відбору для фінансування. Офіційне видання. Затверджено Держбудом РФ, Мінекономіки РФ, Мінформ РФ, № 7-12/47 від 31 березня 1994 р ., М.: 1994р.
19. Вказівки з визначення економічної ефективності капітальних вкладень в будівництво і реконструкцію автомобільних доріг (ВСН 21-83) Минавтодор РСФСР.-М.: Транспорт, 1985.
20. ГОСТ 23457-86 Технічні засоби організації дорожнього руху. Правила застосування.
21. Тимчасова типова методика визначення економічної ефективності здійснення природоохоронних заходів та оцінки економічних збитків народному господарству забрудненням навколишнього середовища. Держплан СРСР, Держбуд СРСР, Президія АНССР.,-М.: Екологія, 1986 р.
33,6 відсотка лісозаготівель (підприємства з обсягом лісозаготівель менше 50 тис. куб. М на рік), не беруть участь у будівництві та утриманні магістральних доріг, оновлення будівельно-дорожньої техніки.
Основним завданням лісової галузі Ванінський району до 2007 року є незначне збільшення обсягів виробництва лісозаготівель по вивезенню до 1500 тис. куб. м на рік, а також істотне нарощування обсягів переробки деревини. У 2008 році за оптимістичним варіантом планується збільшити випуск пиломатеріалів в районі в 10,6 рази в порівнянні з 2004 роком і довести до 200 тис. куб. м.
Таблиця 1.3-Очікувані результати лісозаготівель і деревообробки.
2004
2008
роботи
оптимістичні
у відсотках до 2004році
песимістичні
у відсотках до 2002 року
Обсяги вивезення деревини
(Тис. куб. М)
1041
1300
124,9
1250
120,0
Пиломатеріали, всього (тис. куб. М)
18,9
200
в 10,6 р.
150
в 7,9 р.
в тому числі на експорт
6,1 -
100
в 16,4 р.
80
в 13,1 р.

З цією метою виправдання завдань необхідно в частині розвитку лісозаготівельного виробництва:
1.разработать програму будівництва і ремонту, лісовозних доріг цілорічної дії в обсягах, що забезпечують виконання завдання по вивезенню деревини.
2.Для реалізації програми вирішити питання щодо консолідації коштів підприємств галузі;
3.разработать заходи щодо впровадження технології по гірській трелюванні на схилах до 30 °;
4.проводіть постійне оновлення парку лісозаготівельних і лісовозних машин для традиційної технології, використовуючи механізми лізингу та товарного кредиту.
Транспортний комплекс відіграє важливу роль в економіці району. У ньому зайнято 5 тис. працівників, в обсязі виробленої в районі продукції він займає 28,9 відсотка. Більшість підприємств транспорту працюють прибутково, їх частка в наповненні бюджету району - 46,8 відсотка. Тому розвиток транспортно дорожньої мережі має велике значення в розвитку економіки Ванінський району.
Морський порт Ваніно розташований за чотириста кілометрів на північ від Японії, у природній глибоководної бухті на східному узбережжі Хабаровського краю. Дата народження порту - 1943 рік. Під час війни, у найважчий для країни час були закладені два пірса, що дозволяли приймати великовантажні судна, які приходили з Америки. Особливістю Ванінський порту є те, що він, на відміну від інших портів Далекого Сходу, має вихід на дві незалежні залізничні магістралі - Транссибірську і Байкало-Амурську. В даний час ВАТ «Ванінський морський порт» - універсальний порт цілорічного дії, а за обсягами вантажоперевезення - один з найбільших портів Росії. Щорічно порт переробляє 4-5 млн. тонн вантажів, у тому числі: кольорові і чорні метали, глинозем, ліс та пиломатеріали, мінеральні добрива, вугілля, металобрухт, вантажі в контейнерах, вантажі на поромах, будівельні матеріали продовольчі та рефрижераторні вантажі. Основна частина вантажопотоку порту спрямована в країни Азіатсько-Тихоокеанського регіону: Японію, Австралію, США, Корею, Китай.
Основні об'єкти експорту - лісоматеріали, продукти морського промислу, а також руди, метали, продукція хімічного виробництва, нафтопродукти і сира нафта.
Об'єкти імпорту - автомобілі, машини й устаткування для лісової промисловості, продовольчі товари.
У листопаді 1998 року пущена в експлуатацію автодорога федерального значення Ваніно-Лідога, замикається на трасу Хабаровськ-Комсомольськ-на-Амурі. Відстань по ній від Ваніно до Комсомольська-на-Амурі - 480 км , До Хабаровська - 560 км . Дорога дозволяє здійснювати перевезення з узбережжя за допомогою автотранспорту безпосередньо, без традиційної залізничної перевалки, в оптимально короткі терміни, вирішена проблема швидкої доставки контейнерів, швидкопсувних та інших продовольчих вантажів в регіоні, в тому числі до віддалених районів Сахалінської області. Плани передбачають збільшення пропускної здатності автодороги до двох тисяч автомобілів щодоби до 2008 року.
У зв'язку з пуском в експлуатацію автомобільної дороги Ваніно - Лідога, що зв'язала регіон з існуючою мережею доріг загального користування, які б давали автомобільний вихід на захід Росії, створилися передумови розширення транспортних зв'язків з країнами Азіатсько-Тихоокеанського регіону. Очікується ввезення товарів автомобільним транспортом за процедурою внутрішньо транзиту.
На території району розташовано 11 населених пунктів. Протяжність дорожньо-вуличної мережі в районі становить 1771 км ., З них 126 км крайового значення і додатково в робочому варіанті 164 км автодороги Лідога-Ваніно. На території району 18 залізничних переїздів.

1.2 Кліматичні умови району дислокації дороги. Графік сезонного зміни природно-кліматичних факторів, що впливають на сервісне стан дороги та умови руху автомобілів
У силу різних природно-кліматичних умов, особливостей природних ресурсів, рівня економічного та соціального розвитку, розвитку транспортної інфраструктури кожен район вимагає індивідуального підходу до вирішення проблем, тому перспективне планування соціально-економічного розвитку окремих муніципальних утворень набуває в даний час велике практичне значення та актуальність.
Територія Ванінський району входить в північну частину кліматичної області тихоокеанських - мусонів. Клімат на території холодний, надлишково-вологий, на узбережжі часті тумани. Влітку панують південно-східні вітри, які приносять велику кількість опадів - 70 - 80 відсотків річної норми. Найбільш теплий місяць - серпень з середньою температурою плюс 15 °, при максимумі плюс 34 °. Осінь тепла з ясними днями в жовтні. Взимку дують північно-західні сухі вітри. Самий холодний місяць - січень із середньомісячною температурою мінус 18 °, при мінімумі мінус 34 °. Середня дата утворення снігового покриву 20 - 23 листопада, руйнування його 10 - 12 квітня. Перші осінні заморозки 25 жовтня.
Весна холодна, останні приморозки відзначалися 8 червня. Повне відтавання грунтів відбувається в середині літа. Вегетаційний період 70 - 100 днів.
Річкову мережу району утворюють річка Тумнін протяжністю понад 400 км та її притоки: Чічімар, Мулі, Акура, Хуту. Тумнін бере початок в горах Сіхоте-Аліна, прорізає район з північного заходу на південний схід і двома рукавами впадає в Татарську протоку. Площа басейну річки Тумнін 22,4 тис. кв. км. Ще близько десятка малих річок впадає в Татарську протоку. Річки гірські, з кам'янистим дном, звивистим руслом. Річка Тумнін судноплавна тільки в пониззі і тільки для маломірних суден. У річках району мешкають голець, харіус, осетер червоноперка та інші види риб. Заходять на нерест лососеві: кета, горбуша.
Гористі береги Ванінський району омиваються Татарською протокою, довжина якого 633 км , Ширина від 40 км на півночі до 342 км на півдні. Найменша їх глибина на фарватері 7,2 м . Середня температура води 10 - 12 ° влітку, протоку покритий льодом в середньому 160 днів. Освіта льодового покриву починається в середині листопада, розтин льоду - в середині травня.
Грунтовий покрив Ванінський району характеризується винятковим одноманітністю і представлений типом буротаежних грунтів. Досить високий вміст гумусу - 5 -10 відсотків обмежується глибиною 10 - 15 см . У горах на висоті близько тисячі метрів переважають слабопідзолисті кам'янисті грунти з невеликими, серед скель і розсипів, ділянками торф'яно-болотних грунтів.
Вирішальну роль у характері термічного режиму грає циркуляція атмосфери. Внаслідок великої різноманітності в рельєфі основні потоки повітряних течій спотворюються, і мікрокліматичні умови окремих районів коливаються в значних межах, але мусонний характер клімату зберігається на всій території. Він створюється під впливом азіатського континенту і Тихого океану. Вплив материка проявляється головним чином взимку, коли сухий, сильно охолоджений континентальний повітря проникає на територію Хабаровського краю.
Циркуляція повітряних мас на території Хабаровського краю носить мусонний характер. Вона зумовлюється впливом Азіатського континенту і Тихого океану і характеризується добре вираженою періодичністю. Впродовж дня території Хабаровського краю вітровий режим визначається наявністю великого холодний антициклон. Завдяки цьому на зазначеній території до великих висот встановлюється західний перенос повітряних мас.
Смуга відводу даної автодороги розташовується в II дорожньо-кліматичній зоні і відноситься до другого типу місцевості за характером і ступеня зволоження.
Будівельні норми і правила на проектування доріг виходять при обгрунтуванні вимог до елементів доріг із сприятливих погодно-кліматичних умов, передбачаючи, що покриття знаходиться в чистому, слабо зволоженому стані, а видимість не обмежується атмосферними умовами. Це відповідає гарній літній погоді у світлий час доби.
У реальних умовах експлуатації восени, навесні і взимку, тобто протягом більшої частини року, в ряді кліматичних районів, особливо на дорогах нижчих технічних категорій, покриття буває мокрим, забрудненим або покритим снігом. Всі ці стани, що тривають тривалий час, погіршують умови руху. Коефіцієнт зчеплення шин з покриттям знижується, зростає довжина гальмівного шляху. На водіїв впливає наявність навесні і восени поряд з проїжджою частиною розмоклих і порізаних коліями узбіч, а взимку снігових відкладень, що утворюються при очищенні доріг від снігу, іноді звужуючих проїжджу частину. Небезпека заїзду на узбіччя змушує водіїв триматися ближче до середини проїжджої частини, що підвищує небезпеку дорожньо-транспортних пригод, середня швидкість руху по дорозі знижується.
Під час випадання атмосферних опадів - дощу або снігу - або зниження метеорологічної видимості через туман більшість водіїв також зменшує швидкість як через зменшення коефіцієнта зчеплення, так і з-за більшої складності орієнтування в обстановці руху з працюючими склоочисниками. Характерно, однак, що зростає частка водіїв, які не враховують цю обставину і їдуть з підвищеним ризиком залучення в дорожньо-транспортну пригоду.
Таким чином, кожна зміна режимів руху, що відбувається в результаті погіршення погодних умов, призводить, в кінцевому рахунку, до зменшення швидкості і збільшення в зв'язку зі зниженням коефіцієнтів зчеплення відстаней між автомобілями в потоці.
Вплив обох цих факторів проявляється у зниженні пропускної здатності, що слід враховувати при організації перевезень.
Клімат Ванінський району має яскраво виражений мусонний характер. Мусонний характер розглянутого району створюється під впливом Тихого океану і Азіатського континенту.
Взимку переважають вітри північно-західних напрямків, влітку - південно-східних.
Кількість днів з опадами 0,1 мм і більше коливається по території від 140 до 200, тобто становить близько половини всіх днів року. За холодний період року кількість опадів коливається від 160 - 300 мм , За теплий період випадає від 350 - 700 мм опадів.
Мінливість місячних сум опадів в окремі роки досить велика, особливо в теплий період. В окремі роки місячні кількості опадів в залежності від умов атмосферної циркуляції можуть значно відхилятися від багаторічного середнього значення. Так, наприклад, в травні 1955 року в Ванінський районі випало 18% місячної норми опадів, а в травні 1961 р. - 181%.
При більшій мінливості опадів з року в рік додаткової характеристикою середніх місячних опадів є суми опадів різної ймовірності або забезпеченості. Місячні і річні суми опадів різної забезпеченості на розглянутій території коливаються в значних межах. Наприклад, у вересні - місяці з найбільшою кількістю опадів і більшої їх мінливістю по всій території - при середній сумі за місяць від 90 до 130 мм в окремі роки місячні суми коливаються від 10 - 20 мм ( 1904 р .) До 290 мм (1931, 1951 рр..). Однак імовірність таких крайніх величин дуже мала (здебільшого 1-2%), що означає повторення один раз на 50-100 років.
Для деяких практичних завдань і заходів має значення вид опадів і число днів з опадами різної величини. У середньому за рік у Ванінський районі випадає 20-30% всіх опадів у твердому вигляді, 57-66% в рідкому і 9-17% складають змішані опади (мокрий сніг, сніг з дощем та ін.)
Таблиця 1.4 - Середньомісячна кількість опадів
Місяці
I
II
III
IV
V
VI
VII
VIII
IX
X
XI
XII
Кількість опадів, мм
13
6
13
38
57
82
127
132
84
44
19
13
\ S
Малюнок 1.1 - Характеристика середньомісячної кількості опадів, мм
Температура повітря також пов'язана з циркуляцією повітряних мас, але характер її розподілу по території не настільки контрастний як опадів
Характеристика середньомісячної і середньорічної температури дана в таблиці (1.5).
Таблиця 1.5 - Середня місячна і річна температури повітря
Місяці
I
II
III
IV
V
VI
VII
VIII
IX
X
XI
XII
рік
t, 0С
-18
-14,7
-8,0
0,2
5,1
9,9
14,3
16,4
12,6
4,8
-5,4
-13,8
+0,3
\ S
Малюнок 1.2 - Характеристика середньомісячної температури Ванінський району
Середньорічна температура повітря в районі с Ваніно складає - +0,30 С.
Найбільш холодний місяць - січень із середньомісячною температурою 18 градусів нижче нуля, найбільш теплий - серпень з середньомісячною температурою 16,4 градуса вище нуля. Абсолютний максимум температури повітря може досягати значень +390 С (серпень), абсолютний мінімум --420С (січень). Перехід через 00С відбувається зазвичай влітку, у середині червня, через плюс - восени у другій декаді жовтня. Тривалість безморозного періоду складає в середньому 98 днів, але може змінюватися від 50 до 127 днів на рік.
Незамерзаючі ділянки Татарської протоки декілька пом'якшують і зволожують зимовий мусон. Літній мусон приносить вологий океанічний повітря, обумовлюючи річний максимум опадів. Влітку на берегах затяжні тумани.
Теплопровідність снігу мала внаслідок великого вмісту повітря між кристалами. Мала теплопровідність снігу ускладнює теплообмін між повітрям і грунтом і сприяє збереженню тепла, накопиченого в грунті до осені. Таким чином, сніговий покрив охороняє грунт від глибокого промерзання і тим самим сприяє всмоктуванню талих вод, а також захищає земляне полотно.
Сніговий покрив має великий альбедо (відбивна здатність снігу). Найбільшу кількість сонячної радіації одержуваної взимку від сонця, майже повністю відбивається. Особливо велике альбедо щойно випав снігу (більше 80%), але інфрачервону радіацію він поглинає і випромінює сам майже як абсолютно чорне тіло. У результаті випромінюванням сніжним покривом повітря над ним сильно охолоджується. Навесні велика кількість тепла з повітря витрачається на танення сніжного покриву.
У зимовий період температурний режим і промерзання грунту, умови перезимівлі рослин, накопичення вологи і т. д. Залежать не тільки від висоти, але і від характеру залягання сніжного покриву. При дуже низьких температурах повітря і високому сніговому покрові глибина промерзання грунту може бути значно менше, ніж у малосніжну, але більш теплу зиму. У весняний час, коли починається вегетація більшої частини рослин, від характеру снігового покриву (висоти, щільності, розподілу) в значній мірі залежать запаси вологи, температура час відтавання і прогрівання грунту.
Запаси вологи у сніговому покрові, характер його залягання взимку і танення навесні визначають у значній мірі величину весняного стоку, а отже, режим річок та інших водойм. Глибину промерзання грунту, яка визначається висотою і характером залягання сніжного покриву, слід враховувати при прокладанні трубопроводу, при закладці фундаментів. Значну роль, нерідко негативну, грає сніговий покрив для автомобільного та залізничного транспорту. Занадто великі накопичення снігу, особливо при заметілі, ускладнюють рух на дорогах і залізничних лініях.
На розглянутій території сніжний покрив з'явиться на початку листопада. Як правило, дати випадання першого снігу дуже близькі до дати переходу температури через 0 градусів. Коливання термінів появи снігового покриву з року в рік досить великі. У роки з ранньою зимою вони можуть зміститися майже на місяць, тобто на жовтень. Якщо ж осінь тривала і тепла, то сніговий покрив може з'явитися лише наприкінці листопада.
Перший сніг не залишається лежати всю зиму, а тане під впливом відлиги і рідких опадів. Тільки через два-три тижні після випадання першого снігу з'явиться стійкий сніговий покрив. Терміни утворення стійкого снігового покриву, також як і терміни появи снігового покриву, з року в рік спостерігається в залежності від характеру погоди визначається особливостями циркуляції передзимовий період. Висота сніжного покриву змінюється з року в рік в залежності від характеру зими. Швидкість вітру на розглянутій території істотно змінюється як по території, так і в часі. Найбільші середні місячні швидкості майже в усіх районах припадають на холодну пору року, переважно на жовтень - листопад. Швидкість вітру звичайно в нічні години зменшується, а в денні - збільшується.
Таблиця 1.6 - Терміни появи і сходу снігового покриву, утворення і руйнування стійкого снігового покриву і число днів у році зі сніговим покривом
Кількість днів у році зі сніговим покривом
Поява сніжного покриву
Освіта стійкого снігового покриву
Руйнування стійкого снігового покриву
Схід сніжного покриву
середня дата
найраніша
найпізніша
середня дата
найраніша
найпізніша
середня дата
найраніша
найпізніша
середня дата
найраніша
найпізніша
Ванінський
район
153
3.11
18.10
14.11
22.11
6.11
7.12
11.04
30.03
1.05
29.04
3.04
24.05
Глибина сезонного промерзання під снігом - 127 см , Під оголеною поверхнею -185 См .
Середня швидкість вітру - 3,8 м / с, максимальна (під час тайфунів) - до 40м / с.
Нормативна вітрове навантаження - 85 кгс/см2, снігова - 150 кгс/см2.
Сейсмічність району - б балів.
У геоморфологічному відношенні район відноситься до прибережної терасі Татарської протоки з горбистими і платоподібні передгір'ями.
Крутизна схилів становить 10-15 °, іноді до 30 °.
Ділянка розташування транспортної розв'язки представлений переважно суглинисто-щебенисті грунтами і базальтами тріщинуватими від дрібного до крупнопористого, різного ступеня вивітрілості.
Інженерно-геологічні умови для будівництва розв'язки і автодорожніх підходів в даному районі оцінюються як сприятливі.
Район розташований в другій дорожньо-кліматичній зоні (СНіП 2.05.02-85 «Автомобільні дороги»). Розглянутий район знаходиться в області мусонного клімату, який характеризується сезонною зміною напрямків повітряних потоків. Мусонний характер розглянутого району створюється під впливом Тихого океану і Азіатського континенту.
Рельєф району проходження ремонтованої ділянки носить пересічений характер.
Рослинний покрив в районі проходження ділянки дороги представлений широколистяним лісом - модрина, береза, чагарник.
1.3 Експлуатаційні характеристики дорожнього покриття УДС Ванінський району

Тип покриття, його міцність, рівність і шорсткість, наявність руйнувань, тріщин, вологи, пилу і бруду, снігу або ожеледі істотно впливають на коефіцієнт опору коченню колеса f автомобіля і коефіцієнт зчеплення φ його з покриттям. На мало міцної одязі опір коченню зростає за рахунок деформування поверхні кочення.

Поверхні покриття УДС району має нерівності, які мають вплив на умови руху автомобілів та водіїв і як результат - на швидкість. Одна з причин зниження швидкості - зростання опору коченню, який може зростати на нерівних покриттях в 2-3 рази. Збільшення шорсткості покриття призводить до зростання коефіцієнта опору коченню в середньому на 4% на 1 мм висоти нерівностей шорсткості на асфальтобетонних покриттях та на 13% на цементобетонних.
На зчіпні якості покриття найбільший вплив робить шорсткість, яка характеризує структуру, тобто форму малюнка нерівностей покриття, і може бути макро-і мікрошероховатой. Макрошероховатость - нерівності покриття довжиною хвилі від 2 до 100 мм і висотою від 0,2 до 10 мм . Мікрошероховатость - власна шорсткість часток кам'яного матеріалу, що утворює нерівності. Довжина хвилі мікрошероховатості менше 2 - 3 мм , А висота менше 0,2 - 0,3 мм . Поверхня може бути грубошорсткі (виступи більш 2 мм ), Середньошорстких (виступи 1 - 2 мм ), Дрібношорсткою типу наждачного паперу (виступи менш 0,3 мм ).
На зчіпні якості покриття впливає температура повітря tв. Зростання температури сприяє зниженню в'язкості бітуму в асфальтобетоні, що знижує опір поверхні гальмівної силі. Тому на одних і тих же покриттях, побудованих із застосуванням органічних в'яжучих, в різні години доби значення коефіцієнта зчеплення φ будуть відрізнятися.
На існуючої мережі доріг середній коефіцієнт зчеплення для різних ділянок різний. Коефіцієнт зчеплення варіюється від 0,6 до 0.75
Коефіцієнт опору коченню був прийнятий 0,02.
Всі вимірювання були вироблені на чистому сухому покритті.
Існуюче земляне полотно УДС району проходить в напіввиїмці-півнасипу. Геологічний розріз, найбільш часто зустрічається на УДС, представлений зверху вниз:
- Асфальтобетон, потужністю 0.18 - 0.20 м ;
- Піщано-гравійна суміш 0.20- 0,25 м ;
- Насипний дресвяний грунт.
Земляне полотно знаходиться у задовільному стані, добре ущільнений. Безодень не виявлено. Висота насипу в понижених місцях досягає 4 м , А на вершині вододілів зменшується до 0,50 м .
Поверхневий стік в основному забезпечено. У цілому інженерно-геологічні та гідрологічні умови сприятливі для будівництва нових доріг.
Аналіз існуючої схеми організації дорожнього руху
Із способів організації дорожнього руху на існуючій вулиці Жовтнева і ділянки дороги Совгавань-Монгохто застосовані такі засоби як дорожні знаки (інформаційно-вказівні та знаки пріоритету). Отже, для поліпшення організації дорожнього руху, виходячи з інтенсивності, пропускної здатності, необхідно ввести якісь кошти як дорожня розмітка, напрямні огорожі, додаткові знаки, острівці безпеки.

2 ХАРАКТЕРИСТИКА ДОРОЖНЬОГО РУХУ НА УДС Ванінський РАЙОНУ
2.1 Склад транспортного потоку
При формуванні інформації про стан дорожнього руху в першу чергу необхідні дані, що характеризують транспортний потік, який характеризується співвідношенням у ньому транспортних засобів різного типу. Цей показник значно впливає на всі параметри дорожнього руху. Найбільш необхідними і часто вживаними є інтенсивність транспортного потоку, його склад за типами транспортних засобів, щільність потоку, швидкість руху, затримки руху.
Склад транспортного потоку впливає на завантаження дороги, що пояснюється, перш за все, істотною різницею в габаритних розмірах автомобілів. Якщо довжина легкових автомобілів 4 - 5 м , Вантажних 6 - 8 м , То довжина автобусів досягає 11 м , А автопоїздів 24 м . Однак різниця в габаритних розмірах не є єдиною причиною необхідності спеціального обліку складу потоку при аналізі інтенсивності руху.
При русі в транспортному потоці важлива різниця не тільки в статичному, а й у динамічному габариті автомобіля, який залежить в основному від часу реакції водія і гальмівних якостей транспортних засобів. Під динамічним габаритом мається на увазі ділянку дороги, мінімально необхідний для безпечного руху в транспортному потоці із заданою швидкістю автомобіля, довжина якого включає довжину автомобіля та дистанцію безпеки.
Уявімо графічно склад автомобілів на розглянутій території.
\ S
Рисунок 2.1 - Характеристика складу транспортних засобів на ділянці вулиць Центральна - Залізнична
2.2 Інтенсивність руху
Це число транспортних засобів, що проїжджають через переріз дороги за одиницю часу. В якості розрахункового періоду часу для визначення інтенсивності руху приймають рік, місяць, добу, годину.
На вулично-дорожньої мережі можна виділити окремі ділянки та зони, де рух досягає максимальних розмірів, в той час як на інших ділянках воно в кілька разів менше. Така просторова нерівномірність відображає, перш за все, нерівномірність розміщення вантажних і пасажироутворюючих пунктів та місць їх тяжіння.
Нерівномірність транспортних потоків у часі має найважливіше значення в проблемі організації дорожнього руху. Так званий «годину пік» є умовним позначенням часу, протягом якого інтенсивність, виміряна за малим відрізкам часу, перевищує середню інтенсивність періоду найбільш жвавого руху. Періодом найбільш жвавого руху на більшості міських та позаміських доріг зазвичай є 16 - часовий відрізок часу протягом доби. В умовах перенасичення УДС транспортним потоком на ряді магістралей великих міст протягом практично всього активного періоду доби спостерігається пікова інтенсивність, супроводжується заторових явищами.
Тимчасова нерівномірність транспортних потоків може бути охарактеризована відповідними коефіцієнтами нерівномірності.
( ). Цей коефіцієнт може бути обчислений для річної, добової і нерівномірності руху. Нерівномірність виражається як частка інтенсивності руху, що припадає на даний відрізок часу. Або, як відношення спостерігається інтенсивності до середньої за однакові проміжки часу.
Коефіцієнт річний нерівномірності обчислюється за формулою:

(2.1)
де: 12 - число місяців у році;
- Інтенсивність руху за порівнюваний місяць, авт / міс;
- Сумарна інтенсивність руху за рік, авт / г;
Для характеристики просторової нерівномірності транспортного чи пішохідного потоку можуть бути також визначені відповідні коефіцієнти нерівномірності по окремих вулицях і ділянкам доріг аналогічно тимчасової нерівномірності.
2.2.1 Розрахунок наведеної інтенсивності транспортних потоків
Для вирішення практичних завдань з організації дорожнього руху можуть бути використані рекомендації з вибору значень коефіцієнтів аварійності, наведені в таблиці 2.2.
За допомогою коефіцієнтів приведення можна отримати показник інтенсивності руху в умовних одиницях, од / год,
(2.2)
де: інтенсивність руху автомобілів даного типу;
відповідні коефіцієнти приведення для даної групи автомобілів;
n - число типів автомобілів, на які розділені дані спостережень.
Таблиця 2.1-Коефіцієнти приведення до умовного легковому автомобілю
Типи транспортних засобів

Легкові автомобілі
1.0
Мотоцикли з коляскою
0.75
Вантажні автомобілі вантажопідйомністю до 2 т. включно
1.5
Те ж понад 2 до 5 т.
1.7
Те ж понад 5 до 8 т.
2.0
Те ж понад 8 до 14 т.
3.0
Автобуси
2.5
Тролейбуси
3.0
Мікроавтобуси
1.5
Автопоїзди вантажопідйомністю до 12 т. включно
3.5
Те ж від 20 до 30 т.
5.0
2.2.2 Розрахунок середньорічної добової інтенсивності руху
Для розрахунку середньорічної добової інтенсивності використовуються коефіцієнти переходу з ВСН 42 - 87 / /. Розрахунок здійснюється за формулою:
(2.3)
де: інтенсивність руху за годину, авт / год;
коефіцієнт переходу до добової інтенсивності руху;
коефіцієнт переходу до середньорічної добової інтенсивності руху;
коефіцієнт переходу до середньотижневим добовій інтенсивності руху.
2.2.3 Прогноз зміни інтенсивності на розрахунковий період
При обстеженні оптимального завантаження дороги та плануванні стадійних заходів, що підвищують пропускну здатність, необхідно встановлювати не тільки інтенсивність руху на початковий і кінцевий роки перспективного періоду, але і динаміку її зміни по роках по відношенню до початкового року.
Перспективну інтенсивність руху необхідно прогнозувати виходячи з аналізу матеріалів економічних досліджень, даних обліку за останні 10 -15 років і народногосподарського значення району прокладання дороги.
Можна використовувати зміни інтенсивності за законом геометричної прогресії інтенсивність t - го року:
(2.4)
де: інтенсивність руху в початковому році, авт / год;
середній щорічний відсоток приросту інтенсивності руху, встановлений за даними обліку руху за період не менше 10 -15 років; t - число років до кінця перспективи = 20 років.
Розрахунки наведеної інтенсивності транспортних потоків, середньорічний добової інтенсивності руху, і прогнозної зміни інтенсивності на розрахунковий період, нижче зведені в таблиці, характеризують окремі ділянки УДС.
У районом центрі особливої ​​аварійністю відрізняються вулиці Центральна, Приморський бульвар у місцях заходу та прилягання з вул. Залізнична.

Малюнок 2.4 - Примикання вулиць Портова - Залізнична

Таблиця 2.2 - Інтенсивність на примиканні вулиць Портова - Залізнична
№ п / п
Вихідна
інтенсивність
% Легкових
автомобілів
% Вантажних
автомобілів
% Автобусів
Наведена
Середньорічна добова
Прогнозна
N1
391
89
8
3
439
10335
21775
N2
389
89
7
4
450
10595
22320
N3
101
95
2
3
107
2519
5307
N4
136
98
2
0
138
3248
6842
N5
134
94
3
3
144
3390
7142
N6
85
95
3
2
90
2118
4462
На перехресті вул. Центральна - вул. Залізнична, річна середньодобова інтенсивність руху, за даними Совгаванский ШРБУ, близько 13000 авт. / добу. Переважна більшість автомобілів - легкові.
Таблиця 2.3 - Характеристика інтенсивності руху за напрямками
Напрямок
Середньорічна добова інтенсивність руху, авт / добу.
за напрямками
загальна
АТ «Совгавань-Монгохто»
(В'їзд до порту)
виїзд
N1N5
1140
3287
N1N6
550
N1N7
1597
в'їзд
N2N8
2100
3550
N4N16
1100
N3N12
350
АТ «Совгавань-Монгохто»
(Г.Совгавань-вул.Залізнична)
виїзд
N2N8
2100
3060
N2N9
800
N2N10
160
в'їзд
N4N15
650
2370
N1N7
1597
N3N11
123
АТ «Совгавань-Монгохто»
(Вул. Центральна)
виїзд
N3N11
123
613
N3N12
350
N3N13
140
в'їзд
N1N6
550
840
N4N14
130
N2N10
160
АТ «Совгавань-Монгохто»
(Вул.Залізнична - Монгохто)
виїзд
N4N14
130
1880
N4N15
650
N4N16
1100
в'їзд
N10N13
140
2080
N2N9
800
N1N5
1140

Малюнок 2.5 - Картограма інтенсивності руху

Таблиця 2.4 - Дані про склад і інтенсивності руху на перетині вулиць Центральної і Залізничній п. Ваніно
Напрямок
Середньорічна добова інтенсивність руху, авт / добу.
ліг.
гр.
автобусах.
загальна
АТ «Совгавань-Монгохто»
(В'їзд до порту)
виїзд
1800
1000
487
3287
в'їзд
2004
1191
355
3550
АТ «Совгавань-Монгохто»
(Г.Совгавань -
вул. Залізнична)
виїзд
1800
1060
200
3060
в'їзд
1310
860
200
2370
АТ «Совгавань-Монгохто»
(Вул. Центральна)
виїзд
415
168
30
613
в'їзд
500
300
40
840
АТ «Совгавань-Монгохто»
(Вул. Залізнична - Монгохто)
виїзд
1100
680
100
1880
в'їзд
1300
600
180
2080
Nпрів.1 = 1800 * 1 +1000 * 1,7 +487 * 2,5 = 1800 +1700 +1218 = 4718 авт. / добу.
Nпрів.2 = 2004 * 1 +1291 * 1,7 +355 * 2,5 = 2004 +2195 +358 = 4557 авт. / добу.
Далі вважаємо аналогічно.
Відобразимо дані приведеної інтенсивності в таблиці (2.5).
Таблиця 2.5 - Значення наведеної інтенсивності руху на перехресті
№ п / п
Напрямок АТ «Совгавань-Монгохто»
Наведена інтенсивність, авт. на добу.
в'їзд
виїзд
1
в'їзд в порт
4557
4718
2
р. Радянська Гавань
3272
4102
3
вул. Центральна
1110
776
4
п. Монгохто
2770
2506
При прогнозі інтенсивності руху по дорогах різної категорії на короткий термін (2-5 років) використовують лінійну залежність
Nт = N0 (1 + qT), (2.5)
де N0 - інтенсивність в початковий, базовий рік;
q - середній темп зростання інтенсивності за останні 8 - 15 років;
Т - прогнозований період.
Прогноз руху на дорогах III-V категорій на більш тривалий період (до 20 років) можливий на основі виразу
Nт = Nпрівед. (1 + q/100) T-1, (2.6)
Середньорічний темп зростання в країні коливається від 0,01 до 0,04, в окремих випадках до 0,07 і суттєво залежить від наявності промисловості в даному районі, чисельності населення, щільності мережі доріг.
Розрахуємо прогнозовану інтенсивність руху, дані відобразимо в таблиці 2.6.
Таблиця 2.6 - Значення перспективної інтенсивності руху (на 20 років)
№ п / п
Напрямок АТ «Совгавань-Монгохто»
Перспективна інтенсивність, авт. на добу.
в'їзд
виїзд
1
в'їзд в порт
4921
5096
2
р. Радянська Гавань
3536
4433
3
вул. Центральна
3205
2845
4
п. Монгохто
3000
2710
Проаналізувавши значення фактичної і перспективної інтенсивності в період на 20 років ми спостерігаємо наступну різницю:
Таблиця 2.7 - Показники збільшення інтенсивності на період 20 років
Напрямок АТ «Совгавань-Монгохто»
в'їзд
виїзд
1
в'їзд в порт
1371
1809
2
р. Радянська Гавань
1166
1371
3
вул. Центральна
2365
2232
4
п. Монгохто
920
830

2.3 Характеристика пішохідного потоку
До основних показників, що характеризує пішохідні потоки, належить їх інтенсивність, щільність і швидкість.
Інтенсивність пішохідного потоку Nпеш коливається в залежності від функціонального призначення вулиці або дороги і від розташованих на них об'єктів тяжіння. Особливо висока інтенсивність руху пішоходів спостерігається на головних і торгових вулицях міст, а також у зоні транспортних пересадочних вузлів.
Для пішохідних потоків характерна значна нерівномірність протягом доби. Вона істотно залежить від функціонального значення тієї чи іншої ділянки вулиці і розташування на ньому об'єктів тяжіння пішоходів.
Щільність пішохідного потоку gпеш так само, як і інтенсивність, коливається в широких межах і впливає на швидкість руху пішоходів і пропускну здатність пішохідних шляхів. Гранична щільність пішохідного потоку визначається відповідними габаритними розмірами об'єктів, що рухаються.
Швидкість пішохідного потоку Vпеш обумовлена ​​швидкістю пересування пішоходів у потоці. Швидкість руху людини спокійним кроком коливається в межах 0,5 ... .1,5 м / с і залежить від віку і стану здоров'я, мети пересування, дорожніх умов (рівності, поздовжнього ухилу і слизькості дорожнього покриття), стан навколишнього середовища (видимості, опадів, температури).
2.4 Пропускна спроможність дільниці дороги
Під пропускною здатністю дороги розуміють максимально можливе число автомобілів, що може пройти через перетин дороги за одиницю часу.
Однак необхідно відзначити, що, розглядаючи рух автомобілів і оцінюючи межі можливої ​​інтенсивності потоку, ми характеризуємо по суті не дорогу, а комплекс ВАДС. Це пояснюється тим, що характеристики транспортних засобів і водія можуть надавати не менший вплив на пропускну здатність, ніж параметри дороги. Великий вплив на фактичне значення пропускної спроможності може надавати стан середовища. Фактична пропускна здатність особливо падає при сильному дощі, тумані, рясному снігопаді, ожеледиці.
Для спрощення в якості вихідних слід розглядати однорідні потоки руху (колонне рух), тобто пропускну здатність однієї смуги руху.
Можна назвати наступні модифікації поняття пропускної здатності: теоретична, номінальна, нормальна, ефективна, власна, практична, фактична. Таке розмаїття термінів відбиває різний методичний підхід до визначення даного критерію, а так само велика кількість факторів, що впливають на показник пропускної здатності в реальних умовах дорожнього руху. Природно тому, що в залежності від кількості врахованих чинників і точності оцінки впливу кожного з них для одних і тих же шляхів сполучення одержують істотно розрізняються значення пропускної здатності.
Існують дві принципово різні оцінки пропускної здатності: на перегоні та на перетині доріг в одному рівні. У першому випадку транспортний потік при достатній інтенсивності може вважатися безперервним. Характерною особливістю другої оцінки є періодичні розриви потоку для пропуску автомобілів по пересічних напрямах, зумовлені світлофорним.
Можна розділити поняття пропускної спроможності на три: розрахункова Рр, фактична Росії, нормативна Рн.
Розрахункову пропускну здатність визначають теоретичним шляхом з різних розрахунковими формула. Для цього можуть бути використані математичні моделі транспортного потоку та емпіричні формули, засновані на узагальненні дослідницьких даних.
Визначення фактичної пропускної здатності можливо лише на діючих дорогах і в сформованих умовах дорожнього руху. Ці дані мають особливо велике практичне значення, так як дозволяють реально оцінити пропускну здатність при забезпеченні певного рівня швидкості і безпеки руху.
Об'єктивність визначення фактичної пропускної спроможності залежить від обгрунтованості методики, ретельності дослідження і обробки результатів. Враховуючи значення даних, які характеризують пропускну здатність, дослідник повинен особливу увагу звертати на вибір ділянки спостереження, достатність обсягу регульованої інформації та точність вимірювання швидкості автомобілів в потоці.
Найбільш простим є використання нормативної пропускної здатності, яка задається в офіційних нормативних документах, наприклад, в «будівельних нормах і правилах». Слід, однак, мати на увазі, що при цьому не може бути врахований весь комплекс факторів і умов, що характеризують ділянку дороги. Тому її значення для багатьох конкретних умов є заниженими, а для деяких завищеними.

3 аналіз аварійності на території
Ванінський РАЙОНУ
3.1 Загальний аналіз дорожньо-транспортних пригод
При вирішенні практичних завдань із забезпечення Безпеки Дорожнього Руху часто доводиться стикатися з багатоплановими проблемами, які повинні бути прийняті і дозволені для запобігання дорожньо-транспортних пригод та їх наслідків. Причому такі завдання ставляться і вирішуються на всіх рівнях системи Організації та Безпеки Руху (починаючи від рівня водій - автомобіль - дорожня обстановка до рівня керівництва) для визначення необхідних ресурсів і витрат.
Тому повинні розглядатися надійність і безпеку системи «водій (чоловік) - автомобіль (технічні засоби) - дорога - середовище». Якщо в підсистему «людина» входять всі учасники дорожнього руху (від водія до організатора Дорожнього Руху), то в підсистему «технічні засоби» входять транспортні засоби та технічні засоби контролю, регулювання та управління дорожнім рухом.
Завдання забезпечення безпеки дорожнього руху вимагає визначення надійності даної системи з урахуванням всіх перерахованих компонентів вище викладеної великої системи.
Дорожньо-транспортною пригодою називають подію, що виникло у процесі руху на дорозі транспортного засобу і з його участю, під час якого загинули або поранені люди, пошкоджені транспортні засоби, споруди, вантажі або заподіяно інший матеріальний збиток. Як правило, обставини виникнення дорожньо-транспортних пригод надзвичайно різноманітні. Однак аналіз цих обставин дозволив виявити деякі загальні їх риси, що дало можливість розробити класифікацію дорожньо-транспортних пригод.
3.1.1 Класифікація ДТП
В даний час в РФ прийнята наступна класифікація дорожньо-транспортних пригод:
зіткнення, коли рухомі механічні транспортні засоби зіткнулися між собою або з рухомим складом залізниць;
перекидання, коли механічний транспортний засіб втратило Стійкість і перекинулося. До цього виду подій не відносяться
перекидання, викликані зіткненням механічних транспортних засобів або наїздами на нерухомі предмети;
наїзд на нерухому перешкоду, коли механічний транспортний засіб наїхав або вдарилася об нерухомий предмет (опора мосту, стовп, дерево, огорожу і т. п.);
наїзд на пішохода, коли механічний транспортний засіб наїхав на людину або він сам натрапив на рухомий механічний транспортний засіб, отримавши травму;
наїзд на велосипедиста, коли механічний транспортний засіб наїхав на людину, що пересувається на велосипеді (без підвісного двигуна), або він сам натрапив на рухомий механічний транспортний засіб, отримавши травму;
наїзд на транспортний засіб, коли механічний транспортний засіб наїхав або вдарилася об стоїть механічний транспортний засіб;
наїзд на гужовий транспорт, коли механічний транспортний засіб наїхав на упряжних, в'ючних, верхових тварин або на вози, транспортуються цими тваринами;
наїзд на тварин, коли механічний транспортний засіб наїхав на диких чи домашніх тварин;
інші події, тобто події, не пов'язані з перерахованим вище видів.
До них відносяться: сход трамвая з рейок (не викликав зіткнення або перекидання), падіння вантажу, що перевозиться, удар людини або тварини. Так само пошкодження іншого транспортного засобу в будь-яким предметом, відкинутим колесом транспортного засобу, наїзд транспортного засобу на осіб, які не є учасниками руху. Буває що на раптово з'явилося перешкоду (впав вантаж, відірвалося колесо), падіння пасажира з рухомого транспортного засобу або в салоні рухомого транспортного засобу в результаті різкої зміни швидкості або траєкторії руху.
Детальний аналіз усіх видів ДТП неможливий без виявлення факторів і причин, що їх викликають. Погляди на фактори та причини, що лежать в основі ДТП, змінюються в міру накопичення досвіду організації руху та дослідницьких робіт у галузі безпеки руху.
У відповідності з цілями і завданнями аналізу ДТП розрізняють три основні методи аналізу: кількісний, якісний, топографічний.
Кількісний аналіз ДТП-оцінює рівень аварійності за місцем (перетин, магістральна вулиця, місто, регіон, країна, весь світ) і часу їх здійснення (годину, день, місяць, рік тощо) Абсолютні показники дають загальне уявлення про рівень аварійності, дозволяють проводити порівняльний аналіз у часі для певного регіону і показують тенденції зміни цього рівня.
За даними офіційної статистики, показник тяжкості ДТП коливається в різних країнах від 1 / 5 до 1 / 40 Слід враховувати, що надає великий вплив повнота охоплення ДТП з легкими тілесними ушкодженнями, що, у свою чергу, в значній мірі залежить від правових положень зі страхування .
Тяжкість наслідки від ДТП може бути охарактеризована, крім того, відношенням числа загиблих або поранених до загальної кількості ДТП.
Для оцінки тяжкості окремого виду ДТП (зіткнення, перекидання тощо) може бути використаний показник, який представляє собою відношення числа загиблих (поранених) до числа ДТП даного виду.
Щоб визначити втрати від ДТП, розроблені різні методики розрахунку матеріального збитку від ДТП. Загальний принцип наступний: втрати умовно ділять на прямі і непрямі.
До прямих відносять матеріальні втрати, що відбулися в результаті: пошкодження або знищення матеріальних цінностей (транспортних засобів, вантажів, що перевозяться, технічних засобів організації дорожнього руху та облаштування доріг); транспортування і відновлення транспортних засобів; ремонту дорожніх споруд та елементів облаштування доріг; надання допомоги та лікування людей; виплати грошових допомог і пенсій постраждалим та їх сім'ям; затримок руху (втрати часу транспортними засобами, перевитрата палива, втрати часу пасажирами).
До непрямих втрат відносять втрати, пов'язані з тимчасовим або повним припиненням трудової діяльності членів суспільства, тобто умовну втрату частини національного доходу країни.
Інтегральна оцінка небезпеки, окремих елементів вулично-дорожньої мережі з урахуванням тяжкості наслідків ДТП може бути визначена показником небезпеки або тяжкості дорожньо-транспортних пригод
Якісний аналіз ДТП служить для встановлення причинно-наслідкових чинників виникнення ДТП і ступеня їх впливу на ДТП. Цей аналіз дозволяє виявити причини і фактори виникнення ДТП по кожному зі складових системи «Дорожній рух». У більшості
країн громадську думку і офіційна статистика органів організація дорожнього руху найчастіше вбачають основну причину ДТП в недбалості, помилки учасників руху (водіїв, пішоходів), або в несправності автомобілів. Так, Всесвітня організація охорони здоров'я вважає, що 9 з 10 дорожньо-транспортних пригод відбувається з вини людини.
Аналіз причин ДТП дозволяє звести в такі групи:
Таблиця 3.1 - Причини ДТП
1 група
2 група
Недотримання Правил дорожнього руху учасниками цього руху, тобто водіями, пішоходами і пасажирами.
Вибір водіями таких режимів руху, при яких вони позбавляються можливості керувати транспортними засобами, в результаті чого виникають замети, перекидання, зіткнення і пр.
3 група
4 група
Зниження психофізіологічних функцій учасників руху в результаті перевтоми, хвороби.
Вживання алкогольних напоїв, наркотиків, ліків, під впливом факторів, що сприяють зміни його нормального стану (нездоровий клімат на роботі або в родині, хвороба близьких та ін.)
5 група
6 група
Незадовільний технічний стан транспортних засобів;
Неправильне розміщення і кріплення вантажу
7 група
8 група
Незадовільний пристрій і зміст елементів дороги і дорожньої обстановки.
Незадовільна організація дорожнього руху.
При аналізі дорожньо-транспортної пригоди найбільш просто віднести його причину до водія, який, як вважають, зобов'язаний миттєво реагувати на зміну дорожньо-транспортної ситуації і компенсувати недосконалість складових системи ВАДС «людина - автомобіль - дорога - середовище» необхідними прийомами управління, що забезпечують безпечний режим руху. Однак така впевненість недостатньо обгрунтована. Багато ДТП стаються через недосвідченість, недобросовісності або недбалості певних посадових осіб. Наприклад, дорожньо-транспортні пригоди, що виникають із-за дефектів транспортних засобів, поганого освітлення вулиць, незадовільного стану проїжджої частини, неправильну розмітку вулиць, невірної установки і незадовільного стану дорожніх знаків і т. п.
На відміну від систем автоматичного регулювання водій не має запрограмованої системи відповідей на всі незліченну різноманіття дорожньо-транспортних ситуацій. Розглядаючи можливі варіанти вирішення задачі в обмежений проміжок часу, він може допускати помилки, число яких збільшується при зниженні його психофізіологічних можливостей в процесі роботи. При обліку цієї обставини за такими офіційними причинами ДТП, як перевищення швидкості, неправильний обгін або поворот, наїзд на пішохода тощо, у багатьох випадках виявилося б, що справжньою причиною дорожньо-транспортних пригод з'явилися не помилкові дії водія, а інші чинники, пов'язані або до дороги, або до автомобіля, або до того й іншого одночасно. У результаті було достатньо самого незначного непорозуміння водієм склалася ДТЗ, щоб виникла небезпека дорожньо-транспортної пригоди.
У відрізку часу, безпосередньо передує дорожньо-транспортної пригоди, і в процесі його розвитку вплив кожної з причин неоднаково. У кожній фазі розвитку ДТП можна виділити одну головну, провідну причину. У наступних фазах події ця причина може стати другорядною, супутньої, а головною стає та, яка в першій фазі була супутньою. При аналізі дорожньо-транспортної пригоди необхідно виявляти всі причинно-наслідкові зв'язки. В іншому випадку встановлення першопричини події важко, а часом і неможливо. Важливе значення при цьому має виявлення обставин, що передували дорожньо-транспортної пригоди. У багатьох випадках передумови для ДТП створюються набагато раніше самої події.
Аналізи ДТП
Топографічний аналіз призначений для виявлення місць концентрації ДТП в просторі (перетині, ділянці дороги, магістралі, місті, регіоні, країні та ін.) Розрізняють три види топографічного аналізу: карту ДТП, лінійний графік ДТП, масштабну схему (ситуаційний план) ДТП.
Карта ДТП може бути виконана у вигляді звичайної карти міста чи району (області, республіки, всієї країни) у відповідному масштабі, на яку умовними позначеннями нанесені місця скоєння ДТП. Причому залежно від цілей проведеного топографічного аналізу на карті можуть бути умовно позначені види ДТП, тяжкість ДТП і т.д. У результаті на карті в наочному вигляді "проявляються" вогнища ДТП, привертаючи увагу фахівців для прийняття відповідних заходів.
Лінійний графік, як правило, складається для ділянки або всієї автомобільної дороги. Масштаб зображення укрупне в порівнянні з картою ДТП, що дозволяє більш детально класифікувати ДТП, наносячи їх за допомогою умовних зображень на графік. Вогнища ДТП на графіку підказують про неблагополучних дорожніх умовах, що склалися в місцях їх зосередження.
Масштабна схема являє собою по суті схему ДТП на перетині, площі, ділянці дороги і т. д., виконану у великому масштабі. На ній символічними зображеннями наносяться транспортні засоби, учасники ДТП, напрямок їх руху, тяжкість наслідки ДТП.
По тяжкості наслідків ДТП діляться на три групи:
зі смертельним результатом, з тілесними ушкодженнями людей і з матеріальним збитком. Тілесні ушкодження поділяють на тяжкі, менш тяжкі і легкі. По виду ДТП їх ділять: на зіткнення транспортних засобів, перекидання транспортних засобів, наїзд на перешкоду, наїзд на пішохода, наїзд на велосипедиста, наїзд на транспортний засіб, наїзд на гужовий транспорт, наїзд на тварин та інші види ДТП. До останніх відносяться, наприклад, падіння вантажу, що перевозиться на людину, схід трамвая з рейок (без зіткнення або перекидання).
Для Російської Федерації характерно наступне середньорічне розподіл ДТП за видами у відсотках.
Таблиця 3.2 Наїзди транспортних засобів.
1.Пешеходов
39,0-40,0
2.Препятствіе
5,0-5,5
3.Стоящіе транспортні засоби
2,5-3,5
4.Велосіпедістов
2,5-3,2
5.Столкновеніе транспортних засобів
20,0-32,0
6.Прокідиваніе транспортних засобів
13,0-19,0
7.Іние види ДТП
2,0
Найбільшою тяжкістю наслідків характеризуються наїзди на пішоходів, зіткнення та перекидання транспортних засобів, наїзди на гужовий транспорт. У цих пригодах з 100 постраждалих в середньому 16 чол. гине. До найнебезпечнішим для учасників руху належать зіткнення транспортних засобів та наїзди на пішохода. На ці види ДТП припадає майже 70% загального числа загиблих і поранених.
У Російській Федерації щорічно в 75% випадків ДТП відбувається з вини водіїв, а в 25% - з вини пішоходів. Близько 10% ДТП сталося через незадовільний стан вулиць та доріг, а близько 2% - з-за технічних несправностей транспортних засобів. Перевищення суми 100% пояснюється одночасною реєстрацією кількох причин виникнення ДТП. Наприклад, часто автокатастрофа відбувається через те, що водій вибирає швидкість руху транспортного засобу без урахування його технічного стану або дорожніх умов.
Результати досліджень і дані статистики свідчать, що основною причиною скоєння водіями ДТП є їх недисциплінованість, що виражається в порушенні ними Правил дорожнього руху. Найбільше число ДТП виникає через керування транспортними засобами у нетверезому стані (майже 25%), перевищення швидкості (понад 17%), порушення правил обгону (майже 16%).
Нижче, у таблиці 3.3 наведені дані ДТП Ванінський району за період 2005-2007р.р.
Таблиця 3.3 ДТП Ванінський району.
Статистика ДТП за 2005-2007р.
2005
2006
2007
Всього скоєно ДТП:
26
34
45
-Загинуло
4
8
17
-Поранено
30
33
38
З вини водіїв державного
транспорту
4
7
5
З вини водіїв індивідуального
транспорту
21
22
24
З вини пішоходів
1
5
7
ДТП за яких постраждали
неповнолітні
3
5
7
Вчинено ДТП з вини водіїв
і пішоходів перебувають у стані алкогольного сп'яніння
8
8
8
З них державний транспорт
2
0
2
З них індивідуальний транспорт
6
7
4
З них пішоходів
0
1
2
За дванадцять місяців 2006 року на території району зареєстровано 49 (АППГ-41) дорожньо-транспортні пригоди, що на 19,5% більше ніж у минулому році, у них поранено - 58 осіб (АППГ - 46 осіб), загинуло - 8 осіб ( АППГ - 7). Тяжкість наслідків від ДТП склала 12,1%.
В основному дорожньо-транспортні пригоди відбуваються перш за все із-за неправильного вибору швидкості руху водіями транспортних засобів при поганих метеорологічних умовах, керування в стані алкогольного сп'яніння, порушення правил дорожнього руху пішоходами.
Таблиця 3.4 Основні види ДТП Ванінський району
ОСНОВНІ ВИДИ ДТП
2006 р .
2007 р .
+ -%
ВСЬОГО
41
49
+19,5%
1.Столкновеніе
15 -36,6%
Серпні -16,3%
-46,7%
2.Опрокідиваніе
10 -24,4%
23 -46,3%
+130%
3.Наезд на:


пішохода
14 -34,2%
15 -29,2%
+7,1%
перешкода
1 -2,4%
0 -
-100%
варте ТЗ
0 -
0 -
велосипедиста
0 -
0
4.Іной вид ДТП
1 -2,4%
3 -6,2%
+200%
Основними причинами скоєння ДТП є неправильний вибір швидкості руху конкретних умов, порушення швидкісного режиму і ін Розподілилися наступним чином:
Таблиця 3.5 Основні причинами скоєння ДТП
2006р
2007р.
+ -%
1. Керування ТЗ в стані алкогольного сп'яніння
11
13
+18,2%
2. Керування ТЗ особами, які не мають права керування
7
4
-42,9%
3. Порушення швидкісного режиму
7
18
+157,1%
4. Ненадання переваги в русі
5
3
-40%
5. Порушення правил обгону та маневрування
3
2
-20%
6. Порушення правил дорожнього руху пішоходами
5
6
+50%
7. Інші порушення
3
3
0
Як показує аналіз, спостерігається зростання за деякими позиціями. Особливу увагу приділяється виявленню і припиненню грубих порушень, які сприяють вчиненню ДТП з тяжкими наслідками. За минулий період відділенням ДАІ виявлено:

Таблиця 3.6 Грубі порушення, що сприяють вчиненню ДТП з тяжкими наслідками
2006р
2007р.
+ -%
1.Управління в стані алкогольного сп'яніння
339
284
-16,3%
2.Отказ від медобстеження
53
124
+133,9%
З. Керування ТЗ особами, які не мають права керування
771
802
+4%
4.Превишеніе швидкості
4882
4893
+0,2%
5.Непредоставленіе переваги в русі
949
980
+3,3%
6.Нарушеніе правил обгону
437
441
+0,9%
7.Нарушеніе ПДР пішоходами
1227
862
-29,8%
Спостерігається незначне зниження кількості дорожньо-транспортних пригод з вини водіїв транспортних засобів, що належать юридичним особам:
2006р. - 6 ДТП, в яких загинуло -1, поранено - 4.
2007р. - 4 ДТП, в якому загинуло 1, поранено - 3.
Фізичними особами зареєстровано 35 дорожньо-транспортних пригод (АППГ - 28), з вини пішоходів - 10 (АППГ - 5).
Проведення профілактичних бесід в дитячих установах району і націлені заходи-операції «Увага діти», «Канікули», дозволили знизити випадки дитячого дорожньо-транспортного травматизму з 6 у 2006 році до 3 у 2007 році, з них:
Таблиця 3.7 Кількість випадків дитячого дорожньо-транспортного травматизму
2006р.
2007р.
п. Ваніно
4 (4 ДТП)
1 (1 ДТП)
За часом здійснення дорожньо-транспортні пригоди розподілилися наступним чином:

Таблиця 3.8 Кількість ДТП за часом їх вчинення
2006р.
2007р.
09-12
3
2
12-15
5
3
15-18
10
6
18-21
10
15
21-00
5
10
00-03
5
6
03-06
1
2
06-09
2
5
По вихідних, святкових і робочих днях дорожньо-транспортні пригоди розподілилися наступним чином:
Таблиця 3.9 Кількість ДТП з вихідним, святковим і робочим дням
2006р.
2007р.
+ -%
ВИХІДНІ І СВЯТКОВІ ДНІ
Усього ДТП:
16
18
+12,5%
з них поранено:
17
23
+35,3%
з них загинуло:
3
3
0%
РОБОЧІ ДНІ
Усього ДТП:
25
31
+24%
з них поранено:
29
35
+20,7%
з них загинуло:
4
5
+25%
Статистика показує, що необхідно ввести заходи щодо підвищення безпеки дорожнього руху, щоб скоротити ймовірність виникнення ДТП, запропоновані заходи розглянуті в 4 розділі.

3.2 Аналіз дорожньо-транспортних пригод з населеним пунктам району
Аналіз ДТП за дванадцять місяців 2006 року показав, що через географічних особливостей Ванінський району дорожньо-транспортні пригоди розподілилися наступним чином:
Таблиця 3.10 Кількість ДТП по населених пунктах району
п. Ваніно
2006 р .
2007 р .
+ -%
Вчинено ДТП:
19
17
-10,5%
з них загинуло:
1
3
+200%
з них поранено:
25
17
-32%
в тому числі:
вул. Залізнична
9
7
вул. Центральна
2
2
вул. Приморський б-р
0
3
вул. Портова
2
0
територія порту
2
0
інші ділянки дороги
0
1

4 РОЗРОБКА ЗАХОДІВ ЩОДО ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ БЕЗПЕКИ ДОРОЖНЬОГО РУХУ на ділянках концентрації ДТП в Ванінський РАЙОН
4.1. Загальні пропозиції щодо зміни організації дорожнього руху на окремих ділянках доріг
На розглянутих ділянках дорожньої мережі Ванінський району висока інтенсивність руху поєднується з концентрацією дорожньо-транспортних пригод, отже, існуючої схеми організації дорожнього руху недостатньо. Встановлення додаткових дорожніх знаків, організація каналізованих примикань та перехрещень, нанесення відповідної розмітки призведе до зниження дорожньо-транспортних пригод та їх тяжкості. Рух по розглянутих ділянкам, що не буде викликати труднощів у водіїв у «години пік».

4.1.1 Організація каналізований примикання

Планування каналізованих перетинів має відповідати наступним вимогам:
- Бути простою і зрозумілою, чітко виділяти шляху руху автомобілів і забезпечувати переважні умови;
- Руху по дорозі більш високої категорії або більшої народногосподарської значущості. На примикає дорозі планування повинна попереджати водіїв про майбутній маневрі і сприяти зниженню швидкостей повертають автомобілів;
- Точки перетину траєкторій руху автомобілів по можливості віддалені один від одного;
- У кожен момент часу водій має вибір не більше ніж одного з двох можливих напрямків руху. Відповідно до принципів зорового орієнтування потрібний напрямок повинна підказувати розташуванням розділових острівців і ліній розмітки;
- Острівці і розділові лінії на перетинах каналізований типу розділяти швидкісні, транзитні і повертають транспортні потоки, виділяючи для кожного з них самостійні смуги руху, які забезпечують їх плавне розділення і злиття;
- Обриси острівців повинні забезпечувати перетин потоків під оптимальними для наступного маневру кутами, що прискорює процес включення автомобілів в потік або виходу його з потоку. Перетину потоків доцільні під кутами близькими до 90о. Це вимоги найкраще виконується при каплеподібної обтічній формі напрямних острівців.
Для поліпшення умов руху на каналізованих перетинах застосовуємо наступні види острівців:
- Центральні краплеподібні острівці на другорядній дорозі;
- Напрямні острівці на осі головної дороги для забезпечення лівих поворотів з основної дороги на другорядні;
- Трикутні допоміжні острівці на другорядній дорозі для поділу транзитного та повертає направо потоків руху.
Розрахунок елементів острівців каналізований перетину ведеться на підставі документа 503-0-51.89 «Типові матеріали для проектування. Перетини і примикання ».
4.1.2 Нанесення дорожньої розмітки
Розмітку застосовуємо для впорядкування дорожнього руху, підвищення безпеки інформації водія. Розмітка призначається і наноситься відповідно до ГОСТ Р 51256-99 і ГОСТ Р 52289-2004. Вона застосовується самостійно і в поєднанні з іншими технічними засобами.
На даній ділянці проектування застосовується розмітка таких видів:
1.1 - поділяє транспортні потоки протилежних напрямків і позначає межі смуг руху в небезпечних місцях на дорогах; позначає межу проїзної частини, на які в'їзд заборонено;
1.4 - позначає місця, де заборонено зупинку. Застосовується самостійно або в поєднанні із знаком 3.27 і знаходиться біля краю проїзної частини або по верху бордюру;
1.5 - поділяє транспортні потоки протилежних напрямків на дорогах, що мають дві або три смуги; позначає межі смуг руху, за наявності двох і більше смуг, призначених для руху в одному напрямку;
1.6 - (лінія наближення - переривчаста лінія, в якій довжина штрихів в 3 рази перевищує проміжки між ними) - попереджає про наближення до розмітки 1.1 або 1.11, яка поділяє транспортні потоки протилежних напрямків;
1.11 - поділяє транспортні потоки протилежних або попутних напрямків на ділянках доріг, де перестроювання дозволено лише з однієї смуги;
1.12 - (стоп-лінія) - вказує місце, де водій повинен зупинитися за наявності знака 2.5 «Рух без зупинки заборонено» або при заборонному сигналі світлофора;
1.13 - указує місце, де водій повинен, при необхідності зупиниться, поступаючись дорогою транспортним засобам, що рухаються по дорозі, що перетинається;
1.14.1, 1.14.2 («зебра») - позначає пішохідний перехід;
1.16.1 - 1.16.3 - позначає напрямні острівці в місцях поділу або злиття транспортних потоків;
1.17 - позначає зупинки маршрутних транспортних засобів і стоянки таксі.
4.1.3 Установка дорожніх знаків
На розглянутих ділянках встановлюємо наступні знаки:
5.16.1 і 5.16.2 - «Пішохідний перехід»;
1.21 - ділянка дороги поблизу дитячих установ (школи, оздоровчого табору тощо), на проїжджій частині якого можлива поява дітей;
2.1 - «головна дорога». Дорога на якій надано право переважного проїзду нерегульованих перехресть.
2.4 - «поступіться дорогу» Водій повинен дати дорогу транспортним засобам, що рухаються по дорозі, що перетинається, а за наявності таблички 7.13 - по головній.
3. 23 .- «обмеження максимальної швидкості». Забороняється рух із швидкістю перевищує на знакові.
4.2.1 - «Об'їзд перешкоди справа»,
4.2.2 - «Об'їзд перешкоди зліва».
Об'їзд дозволяється лише з боку, зазначеної на стрілці.
1.23 - позначає спеціальну для маршрутних транспортних засобів.
3.1 «В'їзд заборонений». Забороняє в'їзд усіх транспортних засобів в даному напрямку. У зв'язку з розробленими заходами необхідно врахувати складання схеми організації руху в місцях проведення дорожніх робіт, будівництва виконання наступних вимог:
а) попередити заздалегідь водіїв транспортних засобів і пішоходів про небезпеку, викликаної дорожніми роботами:
б) чітко визначити напрямок об'їзду наявних на проїжджій частині перешкод, а при влаштуванні об'їзду ділянки - його маршрут;
в) створити безпечний режим руху транспортних засобів і пішоходів, як на підходах, так і на самих дільницях проведення дорожніх робіт.
Основними засобами організації руху в місцях виробництва дорожніх робіт є тимчасові дорожні знаки, розмітка проїзної частини, огороджувальні і напрямні пристрої, та інші технічні засоби
Для кращого сприйняття водіями дорожніх знаків рекомендується встановлювати на одній опорі не більше двох знаків і однієї таблички, при цьому із заборонними знаками рекомендується встановлювати попереджувальні знаки, які пояснювали б причину введення обмежень.
Розстановку знаків, огороджувальних та напрямних пристроїв необхідно здійснювати з кінця ділянки, найбільш віддаленого від місця робіт, причому в першу чергу з боку, вільної від дорожніх робіт. Спочатку встановлюють дорожні знаки, потім огороджувальні і напрямні пристрої. Зняття знаків, огороджувальних та напрямних пристроїв проводиться в зворотній послідовності.
Для плавної зміни швидкостей транспортних засобів перед ділянкою дорожніх робіт необхідно проводити послідовне зниження швидкості ступенями з кроком не більше 20 км / год . Тимчасові дорожні знаки, які регламентують ступеневу обмеження швидкостей, розташовують один від одного на відстані не менше 100 м . Кількість символів, що обмежують швидкість, залежить від різниці швидкостей до і після обмеження.

4.2 Технічні засоби організації дорожнього руху та огородження місць виробництва дорожніх робіт
Тимчасові дорожні знаки, які використовуються на ділянках виробництва дорожніх робіт, а також на об'їздах, встановлюють відповідно до вимог ГОСТ Р 52289-2004 «Технічні засоби організації дорожнього руху. Правила застосування ».
Дорожні знаки, розташовані праворуч по ходу руху, повинні бути продубльовані на лівій стороні дороги, на розділовій смузі або на проїжджій частині, якщо умови руху такі, що знак може бути не помічений водієм.
У плані дорожні знаки треба розміщувати так, щоб від краю проїжджої частини до найближчого до неї краю знака було не менш 0,5 м .
Розміри переносних опор повинні відповідати розмірам використовуваних дорожніх знаків. Елементи опори не повинні виступати за бічні краї знака більше ніж на 20 см .
Дорожні знаки або групи знаків необхідно розташовувати один від одного на відстані не менше 50 м . Першим по ходу руху необхідно встановлювати знак 1.23 «Дорожні роботи». Цей знак з табличкою 7.2.1 повинен повторюватися не менш ніж за 50 м до початку місця проведення робіт. У населених пунктах і в обмежених умовах повторний знак 1.23 з табличкою 7.2.1 «Зона дії» можна встановлювати безпосередньо біля початку місця робіт.
4.3 Огороджувальні та напрямні пристрої, інші технічні засоби
Огороджувальні засоби (переносні бар'єри, інвентарні щити, стійки, віхи, конуси, сигнальні прапорці), допоміжне обладнання (шнури з кольоровими прапорцями, сигнальні ліхтарі, переносні світлофори) є необхідними елементами організації руху на ділянках дорожніх робіт.
Огороджувальні бар'єри переносного типу з перекладинами встановлюють головним чином впоперек проїжджої частини, щоб закрити рух по всій ширині або по одній стороні проїжджої частини, за 5 - 10 м перед кордоном місця роботи з двох сторін. При необхідності пропуску Внутрішньобудівельні транспорту в місцях в'їзду автомобілів встановлюють шлагбауми.
Штакетний бар'єр складається із стійок, хрестовин і обрешітки. Верхню і нижню частини бар'єру фарбують у червоний колір, середню в білий або жовтий.
Напрямні конуси можуть бути виконані з листової сталі, гуми або інших матеріалів, повинні легко зрушуватися при наїзді на них автомобілів, бути стійкими до перекидання повітряним потоком, створюваним проїжджаючими транспортними засобами. Фарбують конуси чергуються горизонтальними смугами червоного та білого кольору шириною 150 мм .
Сигнальний прапорець складається з металевого щитка і опори. На щиток з обох сторін наносять смугу чорного кольору шириною 150 мм під кутом 45 °, на якій закріплюється світлоповертаючий елемент червоного кольору розміром 40 ' 100 мм .
Стійки, віхи та направляючі конуси використовують для огородження місць робіт і як засіб, що забезпечує плавну зміну напрямку руху при об'їзді місць робіт, а також при переведенні руху з однієї смуги дороги на іншу.
Для створення гарної видимості направляючої лінії на ній повинно бути встановлено не менше восьми конусів або п'яти віх. Конуси і віхи краще використовувати для позначення на проїзній частині напрямних ліній, для огородження місця роботи - вздовж дороги з боку русі з відстанню між ними 10 - 15 м .
При тривалих термінах проведення робіт поряд з іншими засобами організації руху рекомендується застосовувати тимчасову огрядну розмітку. При цьому постійна розмітка, якщо вона суперечить цілям організації руху, а на період ремонту повинна бути ліквідована або зафарбована сірою фарбою, або повинні бути встановлені знаки, що дозволяють водіям відступати від її вимог.
Тимчасову розмітку наносять відповідно до вимог ГОСТ Р 51256-99 і ГОСТ Р 52289-2004 «Технічні засоби організації дорожнього руху. Правила застосування ».
4.4 Характеристика передбачуваних заходів щодо поліпшення організації дорожнього руху
Як показав аналіз аварійності, дорожньо-транспортні пригоди відбуваються в основному в районному центрі п.Ваніно, а також у віддалених населених пунктах.
На існуючій схемі мережі вулиць району застосовані способи організації дорожнього руху, такі як: розмітка згідно з ГОСТ Р 51256-99 і ГОСТ Р 52289-2004, відповідні знаки організації дорожнього руху.
4.4.1. Передбачувані заходи щодо поліпшення організації дорожнього руху Приморського бульвару
Вуличні стоянки. У табл. 3.9 показане розташування автомобілів на вуличних околотротуарних стоянках і приведені орієнтовні розміри займаній одним машино-місцем довжини смуги L, кроку паркування Н, ширини проїжджої частини В і площі проїзної частини S1-для крайніх автомобілів і S2-для решти автомобілів в ряду.
Паркування уздовж бортового каменю є найпоширенішим способом, тому, що зручно висаджувати пасажирів і тому, що вона займає найменшу ширину ПЧ - з руху вимикається тільки одна смуга. При дотриманні встановленої дистанції до переднього автомобіля (близько 3 м ) Виїзд також дуже зручний, робиться фактично за один прийом і дає водієві дуже хорошу оглядовість у напрямку головного потоку. Недоліком є ​​велика довжина смуги руху, займана одним автомобілем. При нестачі місць для стоянки водії самі скорочують дистанцію до переднього автомобіля до 1,5 - 2 м , Що вимагає виїзду в два прийоми. Хоча при цьому і зменшується довжина займаної смуги, тим не менш, на одне машино-місце все ж таки доводиться близько 7 м , Що досить багато. Цей спосіб паркування використовують у випадках невисоких і середніх потреб у стоянці. Відомі способи організованого ущільнення запаркованих машин, наприклад, спарені стоянки. Однак, вони вимагають чіткої розмітки і жорстокого контролю і, як видається, нормально функціонують лише за наявності паркометров.
Якщо є можливість виділити під стоянку широку смугу, але умови маневрування обмежені, паркування роблять під кутом 300. У цьому випадку трохи зменшується довжина займаної смуги і залишається досить зручною постановка на стоянку. Однак, виїзд зі стоянки можливий тільки з застосуванням заднього ходу, що більш важко і небезпечно.
Парковка під кутом 450 вимагає ще більшої ширини ПЧ, однак вона теж виконується в один прийом з сусідньої смуги руху. Це два види паркування (під кутом 300 і 450) застосовуються тоді, коли заїзд на стоянку виконується при гірших умовах, ніж виїзд. Наприклад, це може бути різний час доби, коли заїзд здійснюється в піковий час, а виїзд - у послепіковий період. Але частіше це буває на перегонах регульованих магістралей, коли заїзд здійснюється з щільної пачки автомобілів і повинен бути виконаний відразу, без особливого маневрування і затримок. У цей же час, виїзд зі стоянки може бути зроблений в той момент, коли на попередньому перехресті світлофор перекрив основний потік Т і по перегону рухаються лише поодинокі автомобілі поворотних напрямків. Якщо є можливість, то слід частково заїжджати на газон або тротуар (позиція VI) що дозволяє при такому способі паркування займати одну смугу руху
FORMTEXT
Спосіб постановки
L, м
H, м
B, м
S1 = L * B, м2
S1 = L * Н, м2
I
SHAPE \ * MERGEFORMAT
8,00
8,00
3,50
28,0
28,0
II
300 SHAPE \ * MERGEFORMAT
5,57
5,67
5,6
31,6
28,4
III
450 SHAPE \ * MERGEFORMAT
5,30
3,53
6,30
33,4
22,3
IV
600 SHAPE \ * MERGEFORMAT
4,67
2,89
6,57
30,7
20,0
V
SHAPE \ * MERGEFORMAT
2,50
2,50
6,00
15,0
15,0
VI
450 SHAPE \ * MERGEFORMAT
4,50
3,53
3,70
16,7
13,1
VII
SHAPE \ * MERGEFORMAT
2,50
2,50
5,00
13,0
13,0
VIII
SHAPE \ * MERGEFORMAT
5,30
3,53
5,60
29,7
19,8

SHAPE \ * MERGEFORMAT
8,00
8,00
1,7
13,6
13,6
4.4.2 Передбачувані заходи щодо поліпшення організації дорожнього руху на перехресті вул. Центральна - вул. Залізнична
Особливу увагу при розробці проекту звернено до перехрестя - перетин вул. Центральна - вул. Залізнична. Складність даного перехрестя полягає у високій інтенсивності руху і вкрай несприятливому рельєфі, крутий спуск-підйом.
У проекті розглянуто можливий варіант поліпшення руху.
У даному дипломному проекті розглянута вулиця Залізнична класифікується як магістральна вулиця загальноміського значення. Середня інтенсивність складає близько 18000 авт / добу., Що дає можливість судити про неї, як про дуже завантаженою вулиці. На даній ділянці є 2 смуги для руху. По кожному напрямку проходять автобусні маршрути, відповідно до цього по обидва боки вулиці розташовані автобусні зупинки. Також по всій довжині ділянки встановлено дорожні знаки. На даній ділянці світлофорне регулювання відсутня. Дослідження ДТП показує, що основним місцем зосередження пригод є вулиця Залізнична, в'їзд в порт. Причиною виникнення ДТП на даному перехресті є порушення водіями правил дорожнього руху та недотримання умов руху.
Дослідження ДТП показали, що найбільша їх кількість відбувається у так званих конфліктних точках, тобто у місцях, де в одному рівні перетинаються траєкторії руху транспортних засобів або транспортних засобів і пішоходів, а також у місцях відхилення або злиття транспортних потоків. Найбільш часто така взаємодія учасників дорожнього руху виникає на пересіченнях доріг, де зустрічаються потоки різних напрямків. Разом з тим частина конфліктів відбувається і на перегонах доріг при перебудуваннях автомобілів в лавах (маневруванні) і при переході проїзної частини пішоходами поза перехресть.
Чим більше інтенсивність рух по пересічних дорогах і чим вище частка автомобілів, що здійснюють маневри поворотів, особливо лівого, то більша взаємні перешкоди для руху. Тому при дуже високій сумарної інтенсивності руху влаштовують перетину в різних рівнях, а при дещо меншою - перетину і примикання в одному рівні, обладнані додатковими елементами, що забезпечують чітку організацію руху в різних напрямках - додатковими перехідно-швидкісними смугами та напрямними острівцями.
Найбільш ефективним заходом щодо поліпшення умов руху на пересіченнях в одному рівні є каналізування руху - виділення для кожного напряму самостійної смуги на проїжджій частині.
Основним конструктивним рішенням для чіткого виділення потоків руху і поділу конфліктних точок є каплевидні витягнуті («обтічних») острівці. Вони добре виявляють планувальні рішення перетинань і полегшують плавне дифрагування острівця, оскільки їх обрис відповідає траєкторії руху автомобілів по кривій великого радіусу повертаємо ліворуч автомобілями.
Більш досконалими з точки зору організації та безпеки руху є кільцеві перетину. Рух автомобілів по кільцю в одному напрямку забезпечує чітку організацію і надає йому впорядкованість, оскільки всі маневри автомобілів зводяться до включення в транспортний потік і виходу з нього. Однак у зв'язку з безперервно відбуваються на кільцевому перетині перегрупувань автомобілів швидкість руху суттєво знижується в порівнянні з підходами до перетину, а самі перетину вимагають відведення великої площі. Ділянки кільця між пересічними дорогами повинні мати довжину, достатню для включення автомобілів в потік і виходу з нього в потрібному напрямку.
Основним призначенням проектованої розв'язки є забезпечення безпеки дорожнього руху у зв'язку зі зростанням інтенсивності руху, зниження втрат від простою автотранспорту, поліпшення екологічної обстановки.
Запропонований варіант - саморегулируемое кільцеве перетин. Через обмежених умов центральний острівець прийнятий витягнутої форми з радіусом повороту-15м. З точки зору організації та безпеки руху кільцеві перетинання є більш досконалими. Рух автомобілів по кільцю в одному напрямку забезпечує чітку організацію і надає йому впорядкованість, оскільки всі маневри автомобілів зводяться до включення в транспортний потік і виходу з нього.
Однак у зв'язку з безперервно відбуваються на кільцевому перетині перегрупувань автомобілів швидкість руху суттєво знижується в порівнянні з підходами до перетину, а самі перетину вимагають відведення більшої площі. Ділянки кільця між пересічними дорогами повинні мати довжину, достатню для включення автомобілів в потік і виходу з нього в потрібному напрямку.
Область застосування такого перетинання: інтенсивність потоку до 2500авт/час та переважне пряме напрям вздовж довгої частини острівця, по другорядній вулиці рух незначне. Лівий поворот в порт і лівий виїзд з порту мають значний перепробіг.
Існуючі розв'язки кругового типу потребують контролі фахівців з ОДР і модернізації в залежності від змін складу та інтенсивності транспортних потоків та їх розподілу по напрямку прилеглих доріг.

5 ЕКОЛОГІЧНА ОЦІНКА ПРОЕКТУ

5.1 Особливості забруднення атмосфери в Ванінський районі.
Характерна особливість Ванінський району - відсутність промислових підприємств, що мають великі обсяги викидів у навколишнє середовище. Але все ж таки основними забруднювачами навколишнього середовища є: ВАТ «Ванінський морський торговельний порт», нафтоналивний причал підприємства ЗАТ «Трансбункер», служба побутового обслуговування курорт «Гарячий ключ» (ст. Тумнін).
У районі забруднювачами атмосфери є 73 підприємства-природокористувача. Стаціонарних джерел забруднення атмосфери - 646, пересувних транспортних засобів -343. Загальний обсяг викидів оцінюється в 17,5 тис. т / рік. Проблема забруднення атмосфери викидами загострюється наявністю великої кількості особистого автотранспорту, а також відсутністю коштів інструментального контролю над викидами та незакінченістю робіт з інвентаризації джерел викиду.
За даними департаменту природних ресурсів по Далекосхідному регіону, на обліку в районі складаються 25 підприємств-водокористувачів. У річки, що протікають по Ванінський району, скидається щорічно понад 5,8 млн. м3 неочищених або недостатньо очищених стоків. З чотирнадцяти існуючих очисних споруд та п'яти систем оборотного і повторного водопостачання дев'ять не забезпечують нормативної очистки. За останні десять років тільки в 2002 році інвестиції в основний капітал на охорону і раціональне використання водних ресурсів у районі склали 2378 тис. рублів за рахунок коштів тільки одного підприємства - ЗАТ «Трансбункер». Поточні витрати на охорону водного басейну в 2004 році склали 3576,1 тис. рублів, або близько 1 відсотка від крайових витрат.
Площа земель, що піддаються періодичному, затоплення становить 1870 га , В тому числі 153 га ріллі. Відповідно до цільової програми «Захист населених пунктів і сільгоспугідь Хабаровського краю від повеней» загальна сума збитку від затоплення (у цінах 1991 року) на рік оцінюється в 3,5 млн. рублів. Передбачається захист від затоплення шести населених пунктів Ванінський району (таблиця 5.1). Загальна вартість робіт 136,4 млн. рублів, у тому числі в 2004 -2008 роках - 44,2 млн. рублів, в 2009 - 2013 роках - 92,2 млн. рублів.
Таблиця 5.1-Об'ети захисту Ванінський району від затоплення
Об'єкт, що захищається
Вартість у цінах 1991 року (млн. рублів)
Протяжність (кілометрів)
дамби
берегоукріплення
п. Тумнін
27,61
3,5
-
с. Уськов-орочську
16,23
1,1
-
с. Хуту
18,37
1,9
-
рп. Високогірний
16,79
2,3
-
п. Тулучі
33,02
2,8
1,0
п. ст. Акура
21,98
1,5
0,65
Разом
136,37
13,70
1,65
На дванадцяти звалищах твердих побутових відходів розміщується 66,5 тис. т сміття. Поточні витрати на охорону земель від забруднення в районі в 2006 році склали 146,3 тис. рублів, цих коштів явно недостатньо для наведення належного порядку з облаштування звалищ і очищення земель від забруднення.
На території району розташовані такі особливо охоронювані природні території:
- Біологічні (мисливські) заказники - Тумнінскій, мопа; рибогосподарські заказники - Хутінскій, Тумнінскій; два пам'ятники природи крайового значення; кам'яна гай з урочищем Сізіман, термальне джерело - «теплий ключ» зі струмком Чопі - долина річки Тумнін і струмка Чопі.
5.2-Аналіз умов праці
Реконструюється ділянку дороги вулиця Жовтнева протяжністю 1230 метрів і примикання з трасою Совгавань-Монгохто має дуже важливе значення для Ванінський району. На всьому протязі ділянки розташовується багато об'єктів тяжіння, таких як середня освітня школа, спортивна школа, дитячий сад, торговий комплекс, спортивний комплекс району, центральна районна лікарня, з вулиці Жовтнева розташовується в'їзд до центрального парку культури і відпочинку. Тому з метою забезпечення безпечних умов праці при проведенні робіт особлива увага повинна бути звернена на справний стан машин і транспортних засобів, також вжиті всі необхідні заходи щодо забезпечення безпеки пішоходів у місцях тяжінь на конструйованому ділянці.
До початку роботи машиніст перевіряє стан машини і усуває помічені несправності сам або з допомогою чергового механіка. У зоні дії робочих органів землерийних машин виробництво інших робіт і перебування людей заборонено. При одночасній роботі двох або більше самохідних або причіпних машин, що йдуть один за одним, відстань між ними повинна бути не менше 5-ти метрів
Ділянки, де буде працювати автогрейдер, повинні бути очищені від дерев, пнів і великих каменів. Відстань між бровкою полотна і колесами автогрейдера або гусеницями трактора має бути не менше 1м.
До управління дорожніми машинами допускаються особи, які досягли 18 років, мають посвідчення на право керування і які пройшли відповідне навчання улаштування та експлуатації машин.

5.3 Техніка безпеки
Правила і норми безпеки спрямовані на захист людини від фізичних травм, впливу технічних засобів використовуються в процесі праці. Вони регулюють поведінку людей, забезпечують безпеку праці з точки зору устрою та розміщення машин, будівельних конструкцій, будівель, споруд та обладнання.
Правила і норми по виробництву санітарії та гігієни мають на меті захист організму від перевтоми, хімічного і атмосферного впливу. Ці правила і норми встановлюють вимоги до впорядкування території, виробничих і побутових приміщень, обладнання робочих місць. При недотриманні цих правил і норм винні особи несуть юридичну відповідальність.
Найголовніші заходи з техніки безпеки дорожнього будівництва: вивчення всіма працівниками правил техніки безпеки та охорони праці з усього комплексу дорожньо-будівельних робіт; виділення відповідальних осіб, проведення перед початком робіт вступного інструктажу;
навчання робітників техніці безпеки; огорожу рухомих частин стаціонарних машин.
Організацію руху транспорту, пішоходів і огородження місць дорожніх робіт при будівництві, ремонті автомобільних доріг слід виконувати згідно з "Інструкцією з реорганізації руху і огородження місць виробництва дорожніх робіт" ВСН 37 - 84.
Для початку робіт дорожня організація повинна скласти прив'язані до місцевості схеми організації руху транспортних засобів і пішоходів на ділянці проведення. Схема організації руху та організація місць виробництва дорожніх робіт повинні бути затверджені керівником дорожньої організації та завчасно узгоджені з органами ДАІ.
На кордонах ділянок дорожніх робіт слід встановлювати інформаційні щити, на яких вказують організацію, прізвище відповідальної особи, керівного роботами, і номер його службового телефону.
При організації руху в місцях виконання робіт повинні застосовуватися всі необхідні технічні кошти, передбачені схемою. Будь-яке відхилення від затверджених схем, а також застосування несправних технічних засобів неприпустимо.
Перед початком робіт робітники і машиністи дорожніх машин повинні бути проінструктовані з техніки безпеки і схемі огородження місця робіт, про застосовуваної умовної сигналізації, яка подається жестами і прапорцями, про порядок руху, маневрування дорожніх машин і транспортних засобів у місцях розвороту, в'їздах і з'їздах, місцях складування матеріалів і зберігання інвентаря.

Щодня перед початком ремонтних робіт необхідно перевірити наявність технічних засобів, передбачених схемою, і при необхідності замінити прийшли в непридатність або встановити відсутні кошти.

Дорожні машини і обладнання повинні бути пофарбовані в яскраво-жовтий колір з нанесеними на габаритні частини смугами червоного кольору.
Як правило, дорожні машини та обладнання на період темного часу доби, якщо в цей період не проводяться роботи, повинні бути прибрані за межі земляного полотна. Як виняток, їх можна розміщувати не ближче 1,5 м від кордону найближчій смуги, по якій здійснюється рух, при цьому дорожні машини повинні бути огороджені з обох сторін бар'єрами з сигнальними ліхтарями жовтого кольору, запалюємо з настанням темряви. Бар'єри встановлюють у 10 - 15 м від машин.
Робітники, які виконують дорожні роботи, повинні бути забезпечені сигнальної одягом (жилетами) яскраво-помаранчевого кольору, що надівається поверх звичайного спецодягу.
5.4 Пожежна безпека
Забезпечення пожежної безпеки на об'єктах виробництва проектно-вишукувальних робіт регламентується вимогами ГОСТ12.1.004-85 "ССБТ. Пожежна безпека. Загальні вимоги », Типових правил пожежної безпеки для промислових підприємств.
Відповідальність за дотримання пожежної безпеки у проектній організації і своєчасне виконання протипожежних заходів покладається на керівників організацій та їх заступників з господарської частини.
Призначення відповідальних осіб за пожежну безпеку виробничих об'єктів, а також польових таборів, вагонів-будинків і т.д. оформляється наказом керівника проектної організації.
Територія проектної організації повинна постійно утримуватися в чистоті і систематично очищатися від відходів виробництва.
Виникнення пожеж стримується наявністю водовідвідних канав вздовж насипу та мережі меліоративних канав на прилеглій території, відсутністю великих масивних лісу. На даній ділянці автомобільної дороги не передбачається пристрій складів ПММ, спалювання деревини та відходів.
До основних напрямів зниження виникнення пожеж належить:
- Контроль якості ведення робіт;
- Кваліфікація керівників і виконавців;
- Дотримання заходів техніки безпеки;
- Організація захисту від несприятливих стихійних явищ.

5.5 Особливості автотранспорту, як джерела забруднення атмосфери
Вплив автомобільного транспорту на навколишнє середовище виявляється в забрудненні навколишнього середовища і споживанні природних ресурсів. У результаті автомобільного двигуна в атмосферу викидаються шкідливі речовини, що негативно впливають на навколишнє середовище. На частку відпрацьованих газів автотранспортних засобів доводиться понад 50% усіх шкідливих речовин, що викидаються в атмосферу, а в містах країн з великим автомобільним парком автомобілі є основним джерелом забруднення повітря. За кожен кілометр пробігу автомобіль викидає в атмосферу близько 100 грамів токсичних газів. Шкідливими компонентами відпрацьованих газів є оксид вуглецю СО, вуглеводні СН, оксиди азоту NOх, тверді частинки (сажа), оксиди сірки, солі свинцю.
Окис вуглецю. Цей отруйний газ входить до складу відпрацьованих газів двигунів внутрішнього згоряння. При вдиханні окис вуглецю витісняє кисень з крові. Висока концентрація його навіть при короткочасному впливі може викликати смерть; невеликі дози можуть викликати запаморочення, головний біль, відчуття втоми у водія. Середній рівень концентрації окису вуглецю часто виникає в тунелях, гаражах і в потоці транспортних засобів при інтенсивності руху.
Окисли сірки. Це забруднююча речовина саме по собі не глузливо, а в поєднанні з іншими забруднюючими і вологою воно подразнює очі, ніс і горло, шкідливо впливає на легені, вбиває рослини, викликає корозію металів і зменшує прозорість атмосфери.
Оксиди азоту. При стисканні палива азот і кисень можуть утворювати окис азоту NO, що безпосередньо не виявляє подразнювальної дії; найбільш небезпечною властивістю цієї речовини є прагнення окислитися до двоокису азоту NO2, яка при великих концентраціях діє як подразник легенів і є основним компонентом смола.
Вуглеводні. Ці речовини є незгорілим хімічними складовими палива. Вони регулюють з іншими речовинами, що містяться в атмосфері, викликаючи появу смогу. Вуглеводні можуть викликати рак у тварин, деякі з них можуть бути канцерогенними і для людини. Ці речовини є одними з основних шкідливих речовин, так як впливають на формування фотохімічних окислювачів.
Автомобільний транспорт є джерелом максимальної кількості забруднень у вигляді окису вуглецю та вуглеводнів, становить від 50 до 60% від загальної кількості цих речовин.
При згорянні палива в циліндрах двигуна тільки частина хімічної енергії переходить в корисну механічну роботу. Інша енергія втрачається. У кращих зразків автомобільних двигунів ці втрати становлять більше 50%. Велика частка невикористаної енергії перетворюється на тепло, решта - в інші види параметричного забруднення.
У всіх економічно розвинених країнах світу автомобільний транспорт за обсягом перевезень займає провідне місце. Автомобільний парк безперервно збільшується, що приводить до виникнення низки серйозних проблем, пов'язаних з шкідливими для навколишнього середовища і людей наслідками.
Вплив автомобільного транспорту на довкілля супроводжується не тільки споживанням природних ресурсів, але і забрудненням навколишнього середовища. При згорянні палива в циліндрах двигуна тільки частина енергії переходить в корисну, інша ж частина втрачається.
Небезпека і ступінь впливу автомобільного транспорту на навколишнє середовище різні для міст і заміських територій.
У містах цей вплив найбільшою мірою проявляється в наступному:
- Підвищений витрата палива
- Потреба у великих площах всередині міських забудов
- Забруднення міських водойм
- Всі види параметричного забруднення.
Повністю ліквідувати негативний вплив автомобілізації неможливо, тому необхідно приймати ефективні заходи їх суворого обмеження і розумного регулювання.
Найбільш суттєво на стан середовища впливає ступінь шкідливості самого транспортного транспорту. Зниження впливу в цьому напрямку можливо шляхом удосконалення існуючих конструкцій автомобілів.
Небезпека транспортного засобу для навколишнього середовища визначається не тільки його конструктивними характеристиками, але й технічним станом. Тому важливим напрямком оздоровлення навколишнього середовища є підтримка в умовах експлуатації належного технічного стану вузлів і агрегатів, що впливають на паливну економічність автомобіля, викид токсичних речовин і безпеку руху.
При русі автомобілів по вулично-дорожньої мережі міста відбуваються затримки їх у перехресть. У результаті цього рух автомобілів стає імпульсним.
Для зниження викидів необхідні наступні заходи:
- Поліпшення якості палива
- Зміна конструкції двигунів
- Установка каталізаторів
- Удосконалення ОДР
- Збільшення швидкостей потоків
- І багато інших заходів ...
Забрудненість повітря у великій мірі залежить від режиму роботи автомобільного транспорту, часу доби і атмосферних умов у межах міської території.
Найбільш суттєво на стан середовища впливає ступінь шкідливості самого транспортного засобу. Ступінь впливу в цьому напрямку, можливо, знизити шляхом вдосконалення існуючих конструкцій автомобілів і створення перспективно нових транспортних засобів. Небезпека транспортного засобу для навколишнього середовища визначається не тільки конструктивними характеристиками, але й технічним станом. Тому важливим напрямком оздоровлення навколишнього середовища є підтримка в умовах експлуатації належного технічного стану вузлів і агрегатів, що впливають на паливну економічність автомобіля, викид токсичних компонентів відпрацьованих газів, рівень шуму, безпеку руху.
Існують і інші способи зниження рівня викидів шкідливих речовин в атмосферу. До числа таких засобів належать: поліпшення якості палива, зміна концентрації двигуна автомобіля, установка каталізаторів і інші способи. Більшість заходів, спрямованих на підвищення паливної економічності, призводить до зниження вмісту в відпрацьованих газах СО. До зниження СВ призводять також всі заходи, що поліпшують сумішоутворення і згоряння палива в циліндрах, більш рівномірний розподіл палива по циліндрах, правильне дозування, застосування електронних систем уприскування, безконтактних транзисторних систем запалювання, регулювання оптимальної температури води, використання пошарового запалювання. Істотно менше кількість СО міститься у відпрацьованих газах двигунів, що працюють на природному газі і без водневих сумішах.
Своєчасне технічне обслуговування систем і агрегатів автомобіля, які впливають на витрату палива, дозволяє істотно сповільнити підвищення токсичності відпрацьованих газів автомобілів, що перебувають в експлуатації.
5.6 Розрахунок викидів шкідливих речовин автотранспортом
Для нерегульованих перехресть нерівнозначних технічної категорії доріг викид i - го забруднюючої речовини Мi для вхідного і вихідного напрямки і додатковий викид Дi тільки для другорядних вхідних напрямків. Сумарний викид i-го забруднюючої речовини для елемента вулично-дорожньої мережі
визначається підсумовуванням всіх значень Мi і Дi, і виражається в м / годину.
(5.1)
де - Пробеговий викид I-го забруднюючої речовини автомобілів
розрахункової групи, г / км;
* - Довжина n-го перегону вхідного і вихідного напрямків, км;
-Інтенсивність руху автомобілів до-ої розрахункової групи на n-му перегоні вхідного або вихідного напрямки, авт / год
(5.2)
де - Час роботи двигуна на холостому ходу для вхідного напрямки, хв;
- Кількість зупинених автомобілів, авт / год;
ВХН - Вхідна напрямок;
ВН - Вихідна напрямок.
Усі транспортні засоби в розрахунок поділяються на:
- РГАБ - розрахунковий вантажний автомобіль з бензиновим двигуном;
- РГАДА - розрахунковий вантажний автомобіль з дизельним двигуном;
- РЛА - розрахунковий легковий автомобіль;
- РАБ - розрахунковий автобус з бензиновим двигуном;
- РАД - розрахунковий автобус з дизельним двигуном.

Малюнок 5.1 - Вихідні дані для розрахунку викидів забруднюючих речовин на перетині вулиць Центральної і Залізничній
Таблиця 5.2 - Вихідні дані для розрахунку додаткових викидів забруднюючих речовин із затримкою на перетині (існуюча)
Вхідний напр.
Рег. напр.
Холост.ход
Кількість зупинок
Входн.скор-ть
Вих. скор
Легк.
Вантаж.
Автобусах.
1
РН1
0,01
1
45
45
1750
1100
340
РН2
0,012
2
45
45
500
291
115
РН3
0,014
3
45
45
1554
800
287
2
РН1
0,011
2
45
45
1800
800
170
РН2
0,011
2
45
45
310
400
90
РН3
0,013
3
45
45
1000
650
140
3
РН1
0,012
2
45
45
200
148
24
РН2
0,008
1
45
45
515
180
35
РН3
0,012
2
45
45
200
140
11
4
РН1
0,013
2
45
45
250
130
60
РН2
0,014
3
45
45
1050
310
110
РН3
0,011
2
45
45
1100
440
110
Таблиця 5.3 - Вихідні дані для розрахунку додаткових викидів забруднюючих речовин із затримкою на перетині (проектована)
Вхідний напр.
Рег. напр.
Холост.ход
Кількість зупинок
Входн.скор-ть
Вих. скор
Легк.
Вантаж.
Автобусах.
1
РН1
0,008
0
60
60
1750
1100
340
РН2
0,008
0
60
60
500
291
115
РН3
0,008
0
60
60
1554
800
287
2
РН1
0,008
0
60
60
1800
800
170
РН2
0,008
0
60
60
310
400
90
РН3
0,009
1
60
60
1000
650
140
3
РН1
0,009
1
60
60
200
148
24
РН2
0,008
0
60
60
515
180
35
РН3
0,009
1
60
60
200
140
11
4
РН1
0,009
1
60
60
250
130
60
РН2
0,008
0
60
60
1050
310
110
РН3
0,009
1
60
60
1100
440
110
Таблиця 5.4 - Підсумкова таблиця з розрахунку додаткових викидів забруднюючих речовин, пов'язаних з затримкою транспортного потоку (існуюча)
Входное.напр
Регул.напр
Додаткові викиди забруднюючих речовин при затримках, Di, м / год
CO
CH
NO2
C
SO2
1
РН1
6114,37
894,78
604,7
110,33
168,6787
РН2
260,2936
348,3328
10,03
1,0907
0
РН3
945,98608
76,18836
3,2468
123,36
0
2
РН1
75,285
2,9628
1785
4,9
115,1106
РН2
0,87507
54,98889
2,45
2060,1
52,85272
РН3
90,977214
0
684,88
60,606
1266
3
РН1
716,32
102,4472
146,84
13,145
57,5
РН2
1279,8
182,848
206,89
15,046
300,5
РН3
680,4336
93,4404
129,9
11,039
25
4
РН1
1080,0588
131,8818
150,89
9,2284
518,8
РН2
2514,934
375,84
413,72
31,091
250
РН3
3114,982
458,821
592,85
50,171
981
Разом
16874,31536
2722,53125
4731,4
2490,1
3735,44
Таблиця 5.5 - Підсумкова таблиця з розрахунку додаткових викидів забруднюючих речовин, пов'язаних з затримкою транспортного потоку після проведення заходів щодо вдосконалення ОДР
Входное.напр
Регул.напр
Додаткові викиди забруднюючих речовин при затримках, Di, м / год
CO
CH
NO2
C
SO2
1
РН1
6089,496
891,824
606,62
110,41
168,9234
РН2
258,4624
347,1552
10,045
1,0985
0
РН3
941,27776
76,02192
3,2827
123,9
0
2
РН1
75,228
2,95024
1357,5
3,7
344,0882
РН2
0,87096
54,87192
1,85
1557,8
52,96249
РН3
90,707302
0
687,41
60,697
966
3
РН1
712,09
101,9354
147,26
13,16
43,7
РН2
1279,8
182,848
206,89
15,046
229,25
РН3
676,4502
92,9553
130,27
11,052
19
4
РН1
1071,5484
130,6874
151,29
9,2411
395,8
РН2
2483,248
372,48
415,26
31,16
190
РН3
3102,258
457,399
593,92
50,209
748,5
Разом
16781,43702
2711,12838
4312,1
1987,4
3158,14
\ S

Малюнок 5.2-Діаграма викидів шкідливих речовин до організації дорожнього руху на ділянці вулиць Залізнична - Центральна
\ S
Малюнок 5.3-Діаграма викидів шкідливих речовин після організації дорожнього руху на ділянці вулиць Залізнична - Центральна
Висновок: У результаті запропонованих заходів з організації дорожнього руху значно знизився рівень викиду шкідливих речовин на ділянці вулиць Залізнична - Центральна. У наведеній нижче таблиці зведені дані про зниження викидів шкідливих речовин.
Таблиця 5.6-Дані зниження викидів шкідливих речовин на проектованому ділянці вулиць Залізнична - Центральна
СО
2602.49
СН
246.02
NO2
173.96
З
3.06
SO2
12.88
Дані розрахунки свідчать про те, що при впровадженні пропонованих заходів, можливо, значно поліпшити екологічну ситуацію.
6 ОЦІНКА ЕКОНОМІЧНОЇ ЕФЕКТИВНОСТІ ПРОЕКТУ
Перетин вулиць Центральна - Залізнична
Автомобільна дорога II категорії в Хабаровському краї
Локальний кошторисний розрахунок № 07-1 на дорожні пристрої і обстановку дороги
№ п / п
Обгрунтування
Роботи і витрати
Одиниця виміру
Кількість одиниць виміру
Кошторисна вартість, тис.р.
одиниці
загальна
1
2
3
4
5
6
7
1.
УПСС
Дорожня розмітка
м2
11,25
0,504
5,67
2.
УПСС
Дорожні знаки на дорозі II категорії
км
1,2
29,88
35,86
Всього з кошторисного розрахунку
Тис.р
41,53
Автомобільна дорога II категорії в Хабаровському краї
Локальний кошторисний розрахунок № 05-1 на будівництво штучних дороги
№ п / п
Обгрунтування
Роботи і витрати
Одиниця виміру
Кількість одиниць виміру
Кошторисна вартість, тис.р.
одиниці
загальна
1
2
3
4
5
6
7
1.
УПСС
Пристрій дорожньої розв'язки
м2
30000
0,47
23976
Всього з кошторисного розрахунку
Тис.р
23976
Злиття вулиць Портова - Залізнична
Автомобільна дорога II категорії в Хабаровському краї
Локальний кошторисний розрахунок № 01-1 на підготовчі роботи
№ п / п
Обгрунтування
Роботи і витрати
Одиниця виміру
Кількість одиниць виміру
Кошторисна вартість, тис.р.
одиниці
загальна
1
2
3
4
5
6
7
1.
УПСС
Оформлення відводу земель для дороги II категорії
км
0,5
2,21
1,105
2.
УПСС
Відновлення траси і розбиття осей споруди для дороги II категорії
км
0,5
6,52
3,26
Всього з кошторисного розрахунку
Тис.р
4,365
Автомобільна дорога II категорії в Хабаровському краї
Локальний кошторисний розрахунок № 02-2 на влаштування дорожнього одягу
№ п / п
Обгрунтування
Роботи і витрати
Одиниця виміру
Кількість одиниць виміру
Кошторисна вартість, тис.р.
одиниці
загальна
1
2
3
4
5
6
7
1.
УПСС
Пристрій підстави з ПГС товщиною шару 25 см
1000 м2
128
102,4
13107,2
2.
УПСС
Пристрій підстави з щебеню товщиною шару 20 см
1000 м2
151,44
113,58
17200,56
3.
УПСС
Пристрій асфальтобетонного покриття товщиною 12 см
1000 м
226,04
113,02
25547,04
Всього з кошторисного розрахунку
Тис.р
55854,8
Автомобільна дорога II категорії в Хабаровському краї
Локальний кошторисний розрахунок № 06-1 на дорожні пристрої і обстановку дороги
№ п / п
Обгрунтування
Роботи і витрати
Одиниця виміру
Кількість одиниць виміру
Кошторисна вартість, тис.р.
одиниці
загальна
1
2
3
4
5
6
7
1.
УПСС
Розмітка проїзної частини суцільною лінією
км
1,1
3,11
3,421
2.
УПСС
Розмітка проїзної частини переривчастою лінією
км
1,2
1,74
2,088
4.
УПСС
Дорожні знаки на дорозі II категорії
км
2
29,8
59,6
5.
УПСС
Дорожня розмітка
м2
10
0,50
5
Всього з кошторисного розрахунку
Тис.р
70,11
Злиття вулиць Приморський бульвар - Залізнична
Автомобільна дорога II категорії в Хабаровському краї
Локальний кошторисний розрахунок № 04-1
на будівництво штучних дороги
№ п / п
Обгрунтування
Роботи і витрати
Одиниця виміру
Кількість одиниць виміру
Кошторисна вартість, тис.р.
одиниці
загальна
1
2
3
4
5
6
7
1.
УПСС
Дорожня розмітка
м2
600
0,504
302,4
Всього з кошторисного розрахунку
Тис.р
302,4
Замовник
«Затверджено» 2007 р.
Зведений кошторисний розрахунок у сумі тис.р.
У тому числі зворотних сум тис.р.

Зведений кошторисний розрахунок
будівництва автомобільної дороги в Хабаровському краї
№ п / п
Номери кошторисних розрахунків і кошторисів
Найменування глав, об'єктів, робіт і витрат
Кошторисна вартість, тис.р.
будівельно-монтажних робіт
обладнання
інших витрат
Загальна кошторисна вартість, тис.р.
1
2
3
4
6
7
8
1.
Локальний кошторисний розрахунок № 01-1
Глава 1. Підготовка території будівництва
4,37
Разом по главі 1
4,37
4,37
2.
Локальний кошторисний розрахунок № 02-2
Глава 2. Земляне полотно
55854,8
-
-
55854,8
Разом по главі 2
55854,8
-
-
55854,8
3.
Локальний кошторисний розрахунок № 04-1
Глава 4. Штучні споруди
23976
-
-
23976
Разом по главі 4
23976
-
-
23976
4.
Локальний кошторисний розрахунок № 06-1
Глава 6. Дорожні пристрою і обстановка дороги
Злиття вулиць Портова-Залізнична
70,11
-
-
70,11
Локальний кошторисний розрахунок № 06-2
Злиття вулиць Приморський бульвар-Залізнична
302,4
-
-
302,4
Локальний кошторисний розрахунок № 06-3
Перетин вулиць Центральна-Залізнична
41,53
-
-
41,53
Разом по главі 6
414,04
-
-
414,04
5.
ГЕСН 81-05-01-2001
Глава 9. Тимчасові будівлі і споруди (4,1% від СМР підсумку гол. 1-8)
3290,22
-
-
3290,22
Разом по главі 9
3290,22
-
4,37
3290,22
Разом по главам 1-9
80249,21
-
-
80249,21
Глава 11. Зміст дирекції (технічний нагляд) і авторський нагляд
-
-
882,74
882,74
6.
Держбуд РФ № 49 від 24.04.86
Зміст дирекції (% від 1,1 загальної кошторисної вартості підсумку глав 1-10)
7.
Держбуд РФ № 49 від 24.04.86
Авторський нагляд (0,2% від кошторисної вартості підсумку глав 1-10)
-
-
1604,9
1604,9
Разом по главі 11
-
-
2487,64
2487,64
8.
Договір
Глава 12. Проектно-вишукувальні роботи та експертиза (7% від загальної кошторисної вартості підсумку глав 1-10)
-
-
174,13
174,13
Разом по главі 12
-
-
174,13
174,13
Разом по главам 1-12
80249,21
-
4801,15
30444,57
9.
МДС-81-35.2004
Резерв на непередбачені витрати (2% від підсумку за главами 1-12)
1604,9
-
96,02
608,8
Всього за зведеним кошторисним розрахунком
81854,11
-
4897,17
31053,37
У тому числі зворотних сум (15% від вартості глави 9)
12037,38
Разом капітальних вкладень
19016
Разом по кошторисі з урахуванням ПДВ (18%)
36643
Разом капітальних вкладень з урахуванням ПДВ (18%)
22438,9
Разом капітальних вкладень в поточних цінах
33658,4
6.1 Визначення економії народногосподарських коштів від впровадження заходів з підвищення безпеки руху
У зв'язку з зростанням автомобільного парку, обсягу перевезень з одного боку і низького технічного рівня, доріг з іншого, в умовах міст з історично сформованої забудовою виникає серйозна транспортна проблема. Особливо гостро вона стоїть у вузлових пунктах вулично-дорожньої мережі.
Сучасні наукові дослідження і практичний досвід дозволяють визначити заходи щодо підвищення безпеки дорожнього руху, будь то споруда обходу міста, реконструкція існуючої автомобільної дороги, спорудження транспортних розв'язок у різних рівнях, підземних пішохідних переходів та ін вимагають певних грошових коштів. Призначенню заходів щодо ОДР має передувати їх ретельне техніко-економічне обгрунтування. В області організації дорожнього руху потрібне проведення детального і систематичного аналізу причин ДТП, затримок транспорту, пасажирів, пішоходів і т.д., що дозволить знайти оптимальне рішення при виборі типу облаштування доріг, що поліпшить умови руху при найменших витратах. Намічені до здійснення заходу повинні бути економічно обгрунтовані і при найменших витратах сприяти ефективному поліпшення організації дорожнього руху.
Необхідність в техніко-економічному обгрунтуванні заходів щодо поліпшення умов руху виникає завжди, коли потрібно визначити економічну ефективність капітальних вкладень.

6.2. Розрахунок економії від зниження витрат часу транспортних засобів на перетині вулиць Центральна - Залізнична
Вартість часу, теряемого транспортними засобами за рік, визначається за формулою
(6.6)
де ТТР - річні витрати часу усього потоку автомобілів при певному способі організації руху, авт.-ч.;
Sa-чi - вартість 1 ред .- ч. для певного типу автомобілів, р.;
Вартість одного автомобіле-години приймається згідно з чинними нормативними документами (для легкових автомобілів - 116.9 р / год.; Для вантажних -143.5 р / год.; Для автобусів - 209.5 р / год.)
При визначенні середньої вартості одного автомобіле-години необхідно враховувати склад транспортного потоку:
, (6.7)
де dгр, dл, Dа - відповідно частка вантажних, легкових автомобілів і автобусів в транспортному потоці.
Витрати часу ТТР залежать від заходів з організації дорожнього руху.

Визначення витрат часу транспортних засобів на нерегульованому перехресті
На нерегульованих перехрестях доріг в одному рівні витрати часу транспортних засобів за рік обчислюються за формулою
, ()
де Nвm - інтенсивність руху транспортних засобів по другорядній дорозі у час «пік», авт. / год;
кн - коефіцієнт нерівномірності руху на протязі доби (кн = 0,1);
tо - середня затримка одного автомобіля на перехресті, с.
авт-год
р.
, ()
де Nвm - інтенсивність руху транспортних засобів по другорядній дорозі у час «пік», авт. / год;
Lраз - довжина транспортної розв'язки, км;
V - швидкість транспортних засобів км / год, (V = 60 км / год)
авт-год
р.
6.3. Визначення економії від зниження народно-господарських втрат, пов'язаних з перебуванням в дорозі пасажирів і пішоходів
Народногосподарські витрати, пов'язані з перебуванням в дорозі пасажирів при різних способах організації дорожнього руху, визначаються на основі розрахунку часу, теряемого транспортними засобами (ТТР).
(6.8)
р.
р.
де ТТР - втрати часу всіх видів транспортних засобів, авт / год;
Dа, dл - частка автобусів і легкових автомобілів у транспортному потоці;
Ва, Вл - номінальна місткість автобусів і легкових автомобілів (місткість автобусів і легкових автомобілів можна прийняти відповідно 60 чол. Та 2 чол.);
ηа, ηл - середній коефіцієнт наповнення автобусів і легкових автомобілів (відповідно 0,71 і 0,4);
Sч ─ год - середня величина втрат, яка припадає на 1 годину перебування в дорозі пасажирів та пішоходів (приймається в розмірі 12,18 грн.).
6.4 Визначення втрат народного господарства від дорожньо-транспортних пригод
Збиток від дорожньо-транспортних пригод на нерегульованому перехресті за рік
, ()
де nдтп - кількість ДТП на перехресті з матеріальним збитком;
Пдтп - середні витрати на ліквідацію наслідків від одного ДТП, р;
nл, Nт, nлт-кількість ДТП, відповідно, з легкими пораненнями, важкими пораненнями і летальним результатом;
Пл, Пт, Пі, ПЛТ - народногосподарські втрати від залучення 1 людину в ДТП, відповідно, з легкими пораненнями, важкими пораненнями і летальним результатом;
Пдтп = 11560 р., Пл = 2830 р., Пт = 93233 р., ПЛТ = 118250 р.
р.
Злиття вулиць Приморський бульвар - Залізнична
Пдтп = 9340 р; Пл = 3220 р; Пт = 156328 р; ПЛТ = 126280 р.
р.
(Кn = 0,83);
Злиття вулиць Портова - Залізнична
Пдтп = 11560 р; Пл = 2830 р; Пт = 93233 р; ПЛТ = 118250 р.
р.
У результаті проведення заходу, що підвищує рівень організації в безпеці дорожнього руху, ймовірні втрати народного господарства
, ()
де Кn - коефіцієнт зниження втрат по окремих заходах (приймаються за таблицею), (Кn = 0,83; 0,49);
р.
Злиття вулиць Приморський бульвар - Залізнична
(Кn = 0,83);
р.
Злиття вулиць Портова - Залізнична
(Кn = 0,83; 0,49);
р.
Народно-господарські витрати
Економія народногосподарських коштів, яку дає впровадження запропонованих заходів, складається з:
- Економії від зниження транспортно-експлуатаційних витрат (Етр.): для дороги в цілому ЕТР. розраховується як зниження собівартості перевезень вантажів і пасажирів, для ділянок дороги невеликої довжини, наприклад, для перехресть, економія визначається як зниження народно-господарських втрат через скорочення витрат часу транспортними засобами;
- Економії від зниження народно-господарських втрат, пов'язаних зі скороченням часу перебування в дорозі пасажирів і пішоходів;
- Економії від зниження народногосподарських втрат, пов'язаних з дорожньо-транспортними пригодами.
Поточні
витрати
Умови
Вартісна оцінка результату заходи розрахункового року, Rt, р.
існуючі
проектовані
Перетин вулиць Центральна-Залізнична
Стор
5554103,2
886293
R1 = 138820389,7
Спас
58131782,2
25233793,2
СДТП
1299172
44581,76
Разом
Σ 164985057,4
Σ 26164667,7
Злиття вулиць Приморський бульвар - Залізнична
СДТП
1292716
1072954,28
R2 = 219761,7
Разом
Σ 1292716
Σ 1072954,28
Злиття вулиць Портова - Залізнична
СДТП
973574
395952,5
R3 = 577621,5
Разом
Σ 973574
Σ 395952,5
Разом
139617772,9
6.5 Оцінка ступеня зниження збитків від ДТП
Для оцінки ступеня зниження збитків від ДТП, в результаті проведення
заходів, може бути використаний метод коефіцієнтів зниження втрат від ДТП.
, (6.29)
де - Розмір збитку від ДТП у проектованих умовах після впровадження заходів, р.;
- Коефіцієнти зниження втрат по окремих заходах (приймаються за таблицею).
Величину річної економії від зниження кількості ДТП визначають за формулою:
(6.30)
При відсутності даних коефіцієнт зниження втрат від ДТП може бути визначений виходячи з транспортно-експлуатаційних характеристик ділянок автомобільних доріг на основі підсумкових коефіцієнтів аварійності. У цьому випадку спочатку визначають можливу кількість ДТП (Z) в існуючих і проектованих умовах за методом, викладеному в п.б, а потім визначають значення коефіцієнта зниження втрат за формулою:
, (6.31)
де: mсущ, mпр - підсумкове значення вартісних коефіцієнтів тяжкості внаслідок ДТП.
6.6 Розрахунок вартісної оцінки результату заходи в перший рік використання інвестиційного проекту
Р1 = Етр.1 + Епас.1 + Епеш.1 + Едтп1, (6.32)
де Р1 - результат впровадження заходи щодо організації дорожнього руху в перший рік використання проекту, р.;
Етр.1 - економія від зниження витрат, пов'язана з втратами часу транспортних засобів при впровадженні заходів з підвищення безпеки дорожнього руху в перший рік, р.;
Епас1, Епеш1 - економія від скорочення часу перебування в дорозі пасажирів і пішоходів у перший рік, р.;
Едтп1 - економія від зниження кількості дорожньо-транспортних пригод в перший рік, р.
, (6.33)
де - Поточні витрати в перший рік в існуючих і проектованих умовах.
6.7 Визначення витрат часу транспортних засобів на каналізованих перетинах в одному рівні
При впровадженні каналізованих перетинів в одному рівні річні втрати часу розраховують за формулою:
, (2.21)
де kn, kг - коефіцієнти нерівномірності руху протягом доби і втечение року (kn = 0,1; kг = 0,0833), t0 - втрати часу транспортних засобів через необхідність перестроювання у транспортному потоці, авт / год на 1 годину календарного часу (визначають по діаграмі додатку 10).
Додати в блог або на сайт

Цей текст може містити помилки.

Транспорт | Диплом
924.9кб. | скачати


Схожі роботи:
Аналіз безпеки дорожнього руху Ванінський району Хабаровського краю
Юридичний аналіз складу злочину Порушення правил безпеки дорожнього руху або експлуатації транспорту
Юридичний аналіз складу злочину Порушення правил безпеки дорожнього руху або експлуатації транспорту
Державна інспекція безпеки дорожнього руху
Психологія забезпечення безпеки дорожнього руху
Психологія забезпечення безпеки дорожнього руху 2
Служба Державної інспекції з безпеки дорожнього руху Державтоінспекції
Дорожньо-патрульна служба державної інспекції безпеки дорожнього руху МВС Росії
Ненадання допомоги судну та особам що зазнали лиха Порушення правил безпеки дорожнього руху аб
© Усі права захищені
написати до нас