Історія повітроплавання і авіації

[ виправити ] текст може містити помилки, будь ласка перевіряйте перш ніж використовувати.

скачати

Введення

Важкі випробування випали на долю трудівників повітряного флоту, як і всього нашого народу, в роки Великої Вітчизняної війни. Вперше ж дні боїв з гітлерівськими загарбниками були створені особливі авіаційні групи і загони, а потім - авіаполки і дивізії, які брали участь у багатьох бойових операціях. Аерофлотовци доставляли на фронт боєприпаси, озброєння, паливно-мастильні матеріали, медикаменти, продовольство, вивозили поранених, підтримували зв'язок між штабами, вели повітряну розвідку, бомбили ворожі об'єкти. Вони надавали всебічну допомогу партизанам, брали участь у повітряно-десантних операціях, літали і глибокий тил противника.

Цивільні авіатори, з честю пройшли через суворі випробування Великої Вітчизняної війни, внесли гідний внесок у перемогу радянського народу над фашизмом. Батьківщина високо оцінила їх подвиги, мужність і стійкість. Шість частин і підрозділів Аерофлоту були перетворені в гвардійські, десять - нагороджені орденами, дванадцять - удостоєні почесних найменувань. Більше дванадцяти тисяч пілотів, штурманів, радистів, механіків були нагороджені орденами і медалями, а найбільш відзначилися у виконанні бойових завдань присвоєно звання Героя Радянського Союзу.

У роки Великої Вітчизняної війни в лавах Червоної Армії, нарівні з чоловіками, боролося близько 600 000 жінок! Понад 90 були удостоєні звання Героя Радянського Союзу, більше 100 000 нагороджені орденами і медалями.

Не всі жінки, звичайно, брали безпосередню участь у бойових діях. Багато хто проходив службу в різних тилових службах: господарських, медичних, штабних і так далі. Тим не менш, дуже багато їх безпосередньо брало участь у бойових діях. При цьому спектр діяльності жінок - воїнів був досить різноманітний. Багато жінок було і в авіації: льотчиці, штурмани, стрілки - радисти, вооруженци ...

При цьому, жінки-авіатори боролися як у складах звичайних «чоловічих» авіаційних полків, так і окремих «жіночих».

1. Участь жінок-авіаторів у Великій Вітчизняній Війні

8 жовтня 1941 Народний Комісар Оборони Союзу РСР підписав відповідний наказ.

НАКАЗ

НАРОДНОГО КОМІСАРА ОБОРОНИ СОЮЗУ РСР

0099 8 жовтня 1941

Про сформування жіночих авіаційних полків ВПС Червоної Армії

З метою використання жіночих льотно-технічних кадрів

НАКАЗУЮ з 1 грудня 1941 сформувати та підготувати до бойової роботи:

I. 586 винищувальний авіаційний полк на літаках Як-1 за штатом № 015 / 174, дислокація м. Енгельс.

II. 587 авіаційний полк ближніх бомбардувальників на літаках СУ-2 при запе (Кам'янка).

III. 588 нічний авіаційний полк на літаках У-2 по штату № 015/186, дислокація - м. Енгельс.

IV. Командувачем ВПС Червоної Армії укомплектувати формовані авіаполки літаками і льотно-технічним складом з числа жінок кадру ВПС КА, ЦПФ і Осовіахіма.

V. Перепідготовку льотного складу на новій матчастини організувати і проводити:

- Льотного складу - у пунктах формування авіаполків;

- Технічного складу - при пункті збору ЛПВМ м. Москва;

- Штурманського і командирів штабів - при 2-й Іванівської Вищої штурманської школі ВПС КА.

Головний інтендант Червоної Армії і Начальникам Центральних Управлінь НКО СРСР забезпечити формовані авіаполки всіма видами належного забезпечення.

Народний Комісар

Оборони Союзу РСР Й. Сталін

З перших днів Великої Вітчизняної війни багато дівчат і жінки йшли у військкомати, вимагаючи відправити їх на фронт. Вони хотіли нарівні з чоловіками захищати свою Батьківщину. Добровольців набирали через аероклуби, партійні та комсомольські організації. У жіночі авіаполки вступали льотчиці Цивільного Повітряного Флоту і аероклубів. Багато з них мали хорошою технікою пілотування. Штурманами і техніками стали студентки вузів і технікумів, робітниці фабрик і заводів. Дівчат мали технічну освіту визначали на посади авіамеханіків з озброєння, приладів та експлуатації.

У кінці жовтня 1941 р. з офіційного схвалення Ставки ВГК і з підтримкою ЦК ВЛКСМ в м. Енгельсі на Волзі сформувала авіагрупу з трьох жіночих авіаполків.

Жіночі авіаполки отримали найменування:

- 586-й винищувальний;

- 587-й бомбардувальний;

- 588-ї нічної легкобомбардировочная

586-й винищувальний

Командиром авіаполку була призначена Майор Тамара Олександрівна Казарінова. Полк отримав на озброєння вчинений за той час винищувач Як-1, а потім і інші поліпшені моделі літаків конструкції А.С. Яковлєва.

У квітні 1942 року в складі 144-ї авіадивізії почав службу 586-й винищувальний авіаполк. У системі Військ протиповітряної оборони країни він прикривав Саратов, залізничний міст через Волгу і підходили до міста залізниці. Льотчиці полку пильно охороняли рідне небо.

Льотчиці супроводжували наших бомбардувальників і штурмовиків до мети, прикривали особливо важливі об'єкти від нальотів ворожої авіації, а нерідко і самі штурмували наземні війська противника

Бойовий рахунок полку був відкритий в ніч на 24 вересня 1942 року. Під покровом темряви ворожий розвідник Ju-88 намагався непомітно прорватися до міста. Коли освітлювальна бомба яскраво осяяла нічне небо, ворог вирішив піти геть. Але це йому зробити не вдалося. Заступник командира ескадрильї Лейтенант Валерія Хомякова, піднялася в повітря, зав'язався повітряний бій, вона підбила німецький літак. Охоплений полум'ям, літак супротивника звалився на землю.

Особливо напружена пора в житті льотчиць настала після того, як німецькі війська підійшли до Сталінграда, і ворожа авіація все частіше стала бомбити міста, розташовані на Волзі. Льотчиці 586-го полку здійснили 509 вильотів, з них 32 - вночі, і не дали, зруйнувати жоден з охоронюваних ними об'єктів.

Не раз льотчиця полку доводилося вступати у бої з чисельно перевершує їх противником. Так, на початку жовтня 1942 року велика група німецьких літаків спробувала скинути бомби на залізничну станцію «Ельтон» і тим самим порушити постачання нашого фронту. Назустріч їм в повітря злетіла четвірка радянських винищувачів. Німецькі літаки рухалися у декілька ешелонів. Зав'язався бій. Уміло, маневруючи, льотчиці порушили лад ворожих бомбардувальників і жодного з них до охоронюваного об'єкту не пропустили. Безцільно скинувши бомбового вантаж, противник відступив.

На своїх «яках» відважні льотчиці відбивали нальоти ворожих бомбардувальників на багато промислові центри і залізничні вузли, вилітали на штурмівку бойових порядків німецьких військ. Гарматно - кулеметним вогнем вона підпалили автомашини з вантажем і знищили багато живої сили противника.

Близько 9000 вильотів зробили за час війни на своїх винищувачах льотчиці 586-го полку. З них 4419 було вироблено для виконання бойових завдань, у тому числі 1159 - для прикриття військово-промислових об'єктів і патрулювання в їх зоні; 310 - для прикриття бойових порядків наземних військ; 174 - для прикриття наземних військ під час їх пересування по залізних і шосейно -грунтових дорогах у місцях зосередження; 49 - для супроводу до цілі наших штурмовиків і бомбардувальників; 301 - для супроводу особливо важливих літаків до лінії фронту; 16 - для розвідки військ противника; 2073 - для виконання інших бойових завдань командування.

Більше 5300 годин перебували льотчиці в повітрі, провели 125 повітряних боїв, збили 38 літаків противника (11 розвідників, 14 бомбардувальників, 12 винищувачів, 1 транспортний), знищили (за врахованими даними) на землі 2 літаки, 4 танки, 1 автоцистерну, 1 легкову і 19 вантажних автомашин з вантажами, 10 кінних возів, придушили 2 батареї зенітної артилерії та 1 зенітно-кулеметну точку і, крім того, розсіяли і знищили до двох батальйонів живої сили ворога.

587 - й бомбардувальний

Командиром авіаполку була призначена Майор М.М. Раскова, на озброєнні якого знаходився новітній, на ті часи, пікіруючий бомбардувальник Пе-2 конструкції В.М. Петлякова.

У другій половині жовтня 1941 року льотчиці виїхали з Москви в місто Енгельс. Тут протягом кількох місяців вони освоювали літаки нових конструкцій, опановували майстерністю повітряного бою, технікою бомбометання і поразки ворожих цілей.

Бойова діяльність 587-го бомбардувального авіаполку почалася на завершальному етапі Сталінградської битви, але вже без його першого командира. 4 січня 1943, при перельоті до складних метеоумовах, Герой Радянського Союзу М.М. Раскова загинула в авіаційній катастрофі. На прохання льотчиць Наркомат оборони присвоїв полку її ім'я.

З січня по лютий 1943 року 587-й авіаполк наносив удари по оборонним спорудам, живій силі і вогневих точках ворога в районі Сталінградського тракторного заводу. Виконуючи це завдання, він справив 50 вильотів, скинувши на супротивника близько 15 тонн бомб.

Підполковник В.В. Марков, що став командиром військової частини після загибелі Раскової, згадує: «Іноді, дивлячись, як дівчата-вооруженци підвішують бомби великого калібру, як техніки ночами, у завірюху і морози готують літаки, як льотчиці йдуть на бойові завдання, я думав:« Ну, гаразд, нам, чоловікам, належить все це робити: ходити в атаки, мерзнути в окопах, штурмувати з повітря ворога. Ну а їм?! Їм, в більшості своїй ще дівчатам, мало, що бачили в житті? Як вони повинні любити Батьківщину, щоб добровільно взяти на себе всю тяжкість фронтових негод!

Я часто бував у чоловічих полицях, розташованих на одному з нами аеродромі, і мені доводилося не без задоволення чути, як командир викликав до себе винного льотчика і гнівно вимовляв йому:

- Як ти сьогодні садив літак? А? Ти бачив, як дівчата сідали? Як же мені їм тепер на очі то показуватися! Сором, та й годі! »

У повітряних боях льотчиці виявляли майстерність, гідне захоплення. Біографії льотчиць полку схожі на біографії мільйонів трудівниць нашої країни.

Прикладів стійкості, витримки, відваги льотчиць полку можна навести чимало.

Так у серпні 1943 року Клавдія Яківна Фомічова в якості заступника провідного дев'ятки Пе-2 бомбила артилерійські позиції і живу силу противника під містом Єльня. Над метою за нашим літакам був відкритий щільний загороджувальний вогонь - до 80 розривів одночасно стрясали повітря. Льотчиці скоїли майже неможливе: прорвалися до цілі і виконали завдання, але осколок снаряда пробив на літаку Фомичевой бензобак, було пошкоджено управління. Осколками плексиглаза Клавдії Яківні пошкодило обличчя. Важко поранило і штурмана. Ціною неймовірних зусиль Фомічова дотягла погано керований літак до найближчого аеродрому, але там посадкова смуга виявилася зайнятою. Вона взяла лівіше ... і потрапила в воронку від снаряда. Літак скапотував і загорівся. Екіпаж врятували опинилися неподалеку зенітники.

У червні 1944 року в складі збірної дивізійної колони, яку очолював комдив Генерал - Майор авіації Ф.П. Котляр, Клавдія Фомічова вела в бій дев'ятку «Петлякова». На підході до мети прямим попаданням зенітного снаряда її машина була підбита, лівий мотор загорівся, льотчиця отримала поранення. І все-таки вона прорвалася до мети, скинула бомби на ворога і повела побиту машину назад. Тільки перетягнувши через лінію фронту, екіпаж покинув літак, що горів. Останньою залишила машину командир ...

Бойовий шлях полку був довгий. На Північно - Кавказькому фронті льотчиці виробили 180 бойових вильотів, на Західному - 234, на 3-му Білоруському - 291, на 1-му Прибалтійському - 379 і скинули на ворога понад 892 тонн бомб. У повітряних боях збили 15 винищувачів противника, на землі знищили 16 танків, 82 гармати, 45 залізничних вагонів, а «кількість знищених автомашин і живої сили противника точно не встановлено».

За відмінні бойові дії та проявлений героїзм особовим складом 587-й бомбардувальний авіаполк був перетворений у 125-й Гвардійський, удостоєний почесного найменування «Борисовський», нагороджений орденами Суворова і Кутузова 3-го ступеня.

За зразкове виконання завдань командування в боях з ворогами 5 льотчиць полку були удостоєні звання Героя Радянського Союзу:

  • Майор М.М. Федутенко,

  • Капітани К.Я. Фомічова, М.І. Долина, А.Л. Зубкова

  • Старший лейтенант Г.І. Джунковських

588-ї нічної легкобомбардировочная

Очолила досвідчена льотчиця Майор Євдокія Давидівна Бершанської. Цей полк мав навчально-тренувальні літаки У-2 (ПО-2) конструкції М.М. Полікарпова, переобладнані для бомбометання.

Слідом за п'ятсот вісімдесят другому винищувальним в бойовому строю вступив 588-ї нічної легкобомбардировочная авіаполк. Перші удари по ворогу він наніс на півдні Донбасу, в районі річки Міус. Це сталося 8 червня 1942 року.

На виконання бойового завдання вилетіли три екіпажі. Маневруючи в нічному небі, льотчиці прорвали завісу зенітного вогню і виконали бойове завдання. На ворога обрушилися бомби з написом: «За Батьківщину!». У ту ніч осколками ворожого снаряда були важко поранені дві льотчиці. Дівчата намагалися довести літак до свого аеродрому, але сили залишили їх, і вони зробили вимушену посадку. Жителі знайшли їх мертвими в кабіні літака. Вночі в повітря піднявся вже весь 588-й полк - 20 екіпажів. Перший масований наліт присвячувався пам'яті загиблих бойових подруг.

До кінця війни щоночі полк обрушував бомби на ворога. До літа 1944 року екіпажі літали без оборонного озброєння літаків і навіть без парашутів, вважаючи за краще замість них брати з собою зайві 30 - 40 кг бомбового навантаження.

Відважні льотчиці брали участь в операціях зі звільнення Північного Кавказу, Кримського півострова, Севастополя, Могильова, Білостока, Варшави, Гдині, Гданська (Данціга). За особливі відмінності в боях з прориву потужної оборонної смуги «Блакитна лінія» (на Таманському півострові) полк отримав почесне найменування «Таманський». За зразкове виконання бойових завдань командування на Північному Кавказі він був перетворений у 46-й Гвардійський, за звільнення Криму і Керченського півострова і проявлені при цьому мужність і героїзм нагороджений орденом Червоного Прапора, а за звільнення Польщі і розгром ворога в Східній Пруссії - орденом Суворова 3 -го ступеня.

Деякі жінки - льотчиці билися у складі звичайних «чоловічих» авіаційних полків. Так, Герой Радянського Союзу Тамара Федорівна Константинова - в 999-м штурмовому, а Герой Радянського Союзу Ганна Олександрівна Тимофєєва (Єгорова) - в 805-м штурмовому.

Ще в 1941 році молода льотчиця Ольга Лісікова вступила у двобій з «Мессершмиттом». Вона не стріляла в нього. Стріляти їй просто не було чим, тому що вона пілотував не бойова машина, а санітарний літак, в якому знаходилося двоє поранених. І все-таки це був поєдинок. Вона затягнула «Мессершмітт» до самої землі, змусила його петляти над химерно звивається МЕТОЮ, а сама, ледь не торкаючись крилами обривистих берегів, летіла як в ущелині, зламаному крутими поворотами. Кулеметна черга зачепила «санітара» по хвосту, але літак ще слухався керма, і боротьба тривала. Зрештою, ворожий льотчик захопився і спікірував так низько, що для набору висоти вже не вистачило часу ...

Таким чином, радянські жінки - льотчиці, що борються практично у всіх видах авіації (винищувальної, штурмової, бомбардувальної), внесли свій вагомий внесок у справу досягнення Великої Перемоги над ворогом.

Бажаючи висловити своє захоплення подвигами радянських жінок, дозволю собі навести на закінчення слова французьких льотчиків полку «Нормандія - Німан»: «Якщо б можна було зібрати квіти всього світу і покласти їх до ваших ніг, то навіть цим ми не змогли б висловити своє захоплення радянський льотчик! »

2. Літак «Конкорд» - надзвуковий пасажирський літак

Конкорд (фр. Concorde - «згода») - англо-французький надзвуковий пасажирський літак (УПС), один з двох (разом з Ту-144) типів надзвукових літаків, що знаходилися в комерційній експлуатації.

«Конкорд» був створений в результаті злиття в 1962 році двох національних програм розробки надзвукового пасажирського авіатранспорту, основними розробниками літака стали компанії Sud Aviation з французького боку і BAC з англійською, рухові установки літака спільної розробки англійської Rolls-Royce і французької SNECMA. Всього було виготовлено 20 літаків, з яких 9 були продані авіакомпаніям British Airways і Air France, а ще 5 передані цим же авіакомпаніям за символічними цінами 1 фунт стерлінгів і 1 франк відповідно. Перший політ прототипу відбувся в 1969 році, введення в комерційну експлуатацію стався в 1976 році.

«Конкорди» експлуатувалися авіакомпаніями British Airways і Air France, кожна з яких мала по 7 літаків. За 27 років рейсових і чартерних перевезень було перевезено більше 3 мільйонів пасажирів, загальний наліт літаків склав 243845 годин. Через надзвичайно великих витрат комерційна експлуатація «Конкордов» була в цілому збитковою, в результаті літаки були зняті з експлуатації в 2003 році.

25 липня 2000 один літак був втрачений в катастрофі при вильоті з паризького аеропорту Шарль де Голль, загинуло 113 чоловік. Ця катастрофа, а також скорочення ринку авіаперевезень після 11 вересня 2001 року, стали основними причинами припинення експлуатації «Конкордов» на комерційних авіалініях.

Історія створення

Початок робіт зі створення надзвукових пасажирських авіалайнерів відноситься до кінця 50-х років двадцятого століття, це завдання стало розглядатися авіабудівниками практично відразу після подолання звукового бар'єру і появи надзвукових бомбардувальників. Найбільш інтенсивні дослідження йшли в США, в СРСР, а також у Великобританії та Франції.

У 1956 році у Великобританії було засновано урядовий Комітет з надзвуковому Транспорту, що ставив перед собою завдання «ініціювати цільову спільну дослідницьку програму, спрямовану на здійснення можливості створення покоління надзвукового повітряного транспорту». Фінальною метою програми було створення швидкісного пасажирського літака, який був би здатний перевозити не менше 100 пасажирів через Атлантику з максимально можливою швидкістю. До 1962 року був спроектований літак, що отримав назву BAC.233, що мав дельтовидні крило, чотири двигуни в спарених подкрилових мотогондолах, відхиляється носовий обтічник і пасажиромісткість 110 чоловік.

У Франції існувала схожа програма, ця програма також мала урядову підтримку. На відміну від англійців, французи почали свої роботи дещо пізніше, і мали більш скромні цілі - їхня концепція передбачала створення надзвукового авіалайнера меншою пасажиромісткості та середньої дальності, призначеного в основному для експлуатації на європейських авіалініях.

Стрімко зростаюча вартість розробки та вимоги уряду змусили BAC шукати зарубіжних партнерів. У 1961 році BAC запропонувала Sud Aviation об'єднати зусилля з розробки надзвукових авіалайнерів, що зустріло істотні заперечення, в основному через розбіжності кінцевих цілей англійської та французької програм. Тим не менше, переговори були продовжені на урядовому рівні, і в 1962 році, через два місяці після подання англійської програми на авіасалоні Фарнборо, було підписано угоду про спільну розробку надзвукового літака. Незважаючи на те що французька сторона спочатку хотіла зберегти розробку літака середньої дальності, з міркувань скорочення витрат для спільної програми були обрані цілі, більш близькі до англійських вимогам, тобто збереження пасажиромісткості на рівні 100 чоловік і трансатлантичної дальності.

Програма, а разом з нею сам літак, отримали назву Concorde (згоду). Французька транскрипція назви була приводом для деяких дебатів у Великобританії, але отримала підтримку Міністра Технології Тоні Бенна, і була збережена.

Виробництво

Виробництво «Конкорда» було розділено між французькою та англійською сторонами, і приблизно відповідало розподілу при проектуванні.

Розподіл виробництва виглядало наступним чином:

  • Sud Aviation (фр.) - центральна честь фюзеляжу, основна частина крила, кромка крила, внутрішні елевони, гідравлічні системи, система управління, навігаційна система, автопілот, радіоустаткування, установки кондиціонування і наддуву.

  • BAC (анг.) - передня частина фюзеляжу разом з опускається носовою обтічником, хвостова частина фюзеляжу з вертикальним оперенням, зовнішні елевони, повітрозабірники двигунів, електричні системи, кисневе обладнання, паливна система, системи управління двигунами і їх контрольне обладнання, протипожежна система, повітроводи системи кондиціонування і наддуву, антикригові системи.

  • Rolls-Royce (англ.) - двигуни.

  • SNECMA (фр.) - форсажні камери, сопла двигунів і система реверсу тяги.

  • Dassault (фр.) - закінчення крил.

  • Hispano-Suisa (фр.) - основні стійки шасі.

  • Messier (фр.) - носова стійка шасі.

Остаточне складання «Конкордов», здійснювали одночасно на двох заводах, в Тулузі і в Філтон (передмістя Брістоля).

Перший серійний літак (№ 201, F-WTSB) піднявся в повітря 6 грудня 1973 року в Тулузі, за ним 14 лютого 1974 пішов перший англійський серійний «Конкорд» (№ 202, G-BBDG). Всього, не рахуючи прототипів і передсерійних літаків, було вироблено 16 серійних «Конкордов», з яких два перших, № 201 і 202, не передавалися в комерційну експлуатацію, а служили для тестування та сертифікації. У загальній складності разом з прототипами було побудовано 20 літаків (по 10 на кожному з заводів) і деяка кількість комплектів запасних частин до них, після чого виробництво було згорнуто. Останній літак, із заводським номером № 216 (G-BOAF), покинув завод у Філтон 9 червня 1980.

Нумерація літаків

Спочатку передбачалося мати таку схему нумерації:

  • Прототипи отримували номери 001 і 002.

  • Передсерійні літаки отримували номери 01 і 02.

  • Серійні літаки нумерувалися 1, 2, 3, 4, 5 і т.д.

Але ще до моменту випуску перших серійних літаків система нумерації була змінена через впровадження у виробництво і підтримку комп'ютерної системи, яка вимагала тризначного номера для позначення літака. Через те, що з номерами передсерійних машин виникли проблеми, систему нумерації змінили наступним чином:

  • Прототипи зберегли свої номери 001 і 002.

  • Передсерійні літаки отримали номери 101 і 102.

  • Серійні літаки нумерувалися 201, 202, 203 і т.д.

Через те, що предсерійні «Конкорди» до цього моменту вже були випущені, в деяких джерелах вони фігурують під своїми старими номерами 01 і 02.

Конструкція літака

Для «Конкорда» обрана аеродинамічна схема «бесхвостка» з низькорозташованим трикутним крилом ожівальной форми. Літак оптимізований для виконання тривалого крейсерського польоту на надзвуковій швидкості.

Основним конструкційним матеріалом став алюмінієвий сплав RR58. Крім цього в конструкції літака використана сталь, титан, нікелеві сплави.

Планер

Фюзеляж «Конкорда» полумонококовой конструкції, в поперечному перерізі нагадує неправильний овал з розширеною верхньою частиною. Матеріал виготовлення фюзеляжу - жароміцні алюмінієві сплави. Довжина фюзеляжу розрізнялася для прототипів, передсерійних і серійних літаків, і становила 56,24, 58,84 і 61,66 метрів, відповідно. Максимальна ширина фюзеляжу 2,90 м.

Фюзеляж складається з передньої секції з кабіною екіпажу і склінням, середньої секції, виконаної разом з центральною частиною крила, і хвостовий секції конічної форми, конструктивно виконаної разом з кілем літака. Передня і середня секція фюзеляжу зайняті герметичною кабіною, хвостова секція фюзеляжу містить багажне відділення, балансувальний паливний бак, а також відсік, зайнятий системою кондиціонування та кисневої системою.

У процесі виконання польоту фюзеляж міг подовжуватися приблизно на 24 см, у зв'язку з тепловим розширенням конструкції.

У носовій частині фюзеляжу розташований обтічник у вигляді конуса, який міг відхилятися вниз, забезпечуючи пілотам огляд на зльоті, посадці і рулюванні. У обтічник вбудовано рухливе додаткове скління, що прикривали основне засклення кабіни пілотів у режимі надзвукового польоту.

Положення обтічника і додаткового скління регулювалося з кабіни пілотів наступним чином:

  • Обтічник знаходиться у верхньому положенні, додаткове скління піднято. Основна польотна конфігурація, для польотів на швидкості більше 0,8 M.

  • Обтічник знаходиться у верхньому положенні, додаткове скління опущено. Ця конфігурація могла застосовуватися для польоту на швидкості не вище 0,8 M.

  • Обтічник опущений на 5 градусів, додаткове скління опущено. Ця конфігурація є основною для наземних операцій, руління і зльоту.

  • Обтічник опущений на максимальний кут 12,5 °, додаткове скління опущено. Ця конфігурація застосовувалася для заходу на посадку, оскільки великий кут атаки літака в посадковій конфігурації не давав можливість екіпажу спостерігати ВПП при меншому відхиленні обтічника.

Механізми управління обтічником і додатковим склінням гідравлічні, з приводом від однієї з основних і резервної гідросистем.

Крило трикутне, ожівальной форми, з безперервно змінним по розмаху крила кутом стріловидності. У кореня крила цей кут складає 80%, ближче до закінцівках близько 60%. Відносне подовження крила 1,85, відносна товщина профілів крила від 3% до 2,15%. Крило має яскраво виражену геометричну крутку законцовок.

Конструкція крила многолонжеронная, кесонна. Основний матеріал - жаростійкі алюмінієві сплави. У конструкції крила застосовані монолітні фрезеровані панелі великої розмірності. Товщина обшивки 1,5 мм.

Особливістю виробництва «Конкорда» стало те, що замість виготовлення окремо фюзеляжу і окремо крила з центропланом, виготовлявся набір поперечних секцій, кожна з яких включала частину крила і відповідну частину фюзеляжу, після чого секції стикуватися разом. Такий підхід дозволяв полегшити конструкцію.

Механізація крила складається з 6 елевонов щодо великого розміру, загальна площа елевонов 32 м ². Інший механізації крила не передбачалося.

Літак має тільки вертикальне оперення, конструктивно аналогічне крилу. Кермо напрямку двосекційний, з незалежним приводом верхньої та нижньої секції.

Рухова установка

Рухова установка складається з чотирьох ТРДФ Rolls-Royce/SNECMA Olympus 593, встановлених попарно в подкрилових гондолах, розташованих приблизно на половина розмаху консолей крила. Двигуни розташовані таким чином, що зріз сопла двигуна збігається із задньою крайкою крила.

Двигун Olympus 593 - сильно модифіковану версію ТРД Bristol Siddeley Olympus 301, застосованих на бомбардувальниках Avro Vulcan. Двигун одноконтурний, двухвальний, кожна з двох секцій компресора має по 7 ступенів, турбіни одноступінчаті. Двигун використовував звичайне авіаційне паливо A1.

Новинкою для комерційної авіації стала автоматична електронна аналогова система управління двигунами. Кожен двигун має дві ідентичні системи управління, основну, і резервну.

Особливістю двигунів «Конкорда», отличавшей від інших двигунів авіалайнерів, стала наявність форсажною камери. Форсаж давав відносно невеликий приріст тяги, і використовувався лише на зльоті, а також для подолання звукового бар'єру і розгону до 1,7 м. У крейсерському польоті форсаж двигунів не використовувався, що сприятливим чином позначалося на паливній економічності «Конкорда» і дальності надзвукового польоту.

Для кожного двигуна є окремий плоский повітрозабірник прямокутного перерізу з регульованим горизонтальним клином. Механізація повітрозабірника гідравлічна, управління автоматичне, електронне, аналогове.

Двигуни обладнані регульованими соплами і системою реверсування тяги ковшового типу, яка дозволяла давати зворотну тягу близько 40% від номінальної. Стулки системи реверсу служать також вторинними регульованими інжекційними соплами двигунів. У задній частині кожного пакету з двох двигунів встановлені спеціальні вертикальні теплошумоотражателі. Ці відбивачі оснащені відхиляється всередину закінцівками, «сплющується» з боків вихлопну струмінь двигунів на зльоті, що також служило цілям шумозаглушення. Крім цього, в основному соплі кожного двигуна встановлено по 8 лопатоподібним шумоглушник, які вводилися в реактивний струмінь при прольоті густозаселених районів на дозвуковій швидкості. Механізація регульованого сопла, системи реверсу і шумозаглушення пневматична, з електронним управлінням.

Двигуни «Конкордов» мали такі характеристики:

  • Olympus 593 - початковий варіант, був встановлений на прототипи № 001 і 002. Тяга в бесфорсажном режимі 89 кН, форсована тяга 136 кН.

  • Olympus 593-22R - більш потужний варіант двигуна, який змінив попередній, на передсерійних 01 і 02. Тяга в бесфорсажном режимі 154 кН, форсована тяга 165 кН.

  • Olympus 593-610-14-28 - встановлювався на серійні літаки. Тяга в бесфорсажном режимі 142 кН, форсована тяга 169 кН. Одне з основних відмінностей від попередніх варіантів - камера згоряння з попередніми випаровуванням палива, що дозволило підвищити ефективність згоряння палива і знизити димність.

З міркувань зниження польотної ваги «Конкорд» не був обладнаний допоміжної силової установкою (ЗСУ). Це не створювало істотних проблем, оскільки експлуатація літака відбувалася з добре обладнаних аеродромів, на яких завжди було доступно зовнішнє електричне і повітряний постачання.

Пуск двигунів пневматичний, на землі двигуни запускалися від наземного джерела повітря високого тиску, в польоті двигуни могли перезапускатися шляхом відбору ВВД від працюючих двигунів.

Шасі

«Конкорд» в посадковій кофігурація. Добре видно всі три стійки шасі, а також висувні посадочні фари. Світлі елементи в районі коліс основних стійок - водоотражателі, на передній стійці водоотражатель перебуває з заднього боку, і тому не видно

Шасі «Конкорда» трехстоечное, з носовою опорою. У зв'язку з тим, що на злеті і на посадці літак виходив на дуже великі кути атаки, стійки шасі мають надзвичайно велику висоту, близько 3,5 м. Це призвело до того, що двері «Конкорда» знаходилися приблизно на тій же висоті, що і двері набагато більшого Boeing 747.

Основні стійки шасі мають по дві пари коліс, розташованих один за одним, і забираються всередину поворотом до фюзеляжу. Передня стійка має два колеса і забирається поворотом вперед. Передня стійка забезпечена гідравлічним механізмом розвороту для керування літаком на землі. До стійок шасі кріпляться композитні водоотражателі, службовці для запобігання попадання води, що піднімається колесами, в повітрозабірники двигунів. Механізми прибирання стійок шасі гідравлічні, причому прибирання шасі походить від однієї основної гідросистеми, а для випуску може бути використана резервна.

Гальмівна система літака дискова, з гідравлічним приводом від двох незалежних гідравлічних систем. Система управління гальмами електронна (en: brake-by-wire), аналогова, з антиблокувальною функцією, «Конкорд» став першим в світі авіалайнером, що мають подібну систему. Пакети карбонових гальмівних дисків основних стійок шасі охолоджуються за допомогою електровентиляторів, вбудованих в маточини коліс.

Для запобігання пошкодження хвостовій частині фюзеляжу при зльоті та посадці, на "Конкорда» встановлена ​​додаткова похила хвостова стійка шасі з двома невеликими пневматиками. Стійка забирається в фюзеляжний відсік поворотом тому.

Основні системи

Паливна система «Конкорда» досить складна, і крім своєї основної функції служить також для перебалансування літака при переході звукового бар'єру. Паливна система включає в себе 17 паливних баків загальною ємністю 119280 літрів, розташованих в кесонах крила і в нижній частині фюзеляжу. Крім основних баків, в паливну систему включений балансувальний бак, розташований в одній із секцій хвостовій частині фюзеляжу, відразу за хвостовим багажним відділенням. Крім нього, в якості балансувальних використовуються 4 бака в кореневій частині крила. Всього в балансувальних баках могло знаходиться 33 тонни палива.

При досягненні околозвуковой швидкості, і перед подальшим розгоном, насоси паливної системи переміщали близько 20 тонн палива з передніх балансувальних баків у хвостовій балансувальний бак. Це дозволяло змістити центр ваги літака приблизно на 2 метри тому, що було необхідно для надзвукового польоту. Після гальмування до околозвуковой швидкості проводилася зворотна операція. Крім того, незначне переміщення палива в основних баках використовувалося для загальної поздовжньої і поперечної балансування літака, на всіх польотних режимах. Основні помпи подачі палива в двигуни мали механічний привід, помпи перекачування палива між балансувальним баками гідравлічні, допоміжні помпи основних баків та помпи скидання палива електричні. Управлінням паливною системою «Конкорда» займався бортінженер, що було його основним завданням протягом усього польоту.

Паливна система літака використовувалася також для відведення в надходить у двигуни паливо надлишків тепла від різних систем, таких як система кондиціювання, гідравлічні системи та системи змащення двигунів. Літак обладнаний системою скидання палива в процесі польоту, з вихідними патрубками у хвостовому обтічнику фюзеляжу.

«Конкорд», обладнали трьома незалежними гідравлічними системами, двома основними і однієї резервної:

  • «Зелена» гідравлічна система лівого борту, підключена до гідравлічних помпа 1 і 2 двигунів.

  • «Синя» гідравлічна система правого борту, підключена до гідравлічних помпа 3 і 4 двигунів.

  • «Жовта» резервна гідравлічна система, підключена до гідравлічних помпа 2 і 4 двигунів.

«Конкорд» має дві незалежних електричних системи правого і лівого борту, кожна з яких складається з підсистеми змінного струму 200 В/400 Гц, що живиться двома 60 кВА генераторами двигунів, і 28-вольта підсистеми постійного струму, що живиться двома випрямлячами з максимальним струмом 150 А . У підсистеми постійного струму включені акумуляторні батареї. При наземних операціях підключався зовнішнє електроживлення. У разі відмови основних генераторів міг використовуватися резервний генератор змінного струму з гідравлічним приводом від «Зеленої» гідравлічної системи.

Система наддуву і кондиціонування складалася з чотирьох окремих незалежних блоків кондиціонування повітря. Особливостями даної системи були більш високе, ніж у дозвукових авіалайнерах різниця внутрішнього і зовнішнього тиску, а також наявність додаткового теплообмінника, що використав для охолодження повітря надходить у двигуни паливо. При знаходженні літака на стоянці підключався зовнішнє повітряне живлення повітрям високого тиску і кондиціонованим повітрям.

Для свого часу «Конкорд» мав вельми досконалу авіоніку, високий ступінь автоматизації і широкий набір приладового устаткування. Це дозволяло управляти літаком екіпажу з трьох чоловік (КВС, другий пілот і бортінженер).

Основне приладове обладнання:

  • три незалежні інерціальних навігаційних системи (ІНС), кожна з яких має окрему гіростабілізований платформу і цифровий обчислювач. ІНС може зберігати в пам'яті маршрут з 10 пунктів, автоматично перемикатися між пунктами маршруту по мірі їх проходження, розраховувати курс на перехоплення ЛЗП, визначати і відображати швидкість і напрям вітру, кут знесення, і безліч інших навігаційних параметрів. Управління ІНС здійснюється за допомогою двох пультів управління з цифровою індикацією.

  • два незалежних автопілота, що мають велику кількість режимів.

  • два автомати тяги, що працюють спільно з автопілотом.

  • два приймачі VOR / ILS

  • один приймач ADF

  • два комплекти DME

  • погодний радар з двома дисплеями

  • дві радіостанції УКХ діапазону

  • система SELCAL

  • два транспондера УВС

  • різне контрольне устаткування, що включає в себе стрілочні і лінійні аналогові прилади.

Авіоніка «Конкорда» дозволяла здійснювати літаководіння в складних погодних умовах, виконувати трансатлантичні перельоти, здійснювати автоматичний захід на посадку і автоматичну посадку за категорією IIIa ІКАО. Автопілот міг контролювати літак від набору висоти до торкання ЗПС.

Пасажирський салон

Гермокабінах «Конкорда» займає близько 85% загального обсягу фюзеляжу. У кабіні розміщено два пасажирських салону, передній і задній, задній салон трохи довше переднього. Максимальна ширина салонів 2,62 м, що менше ніж, наприклад, у Ту-134. Спочатку передбачалася наступні варіанти конфігурації салонів:

  • 108 пасажирів в однокласній конфігурації першого класу

  • 124 пасажири в однокласній конфігурації стандартного класу

  • 144 пасажири в однокласній конфігурації туристичного класу

Також можливо було використовувати поєднання різних класів на одному літаку. Максимальна кількість пасажирів, на перевезення якого був сертифікований «Конкорд», становило 128, але в реальності така конфігурація салонів ніколи не використовувалася. Випускаються "Конкорди» мали салони однокласній компонування на 108 осіб, згодом салони кілька разів модернізувалися авіакомпаніями.

У передній частині гермокабіні, безпосередньо за кабіною екіпажу і відсіками обладнання знаходиться тамбур основного входу, від переднього салону його відокремлює відсік з невеликим гардеробом і туалетом. Між салонами розташовується тамбур другого входу, а також ще два туалети, розміщені по бортах кабіни. Задню частину кабіни займає відсік з кухонним блоком, службовець також тамбуром запасного виходу. Так як середній вихід вів на крило літака, для посадки і висадки пасажирів використовувався передній вихід.

У цілому, незважаючи на те, що за своєю конструкцією та характеристиками «Конкорд» майже нічим не нагадував сучасні йому дозвукові вузькофюзеляжні авіалайнери, його внутрішня конфігурація та оснащення практично не відрізнялися від загальноприйнятих на момент його появи. Зручність розміщення пасажирів і надаються в польоті послуги робили сверзхвуковие перельоти нітрохи не менш комфортабельними, ніж звичайні.

Проблеми створення надзвукового пасажирського літака

Аеродинамічні проблеми

Пасажирський літак, здатний здійснювати тривалий надзвуковий крейсерський політ, повинен задовольняти декільком досить суперечливим вимогам:

  • Максимально висока аеродинамічна якість на крейсерській швидкості, для забезпечення економічності і дальності польоту.

  • Досить високі злітно-посадочні характеристики для забезпечення безпечної дії зі звичайних комерційних аеродромів. Літак повинен мати можливість виконання стандартних посадкових схем, зокрема кута глісади, що визначається встановленим на аеродромі обладнанням.

  • Для забезпечення зручності пасажирів підлогу пасажирського салону повинен бути горизонтальним (або максимально близьким до горизонтального) під час перебування літака на землі.

Дослідження показали, що найкраще аеродинамічна якість при обраній крейсерській швидкості і розмірності літака забезпечує застосування схеми «бесхвостка» з дельтовидним крилом. Для забезпечення ефективності в широкому діапазоні швидкостей крилу була додана складна форма із змінним за розмахом кутом стріловидності. Проблему шляхової стійкості вирішили за рахунок крутки крила, особливо вираженою в районі законцовок.

Дуже суттєвою проблемою надзвукового польоту є зміщення тому центра тиску при досягненні надзвукових швидкостей. Для мінімізації цього ефекту була застосована спеціальна форма крила, тим не менш зсув на крейсерській швидкості становило близько 2 метрів. Дана проблема була вирішена за рахунок перекачування палива між балансувальним баками в процесі польоту, що зміщало центр мас літака слідом за зміщенням центра тиску. Завданням балансування було досягнення нульового витрати елевонов.

Так як літак, виконаний за схемою «бесхвостка», не має закрилків, виникає проблема досягнення достатньої підйомної сили при посадочних швидкостях. На «Конкорді» ця проблема вирішувалася за рахунок синхронного відхилення елевонов вниз на досить великий кут, в цьому випадку вони починали працювати як закрилки. Виникає при цьому пікіруючий момент парирував шляхом перекачування частини палива в задній балансувальний бак.

Рухова установка

Двигуни УПС повинні володіти достатньою тягою для того, щоб літак міг досягти надзвуковій швидкості, і в той же час мати високу паливну ефективність на крейсерських швидкостях, щоб досягти прийнятної дальності польоту.

Спочатку розглядалися застосування турбовентіляторних (ТВРД) двигунів, як мають найбільшої економічністю, але цей варіант був відкинутий через те, що великий діаметр вентилятора створює неприйнятно високий опір на крейсерській швидкості. У результаті було вирішено використовувати турбореактивні двигуни (ТРД).

Для того, щоб ТРД працював максимально ефективно, і давав максимальну тягу, він повинен мати високу ступінь компресії. Проблема полягає в тому, що на високих надзвукових швидкостях повітря, що поступає в двигун, піддається аеродинамічному стисненню, і результуюча ступінь компресії виявляється настільки висока, що двигун виходить дуже теплонавантаженому, а в результаті складним, дорогим і малоресурсним. Дана проблема була вирішена за рахунок застосування турбореактивних двигунів форсованих (ТРДФ) з відносно невеликим ступенем компресії 11:1, добре працюють на крейсерських швидкостях, а їх недостатня тяга на злітних режимах компенсувалася за рахунок застосування форсажу.

Незважаючи на те, «Конкорд» міг долати звуковий бар'єр і досягати крейсерській швидкості і без застосування форсування двигунів, форсаж також використовувався для розгону з навколозвукових швидкостей до швидкості 1,7 Маху. Причиною цього стало те, що без використання форсажу такий розгін відбувався б дуже повільно, і загальна кількість палива, витрачений на цей маневр, було б занадто великим.

Через те, що ТРД не можуть працювати, у разі якщо вступник потік повітря має надзвукову швидкість, довелося розробити складні автоматично регульовані повітрозабірники, здатні гальмувати повітряний потік до дозвуковій швидкості у всьому діапазоні надзвукових швидкостей літака. Крім свого основного завдання повітрозабірники служили також для перенаправлення основного повітряного потоку в обхід двигуна, у разі його відмови на надзвуковій швидкості. Без можливості такого перенаправлення різко зросла опір відмовив двигуна могло створити надмірні навантаження, які могли призвести до руйнування літака в повітрі.

Аеродинамічний нагрів конструкції

При польоті на високих швидкостях гальмування повітря, що обтікає літак, викликає сильний аеродинамічний нагрів його обшивки, причому величина нагріву має квадратичну залежність від швидкості. При швидкостях в районі 3 Махов аеродинамічний нагрів може досягати величини близько 350 ° C, що знаходиться за межами діапазону температур, в яких алюмінієві сплави залишаються досить міцними. Рішенням даної проблеми може стати або застосування більш жаростійких конструкційних матеріалів (сталь, як у XB-70, титан як в Т-4), або обмеження максимальної швидкості літака значеннями, при яких нагрів не перевищує можливості традиційних матеріалів.

Так як для забезпечення прийнятного злітної ваги, ціни і технологічності в якості основного конструкційного матеріалу для «Конкорда» було вибрано алюміній, його крейсерська швидкість обмежена величиною 2,03 Маха, при якій аеродинамічний нагрів найбільш теплонавантаженому елементів конструкції не перевищує 127 ° C. Приблизно такі ж обмеження справедливі і для Ту-144, який також виготовлений з алюмінієвих сплавів. Американці, при проектуванні «трехмахового» Boeing 2707, були змушені використовувати інші матеріали, такі як сталь і титан. Додаткова проблема полягає в тому, що виникає істотне теплове розширення матеріалів, що, вимагає ускладнення конструкції літака.

Аеродинамічний нагрів також створює складнощі із забезпеченням комфортної температури в кабіні літака. Система кондиціонування "Конкорда», крім звичайних повітряних теплообмінників, скидальних зайве тепло відводиться від двигунів повітря, мала також теплообмінники, що дозволяють відводити зайве тепло в надходить у двигуни паливо. Крім того, це вимагає кращої термоізоляції кабіни і більшої продуктивності системи кондиціонування, ніж у звичайних авіалайнерах. Наприклад, скла ілюмінаторів «Конкорда» у процесі польоту нагрівалися так, що могли обпекти, в той час як скла ілюмінаторів звичайного авіалайнера часто остигають до негативних температур.

Особливістю «Конкорда» стало те, що в крейсерському польоті, температура носового обтічника була одним з найбільш важливих факторів, контрольованих екіпажем і навіть автопілотом, тобто автопілот обмежував швидкість виходячи саме з цієї величини.

Міцність конструкції

Через вимоги надзвукового польоту «Конкорд» мав дуже тонкий профіль крила, довгий і тонкий фюзеляж, крім того, товщина панелей обшивки літака становила всього 1,5 мм. Все це накладало дуже серйозні вимоги в галузі забезпечення міцності конструкції. Додатково проблема ускладнювалася тим, що на великих швидкостях відхилення поверхонь управління може дати дуже сильну і різке навантаження на конструкцію літака.

Цю проблему вирішували в такий спосіб:

«Конкорд» відрізнявся від усіх попередніх йому авіалайнерів тим, що багато основні елементи його конструкції не збиралися з окремих деталей, а фрезерувати з цілісних алюмінієвих виливків, наприклад, дуже великі елементи були застосовані в конструкції крила. Це скорочувало кількість з'єднань, полегшувало конструкцію, і давало їй додаткову міцність. Обшивка літака була включена в силову структуру, і виконувалася з попередньо натягнутих цілісних панелей дуже великого розміру.

Проблему впливу поверхонь управління на надзвукових швидкостях частково усунули за рахунок відключення на великій швидкості зовнішніх елевонов. Для управління використовувалися лише середні та внутрішні, які навантажували конструкцію набагато менше, оскільки знаходилися ближче до центру мас, і до того ж були встановлені на найбільш міцну частина крила.

Тим не менш, обмеження по перевантажень на "Конкорді» були досить низькими, і складали всього +2,5 / -1,0, що менше, ніж на звичайних дозвукових авіалайнерах.

Шасі і гальма

Через дельтоподібного крила «Конкорд» мав дуже велику для комерційного авіалайнера злітну швидкість, близько 400 км / ч. Для забезпечення безпеки гальмівна система літака повинна була забезпечити можливість переривати зліт у межах смуги звичайного комерційного аеропорту. Потрібна була розробка системи, яка могла б повністю зупинити авіалайнер вагою в 188 тонн з швидкості 305 км / год протягом 1600 м, навіть в умовах мокрої смуги. У результаті гальмівна система «Конкорда» стала найбільш досконалої для свого часу, при цьому багато рішень, такі як повністю електронне управління, гальмами (англ. brake-by-wire), були застосовані вперше в комерційної авіації.

Стійки шасі також зажадали великих зусиль з боку розробників, оскільки через дуже великого кута атаки літака на зльоті, стійки вийшли дуже довгими і відчували великі навантаження.

Історія експлуатації

Після того, як у повітря піднялися перші серійні літаки 201 і 202, почалася велика програма сертифікації, що закінчилася в 1975 році видачею британського і французького сертифікатів. Крім, власне, пасажирських перевезень, «Конкорди» також брали участь у великій кількості виставок, показових польотів і рекламних акцій.

Продаж «Конкордов» авіакомпаніям

У 1960-ті роки, під час зародження і розвитку проекту «Конкорд», вважалося, що майбутнє світових пасажирських авіаперевезень за надзвуковими авіалайнерами, що вплинуло на плани провідних світових авіавиробників і авіакомпаній. Наприклад, Boeing, що виводив на початку 1970-х на ринок свій амбіційний лайнер Boeing 747, дуже обережно оцінював перспективи цього літака, припускаючи навіть, що після виходу на лінії надзвукових пасажирських літаків, 747-е доведеться перевести на вантажні авіаперевезення. Розробка надзвукових комерційних авіалайнерів йшла не тільки в Європі, але і в СРСР, де Ту-144 злетів навіть трохи раніше «Конкорда», а також у США, причому американці, використовуючи свій досвід створення великих тремахових літаків (XB-70 «Валькірія») , створювали варіант УПС, Boeing 2707, суттєво перевершував за своїми характеристиками як англо-французький, так і радянський літаки.

Заявки на новий літак почали надходити з 1963 року, задовго до його першого польоту, і до 1972 року 16 авіакомпаній по усьому світі зробили попередні замовлення на 74 «Конкорда». Комерційне майбутнє першого надзвукового пасажирського лайнера виглядало якщо не безхмарним, то, в усякому разі, цілком визначеним.

Починаючи з 1972 року, ситуація почала швидко змінюватися не на користь надзвукових авіалайнерів. Сталося відразу кілька істотних подій, що вплинули на плани здійснення надзвукових пасажирських перевезень найбільшими світовими авіакомпаніями:

  • У 1973 році вибухнув нафтова криза, викликана, в першу чергу Війною Судного Дня між Ізраїлем та арабськими країнами. У результаті цієї кризи світові ціни на авіаційне паливо зросли в кілька разів, що ставило під сумнів комерційну привабливість надзвукових польотів, так як «Конкорд» витрачав набагато більше палива на перевезення одного пасажира, ніж сучасні йому дозвукові авіалайнери.

  • На початку 70-х, особливо після виходу на лінії таких літаків, як Boeing 747, стало ясно, що авіаперельоти на далекі відстані більше не є прерогативою бізнесменів і еліти, і що частка середнього класу в загальному, пасажиропотоці постійно зростає. Це зробило більш актуальним для авіакомпаній зниження цін на квитки, а не скорочення часу перельотів, настільки привабливе для бізнесменів.

  • Тривала розробка «Конкорда», дуже великий коефіцієнт новизни, призвели до того, що спільна англо-французька програма вийшла далеко за рамки бюджету, загальні витрати склали майже мільярд фунтів стерлінгів. Ціна авіалайнерів, відповідно, також постійно зростала. Крім того, з'ясувалося, що авіакомпанії недооцінювали масштабів витрат, необхідних для обслуговування парку надзвукових лайнерів і підтримання його в стані льотної придатності.

У результаті до 1973 року практично всі авіакомпанії переглянули свої плани щодо надзвукових перевезень, і відкликали замовлення на «Конкорди». Вдалося продати лише 9 літаків, 5 авіакомпанії British Airways і 4 Air France, та й то в основному тому, що ці АК контролювалися урядами країн-розробників літака.

Решта 5 літаків (з 14 серійних), після неуспішних спроб їх продажу, були пізніше запропоновані цим же АК на наступних умовах:

  • Ціна літаків становила всього 1 фунт стерлінгів для англійських, і 1 франк для французьких.

  • Авіакомпанії зобов'язувалися ввести придбані літаки в комерційну експлуатацію.

  • Авіакомпанії мали право продати свої літаки, але з тієї ж самої символічною ціною.

Усі витрати брали на себе уряди обох країн, які хотіли підтримати власних авіавиробників, і дбали про національний престиж.

Пасажирські перевезення

Комерційна експлуатація «Конкордов» почалася 21 січня 1971 року, коли G-BOFA (№ 206) компанії British Airlines вилетів у свій перший рейс за маршрутом Лондон - Бахрейн. У той же день польотом F-BFBA (№ 205) була відкрита лінія Париж - Дакар компанії Air France.

Перший час для «Конкордов» було закрито найбільш перспективне трансатлантичне напрям, оскільки 18 грудня 1975 Палата Представників Конгресу США наклала заборону на шестимісячний посадки «Конкордов» на території США. Офіційною причиною такої заборони став вироблений літаками шум, особливо після подолання звукового бар'єру, але найімовірніше, що основною причиною стало те, що англо-французький літак вийшов на комерційні лінії раніше, ніж американський УПС.

Після закінчення дії заборони, незважаючи на протести кількох громадських та природоохоронних організацій, були відкриті регулярні рейси до вашингтонського аеропорт Даллес, перший з яких відбувся 24 травня 1976 року. Польоти в Нью-Йорк почалися тільки після 22 листопада 1977 року, в основному через протидію мерії Нью-Йорка.

Крім рейсових польотів, «Конкорди» виконували велику кількість чартерних рейсів, практично по всій земній кулі. Саме чартерні перевезення давали авіакомпаніям якийсь прибуток від надзвукових польотів, тоді як рейсові були радше даниною престижу, і у фінансовому сенсі приносили тільки збитки.

Оскільки «Конкорди» були флагманами флотів обох компаній, а квитки на них коштували дорожче, ніж на інші типи авіалайнерів, авіакомпанії намагалися забезпечити пасажирам надзвукових літаків максимальний рівень комфорту, і в цьому сенсі суперників у «Конкордов» було мало. Незважаючи на високу вартість квитків, репутація «Конкордов» серед пасажирів була дуже високою, особливо полюбили польоти на них бізнесмени і різного роду знаменитості. Спочатку на «Конкорда» працювали тільки стюарди, але згодом рейси стали обслуговувати стюардеси, причому конкурс серед них був дуже високий, і на «Конкорда» працювали кращі стюардеси обох авіакомпаній.

«Конкорди», як, напевно, жоден інший тип пасажирського літака, мали масу пристрасних шанувальників, які, навіть якщо вони не могли дозволити собі політ на улюбленому лайнері, спеціально приїжджали до Лондона, Парижа та Нью-Йорк, для того щоб помилуватися видовищем злітаючого або призахідного на посадку надзвукового літака.

Катастрофа Конкорда в Парижі 25 липня 2000

25 липня 2000 в Парижі, при вильоті з аеропорту «Шарль де Голль», розбився «Конкорд» F-BTSC авіакомпанії Air France, що здійснював рейс Париж - Нью-Йорк. Основною причиною катастрофи став наїзд на металеву деталь іншого літака, що знаходилася на злітній смузі, частина покришки лопнула при цьому шини пробила паливний бак літака, а виливалося пальне спалахнуло, потрапивши в форсажні камери двигунів. А так само частина покришки колеса пошкодила дроти, що відповідають за випуск шасі, які при зльоті не забралися, і цим оголені дроти дали іскру, тому паливо спалахнуло. Наступну пожежа привів до відмови двигунів не встиг набрати швидкість літака і спричинили невдовзі за ним падіння на ресторан невеликого готелю в декількох кілометрах від аеропорту.

Всі, хто знаходилися на борту - 100 пасажирів і 9 членів екіпажу - загинули. Також загинуло 4 людини серед відвідувачів ресторану.

Зняття з експлуатації

Після катастрофи в Парижі, польоти «Конкордов» було зупинено. Тим не менше, вже на наступний день, 26 липня 2000 року, керівництво BA прийняло рішення продовжити експлуатацію своїх літаків, польоти AF не поновлювалися. 16 серпня сертифікат льотної придатності «Конкордов» був відкликаний, і польоти повністю припинилися, за винятком перельоту без пасажирів F-BVFC з Нью-Йорка, де його застав скасування сертифіката, в Париж.

Протягом усього наступного року велися роботи з модифікації парку літаків та 5 вересня 2001 року, більш ніж через рік після відкликання, сертифікат льотної придатності був відновлений. Регулярні пасажирські перевезення поновилися лише 7 листопада, польотом G-BOAE з Лондона до Нью-Йорк. Після відновлення перевезень була низка інцидентів, найбільш помітними з яких стали відмова однієї із секцій керма напрямках 27 листопада 2002 року на G-BOAC, і витік палива, що призвела до відключення двигуна 18 лютого 2003 на F-BTSD.

10 квітня 2003 British Airways і Air France оголосили про рішення припинити комерційну експлуатацію свого парку «Конкордов». Останні рейси відбулися 24 жовтня. Останній політ «Конкорда» відбувся 26 листопада 2003 року, G-BOAF (останній побудований літак) вилетів з Хітроу, пролетів над Біскайською затокою, здійснив прохід над Брістолі, і приземлився в аеропорту Філтон.

«Конкорди» сьогодні

До 2003 року в експлуатації знаходилося 8 «Конкордов». Всі побудовані літаки, крім № 211, тямив на запчастини в 1982-1994 роках, і що розбився в 2000 році в Парижі № 203, зберігаються в різних музеях і експозиціях.

Деякі запасні частини літаків, такі як двигуни, повітрозабірники, шасі, знаходяться в експозиції різних музеїв світу.

Відновлення

Група добровольців підтримує один з «Конкордов» (F-BTSD) в стані льотної придатності в Аерокосмічному музеї в Ле-Бурже, плануючи підняти літак в повітря в 2010 році.

G-BBDG було відновлено до виставкового стану практично з одного корпусу в Брукландском музеї.

Льотно-технічні характеристики

Технічні характеристики

Екіпаж:

  • 3 особи (командир, пілот, бортінженер)

Пасажиромісткість:


  • в поточній компоновці:

  • 92 (Ер Франс) або 100 (Брітіш Еіруейз)

  • максимально дозволена:

  • 128

Довжина:

  • 56,24 (58,83) м

Розмах крила:

  • 25,57 м

Висота:

  • 12,19 (11,58) м

Площа крила:

  • 358,6 м ²

Коефіцієнт подовження крила:

  • 1,85

Кут стріловидності по передній кромці:

  • від 60 ° до 80 °

Маса порожнього:

  • 78 700 кг

Максимальна злітна маса:

  • 187 700 кг

Маса корисного навантаження:

  • 12 000 кг

Маса палива:

  • 95 680 кг

Двигуни:

  • 4 × ТРДФ Rolls-Royce / SNECMA «Olimpus» 593

Тяга, максимальна:

  • 140 кН

Тяга на форсажі

  • 169 кН

Витрата палива:

  • 25 т / год (при максимальній корисного навантаження)

Льотні характеристики

Максимальна швидкість:

2330 км / год (2,2 М)

Крейсерська швидкість:

2150 км / год (2,02 М)

Практична дальність:

6470 км (з навантаженням 8845 кг при М = 2,05 на висоті 16000 м)

Перегоночна дальність:

7250 км

Практична стеля:

18 300 м

Швидкопідйомність:

25,41 м / с

Тяговооруженность:

0,373

Аеродинамічний якість:


на малій швидкості:

3,94

при М = 0,94:

11,47

при М = 2,04:

7,14

Максимальна температура носової частини:

127 ° C

Конкорд у кіно

У 1979 році на екрани вийшов італійський фільм «Concorde Affaire» (у радянському прокаті «Врятуйте« Конкорд «!»), присвячений серії терактів і саботажів на літаках «Конкорд» з метою їх зняття з експлуатації.

Список джерел інформації

  1. Матеріал з Вікіпедії - вільної енциклопедії http / / www.wekopediy.ru/

  2. Матеріал з Енциклопедія «Авіація» вид. 1994

  3. Історія Цивільної авіації СРСР вид. 1983

Додати в блог або на сайт

Цей текст може містити помилки.

Військова справа | Контрольна робота
161кб. | скачати


Схожі роботи:
Історія першопрохідців повітроплавання
Коротка історія розвитку морської авіації
Сарапул в історії повітроплавання
Розвиток авіації
Завдання з авіації
Ісор авіації
Терміни авіації
Витоки української авіації
Аварійні ситуації в сучасній авіації
© Усі права захищені
написати до нас