Історія розвитку автомобілів

Рівно 100 років відділяє нас від 1896 року, коли Є. О. Яковлєв де-демонстрував перший російський автомобіль на Всеросійській промисло-но-художній виставці в Нижньому Новгороді. I. Перші кроки. Євген Олександрович Яковлєв - у минулому лейтенант військового фло-ту. Він почав проводити експерименти з двигуном внутрішнього сгораніяв 1884 році. А в 1889 році на власний страх і ризик організував се-ному виробництво гасових і газових двигунів на заснованому імнебольшом заводі в Петербурзі. Двигуни конструкції Яковлєва мали для того часу чимало пе-передового конструктивних особливостей (електричне запалювання, с'емнуюголовку циліндра, мастило під тиском). У 1893 році вони експонірова-лись на Всесвітній виставці в Чикаго і були відзначені премією. На етойвиставке був представлений один з перших автомобілів серійного виробництва - німецький "Бенц" моделі "Вело". Цим незвичайним експонатом за-цікавилися Євген Олександрович Яковлєв і Петро Олександрович Фре-зе, інженер, власник каретних майстерень у Петербурзі. Рішення пост-роіть подібну машину народилося швидко. Однак здійснити його удалосьтолько через три роки. Яковлєв виготовив двигун і трансмісію, Фре-зе на його замовлення - ходову частину і кузов. Що являла собою ця машина? Чотиритактний двигун з од-ним горизонтальним циліндром розміщувався в задній частині кузова й роз-вал потужність 1,5-2 л.с. Для охолодження циліндра служила вода, а тепло-обмінниками були дві латунні ємності, розміщені вздовж бортів взадней частини машини. Запалювання суміші було електричним (батарея сухіхелементов і патентована свічка), в той час як на багатьох двігателяхтех років застосовувалася гартівна трубка. Карбюратор був найпростішим, такназиваемой випарного типу (на відміну від сучасних карбюраторовраспылительного типу). Його корпус у вигляді високого циліндра перебував взаднем лівому кутку кузова. Як і на всіх інших двигунах Яковлєва, випускний клапан мав механічний привід, а впускний клапан дійство-вал, як тоді говорили, "автоматично" тобто від розрядження. Т рансміс-ся складалася з гумових ременів зі шківами, за допомогою яких можнобило отримати дві передачі вперед і холостий хід. Передачі включалісьричажкамі, поміщеними на стійках ліворуч і праворуч від рульової колонкі.передача заднього ходу відсутня. Перед двигуном (він розташовувався біля задніх коліс) під сіденіемводітеля і пасажира проходив поперечний ведучий вал з діфференціалом.Насаженние на його кінці зірочки через ланцюга передавали обертання Ведо-мим зірочкам, сполученим зі спицями задніх ведучих коліс шестьюстремянкамі кожна. Судячи по відношенню діаметрів ланцюгових зірочок, ви-хідних на збережених знімках російського автомобіля, передавальне чіслоглавной передачі становило близько 5,45. Машина мала два гальма. Руч-ної гальмо (від важеля, розташованого біля лівого борту кузова) дійство-вал на шини задніх коліс, притискаючи до них крихітні гальмівні колодкі.Іменно це гальмо по сучасній термінології був робочим, а дру-гой - ножний - виконував допоміжну роль і діяв на ведущійвал трансмісії. Ходова частина являла типово каретну конструкцію. МашінаЯковлева і Фрезі не була просто копією німецької моделі, незважаючи нато, що до 1896 року по Петербургу вже їздили чотири "Бенц": два - мо-діли "Вело" і два - "Вікторія". Справедливості заради слід отметітьразніцу між російською і німецькою машинами в двигуні рульовому управ-ванні, в конструкції коліс і інших деталей. Крім того, перший "Бенц-Вело" надійшов до Петербурга в травні 1895 року, коли навіть подробноезнакомство з його пристроєм не могло вплинути на основні дизайн, інженерні аспекти Яковлєва і Фрезі. Перший російський автомобіль з двигуном внутрішнього згоряння про-йшов випробування в травні 1896 року, у червні обробка машини була закінчена, 1июля вона була експонована на Всеросійській промислово-художній-ної виставці в Нижньому Новгороді і здійснювала там демонстраційні поезії-ДКІ. Цар Микола II при відвідуванні виставки не удостоїв його вніманіем.Тем не менше Яковлєв і Фрезі наполегливо рекламували свої вироби іпродолжалі роботу над "саморушними екіпажами". Після смерті Яків-лева його завод перейшов в руки іншого власника, яке не цікавить-вався автомобілями. I I. Завод "Лесснер". Два російських заводу "Лесснер" в Петербурзі і Російсько-Балтійіскійвагонний завод в Ризі намагалися налагодити виробництво вітчизняних ав-томобілів. Перший з них, заснований в 1853 році, робив верстати, паро-ші котли і машини, арматуру до них. У 1901 році припинило їх вироб-ництво, що стало невигідним, і вирішило віддати перевагу більш перс - тивні виробам. Тому керівництво заводу уклало з немецкойфірмой "Даймлер" договір споруди по ліцензії двигунів внутреннегосгоранія і автомобілів. Але не "Мерседесів", які тоді випускали вГермании, а порівняно маловідомих моделей, сконструірованнихрусскім інженером Борисом Петровичем Луцьким на підприємстві в Берліне.К виробництва автомобілів завод "Лесснер" приступив після того, какЛуцкой доставив для демонстрації "2 моторні воза", вантажівки своейконструкціі, побудовані на заводі в Німеччині. Кожна з цих двох ма-шин розвивала при двигуні мощьностью 12 к.с. 11 км / год і могла перево-зи 5 тонн вантажу. Демонстрація вантажних автомобілів в Росії прошлауспешно. У 1905 році завод "Лесснер" отримав перше велике замовлення - пост-роіть для поштового відомства 14 машин, перша з яких була собрана26 березня. Що являла собою ця модель? Двомісний автомобіль з вмес-рослинного скринькою для листів; колеса з дерев'яними спицями; ланцюгова пере-дача і двоциліндровий двигун. З 1906 по 1909 рік "Лесснер" ізготавляются легкові автомобілі чоти-рьох моделей: двоциліндрові (12 л. С.), Чотирициліндрові (22 і 32л. С.) І навіть шестициліндрові (90 л. С.). Всі вони мали ланцюгову пере-дачу, причому на двоциліндрових моделях застосовувалася трехступенчатаятрансмиссия, а на решті - чотириступінчаста. На шасі цих моде-лей завод монтував кузова дев'яти різних типів. Крім того, "Лессер" випускав і вантажівки вантажопідйомністю 1,2 і 2,0 тонн, а також пожежу-ні машини, фургони, автобуси (всього 13 різновидів). У 1907 році "Лесснер" демонстрував на I Міжнародній автомобільної виставці в Петербурзі поштову машину, вантажівка, два легковихавтомобіля з чотирициліндровим двигуном (32 л. С.) Та шестіціліндро-вим (90 л. С.). На цій виставці фірма "Лесснер" отримала Велику зо-лотую медаль "За встановлення автомобільного виробництва в Росії". Оцінюючи роль заводу у розвитку російського автомобілебудування, пе-тербургскій журнал "Автомобіль" в 1908 році після закриття виставкіпісал: "У Росії єдиним заводом, що будують автомобілі сучасно-го типу, є завод Лесснер ... До честі цього заводу слід припи-сать то обставина, що він насправді будує свої машини, а не збирає лише їх з-за граничних частин ". Для підтримки виробництва і зниження собівартості заводу нуж-ни були не індивідуальні замовлення, а контракти на постачання на великих-партій машин. Що привернути до себе увагу державних установ, він виготовив, наприклад у 1906 році, машину з двигуном потужністю 22л. с. для Вітте, голови ради міністрів царської Росії, вистав-вил полегшений автомобіль в 1909 на гонку Рига-Петербург-Рига, пре-доставив царського уряду шасі для експериментів з полугусеніч-ним рушієм Адольфа Кегресса. У цілому за п'ять років "Г. А. Лесснер" виготовив кілька десятків автомобілів. Після октябрьскойреволюціі підприємство було перейменовано в підприємство імені КарлаМаркса, який випускав верстати і обладнання для текстильної промисловості. III. Перші "Руссо-Балт". Російсько-Балтійський вагонний завод в Ризі був заснований в 1874 году.Автомобільний відділ на заводі був організований в 1907 році. Руководітьім запросили інженера Жюльєна Поттера з бельгійського автомобільногозавода "Фондю". Першу машину зібралася 8 червня 1909 року. Машини Імелін радіаторі напис "Російсько-Балтійський", але в технічній літературі наступні роки за ними вкоренилося найменування "Руссо-Балт". Автомобільний відділ заводу мав у своєму розпорядженні до 1915 році 142 металлоре-чими верстатами. Виробництво в автомобільному відділі РБВЗ було побудувати-ено на передових принципах: там була введена метрична система (ар-хаічним дюймам, вершки і фунтам дали відставку), широко пріменяліськалібри для контролю деталей, а деталі автомобілів випускалися великі-ми партіями з повної взаємозамінності деталей всередині партії без руч-ної підгонки, як практикували інші російські фірми. Відомо, чтопіонером взаємозамінності виступив в 1906 році американський завод "кадилаки", і його принцип освоїли, правда, при різних масштабах "Форд" і РБВЗ. Спочатку при виробництві автомобілів використовувалися імпорт-ні деталі (вали, шестерні, радіатори) і комплектуючі вироби (карб-ратор і магнето). Потім завод почав будувати і дуже непогано автомо-чи пасажирські і вантажні цілком з частин свого ж виробництва ". Завдяки успішним виступам у перегонах (Петербург-Рига-Петер-бург 1909 року), ралі (дев'яте місце в абсолютному заліку ралі" Мон-ті -Карло "1912 року), пробігах (військовий випробувальний 1912 року й про-біг по Африці 1913 року) автомобілі" Руссо-Балт "отримали репутаціюнадежних і витривалих машин і визнання офіційних кіл. Навіть у царському гаражі з'явилися два автомобілі російської марки. Деякі висо -копоставленние особи і промисловці придбали машини "Руссо-Балт", аглавное - завод отримав державні замовлення від військового відомства. Автомобілі РБВЗ з успіхом експонувалися на п'яти виставках, втом числі в міжнародних автомобільних салонах 1910 і 1913 років вПетербурге, і були відзначені п'ятьма золотими медалями . Почавши автомобільну діяльність з випуску легкових машин і стре-мясь отримати казенні замовлення, РБВЗ узявся за будівництво вантажівок, виготовив кілька кілька зразків автобусів, артилерійських тяга-чий, пожежних машин і шасі для броньовиків, корпусу до яких делалІжорскій завод. Програма виробництва легкових машин була досить строкатою, ееоснову складали чотири базові моделі з двигунами робочим об'емом2211, 3684, 4501 і 7235 см куб. відповідно потужністю 25, 35, 40 і60 л. с. Вони забезпечувалися кузовами основних трьох типів (лімузин, Торп-до, ландоле). Особливо слід відзначити напівгусеничні автомобілі, кото-які пройшли випробування в 1913 році. У цьому відношенні РБВЗ випередив Всезакордонний автомобільні фірми. Найпоширенішою на РБВЗ була легкова модель "С" (4501 смкуб.), яка в різних модифікаціях випускалася з 1909 по 1915 рік . Цікаво, що кожна партія або, як тоді казали "серія" машин мо-діли "З" відрізнялася за конструкцією від попередньої. Таких серій (по40-60 автомобілів, а то й менше) в історії моделі "С" було по крайнеймере вісімнадцять . Конструктивними особливостями машин "Руссо-Балт" було прімененіеалюмініевих сплавів для поршнів (у дослідному порядку), картерів двигунів-ля і коробки передач, ланцюгова передача до розподільного валу, широ-де використання шарикопідшипників в коробці передач, передньому і зад-ньому мостах, підвіска заднього мосту на трьох ресорах, електричне ос-освітлення, що встановлюється за замовленням. Машини "Руссо-Балт" мали винятковою витривалістю та ін-ністю. Рекорд довговічності устанавілі машина з шасі N: 14 з первойсеріі заводу. На ній журналіст і спортсмен Андрій Платонович Нагельпроехал по дорогах центральної Європи, Північної Африки менш ніж зачетире року (з червня 1910 по січень 1914 року) в загальній складності 80000км без капітального ремонту. На сторінках журналу "Аеро і автомобіль-ная життя" у 1911 році писав: "... для середнього провінційного кліентане стільки важливо отримати автомобіль "новітньої марки", скільки автомо-- 6-біль, пристосований до тих умов, в яких йому доведеться рабо-тать ". І" Руссо-Балт "показав себе саме такою машиною. Скільки ж всього автомобілів побудував за шість років РБВЗ? Ранеесчіталі, що 451 машину. Але ці дані не є повними. Загальна ко-лічество автомобілів, виготовлених РБВЗ по всіх замовлення, склав наоснове аналізу, проведеного істориками, приблизно 700-800 машин. підтем-ня тому - шасі N: 610 довоєнного "Руссо-Балта" моделі "С24/40", що брав участь у Всеросійському випробувальному пробігу 1923года. * * * Російські інженери розробили чимало цікавих новинок у автомобільної техніки. Серед них слід назвати розпилювальний карбюраторПотворского (1894 р.), електромобіль Романова (1899 р.), незавісімуюподвеску передніх коліс Лідтке (1901 р.), автомобільну електротранс-місію Фрезі (1905 р.), одноколійна автомобіль Шиловського (1914 р.).