ЗМІСТ
ВСТУП
1. Поява «копійки»
2. "Копійка" зараз
ВИСНОВОК
СПИСОК ВИКОРИСТАНОЇ ЛІТЕРАТУРИ
ВСТУП
Ідея випуску авто для масового споживача з'явилася приблизно в середині 1960-х. У 1966 Мінавтопрому СРСР був підписаний договір про співпрацю з італійським концерном FIAT. У результаті цієї співпраці за базу для створення ВАЗ 2101 був узятий FIAT 124, представлений в 1966р. і після отримав титул автомобіля року. Перший автомобіль волзького автозаводу ВАЗ 2101 (Жигулі / Lada 1200/1300/1200S) почав випускатися в 1970 році. Ця машина з невибагливою, лаконічною зовнішністю, на перший погляд майже не відрізнялася від свого прародителя, Фіата-124. Але, незважаючи на це, здорово відрізнялася від "італійця". Адже після випробувань в Росії, перед постановкою на виробництво в Тольятті ФІАТ-124 довелося значно допрацьовувати.
1. Поява «копійки»
2 квітня 1966 в м. Турині (Італія) в громадському центрі фірми "ФІАТ" широкій публіці був представлений новий автомобіль компанії - ФІАТ-124. У тому ж році міжнародне журі автомобільних журналістів з 12 країн Європи практично одностайно визнало машину "автомобілем року".
Про ФІАТ-124 говорили, що він всередині більше, ніж зовні. Компонування машини дійсно виявилася дуже вдалою. Просторий салон з прекрасним оглядом, зручні місця водія і пасажирів, місткий багажник, просторий моторний відсік - всі ці достоїнства були "занесені на рахунок" нової машини.
Приблизно в цей же час в СРСР у населення, за оцінками ЦСУ, "в панчохах" виявилося деякий надлишок грошей. Постало питання, яким чином держава може ці "зайві" гроші отримати. У уряді було розглянуто безліч способів, починаючи від традиційного збільшення виробництва горілки з одночасним підвищенням її відпускної ціни і кінчаючи організацією масового виробництва і продажу легкових автомобілів. Такого варіанту дотримувався, зокрема, голова Ради міністрів СРСР А. Н. Косигін. Зауважимо, що цю ідею він намагався просувати і раніше, але зустрів достатньо жорстку відсіч з боку тодішнього керівництва країни.
Втім, справа полягала не тільки в "вільних" грошах, яке зібралося у населення. До середини 1960-х років керівництво Радміну досить чітко розуміло, що будівництво нового сучасного автомобільного заводу-гіганта дасть поштовх розвитку безлічі суміжних виробництв в різних галузях промисловості.
Ясно було й те, що легкові автомобілі дадуть казні істотний прибуток тільки у разі організації їх масового виробництва. Пояснюється це просто: по-перше, при масовому випуску значно знижується собівартість автомобілів, отже, при відносно невисокій їх ціні в роздрібній торгівлі прибуток може скласти істотну величину. По-друге, задумане мало сенс тільки при наявності масового покупця, інакше займатися новим виробництвом взагалі не варто було. Що стосується попиту сумнівів не виникало, легковий автомобіль був тоді в країні неймовірним дефіцитом: "Волги", "Москвичі" та "Запорожці" розподілялися виключно за списками підприємств. Що ж стосується позашляховиків, то їх (за винятком кількох тисяч випущених в Москві і Горькому "Москвичів" МЗМА-410 і модифікації "Перемоги" М-72) купити було взагалі неможливо. Ось на такому тлі і було ухвалено принципове рішення про будівництво нового великого автомобільного заводу.
У сформованій у країні ситуації всі розуміли, що створити сучасне, обладнане за останнім словом техніки і технології підприємство без залучення іноземних фахівців неможливо. Залишалося вибрати фірму, здатну здійснити проект, і укласти з нею контракт.
Працював в ті роки заступником голови Ради міністрів В. М. Новиков згадував, що на засіданні політбюро ЦК КПРС, де обговорювалося питання про будівництво нового автозаводу, міністр оборонної промисловості Д. Ф. Устинов різко заперечував проти закупівлі технологій та обладнання на Заході. Мотивував він це тим, що в "оборонці" є і технології і фахівці, здатні створити будь-який автомобіль і будь-який завод. Проте А. Н. Косигін поставився до цих заяв вельми скептично. Рішення про закупівлю заводу було прийнято. Одночасно Устинову запропонували налагодити в своєму відомстві виробництво легкових автомобілів. Так народився Іжевський автомобільний завод. Спочатку на ньому збирали "Москвичі" (модель 408ІЕ) з комплектів, що поставлялися з Москви, потім завод налагодив повністю власне виробництво, проте скласти конкуренцію Вазу так і не зміг. Втім, користь від будівництва "легкового" автозаводу на Уралі, безсумнівно, була. Все-таки з пуском цього заводу виробництво легковиків у країні зросла майже на 100 тисяч в рік (при цьому якість іжевських "Москвичів" було помітно вище, ніж московських). Виробництво в Іжевську змусило організувати випуск безлічі комплектуючих на заводах Уралу, в тому числі автомобільних моторів в Уфі.
Але повернемося до проблем нового заводу. Зараз стало відомо, що на рівних розглядалися як мінімум три варіанти: французький "Рено", німецький "Фольксваген" і італійський "ФІАТ". Розглядали й інші варіанти, у тому числі "Форд" (благо ще до Великої Вітчизняної війни був досвід співпраці з цією фірмою), деякі джерела згадують фірми "СААБ", "Пежо", "Опель" і навіть "БМВ". Однак остаточний вибір припав все-таки на "ФІАТ".
Порівняно недавно вийшла книга колишнього радянського резидента в Римі Леоніда Колосова "Розвідник у Вічному місті". У ній він пише, що "кабінет лівого центру" тодішнього прем'єр-міністра Італії християнського демократа Альдо Моро явно прагнув до поліпшення відносин з СРСР. Упускати такий випадок було ніяк не можна. В кінці червня 1965 року в Москву приїхав президент "ФІАТ" професор Вітторіо Валлетта. За результатами переговорів між фірмою і Держкомітетом СРСР з науки й техніки було підписано попередню угоду про співпрацю. Трохи менше ніж через рік - 4 травня 1966 року - в Турині був підписаний протокол про співпрацю фірми "ФІАТ" з Міністерством автомобільної промисловості. Одночасно готувалася і фінансова угода, за яким італійський державний кредитний банк IMI (Instituto Mobilare Italiano) повинен був надати радянському Внешторгбанку цільовий кредит на закупівлю необхідного обладнання та інших витрат.
Угоди по кредиту передувала воістину детективна історія. Про це розповів у своїй книзі Л. Колосов.
Сума восьмирічного кредиту становила 320 мільйонів доларів і була погоджена швидко і без особливих проблем. У ті роки на міжнародному ринку гроші надавали з розрахунку 5,6% річних. Проте італійські банки кредитували своїх клієнтів під 7%. А. Н. Косигін не погоджувався "грати в ці італійські гри" і дав вказівку радянської делегації наполягати на процентній ставці в 5% (з невеликим резервом). Переговори негайно зайшли в глухий кут, втрачати гроші італійці, природно, не хотіли. Тут і підключилася розвідка: Колосов через своїх агентів запустив по потрібних каналах інформацію про те, що якщо італійці не поступляться, то радянська делегація в найближчі ж дні вирушить до Франції для укладення "майже готового договору" з фірмою "Рено". Тепер вже відомо, що переговори з "Рено" навіть не починалися, але хитрість спрацювала, і кредит був отриманий під "середньоєвропейські" 5,6%. Потім були ще дуже складні фінансові переговори безпосередньо з фірмою "ФІАТ", але в кінцевому підсумку 15 серпня 1966 генеральну угоду між "ФІАТ" і Зовнішторг СРСР було підписано. А вже в квітні 1970 року перші серійні "Жигулі" зійшли з конвеєра Волзького автомобільного заводу.
Повернемося тепер до презентації ФІАТ-124. Машина відразу стала дуже популярною в Європі, і саме цю модель вибрали в якості прототипу для випуску малолітражки в Радянському Союзі. Насамперед потрібно було визначити придатність конструкції італійської машини для російських умов. Дорожні випробування почалися на Дмитрівському автополігоні. Перші автомобілі відразу потрапили на спеціальну бруківку, і результати виявилися незадовільними: приблизно через 5000 км практично розсипався кузов, серйозні конструктивні недоліки проявилися в підвісці і гальмах. Втім, це не стало великою несподіванкою ні для вітчизняних випробувачів, ні для італійців: адже машина була розрахована на європейські дороги і для вітчизняних умов вимагала суттєвого доопрацювання. Що й було з успіхом зроблено.
Результатом наполегливої роботи великої групи випробувачів, інженерів, конструкторів стали більше 270 змін в конструкції машини. Перш за все, зробили новий двигун. На моделі ФІАТ-124 ставили мотор з нижнім розташуванням розподільного валу. У новому моторі распредвал був розташований в головці блоку циліндрів. Таке рішення дозволило, з одного боку, підвищити точність регулювань, з іншого - істотно спростити ремонт. У моторі для "Жигулів" при збереженні робочого об'єму (1198 см3) діаметр циліндрів збільшили з 73 до 76 мм, а хід поршня, навпаки, зменшили з 71,5 до 66 мм. Двигун став більш "короткоходним", а отже, більш пріємістим.
На "Жигулі" поставили абсолютно новий потужний генератор змінного струму з доданими випрямлячем і виносним реле-регулятором. Це дозволило встановити більш потужні освітлювальні прилади і поліпшити роботу системи запалювання.
Зміни піддалася конструкція зчеплення, зокрема зовнішній діаметр накладок збільшили з 182 до 200 мм. У коробці передач (КПП) довелося дещо змінити конструкцію синхронізаторів. До речі, коробка передач для автомобілів ВАЗ-2101 і її численні модифікації досі справедливо вважаються одними з найнадійніших. Нерідко можна зустріти "жігульовськие" КПП, справно відпрацювали по 600-800 тисяч кілометрів практично без ремонту.
На "Жигулях" змінили кінематику передньої підвіски, були використані кілька більш жорсткі пружини, відповідно довелося допрацювати амортизатори і зробити більш потужні кульові опори. Архаїчну задню підвіску Фіата з реактивною трубою замінили на куди більш прогресивну пятіштанговую конструкцію.
Виняток реактивної труби з конструкції заднього моста спричинило за собою зміну конструкції карданної передачі. Вперше на вітчизняних легковиках використовували складовою карданний вал з проміжною опорою. Така конструкція істотно знижує вібрації на всіх режимах руху, і власники перших "Жигулів" це відразу відзначили.
Досить суттєвою переробці піддалися гальма. Досить сказати, що на ФІАТ-124 задні гальма були дисковими. В умовах вітчизняних доріг накладки гальмівних колодок таких гальм навіть після установки хитромудрих брудозахисних чохлів "не жили" більше 500-600 км. На "Жигулях" задні гальма зробили барабанними, і правильність такого вибору ось вже 35 років підтверджується практикою експлуатації автомобілів ВАЗ на вітчизняних дорогах.
Втім, і передні гальма в порівнянні з "материнської" моделлю переробили дуже грунтовно: їх довелося зробити більш потужними з-за відмови від задніх дискових гальм; в результаті замість одного робочого циліндра в кожному механізмі встановили два, а це спричинило за собою грунтовні зміни в конструкції гальмівного щита і супорта.
Найсуттєвішим доопрацюванням піддався кузов машини, адже дорожні випробування показали, що кузов "чистого" ФІАТ-124 для російських доріг практично непридатний. Зовні майже непомітні, вони значно збільшили міцність корпусу. Наприклад, замість двох вушок під домкрат в "Жигулях" зроблені чотири - дві на кожному борту, спереду і ззаду під бамперами з'явилися буксирні вушка, змінена і посилена конструкція підлоги, введені підсилювачі в передні і задні лонжерони, моторний щит, стійки кузова. Передні сидіння стали розкладними в горизонтальне положення для отримання спального місця, виступаючі дверні ручки "втопили" урівень з поверхнею дверей, зробили більш зручними і надійними. У передньому бампері передбачили отвір під заводну ручку - деталь, забуту в Європі і абсолютно необхідну в Росії.
Для того щоб встигнути зробити все в строк і пустити завод до 100-річчя від дня народження В. І. Леніна (багато що робилося тоді до знаменних дат), колективу заводу, що будувався довелося, як тепер кажуть, "викластися на всі сто". Шкурка коштувала вичинки: тільки після пуску ВАЗу у громадян з'явилася реальна можливість придбати автомобіль, в країні з'явилися машини європейського класу. Цікаво, що "Жигулі" з перших партій ходять до цих пір. Знайти ж в Європі "живий" ФІАТ-124 - завдання майже нерозв'язна.
2. "Копійка" зараз
Хоч нині вже більше 25 років, як "копійка" зійшла з конвеєра, на дорогах все ще можна побачити ці автомобілі, які мали славу за часів СРСР. Зрозуміло, в Російських селах і селищах міського типу "копійка" - не рідкість і, враховуючи економічну ситуацію в країні, можна сказати, що навряд чи це зміниться в найближчі роки, навряд чи провінції пересядуть на хлинули бурхливим потоком порівняно недорогі іномарки.
Треба зауважити, що багато країн, в які експортувалися автомобілі ваз 2101 просили збільшити обсяги виробництва, що б з'явилася можливість збільшити число закуповуваних авто. До цих країн належить Україні, Єгипет і деякі інші арабські країни.
7 червня 2004 відбулося урочисте відкриття першого і єдиного в світі Пам'ятника "копійці", всенародно коханому в Росії автомобілю ВАЗ 2101. У дар жителям Росії та їх нащадкам компанія "Лада Фаворит" явила єдиний в Росії і в світі пам'ятник "копійці" (в розмір самого авто!) На гордій мармуровому п'єдесталі, біля якого, віриться, просто не будуть відтепер переводитися квіти від шанувальників легендарного "залізного коня ". Там же вперше в історії гостям церемонії був представлений секретний прототип автомобіля LADA, з якого була зроблена перша "нульова" "копійка". "Прототип" виявився ... танком. У постамент пам'ятника було урочисто закладено капсулу з "Посланням автомобільним нащадкам".
У цей же день відбулося і офіційне відкриття найбільшого в Європі шоу-руму (демонстраційного залу) автомобілів ВАЗ загальною площею 12 тисяч квадратних метрів, біля якого і став на вічної "парковці" легендарний автомобіль. Журналістів чекала і особиста зустріч з "батьками" російського автопрому Каданніковим Володимиром Васильовичем і Вільчик Віталієм Андрійовичем, які відкрили секрети, що стосуються цього, минулого і майбутнього автомобілів "Лада". У рамках події для всіх бажаючих в двох кінозалах був проведений спецпоказ фільму "Копійка" Івана Диховичного. Гостей чекала і екзотична екскурсія з відвідуванням єдиною в світі підземної ... площі з газоном і ліхтарями, а також відкриття проспекту Каданнікова з правом проїзду ... тільки на автомобілях компанії "Лади Фаворит".
Журналісти також стали свідками і учасниками встановлення рекорду зі спорудження найбільшої в світі символічної піраміди з копійок - 270.265 монет - 1 / 10 від кількості випущених в СРСР "копійок"! Піраміда була побудована руками учасників Презентації із сотень кілограмів однокопієчної монет. За всю недовгу, але героїчну історію "копійки" з 1970 по 1983 рік було випущено 2.702.657 автомобілів ВАЗ 2101. Одну десяту армії випущених "копійок" і можна було наочно побачити в копійках в цієї символічної піраміді.
Всі представлені рекорди і досягнення були скрупульозно засвідчені на місці експертами "Книги рекордів Росії" з видачею за все гідне відповідних Дипломів. В "Книгу рекордів Гіннеса" представниками "Агентства ПАРІ" було негайно повідомлено про всі нові російські досягнення.
ВИСНОВОК
У 2000 за результатами опитування майже 80 тисяч автоаматорів з Росії і країн СНД, проведеного журналом "За кермом", ВАЗ 2101 визнаний "кращий російський автомобіль століття". 25% опитаних кращим російським автомобілем століття назвали вазівську "копійку". На другому місці з 19% "Волга" - ГАЗ 21, на третьому - "десята" модель "Лади".
Всього Автовазом було випущено 2700000 "копійок", що зробили справжню революцію в лакофарбній, резино-технічній та інших галузях промисловості, що працюють на вітчизняний автопром.
"Копійка" народжувалася зусиллями не тільки вазовцев. У конструкцію італійської малолітражки "ФІАТ-124" було внесено понад 800 змін, що і створило "копійку", що стала в нашій країні справді народним автомобілем, предметом широкого експорту в розвинені автомобільні держави.
СПИСОК ВИКОРИСТАНОЇ ЛІТЕРАТУРИ
1. Жигулі - 35! / / Наука і життя. - 2005. - № 4.
2. http://old.ournet.md/ ~ musima / istoria.htm
3. http://ru.wikipedia.org/wiki/% D0% 92% D0% 90% D0% 97-2101
4. http://ladainfo.ru/vaz-2101/
ВСТУП
1. Поява «копійки»
2. "Копійка" зараз
ВИСНОВОК
СПИСОК ВИКОРИСТАНОЇ ЛІТЕРАТУРИ
ВСТУП
Ідея випуску авто для масового споживача з'явилася приблизно в середині 1960-х. У 1966 Мінавтопрому СРСР був підписаний договір про співпрацю з італійським концерном FIAT. У результаті цієї співпраці за базу для створення ВАЗ 2101 був узятий FIAT 124, представлений в 1966р. і після отримав титул автомобіля року. Перший автомобіль волзького автозаводу ВАЗ 2101 (Жигулі / Lada 1200/1300/1200S) почав випускатися в 1970 році. Ця машина з невибагливою, лаконічною зовнішністю, на перший погляд майже не відрізнялася від свого прародителя, Фіата-124. Але, незважаючи на це, здорово відрізнялася від "італійця". Адже після випробувань в Росії, перед постановкою на виробництво в Тольятті ФІАТ-124 довелося значно допрацьовувати.
1. Поява «копійки»
2 квітня 1966 в м. Турині (Італія) в громадському центрі фірми "ФІАТ" широкій публіці був представлений новий автомобіль компанії - ФІАТ-124. У тому ж році міжнародне журі автомобільних журналістів з 12 країн Європи практично одностайно визнало машину "автомобілем року".
Про ФІАТ-124 говорили, що він всередині більше, ніж зовні. Компонування машини дійсно виявилася дуже вдалою. Просторий салон з прекрасним оглядом, зручні місця водія і пасажирів, місткий багажник, просторий моторний відсік - всі ці достоїнства були "занесені на рахунок" нової машини.
Приблизно в цей же час в СРСР у населення, за оцінками ЦСУ, "в панчохах" виявилося деякий надлишок грошей. Постало питання, яким чином держава може ці "зайві" гроші отримати. У уряді було розглянуто безліч способів, починаючи від традиційного збільшення виробництва горілки з одночасним підвищенням її відпускної ціни і кінчаючи організацією масового виробництва і продажу легкових автомобілів. Такого варіанту дотримувався, зокрема, голова Ради міністрів СРСР А. Н. Косигін. Зауважимо, що цю ідею він намагався просувати і раніше, але зустрів достатньо жорстку відсіч з боку тодішнього керівництва країни.
Втім, справа полягала не тільки в "вільних" грошах, яке зібралося у населення. До середини 1960-х років керівництво Радміну досить чітко розуміло, що будівництво нового сучасного автомобільного заводу-гіганта дасть поштовх розвитку безлічі суміжних виробництв в різних галузях промисловості.
Ясно було й те, що легкові автомобілі дадуть казні істотний прибуток тільки у разі організації їх масового виробництва. Пояснюється це просто: по-перше, при масовому випуску значно знижується собівартість автомобілів, отже, при відносно невисокій їх ціні в роздрібній торгівлі прибуток може скласти істотну величину. По-друге, задумане мало сенс тільки при наявності масового покупця, інакше займатися новим виробництвом взагалі не варто було. Що стосується попиту сумнівів не виникало, легковий автомобіль був тоді в країні неймовірним дефіцитом: "Волги", "Москвичі" та "Запорожці" розподілялися виключно за списками підприємств. Що ж стосується позашляховиків, то їх (за винятком кількох тисяч випущених в Москві і Горькому "Москвичів" МЗМА-410 і модифікації "Перемоги" М-72) купити було взагалі неможливо. Ось на такому тлі і було ухвалено принципове рішення про будівництво нового великого автомобільного заводу.
У сформованій у країні ситуації всі розуміли, що створити сучасне, обладнане за останнім словом техніки і технології підприємство без залучення іноземних фахівців неможливо. Залишалося вибрати фірму, здатну здійснити проект, і укласти з нею контракт.
Працював в ті роки заступником голови Ради міністрів В. М. Новиков згадував, що на засіданні політбюро ЦК КПРС, де обговорювалося питання про будівництво нового автозаводу, міністр оборонної промисловості Д. Ф. Устинов різко заперечував проти закупівлі технологій та обладнання на Заході. Мотивував він це тим, що в "оборонці" є і технології і фахівці, здатні створити будь-який автомобіль і будь-який завод. Проте А. Н. Косигін поставився до цих заяв вельми скептично. Рішення про закупівлю заводу було прийнято. Одночасно Устинову запропонували налагодити в своєму відомстві виробництво легкових автомобілів. Так народився Іжевський автомобільний завод. Спочатку на ньому збирали "Москвичі" (модель 408ІЕ) з комплектів, що поставлялися з Москви, потім завод налагодив повністю власне виробництво, проте скласти конкуренцію Вазу так і не зміг. Втім, користь від будівництва "легкового" автозаводу на Уралі, безсумнівно, була. Все-таки з пуском цього заводу виробництво легковиків у країні зросла майже на 100 тисяч в рік (при цьому якість іжевських "Москвичів" було помітно вище, ніж московських). Виробництво в Іжевську змусило організувати випуск безлічі комплектуючих на заводах Уралу, в тому числі автомобільних моторів в Уфі.
Але повернемося до проблем нового заводу. Зараз стало відомо, що на рівних розглядалися як мінімум три варіанти: французький "Рено", німецький "Фольксваген" і італійський "ФІАТ". Розглядали й інші варіанти, у тому числі "Форд" (благо ще до Великої Вітчизняної війни був досвід співпраці з цією фірмою), деякі джерела згадують фірми "СААБ", "Пежо", "Опель" і навіть "БМВ". Однак остаточний вибір припав все-таки на "ФІАТ".
Порівняно недавно вийшла книга колишнього радянського резидента в Римі Леоніда Колосова "Розвідник у Вічному місті". У ній він пише, що "кабінет лівого центру" тодішнього прем'єр-міністра Італії християнського демократа Альдо Моро явно прагнув до поліпшення відносин з СРСР. Упускати такий випадок було ніяк не можна. В кінці червня 1965 року в Москву приїхав президент "ФІАТ" професор Вітторіо Валлетта. За результатами переговорів між фірмою і Держкомітетом СРСР з науки й техніки було підписано попередню угоду про співпрацю. Трохи менше ніж через рік - 4 травня 1966 року - в Турині був підписаний протокол про співпрацю фірми "ФІАТ" з Міністерством автомобільної промисловості. Одночасно готувалася і фінансова угода, за яким італійський державний кредитний банк IMI (Instituto Mobilare Italiano) повинен був надати радянському Внешторгбанку цільовий кредит на закупівлю необхідного обладнання та інших витрат.
Угоди по кредиту передувала воістину детективна історія. Про це розповів у своїй книзі Л. Колосов.
Сума восьмирічного кредиту становила 320 мільйонів доларів і була погоджена швидко і без особливих проблем. У ті роки на міжнародному ринку гроші надавали з розрахунку 5,6% річних. Проте італійські банки кредитували своїх клієнтів під 7%. А. Н. Косигін не погоджувався "грати в ці італійські гри" і дав вказівку радянської делегації наполягати на процентній ставці в 5% (з невеликим резервом). Переговори негайно зайшли в глухий кут, втрачати гроші італійці, природно, не хотіли. Тут і підключилася розвідка: Колосов через своїх агентів запустив по потрібних каналах інформацію про те, що якщо італійці не поступляться, то радянська делегація в найближчі ж дні вирушить до Франції для укладення "майже готового договору" з фірмою "Рено". Тепер вже відомо, що переговори з "Рено" навіть не починалися, але хитрість спрацювала, і кредит був отриманий під "середньоєвропейські" 5,6%. Потім були ще дуже складні фінансові переговори безпосередньо з фірмою "ФІАТ", але в кінцевому підсумку 15 серпня 1966 генеральну угоду між "ФІАТ" і Зовнішторг СРСР було підписано. А вже в квітні 1970 року перші серійні "Жигулі" зійшли з конвеєра Волзького автомобільного заводу.
Повернемося тепер до презентації ФІАТ-124. Машина відразу стала дуже популярною в Європі, і саме цю модель вибрали в якості прототипу для випуску малолітражки в Радянському Союзі. Насамперед потрібно було визначити придатність конструкції італійської машини для російських умов. Дорожні випробування почалися на Дмитрівському автополігоні. Перші автомобілі відразу потрапили на спеціальну бруківку, і результати виявилися незадовільними: приблизно через 5000 км практично розсипався кузов, серйозні конструктивні недоліки проявилися в підвісці і гальмах. Втім, це не стало великою несподіванкою ні для вітчизняних випробувачів, ні для італійців: адже машина була розрахована на європейські дороги і для вітчизняних умов вимагала суттєвого доопрацювання. Що й було з успіхом зроблено.
Результатом наполегливої роботи великої групи випробувачів, інженерів, конструкторів стали більше 270 змін в конструкції машини. Перш за все, зробили новий двигун. На моделі ФІАТ-124 ставили мотор з нижнім розташуванням розподільного валу. У новому моторі распредвал був розташований в головці блоку циліндрів. Таке рішення дозволило, з одного боку, підвищити точність регулювань, з іншого - істотно спростити ремонт. У моторі для "Жигулів" при збереженні робочого об'єму (1198 см3) діаметр циліндрів збільшили з 73 до 76 мм, а хід поршня, навпаки, зменшили з 71,5 до 66 мм. Двигун став більш "короткоходним", а отже, більш пріємістим.
На "Жигулі" поставили абсолютно новий потужний генератор змінного струму з доданими випрямлячем і виносним реле-регулятором. Це дозволило встановити більш потужні освітлювальні прилади і поліпшити роботу системи запалювання.
Зміни піддалася конструкція зчеплення, зокрема зовнішній діаметр накладок збільшили з 182 до 200 мм. У коробці передач (КПП) довелося дещо змінити конструкцію синхронізаторів. До речі, коробка передач для автомобілів ВАЗ-2101 і її численні модифікації досі справедливо вважаються одними з найнадійніших. Нерідко можна зустріти "жігульовськие" КПП, справно відпрацювали по 600-800 тисяч кілометрів практично без ремонту.
На "Жигулях" змінили кінематику передньої підвіски, були використані кілька більш жорсткі пружини, відповідно довелося допрацювати амортизатори і зробити більш потужні кульові опори. Архаїчну задню підвіску Фіата з реактивною трубою замінили на куди більш прогресивну пятіштанговую конструкцію.
Виняток реактивної труби з конструкції заднього моста спричинило за собою зміну конструкції карданної передачі. Вперше на вітчизняних легковиках використовували складовою карданний вал з проміжною опорою. Така конструкція істотно знижує вібрації на всіх режимах руху, і власники перших "Жигулів" це відразу відзначили.
Досить суттєвою переробці піддалися гальма. Досить сказати, що на ФІАТ-124 задні гальма були дисковими. В умовах вітчизняних доріг накладки гальмівних колодок таких гальм навіть після установки хитромудрих брудозахисних чохлів "не жили" більше 500-600 км. На "Жигулях" задні гальма зробили барабанними, і правильність такого вибору ось вже 35 років підтверджується практикою експлуатації автомобілів ВАЗ на вітчизняних дорогах.
Втім, і передні гальма в порівнянні з "материнської" моделлю переробили дуже грунтовно: їх довелося зробити більш потужними з-за відмови від задніх дискових гальм; в результаті замість одного робочого циліндра в кожному механізмі встановили два, а це спричинило за собою грунтовні зміни в конструкції гальмівного щита і супорта.
Найсуттєвішим доопрацюванням піддався кузов машини, адже дорожні випробування показали, що кузов "чистого" ФІАТ-124 для російських доріг практично непридатний. Зовні майже непомітні, вони значно збільшили міцність корпусу. Наприклад, замість двох вушок під домкрат в "Жигулях" зроблені чотири - дві на кожному борту, спереду і ззаду під бамперами з'явилися буксирні вушка, змінена і посилена конструкція підлоги, введені підсилювачі в передні і задні лонжерони, моторний щит, стійки кузова. Передні сидіння стали розкладними в горизонтальне положення для отримання спального місця, виступаючі дверні ручки "втопили" урівень з поверхнею дверей, зробили більш зручними і надійними. У передньому бампері передбачили отвір під заводну ручку - деталь, забуту в Європі і абсолютно необхідну в Росії.
Для того щоб встигнути зробити все в строк і пустити завод до 100-річчя від дня народження В. І. Леніна (багато що робилося тоді до знаменних дат), колективу заводу, що будувався довелося, як тепер кажуть, "викластися на всі сто". Шкурка коштувала вичинки: тільки після пуску ВАЗу у громадян з'явилася реальна можливість придбати автомобіль, в країні з'явилися машини європейського класу. Цікаво, що "Жигулі" з перших партій ходять до цих пір. Знайти ж в Європі "живий" ФІАТ-124 - завдання майже нерозв'язна.
2. "Копійка" зараз
Хоч нині вже більше 25 років, як "копійка" зійшла з конвеєра, на дорогах все ще можна побачити ці автомобілі, які мали славу за часів СРСР. Зрозуміло, в Російських селах і селищах міського типу "копійка" - не рідкість і, враховуючи економічну ситуацію в країні, можна сказати, що навряд чи це зміниться в найближчі роки, навряд чи провінції пересядуть на хлинули бурхливим потоком порівняно недорогі іномарки.
Треба зауважити, що багато країн, в які експортувалися автомобілі ваз 2101 просили збільшити обсяги виробництва, що б з'явилася можливість збільшити число закуповуваних авто. До цих країн належить Україні, Єгипет і деякі інші арабські країни.
7 червня 2004 відбулося урочисте відкриття першого і єдиного в світі Пам'ятника "копійці", всенародно коханому в Росії автомобілю ВАЗ 2101. У дар жителям Росії та їх нащадкам компанія "Лада Фаворит" явила єдиний в Росії і в світі пам'ятник "копійці" (в розмір самого авто!) На гордій мармуровому п'єдесталі, біля якого, віриться, просто не будуть відтепер переводитися квіти від шанувальників легендарного "залізного коня ". Там же вперше в історії гостям церемонії був представлений секретний прототип автомобіля LADA, з якого була зроблена перша "нульова" "копійка". "Прототип" виявився ... танком. У постамент пам'ятника було урочисто закладено капсулу з "Посланням автомобільним нащадкам".
У цей же день відбулося і офіційне відкриття найбільшого в Європі шоу-руму (демонстраційного залу) автомобілів ВАЗ загальною площею 12 тисяч квадратних метрів, біля якого і став на вічної "парковці" легендарний автомобіль. Журналістів чекала і особиста зустріч з "батьками" російського автопрому Каданніковим Володимиром Васильовичем і Вільчик Віталієм Андрійовичем, які відкрили секрети, що стосуються цього, минулого і майбутнього автомобілів "Лада". У рамках події для всіх бажаючих в двох кінозалах був проведений спецпоказ фільму "Копійка" Івана Диховичного. Гостей чекала і екзотична екскурсія з відвідуванням єдиною в світі підземної ... площі з газоном і ліхтарями, а також відкриття проспекту Каданнікова з правом проїзду ... тільки на автомобілях компанії "Лади Фаворит".
Журналісти також стали свідками і учасниками встановлення рекорду зі спорудження найбільшої в світі символічної піраміди з копійок - 270.265 монет - 1 / 10 від кількості випущених в СРСР "копійок"! Піраміда була побудована руками учасників Презентації із сотень кілограмів однокопієчної монет. За всю недовгу, але героїчну історію "копійки" з 1970 по 1983 рік було випущено 2.702.657 автомобілів ВАЗ 2101. Одну десяту армії випущених "копійок" і можна було наочно побачити в копійках в цієї символічної піраміді.
Всі представлені рекорди і досягнення були скрупульозно засвідчені на місці експертами "Книги рекордів Росії" з видачею за все гідне відповідних Дипломів. В "Книгу рекордів Гіннеса" представниками "Агентства ПАРІ" було негайно повідомлено про всі нові російські досягнення.
ВИСНОВОК
У 2000 за результатами опитування майже 80 тисяч автоаматорів з Росії і країн СНД, проведеного журналом "За кермом", ВАЗ 2101 визнаний "кращий російський автомобіль століття". 25% опитаних кращим російським автомобілем століття назвали вазівську "копійку". На другому місці з 19% "Волга" - ГАЗ 21, на третьому - "десята" модель "Лади".
Всього Автовазом було випущено 2700000 "копійок", що зробили справжню революцію в лакофарбній, резино-технічній та інших галузях промисловості, що працюють на вітчизняний автопром.
"Копійка" народжувалася зусиллями не тільки вазовцев. У конструкцію італійської малолітражки "ФІАТ-124" було внесено понад 800 змін, що і створило "копійку", що стала в нашій країні справді народним автомобілем, предметом широкого експорту в розвинені автомобільні держави.
СПИСОК ВИКОРИСТАНОЇ ЛІТЕРАТУРИ
1. Жигулі - 35! / / Наука і життя. - 2005. - № 4.
2. http://old.ournet.md/ ~ musima / istoria.htm
3. http://ru.wikipedia.org/wiki/% D0% 92% D0% 90% D0% 97-2101
4. http://ladainfo.ru/vaz-2101/