Авіація СРСР в роки ВВВ
Якщо провести порівняння основних типів радянських літаків-
тов, що знаходяться в серійному виробництві до початку другої
світової війни, тобто до 1939 року, з такими ж німецькими, то
це порівняння буде не на нашу користь.
І порівняння бомбардувальників СБ з Ю-88 не в нашу користь.
За швидкістю, за бомбового навантаження німці мали перевагу і в
бомбардувальної авіації. Винищувачі МіГ, ЯК, ЛаГГ, здатні
битися з новими "мессерами", з'явилися в досвідчених зразках лише
в 1940 році. Радянський пікіруючий бомбардувальник ПЕ-2 з'явився
у нас в досвідчених зразках, так само як і нові винищувачі,
тільки в 1940 році. Літака взаємодії з сухопутними
військами, подібного німецькому пікіруючих бомбардувальників "Юн-
КЕРСО-87 ", у повітряному флоті СРСР практично зовсім не було. До
1 січня 1940 винищувач І-26 (ЯК-1) був вже на аеродром-
ме.За ним, навесні 1940 року, вийшли МіГ і ЛаГГ. Були прийняті
надзвичайні заходи, і перших два літаки ІЛ-2 вийшли вже в мар-
ті 1941 року.
Ми ознайомилися з основними заводами в Аугсбурзі,
оглянули літаки-двомісний двомоторний "Мессершмітт-110"
і гордість німецької винищувальної авіації "непереможний" іст-
ребітель "Мессершмітт-109". Фірма Хейнкеля відома головним
чином створенням двомоторного бомбардувальника "Хейн-
кель-111 "-основного бомбардувальника німецьких военновоздушних
сіл.Іх теж зняли з виробництва в ході войни.Двухмоторний
бомбардувальник "Юнкерс-88", хоча і з великими труднощами, все
ж дотягнув до кінця війни на більш-менш задовільний-
ном бойовому і технічному уровне.Старейшімі німецькими літаків-
тостроітельнимі фірмами були "Фокке-Вульф" і "Юнкерс". Після
поїздки по заводах і зустрічей з Мессершмітт, Хейнкель і Тан-
ком у членів авіаційної комісії склалося цілком визна-
ленне думку про необхідність закупити винищувачі "Мессерш-
Мітт-109 "," Хейнкель-100 ", бомбардувальники" Юнкерс-88 ",
"Дорньє-215".
Рівно за рік до початку війни в Москву прибули літаки:
"Мессершмітт-109", два бомбардувальники "Юнкерс-88", два бом-
бардіровщіка "Дорньє-215", а також новітній винищувач-"Хейн-
кель-100 ". До цього часу ми вже мали свої конкурент-
носпособние винищувачі - ЛаГГ, яки, Миті, штурмовики і бом-
бардіровщікі ІЛи і ПЕ-2. У 1940 році було вироблено всього 64
винищувача ЯК-1, 20 винищувачів МіГ-3. Пікіруючих бомбарди-
ровщіков ПЕ-2 налічувалося лише два екземпляри. У першій по-
Ловін 1941 року було випущено 1946 винищувачів МіГ-3, ЯК-1,
ЛАГГ-3, 458 бомбардувальників ПЕ-2, 249 штурмовиків ІЛ-2.В По-
енно-Повітряних Силах переважна більшість бойових літаків
було старих марок. Взимку 1940 року були випущені нові ско-
ростние винищувачі і бомбардувальники, і виникли великі зат-
рудненія з їх зимової експлуатацією.
А 22 червня 1941 року німецько-фашистські бойові Бомбар-
діровщікі в супроводі винищувачів вторглися в радянський
повітряний простір і скинули бомби на Київ, Севастополь,
Ригу, Каунас, Вільнюс, Гродно, Брест, Барановичі, Житомир,
Бобруйськ, інші мирні радянські города.Отсутствіе готової
аеродромної мережі до 22 червня 1941 року, скупчений розташування
авіаційних частин на нечисленних аеродромах мирного вре-
мени, багато з яких були добре відомі противнику, яви-
лись однією з причин важких втрат, понесених нашої авіацією
в перші дні войни.Только в період з 22 червня по 19 липня, то
тобто менш ніж за місяць, німецька армія втратила в повітряних
боях близько 1300 літаків. Вони кинули на радянсько-німецький
фронт 4940 літаків, у тому числі 3940 німецьких, 500 фінських,
500 румунських, і добилися панування в повітрі.
Основну військову міць військово-повітряних сил нашої країни
того часу складали винищувачі И-15, І-16, І-153, бом-
бардіровщікі ТБ-3 і СБ-4-застарілі і, як показав досвід Іспано-
нии, не йдуть у порівняння з німецькими літаками. Обстановка
на заводі з кожним днем ставала все сложнее.Прібивало все
більше обладнання евакуйованих предпріятій.Одні з них до
евакуації випускали винищувачі ЯК, інші-ЛаГГ. Довелося, не
втрачаючи часу, організовувати два потоки: поряд з ЛаГГ, ко-
торий тут вже вироблявся, освоїти виробництво і ЯКов.В
Щодо останніх можна було спертися на евакуйований сю-
да з Москви серійний завод, який приїхав зі своєю оснащенням і
доробком по цих літаків. Строго кажучи, в налагодженні вироб-
ництва Яків і полягала мета мого відрядження в Сі-
бірь.Но справи склалися так, що довелося насамперед зайнятися
наведенням елементарного порядку у виробництві ЛаГГ, а по-
тому вже переключитися на організацію виробництва Яків.
Історія літака ІЛ-2 поучітельна.Вначале Ільюшин зробив
досвідчений літак ІЛ-2 в двомісному варіанте.Екіпаж літака
становили льотчик і стрілець-радист, який, сидячи ззаду років-
чика, займався радіозв'язком і, маючи в своєму розпорядженні кулеметною установ-
кою, обороняв хвіст літака від нападу винищувачів проти-
ника сзаді.Для стрільби вперед на ІЛ-2 було встановлено потужне
гарматне вооруженіе.Поетому він не боявся нападу і спер-
ді.Такой літак пройшов державні випробування і його за-
пустили в серійне виробництво ще до войни.Однако вже в ході
розгорнувся серійного виробництва Ільюшина змусили пе-
ределать двомісний штурмовик ІЛ-2 в одноместний.Военние вва-
талі, що швидкість ІЛ-2 і висота його польоту малі і, ліквід-
Руя другої кабіни зі стрільцем-радистом і оборонним куле-
метом, мали на увазі полегшити машину, поліпшити її аеродинаміку
і отримати деяке збільшення швидкості і висоти полета.Но з
перших днів війни ІЛ-2 в одномісному варіанті без оборонітель-
ного заднього кулемета виявився беззахисним проти ворожих
винищувачів. Німці помітили цю слабку сторону штурмової-
ка.Штурмовие частини в перші місяці війни стали нести великі
втрати.
Весь 1940 рік і першу половину 1941 року, аж до на-
чала війни, ми щодня займалися не тільки досвідченими літаків-
тами, моторами, приладами, а й будівництво та реконструкцію-
їй авіаційних заводов.Непосредственно перед війною було при-
нято величезна кількість рішень і постанов по авіаційних-
вим вопросам.Не всі ми встигли. Не всі заводи будували далеко
від західних кордонів, були об'єкти і в Білорусії, і на Україну,
і в Прибалтиці, інших місцях, в перші тижні і місяці війни
окупованих врагом.Что щось залишилося врагу.Но величезні лад-
ки в Сибіру, Заволжя, на Уралі, Далекому Сході забезпечили
випуск такої кількості літаків, яке дозволило виграти
нам повітряну війну.
І все ж труднощів було немало.Хотя до початку війни майже
всі заводи були оснащені необхідним парк верстатів і облад-
нанням, але робота ця не була закінчена.
У цей час ми отримували частину обладнання з Герма-
ніі.Прічем перед самим початком війни почалися збої з постачання-
ми.
При освоєнні нових літаків в серійному виробництві
вставало чимало вопросов.Одно справа-виготовити дослідний зразок,
інше-випускати літаки сотнями і тисячамі.Требовалось раз-
працювати відповідну технологію для того чи іншого типу
літака, підготувати необхідну оснастку.
В процесі випробувань літаків з'являлися якісь
конструктивні ізмененія.Самолет весь час досконалість-
вался.Пріходілось вносити зміни в креслення і схеми, міняти
шаблони, що вимагало додаткових зусиль і високої підго-
товки кадров.Серійное виробництво нових літаків та їх посто-
янное вдосконалення зажадали мати на самолетостроіте-
льних заводах і свої лабораторії статичних і динамічних
випробувань агрегатів та окремих вузлів літаків, досвідчені цехи
з необхідним для цього обладнанням, льотно-дослідні
групи, які проводили літні та ресурсні випробування.
До кінця 1940-на початку 1941 року все більше заводів пере-
ходило на випуск нової продукціі.Первие літаки Як-1 випустив
саратовський завод.Вишлі з цехів перші "Миті" і "ЛАГГ". Нікополі-
ре і інші серійні бойові машини з'явилися на заводських і
військових аеродромах.
У 1940 році наша авіаційна промисловість випускала
літаки-винищувачі, які розвивали швидкість в середньому 420-450
кілометрів на годину (лише один І-16 останньої модифікації мав
швидкість більше 500 кіломeтров на годину). І озброєні вони були
головним чином пулеметамі.А у кращих закордонних літаків
швидкість наближалася до 600 кілометрів на годину, до того ж збройних-
дружини вони були не тільки кулеметами, багато хто і гарматами, брали
значний запас патронів і снарядов.Нашей бойової авіації
необхідно було вийти на новий рівень, зробити якісний
стрибок, щоб не тільки не поступатися літакам фашистської Гер-
манії та інших країн, а й перевершити їх у льотному, тактичному
і бойовому відношенні.
Літак Мікояна і Гуревича показав себе дуже хорошо.На
висоті близько 7 кілометрів він розвивав швидкість 640 кілометрів
в годину, якої не досягав тоді жоден вітчизняний і зару-
бежной бойової самолет.Вооруженіе МіГа було порівняно силь-
вим, хоча він і не мав пушкі.Правда, цей винищувач був ме-
неї маневреним, ніж аналогічні машини інших конструкторів,
але зате він виявився непоганим нічним винищувачем-перехватчі-
ком, які надходили на озброєння в прикордонні округи і на фло-
ти, а також у війська ППО для оборони важливих промислових об'єк-
ектов.Раньше інших МіГ-1 і незабаром пішов за ним МіГ-3
пішли в серію і стали випускатися у великих кількостях.
А перед війною Петляков створив добре відомий бомбарди-
ровщік Пе-2.Ето був двомоторний тримісний літак, за ско-
рости значно перевищував усі попередні літаки цього
типу і докорінно відрізнявся від них своїм устаткування-
ем.
Хотілося сказати ще про одну важливу завдання, яке уда-
лось вирішити напередодні войни.Авіаціонная промисловість пе-
Решле на роботу з добового графіку.В 1939 і 1940 роках ми
виробляли, використовуючи понаднормові роботи, в середньому менше
ніж по 20 машин в суткі.К початку війни ми випускали більше 50
літаків у день.В липні 1941 року виготовили 1807 літаків в
місяць, а значить, 60 у день.В вересні 1941 року зробили 2329
бойових машин-більше 70 в день.Правда, потім у зв'язку з евакуацією-
їй заводів у глибокий тил випуск став падати, але надалі
ми довели його до 100 і більше літаків на добу.
Одним із заходів, покращує постачання авіаційних заводів,
було створення комплексної бригади провідних науковців
Всесоюзного інституту авіаційних матеріалів і відповідальних
працівників головпостач наркомата.Брігадe, що складалася з 35 чоло-
століття, треба було з представниками інших наркоматів допомогти
розмістити замовлення авіаційної промисловості на підприємствах
Уралу і Сибіру, а підприємствам-постачальникам-освоїти нові марки
чорних і кольорових металів, інших матеріалів, забезпечити швид-
рої вирішення пов'язаних з цим технологічних і організаційних
питань.
Виручав нас і наш льотний загін, який був створений ще
перед війною для термінової доставки матеріалів і виробів заво-
дам.Он складався з літаків Лі-2 у вантажному варіанте.По одному
або кілька літаків мали і всі великі заводи.С початком
війни, коли виникли труднощі з постачанням, льотний загін
підсилили, в ньому стало нараховуватися близько 60 самолетов.По віз-
духу перекидалися радіатори, гвинти, прилади, озброєння,
іноді навіть авіаційні мотори.Все це дозволяло не вибиватися
з графіка, збільшувати випуск самолетов.Командованію ВПС дали
вказівка приступити до створення жіночих авіаційних полков.І
ці полки були сформіровани.29 вересня 1941 все, що
можна було вивезти, відправили на восток.Поставкі металу для
авіації з заводів Уралу та Сибіру вже в 1942 році піднялися до
70 відсотків, а в 1943 році збільшилися до 84 відсотків при
зростанні числа випуску літаків.
Авіаційна промисловість в ході війни стала працювати в
основному за поточно-конвеєрної сістеме.Результат добре з-
вестен.Более складна і трудомістка авіаційна техніка випуску-
лась все в більшому колічестве.К кінця 1943 року ми виробляли
майже 3 тисячі бойових літаків на місяць, а в наступному році і
того больше.За 1943 ВПС отримали майже 35 тисяч літаків-
тов.Несмотря на всю напругу і різке збільшення випуску бо-
евих машин, авіапромисловість гітлерівської Німеччини не змогла
досягти цих показателей.Чем довше йшла війна, тим ми всі зна-
ве перевершували фашистський блок у виробництві авіаційних-
онной технікі.Прічем постійно зростав і рівень цієї техні-
ки.
Хотілося зупинитися на досягненнях радянського мотором-
роїння в роки війни, бо перш за все воно вирішальним чином
впливало на підвищення льотно-технічних даних самолетов.Более
сильний двигун робив сильнішою всю бойову машіну.Нічто
так не впливало на збільшення швидкості, скоропідйомності, висоту
польоту, як збільшення потужності і висотності двігателя.І на
землі, і в повітрі успіху добивався той, хто мав кращий мотор.
Конструкторське бюро В. Я. Климова поряд з подальшим со-
вершенствованія двигуна ВК-105пф, встановлюється на
винищувачах конструктора А. С. Яковлєва та пікіруючих бомбарди-
ровщіках В. М. Петлякова, створило більш потужний двигун
тель-ВК-107а, який в листопаді 1943 року був запущений в серій-
ве проізводство.Етот двигун розвивав потужність 1650 коня-
них сил і відрізнявся досить досконалою конструкцією-був неве-
лик і надежен.Вершіной конструкторської діяльності Климова в
роки війни був двигун ВК-108, на якому вдалося досягти
швидкості 745 кілометрів на годину-найвищого досягнення в вигубиш-
Тельського авіації з поршневим двигуном всіх країн в роки вої-
ни.
Серйозним досягненням вітчизняного моторобудування в
цей період стало створення конструкторським бюро під керів-
ництвом А. Д. Швецова двигуна повітряного охолодження
АШ-82.Установка цього мотора на літаку ЛаГГ-3 перетворила
його, по суті, в винищувач Ла-5, що володів високими років-
вими і бойовими характеристиками.
Форсований АШ-82, який отримав найменування АШ-82ФН, про-
ладанної потужністю 1850 кінських сил, став використовуватися не
тільки на винищувачах С. А. Лавочкіна, а й на бомбардувальниках
Ту-2, Пе-8 і інших самолетах.Но розроблялися і інші, бо-
леї досконалі моделі, наприклад М-90.Інтересно порівняння це-
го двигуна з подібним американським, створеним в ці роки
фірмою Пратт-Уітні.Прі майже однакової потужності загальна вага і
діаметральний габарит у нашого М-90 був меньше.Ми зробили мо-
тор краще, ніж американські конструктори.І в інших типах дви-
гунів ми часто перевершували зарубіжні зразки воюючих
країн, хоча в силу особливих умов війни не могли використовувати
їх, як це робилося за океаном, де мали час на дослідні
роботи.
У червні 1942 року прийняли рішення відновити виробництво
авіадізелей.Авіадізель ставилося головним чином на дальній
бомбардувальник Ер-2.Решів проблему дальності польоту завдяки
малій питомій витраті палива, дизелі не могли вирішити проб-
Лему швидкості, так само як не могли її вирішити і бензинові
поршневі двігателі.Проблему швидкості вирішили реактивні газо-
турбінні двигуни.
До початку війни у нас вже була броньовий авіаційна
сталь.Ета сталь застосовувалася для захисту найбільш життєво важ-
них частин літака-мотора, кабіни, радіатора, прежле все у
штурмовіков.Одін квалратний метр такої броні важив від 120 до
280 кілограммов.Самолет з таким панциром не міг мати висо-
кими льотно-технічними характерістікамі.Тогда була створена
так звана екранована броня, що складалася з двох раз-
слушних лістов.Она забезпечувала захист екіпажу в зоні великий
найнасиченим вогнем.
На перших етапах війни на наших літаках встановлювалися
металеві бензинові баки, які доставляли льотчикам не-
мало хлопот.Нередко після декількох польотів у місцях зварювання
з'являлися тріщини, баки теклі.І ось знайшли замінник метал-
ла.Ім виявилася так звана листова фібра-спеціально обра-
лений сорт бумагі.Ее назвали "флак-фібра листова, авіаційних-
онная, конструкційна ". Такий матеріал раніше промисловість
НЕ проізводіла.Самолети з новими бензобака льотчики назвали
непробіваемимі.Созданіе фібрових баків дозволило також еконо-
мить на кожному літаку типу Як-7 та Іл-2 55-56 кілограмів ме-
талла.В Надалі під керівництвом вченого А. В. Єрмолаєва були
створені і поставлені на літаки м'які баки, стінки яких
складалися з гуми і ткані.Ето ще більше відповідало вимогам
живучості бойових самолетов.Протівнік ж так і не зміг замінити
металеві баки на більш життєздатні.
Наші вчені створили комплекс емалей пісочного, зеленого,
світло-коричневого та інших квітів, які в різних комбі-
націях дозволяли комуфліровать літаки, і вони виявлялися
"Невидимими" для супротивника не тільки з повітря, але і з землі,
в полете.Особая фарба була потрібна зімой.Обичную маскування
виконували будь-якою фарбою білого кольору, а от для недешіфріруе-
мих фарб необхідні були спеціальні пігменти, які в
ультрафіолетової частини спектра давали таке ж відображення, як
сніговий покрив. Вони були знайдені.
В результаті досліджень вдалося значно підвищити проч-
ність і надійність зварних з'єднань, поліпшити якість кар-
касове, збільшити продуктивність праці, поставити справу на
поток.Проводілісь роботи з подальшого вдосконалення тех-
нології виготовлення напівфабрикатів високоміцних сталей.Билі
знайдені технологічні процеси виготовлення відкритих профі-
лей для лонжеронів замість застосовувалися для цієї мети труб.Су-
щественно знизилася вага конструкції самолета.В закордонному са-
молетостроеніі сталевих профілів тоді не застосовували.
І нарешті, про авіабензіне.Войну ми почали на бензині
Б-70.А до кінця війни прийшли до бензину Б-78.Ведь чим вище ка-
кість бензину, тим більше потужність двигуна.
Під час війни був створений цілий ряд нових вузів, так як
деякі авіаційні інститути евакуювалися в Куйбишев,
Ташкент, інші города.Еті вузи стали в роки війни значних
вими базами авіаційної наукі.В них розгорнулася широка науч-
но-дослідна работа.Вклад вчених у велику битву з фа-
шізмом велік.Без їх всебічної допомоги нам не вдалося б
досягти тих висот, яких домоглася радянська бойова авіація,
перевершивши гітлерівську.
У 1944 році заводи, які виробляли літаки-винищувачі,
перейшли на випуск ще більш досконалих машін.Увелічілісь потужності
ність моторів, покращилася аеродинаміка літаків, значно
підвищилася швидкість польоту і їх маневренность.Основнимі отли-
ве особливостями винищувачів, сходили з конвеєрів
заводів в цей час, були автоматичне керування вінтомо-
битим групою, підвищення безпеки льотчика за допомогою уст-
ройства додаткової бронезащіти.Появілся скидається в по-
літо ліхтар, значно зросла міць озброєння, покращилися
експлуатаційні якості самолетов.Увелічілась дальність їх
польотів, насамперед за рахунок виготовлення крила з металевих
тичними лонжеронами, що дозволило поміщати в них додаткових
ні баки з пальним.
Продовжував удосконалюватися штурмовик С.В.Ільюшіна.Сна-
чала з'явився Іл-8, а потім і Іл-10, при створенні якого б-
Чи враховані майже всі побажання льотчиків і повітряних стріл-
ков.Теперь це був суцільнометалевий літак з потужнішим
двигуном, посиленим озброєнням і повністю броньованої
кабіною повітряного стрелка.Новая машина мала значно промінь-
шие маневрені якості в порівнянні з Іл-2, швидкість її полі-
та перевищувала колишню майже на третину.
В ході війни німецькі авіаконструктори спробували побудувати-
ить літак, схожий на наш "літаючий танк". Однак, у Гітле-
ровцев не виявилося ні підходящої конструкції, ні потрібного дви-
гателя.В якості штурмовика противник був змушений вико-
вать винищувач "Фокке-Вульф-190", який не міг витримати
порівняння з Іл-2, тим більше з Іл-10.
Вносилися подальші зміни в основний фронтовий бом-
бардіровщік Пе-2.С новітнім двигуном конструкції В. Я. Климова
літак мав швидкість понад 650 кілометрів на годину, що більш
ніж на 100 кілометрів перевищувала швидкість Пе-2 перших випусків,
і міг нести до 3 тонн бомб, коли перші зразки піднімали
максимально тонну.
Вдосконаленню літаків сприяли і інші
конструктори, що працювали в різних областях авіастрое-
нія.А.С.Деренковскій, А. С. Пацкан, М. І. Огризко створили Бомбар-
діровочний приціл високого класу для бомбометання з горизон-
тального польоту, вперше автоматично враховує висоту і
повітряну швидкість полета.На заводі, де мзготовлялісь гвинти
для літаків, конструктори на чолі з К. І. Ждановим, вдосконалення-
шенствуя цей важливий агрегат, забезпечили багатьом бойовим маши-
нам, у тому числі і штурмовиків, високі льотні дані, хорошу
скоропідйомність і незначний разбег.Создавалісь та інші
літакові і моторні агрегати поліпшеної конструкції, у тому
числі з'явився бензиновий насос з ежектором, який дозволяв
забезпечити надійну роботу авіаційного двигуна до висоти 13
тисяч метрів, нагнітач для герметичних кабін висотних
бомбардувальників, що створював нормальні умови для екіпажу
літака при польоті на великих висотах протягом тривалого
часу, автомат перемикання швидкостей нагнітача, автомат,
об'єднуючий управління гвинтом і газом мотора, що значно
покращувало експлуатацію моторів у складних умовах польоту.
Незабаром під керівництвом В. Н. Челомея став конструюватися
безпілотний апарат з "пульсуючим" двігателем.В протягом 1943
року ця робота в основному була завершена.Дальнейшій поштовх
розвитку безпілотної техніки дала поява у гітлерівців са-
молетов-снарядів ФАУ-1, які вони в червні 1944 року, після
висадки союзних військ у Франції, вперше застосували для ударів
по Англіі.І вже в грудні 1944 року десятки вітчизняних са-
молетов-снарядів були випробувані з допомогою літаків Пе-8, а
пізніше на літаках Ту-2, Ту-4.Еффект їх застосування виявився
надзвичайно сильним.
У перших же повітряних боях виявилася, наприклад, така важ-
ва особливість літака, як його жівучесть.Она включала в се-
бя здатність літака, незважаючи на отримані пошкодження,
продовжувати бойові дії або полет.Проверка в реальному бою
показала виняткову живучість літака ЛаГГ-3.Осенью 1942
року в небі над Сталінградом з'явився новий радянський вигубиш-
тель-Ла-5, створений конструкторським бюро під керівництвом Ла-
вочкіна.С дивним довірою ставився до літака Ла-5 бу-
дущій тричі Герой Радянського Союзу генерал-полковник авіації
І.Н.Кожедуб.В 1944 І. М. Кожедуб пересів з Ла-5 на Ла-7і
збив ще 17 ворожих машін.Легко керований Ла-5 розвивав
швидкість на 40-50 кілометрів на годину більше німецького вигубиш-
теля Ме-109.С появою Ла-5 вирішувалася проблема великої дер-
дарчим важливості, оскільки на ньому стояв двигун не по-
дянрго, а повітряного охлажденія.Ко часу битви на Курській
дузі гітлерівці послали на фронт свій новітній винищувач
"Фокке-Вульф-190", на якому теж стояв двигун повітряного
охлажденія.Но новий літак Лавочкіна за своїми льотно-техніч-
ного даними перевершував більш важкий і інертний "Фок-
ке-Вульф-190 ".
В кінці 1943 року з'явився винищувач, швидкість польоту
якого досягала на бойовий висоті 680 кілометрів на годину, а на
висоті понад 7 тисяч метрів-705 кілометрів на час.Ето був но-
вий-Ла-7, на ньому ж була встановлена третя 20-міліметрова
гармата.
Колектив конструкторів, очолюваний А. С. Яковлєвим,
створив згодом ще більш досконалий винищувач, напів-
чівшій назву Як-9 і став наймасовішим винищувачем ВВС
в роки войни.Іх було побудовано понад 14 тисяч.Як-9 дав початок
цілої сім'ї винищувачів багатоцільового призначення-далекого
дії, висотному перехоплювачі, винищувачу протиповітряної
оборони, розвідникові, винищувачу-бомбардіровщіку.Бил створений і
Як-9У (посилений), на якому стояв потужний новий мотор
конструкції Клімова.Максімальная швидкість ЯК-9У складали 700
кілометрів на годину, а дальність 900 километров.Конструкторское
бюро А. С. Яковлєва розробило в 1943 році ще один само-
років-легкий, високоманеврений, швидкісний винищувач Як-3.Ето
був самий швидкохідний винищувач міра.Созданіе і освоєння в
серійному виробництві більш досконалих винищувачів дозволило
в 1943-1944 роках повністю припинити випуск ЛаГГ-3, Як-1,
Як-7, і навіть такий чудовий Ла-5фн.Істребітельная авіація
стала поповнюватися в основному літаками Ла-7, Як-3, Як-9.Само-
лети Ла-7, а також Як-3 та Як-9У стали своєрідним підсумком
роботи радянських конструкторів з розвитку гвинтокорилої ист-
ребітельной авіації в роки війни.
Ще напередодні війни в бліжнебомбардіровочную авіацію стали
надходити пікіруючі бомбардувальники Пе-2, створені конструк-
Торським колективом під керівництвом В.М.Петлякова.Оні пре-
сходили по швидкості ворога і не поступалися деяких типів ист-
ребітелей.Другім фронтовим бомбардувальником був літак
конструкції А.Н.Туполева.Іспитанія показали, що Ту-2 пре-
сходив всі існуючі в той час фронтові бомбардирів-
щики. Його швидкість майже на 100 кілометрів перевищувала швидкість
основного серійного німецького бомбардувальника "Юнкерс-88". Са-
молетов мав великий стелю і міг нести значну бомбове
навантаження.
Важче було з дальньої бомбардувальної авіаціей.Еще
за кілька років війни конструкторський колектив В. М. Петлякова
створив дальній бомбардувальник Тб-7 (Пе-8), що втілив послід-
ня досягнення передової авіаційної науки і техніки та пре-
восходивший по дальності польоту аналогічні зарубіжні образ-
ци, у тому числі й американську "літаючу фортецю" "Боїнг
В-17 ". Однак освоєння літака затянулось.В 1940 році і в пер-
вої половині 1941 року випустили лише 11 бойових машін.Когда
ж почалася війна і треба було різко збільшити парк далекої
бомбардувальної авіації, вирішили зробити це за рахунок Іл-4,
освоєного вже в серійному виробництві, хоча він не міг замінити
нитку повністю Пе-8 за своїми льотно-технічними та бойовим даними.
Ще один дальній бомбардувальник-Ер-2 конструкції Р.Л.Бар-
тини і В. Г. Єрмолаєва з великим радіусом дії, який володів
хорошими пілотажними якостями, з дизельним двигуном міг
брати максимальну бомбове навантаження до 5 тонн, причому всередині
фюзеляжу містилася бомба вагою 2 тонни.Основним дальнім бом-
бардіровщіком залишався протягом усієї війни Іл-4.По багатьом
даними Іл-4 не поступався закордонним зразкам подібного класу, а
іноді і перевершував іх.По міру того як літаки ставали
досконалий і росло їх число, ми знімали з виробництва уста-
застарілих моделі.В початку 1942 року нові літаки складали в
винищувальної авіації 46,4 відсотка, а до кінця війни-96, 2
відсотка.
Ми перестали випускати літаки старих марок.Із восьми
типів винищувачів, які проводилися в 1941 році, до кінця війни
залишилося тільки трі.За цей час кількість типів бомбардирів-
ників скоротилася з дев'яти до пяті.Із 18 типів бойових літаків-
тов, що випускалися на початку війни, до 1945 року залишилося лише
10.Почті в два рази скоротилося за цей час кількість типів
моторов.Із загального числа бойових літаків усіх призначень біль-
ше всього було вироблено в роки війни штурмовиків конструкції
С. В. Іллюшина - 40 тисяч, потім винищувачів конструкції
А.С.Яковлева-37 тисяч і винищувачів конструкції С.А.Лавочкі-
на-22 тисячі.Фронтових бомбардувальників конструкції В.М.Петля-
кова створено 11 тисяч, бомбардувальників конструкції С.В.Іль-
Юшина-6, 5 тисячі, фронтових бомбардувальників конструкції
А. Н. Туполева-близько 800.Істребітелей конструкції А. І. Мікояна і
М. І. Гуревича випустили 3,5 тисячі.Такім чином, в роки війни
було здійснено не просто технічне оснащення ВПС, а, мож-
але сказати, їх повне переозброєння новими видами бойової тех-
ники.
З місяця в місяць, з року в рік змінювалося і загальне соот-
носіння сил радянської і фашистської авіації на радянсько-гер-
манское фронті в нашу пользу.І це незважаючи на те, що керів-
ництво гітлерівської Німеччини вживало всіх заходів, щоб якось
наздогнати нас з випуску літаків або хоча б заповнити свої
бойові потері.Начіная з 1943 року авіаційна промисловість
Німеччині різко стала збільшувати випуск самолетов.В 1944
їх було вироблено рекордну кількість -37,9 тисячі.Однако
літаковий парк люфтваффе в порівнянні з 1943 роком залишився,
можна сказати, колишнім, так як за 1944 рік втрати ВПС Герма-
нии на всіх фронтах склали надзвичайно велику цифру-понад
32 тисяч бойових самолетов.Проізводство ледь покривало втрати,
а на початку 1945 року рівень його до того ж значно
упал.Общая чисельність літаків фашистської Німеччини знизився
настільки, що колишня міць люфтваффе жила тепер тільки в
спогадах.