Поява легкого, компактного і досить потужного двигуна внутрішнього згоряння відкрило широкі можливості для розвитку автомобіля. У 1885 році німецький винахідник Г. Даймлер, а в 1886 році його співвітчизник К. Бенц виготовили та запатентували першу саморушні екіпажі з бензиновими двигунами. У 1895 році К. Бенц виготовив перший автобус з ДВС. У 1896 році Г. Даймлер виготовив перше таксі і вантажівка. В останньому десятилітті XIX століття в Німеччині, Франції та Англії зародилася автомобільна промисловість.
Чималий внесок у широке поширення автомобільного транспорту вніс американський винахідник і промисловець Г. Форд, широко застосував конвеєрну систему збирання автомобілів.
У Росії автомобілі з'явилися в кінці XIX століття. (Перший іноземний автомобіль в Росії з'явився в 1891 р. Його привіз із Франції на човні видавець і редактор газети «Одеський листок» В. В. Навроцький). Перший російський автомобіль був створений Яковлєвим і Фрезі в 1896 році і показаний на Всеросійській виставці в Нижньому Новгороді.
У першій чверті XX століття широкого поширення набули електромобілі і автомобілі з паровою машиною. У 1900 році приблизно половина автомобілів у США була на паровому ходу, в 1910-х в Нью-Йорку в таксі працювало до 70 тис. електромобілів.
У тому ж 1900 році Фердинанд Порше сконструював електромобіль з чотирма ведучими колесами, в яких розташовувалися приводять їх у рух електродвигуни. Через два роки голландська фірма Spyker випустила гоночний автомобіль з повним приводом, оснащений міжосьовим диференціалом.
Перші автомобілі
«Панар-Левассор» 1891р.
Важко уявити собі процес моторизації Франції без піонерів цієї справи. Рене Панар і Еміль Левассор, два інженери, що заснували в 1886 році фабрику з виробництва деревообробних верстатів, після отримання ліцензії на двигуни Даймлера в 1890 році почали інтенсивно випускати автомашини.
Левассор з самого початку прагнув сконструювати автомобіль, який вже не нагадував би кінну карету, де всі деталі були б сконструйовані з урахуванням автомобільних функцій. Він випробував різні положення двигуна: позаду, посередині, нарешті прийшов до рішення розмістити вертикальний двоциліндровий двигун попереду машини. Модель «Панар-Левассор» 1891 року стала першим автомобілем цієї фірми з таким станом двигуна. Це був двоциліндровий v-образний двигун Даймлера з циліндрами, розташованими під кутом 20 °, в якому шатуни з розбіжністю оборотів запалювання впливали на загальний колінчастий вал. Двигун мав обсяг 1235 см, розвивав потужність 1,84 кВт (2,5 л. С). Для запалювання суміші вживалася свічка розжарювання. Сила приводу переносилася від двигуна через муфту на триступеневу коробку передач, а потім на задні колеса за допомогою ланцюга. Автомобіль розвивав максимальну швидкість 30 км / ч. Про солідність цієї моделі свідчить що зберігся до наших днів екземпляр, на якому власник наїздив до 1932 року 140 000 км.
Еміль Левассор за кермом своїх автомобілів брав участь в гонках, демонструючи тим самим авангардність власних конструкцій. У 1895 році він здобув перемогу в 48-годинний невимовно важкою гонці «нон-стоп» у першому автопробігу по трасі Париж - Бордо - Париж. Роком пізніше він став фаворитом найбільших французьких гонок Париж - Марсель - Париж протяжністю в 1711 км. Тільки нещасний випадок не дав йому перемогти. Сатисфакцією для фірми стало те, що її автомобілі зайняли три перші місця.
Левассор помер в 1897 році. Причина - наслідки отриманої на змаганнях травми. Він був, таким чином, першою жертвою автомобільних гонок.
«Бенц Вікторія» 1893р.
Однією з причин слабкого торгового успіху першого автомобіля Бенца був той факт, що він був триколісним. Тому, зокрема, з 1891 року Бенц працював над вирішенням проблеми управління двома передніми колесами. Двома роками пізніше він знайшов рішення у вигляді вертикального стрижня з укріпленим на ньому важелем. Свої ідеї він запатентував. Це зробило можливим створення нового автомобіля, на цей раз вже на чотирьох колесах. Свій успіх Бенц увічнив у назві нового типу машин - «Вікторія». Якості автомобіля були перевірені не тільки на міських вулицях, але і на більш довгих трасах. У 1894 році, коли граф де Діон організував у Парижі перший автогонки Париж - Руан, в Ліберці (Чехія) фабрикант барон Теодор Лібіг стартував на своїй «Вікторії». Разом з другом він вирішив подолати шлях з Ліберец через Мангейм в Реймс і назад. Зі швидкістю 13,5 км / год він у перший день доїхав до містечка Вальдхайм, що знаходиться в 195 км від Ліберец. Машина була в змозі їхати з максимальною швидкістю 22 км / ч. Наступні зупинки були зроблені в Айзенберга і Айзенахе. На четвертий день настав найважчий етап - їзда без зупинки до Мангейма, місця, де народилася «Вікторія». Цей етап тривав 26 годин. Карл Бенц особисто вітав барона і дав бал на його честь на своєму підприємстві. На наступний день траса вела їх у Гондорф, де відбувся більш тривалий відпочинок. Автомобіль пройшов вже 1000 км, було витрачено 140 л бензину і 150 л води для радіатора. З Гондорф гонщики рухалися в більш спокійному темпі в Реаймс, звідти назад в Ліберец. «Вікторія-Бенц», на якій барон Лібіг проїхав 2500 км, мала одноциліндровий двигун. Діаметр циліндра - 130 мк \, хід поршня - 150 MSA, об'єм - 2000 см, максимальна потужність - 2,2 кВт (4 л. С.) При 400 об / хв. Чотиритактний, охолоджуваний водою двигун був розміщений ззаду і приводив у рух задню вісь за допомогою двох плоских стрічок і двох ланцюгів. Ручне гальмо діяло на задні колеса з обручами з гуми. Власна маса автомобіля - 650 кг, а довжина - 2,9 м. Ціна цієї машини коливалася від 3800 до 4200 золотих марок.
«Вікторія» було улюбленим автомобілем Бенца. У різних версіях - «візаві», «фаетон», випускалася до 1899 р.
«Даймлер се Візаві» 1894г.
Після успіху автомобіля «stahlradwagen» (стальрадваген) конструкції Даймлера й Майбаха на Всесвітній виставці в Парижі в 1899 році автомобілі системи Даймлера побажав випускати черговий любитель - пан Арман Пежо, до того часу - виробник велосипедів і парових автомобілів. Було налагоджено чітку співпрацю Даймлера з французькими фабрикантами, що поклало початок розвитку автомобілебудівної промисловості в тих краях. У чималому ступені брала участь у цьому французька преса. 1893 був не найвдалішим для паризьких магнатів преси. П'єр Жиффар, головний редактор газети «Le Petit Journal» знав, що без будь-якої надзвичайної сенсації він не завоює нових читачів. Газета оголосила змагання рухомих парою, газом, бензином і електрикою машин. 22 липня 1894 на трасі Париж-Руан стартувало 14 бензинових машин і сім парових. Серед них «Панар-Левассор», «Роджер-Бенц», «Пежо», «Де Діон». Через 4 години 40 хвилин першим приїхав до Руан граф де Діон на своєму паровому автомобілі потужністю 14,7 кВт (бл. 20 л. С). Після нього прибули два «Пежо» з двигунами потужністю 3 кВт (4 л. С), четвертим виявився «Панар-Левассор», за кермом якого був Еміль. Оскільки важко було паровий тягач де Діона по регламенту вважати сімейним автомобілем, керівництво гонками присудило першу нагороду фірмам «Пежо» і «Панар-Левассор». Даймлер теж брав участь в гонках і в тому ж році створив новий чотиримісний автомобіль, який за розташуванням сидінь називався «візаві». Цікава його конструкція: охолоджуваний водою чотиритактний двигун об'ємом 1040 см3, потужністю 2,7 кВт (3,6 л. С.) При 600 об / хв. Перенесення приводної сили на вісь відбувався за допомогою пересувної ремінної передачі. Автомобіль мав 4 швидкості для руху вперед, колеса з гумовими обручами і розвивав максимальну швидкість 22 км / ч. Оригінальний кузов зараз знаходиться в музеї фірми «Даймлер-Бенц».
Мерседес
Сталося так, що творці перших автомобілів немов забули про опір повітря. Зробили швидкохідну саморушну візок, а форму їй надали високу, незграбну, східчасту й зовсім непридатну для руху в повітряному середовищі. Першими спохватилися на початку XX ст. конструктори спеціальних автомобілів, призначених для установки рекордів швидкості. Вони стали моделювати машини низькими і вузькими, начебто човнів. Це допомогло. Потім стали згладжувати, скруглять поверхні кузова, загострили радіатори, подовжили «хвости» і бризковики-крила, прибрали виступаючі ліхтарі, закрили спиці коліс накладними гладкими дисками. Але звичайні автомобілі продовжували зберігати каретну форму, поки не наблизилися до межі стокілометрової швидкості. А на цій швидкості Необтічне автомобіль витрачає на опір повітря до трьох чвертей потужності двигуна! І відповідно три чверті витрачається палива.
На початку 20-х рр.. значення обтічності автомобіля оцінили німецькі авіаконструктори Пауль Ярай і Едмунд Румплер. Вони провели ряд дослідів з моделями автомобілів в аеродинамічних трубах і довели: чим більший шлях повинні зробити потривожені рухом автомобіля частки повітря, тим більше тертя між ними, тим більша потужність витрачається на це тертя. Якщо рух частинок плавне, то тертя порівняно невелика. Коли ж частинки наштовхуються на нерівності, провалюються в поглиблення, відбувається завихрення повітряного потоку. Тертя часток зростає.
Ідеальна обтічна форма (у вигляді сигари), яку вже застосовували до літаків, дирижаблів, торпедам, гоночним машинам, для звичайного автомобіля виявилася невідповідною - вона створювала незручності для водія і пасажирів.
Після тривалих експериментів була знайдена оптимальна форма автомобіля. Природно, у кожної автомобільної фірми вона була своєю. Так з'явився новий клас швидкісних комфортабельних машин, названих спортивними. Це, мабуть, найчисленніша різновид автомобіля, адже кожна фірма за час свого існування випустила хоча б кілька спортивних моделей. Про цих автомобілях, їх конструкторах, гонщиках та рекорди можна було б написати не одну книгу, але нам доведеться познайомитися з усім цим різноманіттям в межах однієї глави. Зупинимося лише на найвидатніших з них.
Фахівці прийшли до думки, що в 20-30-х рр.. нашого століття «правила гри» в автомобільному спорті визначали машини, оснащені моторами з турбонагнітачами. Вперше такий агрегат з'явився в 1908 р. в США, він був виготовлений фірмою «Чадвік». У Європі подібне диво побачило світ у 1923 р. і було встановлено на гоночному автомобілі марки ФІАТ, який, на жаль, недовго протримався на спортивних треках.
У 1921 р. «Мерседес» виступив новатором у виробництві автомобілів з силовими агрегатами, оснащеними турбонагнітачами. Технології, розроблені в середині другого десятиріччя в процесі конструювання авіамоторів, бентежило конкурентів «Мерседеса» і приводили в цілковите здивування, коли під час гонки у автомобіля з трипроменевою зіркою на капоті «відкривалося друге дихання». Машини впевнено проходили всю трасу і ставали переможцями багатьох змагань.
Пізніше, охолонувши до участі в гонках на європейському континенті, «Мерседес» почав готуватися до штурму США в «Ін-діанаполісе-500». Кінцевою метою цього підприємства було досягнення кількох перемог, значне покращення і популяризація торгової марки, що в кінцевому підсумку повинно було вплинути на обсяг реалізації автомобілів на американському ринку. Однак «нашестя» на США закінчилося повною поразкою - з трьох машин, які брали участь у змаганнях, одна була розбита вщент, а друга і третя зайняли 8-е і 11-е місця.
Тим часом у Штутгарті відбулася дуже важлива подія - новим співробітником «Даймлера-Бенца» став Фердинанд Порше, який не встиг вплинути на долю «Мерседесів» у США, але, тим не менш, зіграв величезну роль для майбутнього автомобільної марки.
Спочатку перед Фердинандом Порше було поставлено завдання поліпшити конструкцію машини, яка брала участь в «Індіанаполісі-500». Результатом виконаного завдання стали перемоги у двох гонках, в одній з яких машиною керував 33-річний Альфред Нойбауер, пізніше зіграв одну з провідних ролей в спортивній історії «Мерседеса».
У 1934 р. почався випуск нових гоночних автомобілів «W25», які виготовлялися за останніми технологіями і увійшли в історію під назвою «Срібна стріла». Двигун такого автомобіля мав 8 циліндрів, а потужність його складала 354 к.с. Така машина могла розвинути швидкість до 290 км / ч. Саме цей автомобіль забезпечив німецькій фірмі перші позиції у світовому автоспорті.
Б 1935 побачили світ три нові моделі «Мерседес-Бенц 130», «150» і «170Н». Оснащені вони були 4-ци-світовими двигунами потужністю 55 к. с, причому розташовувалися ці двигуни ззаду. Максимальна швидкість, яку могли розвинути ці автомобілі, була 140 км / ч. У 1938 р. машини були зняті з виробництва.
У 1937 р. з'явилася нова модифікація «W25» - «W125», а в 1939-му - новий автомобіль «W154», за своїми характеристиками схожий з «W125». Саме ця машина брала участь у всіх основних гонках 1939 р. і була на них переможцем.
У 1939 р. були введені нові правила на обмеження робочих об'ємів турбодвигунів, і конструктори «Мерседеса», щоб встигнути в строк до нових перегонів, спішно розробили і впровадили у виробництво новий автомобіль «W165». Так само, як і всі попередні моделі, він був оснащений 8-циліндро-вим двигуном потужністю 254 к.с. і розвивав швидкість до 245 км / ч. Цей автомобіль потім тричі перемагав на автогонках у Тріполі.
У Європі навіть такі гіганти, як «Мерседес», увійшли в 50-ті рр.., Відчуваючи гостру потребу у відновленні свого довоєнного іміджу. На той час тон в основному ставили англійські «Ягуари». У Штутгарті раніше інших вирішили вступити в боротьбу за ринки, представивши покупцеві нові автомобілі сімейства «300». Одному з його представників, купе «300SL», відомому як «Крило чайки», призначено було стати по-справжньому безсмертним.
Особливу кріплення дверей в моделі «300SL» (на петлях по центру даху), сприймається багатьма як дизайнерський каприз, насправді було функціонально виправданою необхідністю. Дуже вдале рішення привело до відомого тепер дизайну під назвою «крило чайки». І дійсно, автомобіль з розкритими дверцятами нагадував взмахнувшую крилами птаха, за що і отримав прізвисько «Галлвінг», що означає «Крило чайки». Індекс «300SL» нагадував, що на автомобілі встановлено 3-літровий двигун, і підкреслював його надстислий вага (від німецького «Super Leicht»). Здатність розвинути швидкість 210 км / год виділяла «Мерседес» в ряду найбільш потужних гоночних машин того часу.
За час виробництва модель «300SL» зазнала безліч змін. Один з найбільш серйозних і забавних недоліків було усунено з початком серійного випуску - важіль коробки передач в положенні включеної першої передачі упирався в кермо. Другий недолік - це труднощі проникнення в салон. Безперечно, що здіймаються дверцята були дуже ефектні. Однак погана їх герметизація і просочування води, а також високо піднятий поріг кузова, який при посадці і висадці доставляв певні незручності пасажирам і водієві, вплинули на подальшу долю машини.
У 1956 р. випуск «300SL» з 2-місцевими кузовами купе довелося припинити. Проте машина відродилася вже в наступному році з тим же індексом «300», але була на 5 см у довжину і на 10 кг важче «попередниці».
Протягом дев'яти років випуску (1954-1963 рр..) Модель «300SL» отримала понад десяти модифікацій. Але найпрестижнішим залишається «Мерседес-Бенц 300SL Галлвінг» самого першого випуску. Для справжніх колекціонерів це одне з найбільш бажаних і цінних придбань.
У 1976 р. конструкторами фірми була розроблена абсолютно нова експериментальна спортивна машина, що мала дві модифікації двигунів: роторний і дизельний (дизельний згодом був використаний на легкових автомобілях). У 1978 р. ця машина (називалася вона «Мерседес-Бенц Kill») отримала абсолютно новий, покращений за аеродинамічним показаннями кузов зі склопластику. У задній частині корпусу машини було встановлено 5-циліндровий двигун потужністю 230 к.с. При загальній масі 1245 кг автомобіль міг розвинути швидкість 325 км / ч. Під час спеціальних заїздів на цій машині було встановлено 14 нових світових рекордів.
Що таке автомобільний спорт сьогодні для водіїв-професіоналів і фірм? Для водіїв це, перш за все, спосіб досягнення нових перемог та вдосконалення своєї майстерності. А для фірм-виробників - ще один спосіб вигідно піднести і ще раз прорекламувати свою продукцію. Як показує статистика, після перемоги тієї або іншої марки на престижних автоперегонах різко зростає попит на продукцію фірми-переможниці, а нині майже всі добре відомі автокомпанії випускають спортивні варіанти своєї продукції.
Феррарі
Навіває спогади про довоєнному «Бугатті», «Феррарі» також створювався як гоночний, навіть його дизайн був підпорядкований гоночної ідеї - така була примха господаря компанії. Він хотів «схрестити» звичайний дорожній автомобіль з гоночним. Ця мрія втілилася в вьщающіхся спортивних моделях, що з'явилися після другої світової війни.
«Феррарі» сьогодні - це символ автоспорту і предмет поклоніння сотень тисяч уболівальників. А починалося все досить прозаїчно.
Енцо Феррарі народився в 1898 р. в Модені (Італія) у родині власника майстерні з ремонту паровозів. Про що мріяв Енцо в дитинстві, сказати важко, але достеменно відомо, що після того як хлопчик вперше потрапив в 1908 р. на автоперегони в Болонью, життя його круто змінилася. Таке видовище, як мчаться по трасі спортивні машини, навічно запало в душу юного Феррарі і визначило його майбутнє.
Проте доля не дуже балувала Енцо. Кілька разів він намагався влаштуватися на роботу в автомобільні компанії, але відсутність спеціальної освіти робило ці спроби марними. У 1919 р. Феррарі влаштувався водієм в невелику фірму в Турині, а пізніше став водієм-випробувачем в аналогічній компанії в Мілані. Тут Енцо вперше брав участь в автоперегонах «Тарга Флоріо».
Намагання і здібності юнака незабаром були помічені, і в 1920 р. Феррарі взяли на роботу в спортивну команду «Альфа Ромео», найвідомішу в той час. У тому ж році на перегонах «Тарга Флоріо" Енцо зайняв друге місце. З 1920 по 1932 р. Феррарі брав участь більш ніж у 40 гонках і показав непогані результати. Проте все це не задовольняло гонщика. Сидячи за кермом спортивного авто, Енцо мріяв про створення власної гоночної машини. У 1929 р. ці мрії стали втілюватися в життя. Зібравши власну команду, Енцо та його однодумці почали переробляти автомобілі «Альфа». Вони назвали своє підприємство «Конюшня Феррарі». Енцо Феррарі пощастило: пліч-о-пліч з ним працювали талановиті й одержимі люди, що визначили успіх компанії. Одним з них був Вітторіо Джан, колишній конструктор фірми ФІАТ, автор ряду знаменитих гоночних машин, які принесли славу виступав на них спортсменам. Відразу після війни в компанію «Феррарі» прийшов працювати ще один талановитий інженер - Джокіно Коломбо.
Дата народження фірми «Феррарі» - травень 1947 р., коли з'явилася його перша модель «Феррарі 125». Начинка її була досить значною: 12-циліндровий алюмінієвий двигун робочим об'ємом 1497 см3 з семіопорним колінчастим валом, два верхніх розподільних вали, що приводяться в дію ланцюгом із здвоєною системою батарейного запалювання; проста, але жорстка рама була зварена з овальних сталевих труб.
До кінця 1947 р. існували вже дві модифікації двигуна «Феррарі», а його робочий об'єм виріс у моделі «166» до 1995 см3. Наступний рік для «Феррарі» був ознаменований першими перемогами в гонках «МШе Miglia» і «Тарга Флоріо», причому вони не були випадковими: 1949 р. - новий тріумф в тих же змаганнях, трохи пізніше - перемога в найпрестижнішій гонці «24 години Ле Мана ».
До початку 1954 Енцо Феррарі випустив близько 200 машин «Феррарі» для повсякденного користування і 250 примірників гоночних моделей, отримавши, таким чином, повне право називатися виробником гоночних автомобілів. Його легкові автомобілі для туризму незмінно отримували кузова від кращих італійських фірм, обов'язково різних. Це забезпечувало високу якість виробів. Однак, починаючи з моделі «250 GT» 1954 р., Феррарі став віддавати перевагу фірмі «Пінінфаріна», що поставляла кузова купе для цих міцних і швидкохідних автомобілів з новим коротко Базна шасі.
У 1958 р. до купе «250 GT» додався кабріолет, а в 1959 р. - «250 GT Каліфорнія», яскраво виражена відкрита модель спортивного типу, що проводилася тільки на замовлення. У 1958 р. «Пінінфаріна» запропонувала клієнтам новинку - незграбні форми кузова для класичних купе і кабріолета моделі «250 GT». Розпочався випуск серійних автомобілів, сконструйованих на базі 12-циліндрового двигуна, що полонять своїм дизайном, високою чутливістю, органічно пов'язаних з величезною потужністю.
Для особливо вимогливих клієнтів, що бажають отримати найкраще, фірма продовжувала випускати масивні, значні моделі: «375 Америка» і змінила її в 1956 р. «410 Супер Америка». Таких машин було лише 14, а серед замовників можна назвати шаха Ірану і імператора Індокитаю.
Заворожуюче прекрасним було «Берлінетта Луссо» 1962 р. з короткобазним шасі «250 GT», з чудовими плавними лініями кузова «Пінінфаріни», легко розвиває швидкість понад 225 км / ч. До цих пір ця модель вважається у «Феррарі» неперевершеною.
«Феррарі 250GT Берлінетта Луссо» стала точною копією спортивної моделі «GTO». Це, мабуть, сама запам'ятовується робота «Пінінфаріни» для фірми з міста Маранелло.
У 1968 р. «Феррарі» досягла піку популярності, випустивши легендарну «Дайтона», або «365 GTB / 4», з переднім розташуванням 4,4-літрового V-образного 12-циліндрового двигуна, потужністю 352 к.с, розвиваючу швидкість 282 км / ч. «Дайтона» стала найбільш швидкісний у світі машиною, залишаючись стриманою і дуже функціональними. Розрекламована як найбільший автомобіль всіх часів, вона за всіма показниками відповідала подібного визначення, до цього дня така оцінка не здається перебільшеною.
Зрівнятися з «Дайтона» могли хіба що машини з воістину чудовим кузовом роботи «Пінінфаріни», який отримав назву «аеродинамічний купе». Взявши за основу виставкову модель 1960 р., ці автомобілі досягли свого піку в моделі «500 Суперфест» 1964 р. з 400-сильним двигуном п'ятилітровим, ресорним заднім мостом. «500 Суперфест» характеризувався упевненою поведінкою на дорозі і для свого часу був суперавтомобіля, межею мріянь автомобілістів.
На тлі такої пишноти модель «365GT4», або «Берлінетта Боксер», фірми «Феррарі», що дебютувала в 1971 р., виробляла несприятливе враження, однак за технічними характеристиками вона анітрохи не поступалася моделі «500».
У середині 70-х про «Феррарі» знову заговорили як про спортивний лідера, а сталося це завдяки перемозі Н. Лауди на чемпіонаті світу у Формулі-1. Перемоги Лауде приніс автомобіль «Феррарі 312 Т-2» з мотором потужністю 500 к.с.
80-і рр.. були дуже важкими для фірми «Феррарі»: відбувся значний спад у виробництві, спортивна команда зазнавала невдачі за невдачею. Але нові моделі все ж таки з'являлися. Щоб якось зміцнити свої позиції і поправити справу, Енцо запросив на роботу нового конструктора Д. Барнарда, завдяки якому побачила світ така модель, як «Феррарі F40».
У 1987 р. фірма «Феррарі» зробила подарунок спортсменам, запропонувавши їхній увазі автомобіль, виконаний у своїх кращих традиціях, - винятковий «F40». Енцо Феррарі, який очолив співдружність конструкторів, що працюють над створенням цієї моделі, хотів створити «автомобіль, який викличе спогади про великі перемоги в гонках« 24 години Ле Мана », коли ви могли і кататися на ньому по місту, і брати участь у перегонах". Вперше представляючи «F40», він назвав цю машину «сумою зусиль« Феррарі »за багато років».
Модель «F40» веде свій початок від «GTO» 1984 р. і, на перший погляд, має багато спільного з «Феррарі 308GTB», проте істотні технічні нововведення (турбонад-дув, V-подібний 8-циліндровий двигун подовжнього (а не поперечного ) розташування, встановлений на трубчастій рамі, посиленою несучими панелями з кевлара, потужність 478 к.с.) говорять про те, що колишньою залишилася тільки конфігурація. Кузов цієї красуні виконаний з углево-локна і кевлара, а її тісний салон цілком відповідає спортивній суті машини: у ній немає навіть механізму для регулювання сидінь.
Вражаючі технічні характеристики і ніякого комфорту - ось девіз 1118-кілограмової «Феррарі F40»: жорстка підвіска не поглинає дорожніх нерівностей, кермо відгукується на кожну вибоїну, а прекрасний мотор демонструє нескінченну потужність. Вимогливий постійної уваги, напористий і привабливий - таким був останній автомобіль Енцо Феррарі.
Після смерті Енцо Феррарі влітку 1988 р. фірма практично перейшла у власність Фіата. Проте і зараз в Маранелло, батьківщині перших «Ферра-pWj триває виробництво знаменитих машин, а на трасах Формули-1 раз у раз виграють червоні красені знаменитої марки.
Ягуар
У спортивного «Ягуара» вражаюча реакція і видатна стартова швидкість. Серія «SS100», що випускалася в 1936-40 рр.., Увійшла в історію, хоча зроблено було всього 198 автомобілів. Це була машина з мотором потужністю 104 к.с. і об'ємом циліндрів 2664 см3. Вона була здатна розвинути швидкість до 151 км / год, стартувала з місця і розганяла до 90 км / год за 12,9 с.
Б перші повоєнні роки серед англійських фірм, що займаються виробництвом спортивних машин, безперечне лідерство належало «Ягуару». У 1948 р. ця компанія запустила у виробництво перший масовий автомобіль з двигуном, у якого в головці циліндрів розміщувалися два розподільні вали, а клапани були встановлені V-образно. Мова йде про моделі «ХК120», що вирізнялася неординарною конструкцією.
Успіх спеціальних моделей «Ягуар З тип» і «Ягуар D тип», на яких п'ять разів були здобуті перемоги в гонках «24 години Ле Мана», дозволив фірмі з Ковентрі задовольнити свої спортивні амбіції. Чудові технічні характеристики і популярність моделі, підкріплена запуском в 1954 р. компактної модифікації «Ягуар ХК140», зробили фірму найбільшим в світі виробником спортивних машин.
Засновник фірми Вільям Лайонс, удостоєний в 1956 р. лицарського звання і став сером Вільямом, був видатним інженером і вельми заповзятливим бізнесменом. Він також був тонким психологом - точно знав, чого чекають клієнти, і намагався в максимальному ступені задовольнити їхні запити.
Успіх «Ягуара» був запрограмований ще до початку 60-х рр.. появою на світ моделі «Е тип». А її дебют в 1961 р. викликав ефект вибуху бомби: плавні зігнуті лінії, подібні моделі «D тип», переможниці перегонів "24 години Ле Мана», підкреслювали грацію і силу і не приховували новаторських інженерних рішень (незалежна підвіска задніх коліс, дискові гальма на всі колеса, причому задні були винесені до головної передачі, і бездоганний двигун «ХК» з двома розподільними валами в головці циліндрів).
Спортивна кар'єра «Е тип» почалася з полегшених прототипів. Справжні ж «Е тип» брали участь у другорядних гонках з 1961 р. У 1962 р. вони зайняли 4-е і 5-е місця в гонках «24 години Ле Мана». Невелика група полегшених спортивних модифікацій з алюмінієвим блоком, системою впорскування палива, модифікованою підвіскою і п'ятиступінчастою коробкою «ZF» на деяких примірниках була підготовлена в 1963 р. Проте в максимальній швидкості вони поступалися моделі «D тип» десятирічної давності і в міжнародних змаганнях лаврів собі не здобули.
Для участі в гонках «24 години Ле Мана» 1963 р. була створена спеціальна полегшена модель * Е тип *. Машина вийшла майже на 227 кг легше, ніж серійна «Е тип», завдяки алюмінієвому несе кузову і алюмінієвому блоку двигуна.
Свого часу знятий з виробництва «Е тип» планували замінити спортивним автомобілем (проект називався «F тип»). Але роботи над цією моделлю були зупинені в 1989 р. рішенням нового власника - компанії «Форд». Чи буде створена коли-небудь така модель, покаже майбутнє.
До вдалих інженерним знахідкам можна віднести і передовий по конструкції що несе кузов з переднім підрамником для кріплення передньої підвіски і двигуна. Ця британська модель була здатна конкурувати з розкішними машинами континентальної Європи, а за деякими показниками навіть перевершувала їх. І хоча цей пробний екземпляр, що розвивав швидкість 241 км / год, ще не став серійної продукцією, він вже був відомий далеко за межами своєї країни.
Модель «Е тип» домоглася світового визнання і стала самим ходовим автомобілем на міжнародному автомобільному ринку, залучаючи до себе увагу ще більш помірного, ніж в інших фірм, ціною, а її тип кузова став вельми популярним: це був якраз той випадок, коли зовнішність відповідала внутрішньому змісту.
35-річна річниця створення знаменитого автомобіля «Е тип» була відзначена в 1996 р. виглядом моделі «ХК8» на Женевському салоні (купе) і місяцем пізніше в Нью-Йорку (кабріолет). Обидві версії негайно пішли в серію, замінивши собою неабияк застарілий «XJS».
Росіяни спортивні автомобілі
1911 «Руссо-Балт С24-55»
Спочатку фірма «Руссо-Балт» займалася виробництвом залізничної техніки. На зорі ХХ століття керівництво компанії вирішило налагодити виробництво автомобілів. Саме на «Руссо-Балт» і зробили перший російський спорткар. Основою для цього послужила серійна легкова модель «С24-35». Її забезпечили форсованим до 55 к.с. двигуном робочим об'ємом 4,5 л. Це був перший у світі мотор з алюмінієвими поршнями. Нововведення трималося в строгому секреті. За тодішніми мірками машина була швидкохідної 116 км / ч. І в 1912 році Андрій Нагель брав участь на ній у ралі «Монте-Карло» показав у престижному змаганні дуже хороший результат 9-е місце в генеральній класифікації. Від Петербурга до Монте-Карло він мав їхати з напарником Михайловим, однак той прямо на старті зламав руку пусковий рукояттю - двигун дав зворотний спалах. Такі казуси траплялися часто до впровадження електростартером. Як би там не було, Нагель поодинці довів автомобіль до Лазурного берега і став одним з головних героїв ралі «Монте-Карло». У 1913 році єдиний примірник «Руссо-Балт С24-55» переробили на чисто гоночний автомобіль з обтічним кузовом. Машина успішно виступала в різних змаганнях, але потім зникла в плутанині революції та Громадянської війни.
1913 «Ля Бюір-Ільїн»
На IV Міжнародній автомобільній виставці 1913 року в Петербурзі дебютувала невелика спортивна машина. Її двомісний кузов нагадував сигару, за що вона відразу отримала прізвисько «Гавана». Автомобіль мав «подвійне громадянство». Шасі й мотор - французької фірми «Ля Бюір», а корпус за приватним замовленням виготовила Московська екіпажної-автомобільна фабрика П. Ільїна. невелика фірма була російським дилером «Ля Бюір» і нерідко будувала для цих машин ексклюзивні кузова. До автогонок «Гавана» не мала ніякого відношення. Це був автомобіль для швидкісних заміських прогулянок і дефілірованія по міських вулицях.
1939 «ЗІС-Спорт»
Один з найсерйозніших спорткарів, створених в СРСР. За темпераментом він змагався з дорожніми "Bentley" і "Mercedes" тих часів. Елегантний двомісний автомобіль спроектувала група молодих конструкторів ЗІСА на чолі з А. Пухаліним. Дизайн розробляв художник паростків. ЗІС-Спорт робили спеціально до ювілею комсомолу. У Будинку Союзів, де проходили урочистості, машину буквально на руках внесли до зали перед відкриттям. Основу ЗІС-Спорт становило шасі представницького ЗІС-101А. Двигун робочим об'ємом шість літрів був форсований до 141 к.с. Мотор був дуже довгим (вісім циліндрів в ряд) і дуже важким. Щоб поліпшити развесовку і завантажити провідні колеса, двомісний кокпіт змістили далеко назад. Машина вийшла приосадкуватої і стрімкою. У 1940 році під час випробувань вона розвинула швидкість 162 км / год, що було серйозним показником для 30-х років. Після закінчення війни ЗІС-Спорт багато років гнив на заводських задвірках, а потім його списали на металобрухт.
1950 «Перемога-Спорт»
Двомісний спорткар спроектував А. Смолін, колишній конструктор авіаційного заводу. Звідси й «пристрасть» до дюралюмінію, з якого зроблений кузов. Офіційне (за кресленнями) найменування моделі було ГАЗ-СГ1. таких автомобілів зробили три штуки. В основі кожного - серійна «Перемога». Під капотом переховувався победовскій мотор, чий робочий об'єм збільшили до 2,5 літрів, а потужність - до 70 к.с. У 1951 році двигун забезпечили нагнітачем, і він став видавати вужеві 105 к.с. Швидкість компресорної «Перемога-Спорт» досягала 190 км / ч. Саме на такому автомобілі Михайло Заметіль в 1950 році став першим чемпіоном СРСР з автогонок.
1961 «КВН-2500С»
Таких автомобілів за проектом В. Косенкова було виготовлено шість штук. Одна з моделей - КВН-3500С - оснащувалася форсованим мотором від представницького ГАЗ-12 (3,5 л.95-100 к.с.). Решта машин були абсолютно однакові, несли позначення КВН-2500С і мали моторами від ГАЗ-21 «Волга» потужністю 90-95 к.с. Важили КВК по 900 кг. Максимальна швидкість досягала від 185 до 190 км / ч. Жодна машина не збереглася.
1982 «Юна»
Автомобіль отримав свою назву за початковими літерами імен і прізвища авторів - подружжя Ю. і Н. Алгебраістових. «Юна» являла собою двомісне купе в стилі європейських «Гран Туризмо». Машина класичної компонування (мотор - спереду, що ведуть колеса - задні) базувалася на вузлах «Волги» ГАЗ-24. завдяки кузову з склопластику «Юна» вийшла досить легко і могла на магістралі набирати швидкість майже 200 км / ч.
Що таке автомобільний спорт сьогодні для водіїв-професіоналів і фірм? Для водіїв це, перш за все, спосіб досягнення нових перемог та вдосконалення своєї майстерності. А для фірм-виробників - ще один спосіб вигідно піднести і ще раз прорекламувати свою продукцію. Як показує статистика, після перемоги тієї або іншої марки на престижних автоперегонах різко зростає попит на продукцію фірми-переможниці, а нині майже всі добре відомі автокомпанії випускають спортивні варіанти своєї продукції.
Джерела
Старовинні автомобілі (Юрай Поразік, 1981)
www.sovetcars.ru