Санкт-Петербурзький державний університет водних комунікацій
Реферат по вітчизняній історії
студента групи ГТ-14
Смирнова-Туманова Я.С.
С-Пб 2009
Історія залізниці Санкт-Петербург - Москва
Історія будівництва "перспективною дороги" - тракту прямого напрямку між Петербургом і Москвою почалася в 1712 р. з указу Петра I.
Дорогу збудували лише до 1746 р., і не по прямому напрямку, а із заходом в Стару Руссу, Ржев і Волоколамськ. На всьому протязі 728 верст її вимостили колодами і фашинниками. Їзда по тракту була нелегкою, що підтверджують враження А.С. Пушкіна від поїздки; "Цілі шість днів тягнувся я по нестерпного дорозі і приїхав до Петербурга напівмертвий".
У 1817-1834 рр.. побудовано Московське шосе - видатна споруда того часу не тільки в масштабах Росії, але і Європи. А.С. Пушкін, "котячись по гладкому шосе в спокійному екіпажі", писав про нього вже інакше: він називав його прекрасним.
У першій половині XIX ст. в Англії, Франції, Німеччини та Північно-Американських Сполучених Штатах вже існували залізні дороги. У Росії ж велася гостра полеміка між прихильниками та противниками будівництва залізниць. У числі прихильників були прогресивно мислячі вчені та інженери; протистояли їм в основному власники гужового і водного транспорту, висували на захист своєї позиції, зокрема, такі аргументи, як забруднення навколишнього середовища, холодний клімат і як наслідок - неможливість експлуатації дороги в зимовий період з Через снігові замети.
Можливо, полеміка тривала б і далі, але справа прискорив професор Віденського політехнічного інституту інженер Ф.А. Герстнер, який звернувся до імператора Миколи I з запискою про будівництво в Росії мережі залізниць. Пропозиція було розглянуто та прийнято: в 1837 р. перша в Росії залізниця загального користування між Санкт-Петербургом і Царським Селом, спроектована австрійським інженером, почала діяти. Фінансувало будівництво акціонерне товариство, яке очолював граф А.А. Бобринський; Ф.А. Герстнер був технічним директором; до числа засновників входили підприємці Б.Б. Крамер і І.К. Плітт.
У 1838 р. залізницю загальною довжиною 27 км з шириною колії 1829 мм відкрили до Павловська, Тут був побудований вокзал з рестораном і театром, де протягом дев'яти сезонів виступав "король вальсів" Йоганн Штраус. Таким чином, Ф.А. Герстнер виконав умову, поставлену Миколою I: "побудувати у вигляді досвіду Царськосельський, або Павловську, залізницю з розважальним на краю воксалом". Дорога довела можливість її цілорічної експлуатації. Щоб уникнути снігових заметів рейковий шлях будувався на земляному полотні заввишки близько трьох метрів.
Все обладнання для рейкового шляху, рухомий склад були замовлені за кордоном. Перші паровози на цій дорозі мали імена: "Лев", "Орел", "Стріла", "Богатир", "Моторний", "Слон". Отримали назви і вагони, в залежності від їх виду: "карета", "лінійка", "шарабан", "ваггон".
Питання про будівництво залізниці між Санкт-Петербургом та Москвою ставав все більш актуальним. У 1839 р. за наказом Миколи I в Північно-Американські Сполучені Штати відряджаються інженери шляхів сполучення П.П. Мельников і Н.О. Крафт. Мета відрядження - вивчення будівництва та експлуатації американських залізниць як найбільш відповідних російським за кліматичними умовами. Одночасно за дорученням імператора Комітет міністрів приступає до розгляду надходять проектів пристрої залізниці між столицями.
Павло Петрович Мельников (22 липня (3 серпня) 1804 - 22 липня (3 серпня) 1880, Любань) - російський інженер, один з авторів проекту залізниці Санкт-Петербург - Москва, перший міністр шляхів сполучення Російської імперії (1865-1869). Автор першої російської книги про залізниці і перших Технічних умов проектування станцій.
У день 50-річчя Інституту Корпусу інженерів шляхів сполучення, в 1859 році, вийшов листок, де на розвороті були поміщені чотири портрети корифеїв науки - видатних діячів ІКІПСа: П. Мельникова, М. Крафта, С. Кербедза і Д. Журавського
Микола Йосипович Крафт (1798-1857, Санкт-Петербург) - російський інженер, генерал-майор. У 1820 році закінчив Інститут корпусу інженерів шляхів сполучення в Петербурзі. При вишукуваннях шляхів сполучення Волги з Доном розробив проект шлюзованого каналу між річками Іловлею і Камишенко. З 1836 року викладав в Інституті корпусу інженерів шляхів сполучення. Брав участь у розробці технічного проекту Петербурзько-Московської залізниці і кошторису її будівництва; в 1852-1855 роках був начальником цієї дороги. Спільно з П. П. Мельниковим і Н. І. Липини розробив методи зведення залізно-дорожнього земляного полотна в болотистій місцевості і технічні умови на проектування земляного полотна, верхньої будови, штучних споруд, станцій цієї дороги. Обгрунтував доцільність застосування п'ятифутової (1,524 м) ширини колії, нормальною колією залізниць країни.
По закінченні двох років Комітет міністрів приходить до висновку, що будувати залізницю між С.-Петербургом та Москвою неможливо й безглуздо. Однак повернулися з Америки П.П. Мельников і Н.О. Крафт доводять протилежне. Як завершилося обговорення, розповідає Ілюстрований путівник по Миколаївській залізниці 1914 року:
Імператор Микола Павлович, давши повну можливість вилитися всім думкам до кінця і незадоволений на більшість у Комітеті Міністрів за негативні результати, завітав сам 13 січня 1842 в останнє засідання і, вислухавши всі заперечення р. м. міністрів, зволив оголосити рішучим тоном Найвищу волю свою, що він визнає "спорудження залізниці між столицями цілком можливим і корисним, що до виконання цього має бути негайно приступили, і що наскільки він переконаний у необхідності і користі споруди залізниці між столицями, настільки ж він вважає не потрібним прокласти тепер залізні дороги в інших місцевостях Росії ".
На закінчення Імператор сказав: "... а так як всі міністри проти устрою залізниці, то він засновує для здійснення цього важливого підприємства особливий комітет, призначаючи головою його Спадкоємця Престолу, Цесаревича Олександра Миколайовича і при комітеті особливу будівельну комісію".
Указ про будівництво залізниці між Петербургом і Москвою імператор підписав 1 лютого 1842р.
Членами створеного Комітету С.-Петербург - Московської залізниці стали міністр фінансів генерал Є.Ф. Канкрін, голова Державної ради князь Васильчиков, військовий міністр граф Чернишов, генерал-ад'ютант А.Х. Бенкендорф, міністри уряду. Були створені також будівельна комісія і технічний комітет.
І Комітет, і комісія підпорядковувалися безпосередньо Комітету міністрів, а не департаменту шляхів сполучення. Загальне керівництво будівництвом було доручено відомству шляхів сполучення, на чолі якого на посаді главноуправляющего шляхами повідомлень і публічними будівлями перебував генерал-ад'ютант граф П.А. Клейнміхель.
Петро Андрійович Клейнміхель - російський державний діяч (1793-1869), граф. На початку 1842 Клейнміхель виконував посаду військового міністра, а в кінці того ж року призначений головнокомандуючим шляхами повідомлень і публічними будівлями і залишався на цій посаді до жовтня 1855 За час керування Клейнміхелем цим відомством закінчено постійний міст через Неву (Миколаївський), вибудувано будинок нового Ермітажу, проведена Миколаївська залізниця та ін. Казенні споруди за часів Клейнміхеля зводилися швидко, але коштували казні маси грошей, а народу - людських жертв.
Будівельний комітет, заслухавши доповіді П.П. Мельникова і Н.О. Крафта про результати досліджень - за "прямим варіантом", визнав необхідним провести додаткові роботи - з урахуванням проходження залізничної лінії Санкт-Петербург - Москва через Новгород - і доручив це зробити П.П. Мельникова. Виконавши рішення комітету, П.П. Мельников прийшов до висновку, що будівництво залізниці за "прямим варіантом" більш вигідно. Ось як ситуація, що склалася викладена в Путівнику по Миколаївській залізниці 1914 року:
Государ Імператор, прочитавши доповідь, зволив накреслити: "Дорогу влаштувати по прямому напрямку, бо не знаходжу жодної поважної причини вести її на Новгород, який не втратить всіх вигод, якими нині користується".
Тут доречно навести пояснення начальника однієї з ділянок забудови В.А. Панаєва з приводу легенди про те, що ніби-то Імператор Микола I, поклавши лінійку на подану йому карту і провівши лінію олівцем, наказав вести залізницю по прямій лінії. У дійсності ж справа йшла таким чином. Як згадано було вище, більшість членів комітету з будівництва С.-Петербуpro - Московської залізниці вважало, що треба вести дорогу на Новгород. Государ не поділяв цієї думки і, втомлений нескінченними суперечками з цього предмету, закликав до себе інженер-полковника Мельникова і запитав його: якого він думки про направлення дороги. Мельников висловився так: "Дорога повинна з'єднувати дві досить населені столиці; весь рух як вантажне, так і пасажирське буде наскрізне. У нетривалому часу повинні примкнути до Москви інші дороги з усіх кінців Росії; таким чином, наскрізний рух між Петербургом і Москвою розвинеться в кілька десятків разів проти теперішнього. Було б великою помилкою і незліченну потерею в загальній державної економії приректи подальші покоління на сплату 80-ти із лишком верст, протягом цілого століття або більше, поки прямий розрахунок не змусив би будувати іншу, більш найкоротшу дорогу від Петербурга до Москви ". "Радий", сказав Государ, "що ти одного зі мною думки, веди дорогу прямо". Слова "веди дорогу прямо" не означали вести по прямій лінії, а ставилися до того, щоб не триматися напрямку на Новгород.
Таким чином, питання було вирішено і лінія пішла між двома столицями за "можливо" прямому напрямку. Наскільки чудова прямолінійність С.-Петербурзі - Московської залізниці, можна судити вже тому, що вся довжина лінії після будівлі виявилася в 604 версти, тоді як астрономічне відстань між Петербургом і Москвою складає 598 верст, а протягом Московського шосе - 674 версти. Після закінчення вишукувань на початку 1843 р., і по зборах всіх топографічних відомостей, лінія дороги була нанесена на карту, яка удостоїлася Найвищого затвердження 14 квітня 1843 і прийнята до керівництва при будівництві дороги.
Роботи зі спорудження дороги почали 27 травня 1843 одночасно з двох сторін - від Санкт-Петербурга до Бологого (Північна дирекція) і від Москви до Бологого (Південна дирекція). Начальниками дирекцій призначили авторів проекту - П.П. Мельникова (Північна) і І.О. Крафта (Південна). Для наближення дирекцій до місця будівництва їх розмістили відповідно в Чудове і у Вишньому Волочкові (пізніше Південна дирекція була переведена у Твер).
Будували дорогу будівельні артілі, куди входили головним чином селяни-кріпаки, що знаходяться в прямій залежності один від одного: у разі захворювання робочого відрахування на його утримання здійснювалися із заробітку всієї артілі. Багато хто з будівельників дороги загинули від важких умов праці, мізерного харчування, епідемій холери, чуми та тифу. В окремі роки на будівництві працювало до 63 тисяч чоловік. Основними знаряддями їх праці були кирка, лопата і тачка, застосовувалася також і кінна візка.
Роботи розгорталися від опорних пунктів, які розміщувалися в зонах примикання траси до водних шляхах сполучення. Через ці пункти будівельні ділянки забезпечувалися матеріалами та обладнанням. У районі Валдайської височини земляні роботи виконувалися за допомогою чотирьох парових землекопних машин, придбаних у Сполучених Північно-Американських Штатах.
Дорога будувалася відразу на два шляхи протяжністю 644 км з шириною колії 1524 мм, прийнятої на американських залізницях, на відміну від європейських - з більш вузькою колією. Шлях поряд з поперечними шпалами мав ще поздовжні лежні, укладені під рейки. Досить скоро від них відмовилися; ялинові шпали, служили чотири роки, замінялися сосновими, а в 1886 р. їх стали просочувати хлористим цинком, що давало збільшення терміну служби до 7-8 років.
Ширина колії в 1 524 мм вперше стала використовуватися в Росії в ході побудови Миколаївської залізниці. Можливо, це було пов'язано з тим, що на будівництві працювали консультанти з Америки, і перш за все Дж. В. Уїстлер (у той час ця колія була популярна в південних штатах США). Можливо також, що використовувати цю ширину колії запропонували російські інженери П. П. Мельников і М. О. Крафт, відвідали Америку перед початком будівництва Миколаївської залізниці. Крім того, ця ширина колії була зручна тим, що виражалася круглим числом - 5 футів. Існує поширена думка, що при виборі ширини колії зіграв роль і військовий аспект - відмінна від європейської ширина колії ускладнила б гіпотетичному супротивникові постачання військ в разі вторгнення в Росію. Ніяких документальних підтверджень цієї версії немає. З середини XIX століття стандартом на залізницях Росії (пізніше - СРСР), Фінляндії і Монголії була ширина колії 1 524 мм. З травня 1970 року до початку 1990-х років залізниці СРСР були переведені на колію 1 520 мм. Це було зроблено з метою збільшити стабільність колії при експлуатації товарних поїздів, підвищити їх швидкість руху без модернізації самого рухомого складу. Після розпаду СРСР це - стандарт ширини колії на залізницях усіх країн, що утворилися на його місці. Залізниці Фінляндії до теперішнього часу продовжують використовувати колишній стандарт - 1 524 мм.
Реферат по вітчизняній історії
студента групи ГТ-14
Смирнова-Туманова Я.С.
С-Пб 2009
Історія залізниці Санкт-Петербург - Москва
Історія будівництва "перспективною дороги" - тракту прямого напрямку між Петербургом і Москвою почалася в 1712 р. з указу Петра I.
Дорогу збудували лише до 1746 р., і не по прямому напрямку, а із заходом в Стару Руссу, Ржев і Волоколамськ. На всьому протязі 728 верст її вимостили колодами і фашинниками. Їзда по тракту була нелегкою, що підтверджують враження А.С. Пушкіна від поїздки; "Цілі шість днів тягнувся я по нестерпного дорозі і приїхав до Петербурга напівмертвий".
У 1817-1834 рр.. побудовано Московське шосе - видатна споруда того часу не тільки в масштабах Росії, але і Європи. А.С. Пушкін, "котячись по гладкому шосе в спокійному екіпажі", писав про нього вже інакше: він називав його прекрасним.
У першій половині XIX ст. в Англії, Франції, Німеччини та Північно-Американських Сполучених Штатах вже існували залізні дороги. У Росії ж велася гостра полеміка між прихильниками та противниками будівництва залізниць. У числі прихильників були прогресивно мислячі вчені та інженери; протистояли їм в основному власники гужового і водного транспорту, висували на захист своєї позиції, зокрема, такі аргументи, як забруднення навколишнього середовища, холодний клімат і як наслідок - неможливість експлуатації дороги в зимовий період з Через снігові замети.
Можливо, полеміка тривала б і далі, але справа прискорив професор Віденського політехнічного інституту інженер Ф.А. Герстнер, який звернувся до імператора Миколи I з запискою про будівництво в Росії мережі залізниць. Пропозиція було розглянуто та прийнято: в 1837 р. перша в Росії залізниця загального користування між Санкт-Петербургом і Царським Селом, спроектована австрійським інженером, почала діяти. Фінансувало будівництво акціонерне товариство, яке очолював граф А.А. Бобринський; Ф.А. Герстнер був технічним директором; до числа засновників входили підприємці Б.Б. Крамер і І.К. Плітт.
У 1838 р. залізницю загальною довжиною 27 км з шириною колії 1829 мм відкрили до Павловська, Тут був побудований вокзал з рестораном і театром, де протягом дев'яти сезонів виступав "король вальсів" Йоганн Штраус. Таким чином, Ф.А. Герстнер виконав умову, поставлену Миколою I: "побудувати у вигляді досвіду Царськосельський, або Павловську, залізницю з розважальним на краю воксалом". Дорога довела можливість її цілорічної експлуатації. Щоб уникнути снігових заметів рейковий шлях будувався на земляному полотні заввишки близько трьох метрів.
Все обладнання для рейкового шляху, рухомий склад були замовлені за кордоном. Перші паровози на цій дорозі мали імена: "Лев", "Орел", "Стріла", "Богатир", "Моторний", "Слон". Отримали назви і вагони, в залежності від їх виду: "карета", "лінійка", "шарабан", "ваггон".
Питання про будівництво залізниці між Санкт-Петербургом та Москвою ставав все більш актуальним. У 1839 р. за наказом Миколи I в Північно-Американські Сполучені Штати відряджаються інженери шляхів сполучення П.П. Мельников і Н.О. Крафт. Мета відрядження - вивчення будівництва та експлуатації американських залізниць як найбільш відповідних російським за кліматичними умовами. Одночасно за дорученням імператора Комітет міністрів приступає до розгляду надходять проектів пристрої залізниці між столицями.
Павло Петрович Мельников (22 липня (3 серпня) 1804 - 22 липня (3 серпня) 1880, Любань) - російський інженер, один з авторів проекту залізниці Санкт-Петербург - Москва, перший міністр шляхів сполучення Російської імперії (1865-1869). Автор першої російської книги про залізниці і перших Технічних умов проектування станцій.
У день 50-річчя Інституту Корпусу інженерів шляхів сполучення, в 1859 році, вийшов листок, де на розвороті були поміщені чотири портрети корифеїв науки - видатних діячів ІКІПСа: П. Мельникова, М. Крафта, С. Кербедза і Д. Журавського
Микола Йосипович Крафт (1798-1857, Санкт-Петербург) - російський інженер, генерал-майор. У 1820 році закінчив Інститут корпусу інженерів шляхів сполучення в Петербурзі. При вишукуваннях шляхів сполучення Волги з Доном розробив проект шлюзованого каналу між річками Іловлею і Камишенко. З 1836 року викладав в Інституті корпусу інженерів шляхів сполучення. Брав участь у розробці технічного проекту Петербурзько-Московської залізниці і кошторису її будівництва; в 1852-1855 роках був начальником цієї дороги. Спільно з П. П. Мельниковим і Н. І. Липини розробив методи зведення залізно-дорожнього земляного полотна в болотистій місцевості і технічні умови на проектування земляного полотна, верхньої будови, штучних споруд, станцій цієї дороги. Обгрунтував доцільність застосування п'ятифутової (1,524 м) ширини колії, нормальною колією залізниць країни.
Кербедз, Станіслав Валеріанович - інженер (1810 - 1899). Освіту здобув у Віленському університеті та в Інституті Корпусу інженерів шляхів сполучення. У 1838 - 39 р. Кербедз був відряджений для огляду іноземних шляхів сполучення. У його доповіді про поїздку, складеному разом з П.П. Мельниковим, вперше було висунуто питання про будівництво мережі залізниць в Росії. Кербедз склав проект постійного мосту через Неву в Петербурзі (Миколаївського) і керував його спорудженням. У 1852 р. на Кербедза покладено проектування мостів для Варшавської залізниці (через річки Лугу, Велику, Західну Двіну і інші). Кербедз тут вперше ввів систему залізних гратчастих ферм.
Дмитро Іванович Журавський (17 (29) грудня 1821, - 18 (30) листопада 1891) - російський учений і інженер, фахівець в області мостобудування і будівельної механіки; будівельник знаменитого Веребьінского мосту Миколаївської залізниці. У 1838 вступив до Інституту корпусу інженерів шляхів сполучення, який закінчив у 1840 році з відзнакою і з занесенням його імені на мармурову дошку. Після закінчення інституту Журавський був призначений на вишукування, проектування та будівництво Миколаївської залізниці між Петербургом і Москвою. Дорога будувалася за прямим варіантом, що зажадав зведення 278 штучних споруд, у тому числі 184 мости, 69 кам'яних і чавунних труб і 19 шляхопроводів. Теорія розрахунку мостових ферм стала видающіймя внеском у будівельну науку, а автор Академією наук був удостоєний великої Демидівської премії.По закінченні двох років Комітет міністрів приходить до висновку, що будувати залізницю між С.-Петербургом та Москвою неможливо й безглуздо. Однак повернулися з Америки П.П. Мельников і Н.О. Крафт доводять протилежне. Як завершилося обговорення, розповідає Ілюстрований путівник по Миколаївській залізниці 1914 року:
Імператор Микола Павлович, давши повну можливість вилитися всім думкам до кінця і незадоволений на більшість у Комітеті Міністрів за негативні результати, завітав сам 13 січня 1842 в останнє засідання і, вислухавши всі заперечення р. м. міністрів, зволив оголосити рішучим тоном Найвищу волю свою, що він визнає "спорудження залізниці між столицями цілком можливим і корисним, що до виконання цього має бути негайно приступили, і що наскільки він переконаний у необхідності і користі споруди залізниці між столицями, настільки ж він вважає не потрібним прокласти тепер залізні дороги в інших місцевостях Росії ".
На закінчення Імператор сказав: "... а так як всі міністри проти устрою залізниці, то він засновує для здійснення цього важливого підприємства особливий комітет, призначаючи головою його Спадкоємця Престолу, Цесаревича Олександра Миколайовича і при комітеті особливу будівельну комісію".
Указ про будівництво залізниці між Петербургом і Москвою імператор підписав 1 лютого 1842р.
Членами створеного Комітету С.-Петербург - Московської залізниці стали міністр фінансів генерал Є.Ф. Канкрін, голова Державної ради князь Васильчиков, військовий міністр граф Чернишов, генерал-ад'ютант А.Х. Бенкендорф, міністри уряду. Були створені також будівельна комісія і технічний комітет.
І Комітет, і комісія підпорядковувалися безпосередньо Комітету міністрів, а не департаменту шляхів сполучення. Загальне керівництво будівництвом було доручено відомству шляхів сполучення, на чолі якого на посаді главноуправляющего шляхами повідомлень і публічними будівлями перебував генерал-ад'ютант граф П.А. Клейнміхель.
Петро Андрійович Клейнміхель - російський державний діяч (1793-1869), граф. На початку 1842 Клейнміхель виконував посаду військового міністра, а в кінці того ж року призначений головнокомандуючим шляхами повідомлень і публічними будівлями і залишався на цій посаді до жовтня 1855 За час керування Клейнміхелем цим відомством закінчено постійний міст через Неву (Миколаївський), вибудувано будинок нового Ермітажу, проведена Миколаївська залізниця та ін. Казенні споруди за часів Клейнміхеля зводилися швидко, але коштували казні маси грошей, а народу - людських жертв.
В а н я (на кучерською армячке).
Папаша! хто будував цю дорогу?
П а п а ш а (у пальто на червоній підкладці),
Граф Петро Андрійович Клейнміхель, серденько!
Розмова у вагоні
Некрасов Н.А., епіграф до вірша Залізна дорога
Для проведення вишукувальних робіт було організовано сім вишукувальних партій, які очолили випускники Інституту Корпусу інженерів шляхів сполучення - одного з перших вищих технічних навчальних закладів Росії. Предтечею інституту був відділ «з навчальної частини», розширений і доповнений в Департаменті водних комунікацій М. П. Румянцевим в 1798-1809 роках. Засновано Найвищим Маніфестом 20 листопада (2 грудня) 1809 року як Інститут Корпусу інженерів шляхів сполучення, урочисто відкрито 1 (13) листопада 1810 року. Метою створення інституту була підготовка фахівців для будівництва на величезних територіях Росії розгалужених систем сухопутних і водних шляхів сполучення. Інститут був закритим напіввійськовим навчальним закладом, термін навчання в ньому становив вісім років. Випускникам присвоювалося звання інженера шляхів сполучення, вони були поручик (за першим розрядом) і підпоручниками (по другому розряду). Перший ректор - Августин Августинович Бетанкур (1758-1824). Будівельний комітет, заслухавши доповіді П.П. Мельникова і Н.О. Крафта про результати досліджень - за "прямим варіантом", визнав необхідним провести додаткові роботи - з урахуванням проходження залізничної лінії Санкт-Петербург - Москва через Новгород - і доручив це зробити П.П. Мельникова. Виконавши рішення комітету, П.П. Мельников прийшов до висновку, що будівництво залізниці за "прямим варіантом" більш вигідно. Ось як ситуація, що склалася викладена в Путівнику по Миколаївській залізниці 1914 року:
Государ Імператор, прочитавши доповідь, зволив накреслити: "Дорогу влаштувати по прямому напрямку, бо не знаходжу жодної поважної причини вести її на Новгород, який не втратить всіх вигод, якими нині користується".
Тут доречно навести пояснення начальника однієї з ділянок забудови В.А. Панаєва з приводу легенди про те, що ніби-то Імператор Микола I, поклавши лінійку на подану йому карту і провівши лінію олівцем, наказав вести залізницю по прямій лінії. У дійсності ж справа йшла таким чином. Як згадано було вище, більшість членів комітету з будівництва С.-Петербуpro - Московської залізниці вважало, що треба вести дорогу на Новгород. Государ не поділяв цієї думки і, втомлений нескінченними суперечками з цього предмету, закликав до себе інженер-полковника Мельникова і запитав його: якого він думки про направлення дороги. Мельников висловився так: "Дорога повинна з'єднувати дві досить населені столиці; весь рух як вантажне, так і пасажирське буде наскрізне. У нетривалому часу повинні примкнути до Москви інші дороги з усіх кінців Росії; таким чином, наскрізний рух між Петербургом і Москвою розвинеться в кілька десятків разів проти теперішнього. Було б великою помилкою і незліченну потерею в загальній державної економії приректи подальші покоління на сплату 80-ти із лишком верст, протягом цілого століття або більше, поки прямий розрахунок не змусив би будувати іншу, більш найкоротшу дорогу від Петербурга до Москви ". "Радий", сказав Государ, "що ти одного зі мною думки, веди дорогу прямо". Слова "веди дорогу прямо" не означали вести по прямій лінії, а ставилися до того, щоб не триматися напрямку на Новгород.
Таким чином, питання було вирішено і лінія пішла між двома столицями за "можливо" прямому напрямку. Наскільки чудова прямолінійність С.-Петербурзі - Московської залізниці, можна судити вже тому, що вся довжина лінії після будівлі виявилася в 604 версти, тоді як астрономічне відстань між Петербургом і Москвою складає 598 верст, а протягом Московського шосе - 674 версти. Після закінчення вишукувань на початку 1843 р., і по зборах всіх топографічних відомостей, лінія дороги була нанесена на карту, яка удостоїлася Найвищого затвердження 14 квітня 1843 і прийнята до керівництва при будівництві дороги.
Легенда, пов'язана з дорогою
Широку популярність здобула легенда про те, що імператор особисто давав вказівку, як і прокласти дорогу: імператор доклав до карти лінійку і провів лінію. Біля Бологого олівець, який тримала найвища рука, наткнувся на палець іншої найвищої руки і накреслив вигин. Імператорські рішення належало виконати. У дійсності, якщо не брати до уваги деякі криві великого радіусу, наявні на дорозі і понині, а також криві меншого радіуса в горловинах станцій, що реконструюються зараз під швидкісний рух, спочатку дорога була побудована абсолютно прямій. У місці згаданого вигину - в районі станції Мстінскій міст - лінія також була абсолютно прямий, що при наявному в цьому місці перепаді профілю, ускладнювало рух потягів, рухомих малопотужними паровозами. Для проходу підйому доводилося чіплятися додатковий локомотив. Заради подолання незручностей шляхом зменшення перепаду профілю і був створений «вигин» - Веребьінскій обхід до ст. Оксочі. Через багато десятиліть після того, як необхідність у такому «серпантині» відпала, Веребьінскій обхід був демонтований, станція Оксочі - закрита, а лінія знову стала прямою.Роботи зі спорудження дороги почали 27 травня 1843 одночасно з двох сторін - від Санкт-Петербурга до Бологого (Північна дирекція) і від Москви до Бологого (Південна дирекція). Начальниками дирекцій призначили авторів проекту - П.П. Мельникова (Північна) і І.О. Крафта (Південна). Для наближення дирекцій до місця будівництва їх розмістили відповідно в Чудове і у Вишньому Волочкові (пізніше Південна дирекція була переведена у Твер).
Будували дорогу будівельні артілі, куди входили головним чином селяни-кріпаки, що знаходяться в прямій залежності один від одного: у разі захворювання робочого відрахування на його утримання здійснювалися із заробітку всієї артілі. Багато хто з будівельників дороги загинули від важких умов праці, мізерного харчування, епідемій холери, чуми та тифу. В окремі роки на будівництві працювало до 63 тисяч чоловік. Основними знаряддями їх праці були кирка, лопата і тачка, застосовувалася також і кінна візка.
Роботи розгорталися від опорних пунктів, які розміщувалися в зонах примикання траси до водних шляхах сполучення. Через ці пункти будівельні ділянки забезпечувалися матеріалами та обладнанням. У районі Валдайської височини земляні роботи виконувалися за допомогою чотирьох парових землекопних машин, придбаних у Сполучених Північно-Американських Штатах.
Дорога будувалася відразу на два шляхи протяжністю 644 км з шириною колії 1524 мм, прийнятої на американських залізницях, на відміну від європейських - з більш вузькою колією. Шлях поряд з поперечними шпалами мав ще поздовжні лежні, укладені під рейки. Досить скоро від них відмовилися; ялинові шпали, служили чотири роки, замінялися сосновими, а в 1886 р. їх стали просочувати хлористим цинком, що давало збільшення терміну служби до 7-8 років.
Ширина колії в 1 524 мм вперше стала використовуватися в Росії в ході побудови Миколаївської залізниці. Можливо, це було пов'язано з тим, що на будівництві працювали консультанти з Америки, і перш за все Дж. В. Уїстлер (у той час ця колія була популярна в південних штатах США). Можливо також, що використовувати цю ширину колії запропонували російські інженери П. П. Мельников і М. О. Крафт, відвідали Америку перед початком будівництва Миколаївської залізниці. Крім того, ця ширина колії була зручна тим, що виражалася круглим числом - 5 футів. Існує поширена думка, що при виборі ширини колії зіграв роль і військовий аспект - відмінна від європейської ширина колії ускладнила б гіпотетичному супротивникові постачання військ в разі вторгнення в Росію. Ніяких документальних підтверджень цієї версії немає. З середини XIX століття стандартом на залізницях Росії (пізніше - СРСР), Фінляндії і Монголії була ширина колії 1 524 мм. З травня 1970 року до початку 1990-х років залізниці СРСР були переведені на колію 1 520 мм. Це було зроблено з метою збільшити стабільність колії при експлуатації товарних поїздів, підвищити їх швидкість руху без модернізації самого рухомого складу. Після розпаду СРСР це - стандарт ширини колії на залізницях усіх країн, що утворилися на його місці. Залізниці Фінляндії до теперішнього часу продовжують використовувати колишній стандарт - 1 524 мм.
Різниця в 4 мм не вимагає переобладнання рухомого складу, але на перехідному етапі викликала серйозні проблеми з різко збільшився зносом колісних пар рухомого складу. Втім, до кінця взаємозв'язок ширини колії або, більш коректно, зазору між внутрішніми гранями рейок і гребенів коліс колісної пари з інтенсивністю зношування рейок і гребенів коліс встановити не вдалося.
Перші рейки були залізними, мали вагу 27,8 кг в погонному метрі і були виготовлені англійською фірмою Віньоля. У 1870-і рр.. на дослідній ділянці в районі станції Веребья почали випробування рейок зі сталевими голівками. На початку 1880-х рр.. перейшли до виготовлення рейок з сталевого прокату з поступовою заміною залізних по всій магістралі.
Так як дорога будувалася за прямим варіантом і перетинала безліч річок і ярів, на неї звели 278 штучних споруд, у тому числі 184 мости, 69 кам'яних і чавунних труб і 19 шляхопроводів. Будівельниками великих дерев'яних мостів були: Д.І. Журавський (Веребьінскій міст довжиною 500 м з висотою опор 50 м),
Журавський розробив теорію ферм та їх розрахунків. У 1856 році Кербедз побудував за його методом для Петербурзько-Варшавської залізниці міст з наскрізних металевих ферм через р.. Лугу. Це був перший в світі міст, побудований на теоретичних розрахунках. З появою робіт Журавського, пішли за ними інших досліджень почалося будівництво тих легких, ажурних мостів з величезними прольотами, вступаючи на які, водій поїзда не знижує швидкості, а пасажирам не приходить в голову і думки про небезпеку.
Всі великі і середні мости мали дерев'яні гратчасті ферми систем Гау-Журавського. Пізніше за теорію розрахунку мостових ферм Д.І. Журавський отримав повну Демидівський премію.
На лінії Санкт-Петербург - Москва всього було побудовано 34 станції чотирьох класів: I класу - п'ять станцій, з яких дві столичні в Санкт-Петербурзі.
Станційні будівлі в Петербурзі та Москві проектував архітектор К.А. Тон, всі решта-архітектор Р.А. Желязевіч. Пасажирські будівлі на станціях I і II класів були побудовані за "острівної" системі. Будинки станцій III і IV класів - типові, "берегові".
Костянтин Андрійович Тон (26 жовтня (6 листопада) 1794 - 25 січня (6 лютого) 1881) - російський архітектор. Костянтин Тон - автор численних архітектурних проектів у багатьох містах Росії, придворний архітектор Миколи I, ректор Імператорської Академії мистецтв. Особливо він відомий своїми роботами в Санкт-Петербурзі і в Московському Кремлі, і своїм головним дітищем - храмом Христа Спасителя в Москві.
Для виготовлення паровозів і вагонів у 1843 р. Головному управлінню шляхів сполучення було передано Санкт-Петербурзький Олександрівський чавуноливарний завод (нині Жовтневий електровагоноремонтний завод). У 1845 р. завод випустив два паровози, поклавши початок вітчизняному паровозобудування. До відкриття дороги на заводі було побудовано 43 пасажирських і 121 товарний паровоз, а також 2500 вагонів різних типів.
Осьова формула паровоза позначається трьома цифрами: перша - кількість бегункових осей (передня візок), друга - кількість рушійних («зчіпних») осей, третя - кількість підтримують осей (під будкою і топкою). Пасажирські та вантажні паровози зовні помітно відрізняються один від одного, що пояснюється наступними причинами:
· Пасажирському паровоза не потрібен великий зчіпний вагу, тому може бути зменшено кількість рушійних або «зчіпних» коліс, здійснюють зчеплення з рейками за рахунок сил тертя;
· Швидкість пасажирських паровозів повинна бути вище, для цього збільшують діаметр зчіпних коліс і влаштовують перед ними «бегунковие» колеса меншого діаметру. Бегунковие колеса утворюють в плані окрему візок і допомагають паровоза вписуватися в криві, а також готують шлях до проходження зчіпних коліс.
Свою історію завод почав з будівництва морських пароплавів. Перший російський пароплав «Нева» був побудований саме на Олександрівському заводі. Потім на світ з'явилися підводний човен, поромні пароплави «Петро Великий» і «Михайло». У 30-х роках XIX століття Олександрівський завод отримав замовлення на виготовлення тріади Аполлона для Олександрійського театру, колісниці Слави для арки Головного штабу, будівельні конструкції і чавунне лиття для Ісаакіївського собору, для Нарвських і Московських тріумфальних воріт, Гатчинського воріт, а також кількох мостів.
У 1844 році завод передано в Головне Управління шляхів сполучення і отримав назву Олександрівський Головний механічний завод Санкт - Петербурзько - Московської залізниці. Вже на наступний рік за спеціальною гілці, підведеної до заводу, з його цехів вийшли два перші паровоза. Почалося будівництво особливого вагона для Імператорської прізвища. Протягом 20 років Олександрівський завод був основною базою паровозо-та вагонобудування в Росії.
Випробування і освоєння нової техніки проводилися на дослідних ділянках. Досвідчений ділянку Північної дирекції, Санкт-Петербург - Колпіно і Санкт-Петербург - Олександрівський завод, відкрили для руху в 1847 р. Він був переданий у підпорядкування начальнику Петербурзького округу шляхів сполучення О.М. Романову, раніше займав посаду керуючого Царськосельській залізниці. Начальником досвідченого ділянки Вишній Волочек-Тверь-Клин (Південна дирекція) був призначений інженер-капітан Н.І. Миклуха, батько відомого вченого-мандрівника М.М. Миклухо-Маклая. Рух на цій ділянці було відкрито 9 червня 1850 На дослідних ділянках проводилися випробування мостів, рухомого складу, засобів зв'язку, земляного полотна та верхньої будови шляху.
Вартість будівництва залізної дороги до 1851 р. склала 64664751 руб., Вартість одного кілометра - 100 400 руб.
Вартість споруди. Витрати зі спорудження Миколаївської жел. дор. до часу відкриття її сягали до 64664751 руб., що становило на 1 вер. головного шляху (604,2 ст.) 107 тис. крб. На час передачі дороги до Головного заг. зростав. жел. дор. вартість спорудження досягла 80096324 руб., або 133 тис. руб. на версту. Сума ця склалася з наступних статей:
У сумі цієї укладаються і витрати хв. фін. за закордонними замовленнями рухомого складу, рейок та інших приладдя, які складали (1843-53 рр.). 5124 тис. руб. При передачі дороги Головному суспільству, в 1868 р., уряд між іншими умовами, зобов'язалося видати товариству на безповоротну позику 12532 тис. руб. на капітальне перебудову лінії, причому рухомий склад повинен був бути збільшений на 61 товарний і 24 пасажирських паровозів і на 2000 товарних вагонів. Головне суспільство не тільки виконало ці роботи, але призвело лінію в стан відповідне її справжнім потребам, на що в період 1868-94 рр.. витратило 52216 тис. руб.; сучасна вартість Н. лінії дорівнює 132312 тис. руб., що становить 217 тис. руб. на 1 в. шляху.
Рухомий склад Н. залізниці перебував:
Відкриття Санкт-Петербург - Московської залізниці, начальником якої був призначений О.М. Романов, відбулося 1 (13) листопада 1851 р. - через вісім з половиною років після початку будівництва. Перший поїзд відійшов із Санкт-Петербурга в 11 годин 15 хвилин ранку і прибув до Москви в 9 ранку наступного дня, перебуваючи в дорозі 21 годину 45 хвилин. Таким чином, з введенням дороги в експлуатацію час поїздки з Петербурга до Москви скоротилася втричі (у порівнянні з часом руху по шосе).
Вже в перший рік по дорозі провезли 780 тисяч пасажирів і більше 10 мільйонів пудів (163 800 тонн) вантажів, що відрізнялося від розрахункових цифр: 250 тисяч чоловік і 22,5 мільйонів пудів вантажів. Збільшення вантажного руху на дорозі відноситься до пізніших років. Максимальна вага товарних поїздів становив 18 тисяч пудів (288 тонн). Середні технічні швидкості першого поїздів: пасажирських - 30 км / год (в дорозі 22 години); поштових - 35 км / год; товарних - 15 км / год (в дорозі 48 годин). У 1852 р. керівництво дорогою було доручено Н.О. Крафт. Один з авторів проекту дороги, колишній керівник Південної дирекції виконував обов'язки начальника дороги до 1855
Пасажирське і вантажний рух по лінії Петербург - Москва. З 1846 по 1851 рр.., Тобто з часу відкриття руху по окремих ділянках до відкриття його по всій лінії, провезено було 450 тис. пасажирів, 28 тис. пд. багажу і товарів великій швидкості і 651 тис. пд. інших вантажів; потім було перевезено:
Число поїздів в обидва кінці було: в 1852 р. пасажирських 4 і товарних 8 в добу, в 1869 р. - пасажирських 9 і товарних 26, у 1892 р. - пасажирських 22 наскрізних та 12 місцевих, товарних 60 поїздів щодня. Швидкість руху пасажирських поїздів була при відкритті дороги 22 і 48 годин на весь шлях (604 ст.), В даний час (609 ст.) - 12 1 / 2 год. для кур'єрського і 20 ч. для звичайних поїздів. З 45704 тис. пасажирів, що проїхали по лінії Петербург - Москва протягом 26 років (1869-94) було:
У вересні 1853 р. по дорозі пройшов перший швидкісний поїзд, який подолав відстань між Петербургом і Москвою за 10 годин 40 хвилин. У перший час взимку для обігріву пасажирів на шляху прямування між Санкт-Петербургом та Москвою використовувалися спеціальні печі, які представляли собою металеві ящики, наповнені нагрітими цеглою.
Для безпечного проходження поїздів і безпеки пасажирів. що знаходяться поблизу станцій, на перших залізницях використовувалися звукові сигнали: дзвіночки, свистки, музичні шарманки. В якості візуальних сигналів застосовувалися оптичний телеграф, ручні прапорці, червоні й зелені диски, однокрилі і двокрилі семафори. До відкриття руху на станціях дороги всі стрілки були з ручним перекладом і лірообразнимі покажчиками положення стрілки - по головному або боковій колії, пізніше їх замінили стрілочними ліхтарями.
З перших років експлуатації залізниці засобом регулювання руху поїздів була телеграфний зв'язок. У 1845 р. Б.С. Якобі спроектував підземну телеграфну лінію зв'язку між Петербургом і Москвою. Побудувавши через два роки невелику дослідну лінію довжиною 18 км, він відмовився від подальшої споруди, оскільки не був задоволений результатами випробувань. У 1852 р. така лінія зв'язку вздовж залізниці все ж таки була побудована іноземними фахівцями, але менш ніж через два роки вона вийшла з ладу і було прийнято рішення про її заміну.
Якобі Борис Семенович (Моріц Герман) (21.9.1801, Потсдам, - 11.3.1874, Петербург), російський фізик і винахідник в області електротехніки, академік Петербурзької АН (1847; член-кореспондент 1838). Якобі належать роботи в області телеграфії. Він сконструював близько 10 типів телеграфних апаратів, у тому числі перший буквопечатающій телеграфний апарат (1850), керував прокладанням перший кабельних ліній в Петербурзі і між Петербургом і Царським Селом (1841-43).
У 1851 р. було розроблено і введено в дію "Положення про склад управління С.-Петербург - Московської залізниці", а також "Положення про рух потягів" і ряд інших документів та інструкцій. У перший рік експлуатації дорогу розділили на 8 відділень і 34 дистанції, проте з червня 1852 відділень стало п'ять, а дистанцій - 24. Відділення охоплювали наступні ділянки дороги: 1-е відділення: Санкт-Петербург-Любань; 2-е: Любань-Окуловка; 3-е: Окуловка-Спірово; 4-е: Спірово-Клин; 5-е: Клин-Москва.
Дорогу обслуговували офіцери Корпусу інженерів шляхів сполучення (149 чоловік) і 4 340 нижніх чинів, що складали 17 рот - від 250 осіб і більше у кожній.
Схема управління поділялася на чотири відділи: дорожній - 2 750 нижніх чинів у кожній (в їх числі колійна, переїзна, стрілочна, бруківка варти), начальники відділень, дистанцій, їх помічники і канцелярія-вільнонаймані; станційний - 750 осіб нижчих чинів (вагарі, носильники, сторожа, об'єднані в три військово-робочі роти), вищий склад - начальники станцій, їх помічники, квиткові касири-вільнонаймані; рухомий - паровозні і кондукторський бригади становили дві кондукторський роти (паровозну - 250 чоловік і кондукторської - 300 осіб) - вільнонаймані ; телеграфний - 108 офіцерів, 148 сигналістів, 34 сторожа, що складали одну телеграфіческую роту. У 1854 р. між Петербургом і Москвою почала діяти перша в Росії повітряна лінія зв'язку.
Після смерті Миколи I височайшим повелінням імператора Олександра II Санкт-Петербурзі - Московську залізницю 8 (20) вересня 1855 перейменували на Миколаївську, віддаючи данину поваги імператору, який взяв на себе сміливість введення в Росії принципово нового прогресивного виду шляхів сполучення. У 1867 р. П.П. Мельников, який став міністром шляхів сполучення, сприяв перетворенню військового ладу Міністерства шляхів сполучення в цивільний.
У цьому ж році уряд Росії вирішив створити спеціальний Залізничний фонд для кредитування приватного залізничного підприємництва. За пропозицією міністра фінансів М.Х. Рейтерна Миколаївська залізниця в 1868 р. була здана в оренду Головному суспільству Російських залізниць (ГОРЖД) строком на 84 року (до 1 січня 1952 р.). Виручає щорічно кошти частково надходили в казну, а частково - для підтримки фонду. Треба зауважити, що питання про передачу Миколаївської залізниці ГОРЖД неоднозначно оцінювався в суспільстві. Зокрема, проти цього заперечував міністр шляхів сполучення П.П. Мельников. Він писав:
Миколаївська залізниця складає в руках уряду слухняне і могутню зброю для корисного впливу на розвиток народної торгівлі і промисловості. Незалежно від блискучих матеріальних вигод, які експлуатація її доставить у близькому майбутньому, ... я визнаю продаж Миколаївської залізниці мірою досить небажаною, при яких би то не було умовах ціни та порядку сплати.
У 1868 р. директором Миколаївської залізниці був призначений інженер шляхів сполучення І.Ф. Кеніг.
У період володіння дорогою ГОРЖД провело її серйозне технічне перебудову: подовжені станційні колії, 56 дерев'яних мостів замінені на металеві за проектами Н.А. Белелюбського, в тому числі через річки Волгу, Волхов, Тверца, Мету, при цьому рух по жодному з ділянок не переривалося; оновлені і поповнені локомотивний і вагонний парки дороги.
До 1870 р. стали вводити індивідуальне опалення вагонів, а пізніше водяне або парове від центрального котла. Свій еволюційний шлях пройшла і система освітлення вагонів: від свічкового і ліхтарного масла (астраліна) - до електричного.
З 1871 р. в розкладі дороги з'явилися два потяги - № 1 і № 2, що проходять шлях між Петербургом і Москвою за 15 годин 45 хвилин. Циркуляром від 1879 билa введена забарвлення пасажирських вагонів: I клacc - блакитний (синій); II клас - жовто-коричневий; III клас - темно-зелений.
Перша вітчизняна реалізована система переведення стрілок та подачі сигналів, розроблена Я.М. Горденко, була застосована в 1885 р. на станції Сабліно, а в 1892 р. - на станціях Любань, Мала Вішера, Окуловка, Клин. Система переведення стрілок отримала премію на Нижегородської виставці в 1896 р. і на Всесвітній Паризькій виставці 1900 До 1911 р. вже 24 станції були обладнані системою Я.М. Горденко.
У вересні 1881 р. було відкрито рух по залізничній ділянці Веребьінскій обхід, що на 5 км подовжило дорогу.
На початку 1894 р. приймається рішення про передачу Миколаївської залізниці в державне володіння знову.
Нова назва - Жовтнева залізниця - було присвоєно магістралі 27 лютого 1923 за наказом народного комісара шляхів сполучення Ф.Е. Дзержинського.
У 1929 р. до складу Жовтневої увійшла Північно-Західна дорога, пізніше повністю або частково увійшло більше 30 інших залізниць. У 1931 р. по лінії Ленінград - Москва пройшов перший експрес "Червона стріла", а в 1938 р. на ділянці Клин-Бологое швидкість руху при дослідної поїздці досягала 176 км / год.
До весни 1938 весь 650-кілометровий шлях був повністю реконструйований. Потяги пішли по більш важким рейках, укладених на щебеневий баласт. Таким шляхом йшли найпотужніші у Європі паровози ФД ("Фелікс Дзержинський"). Пасажирські поїзди покривали відстань між Ленінградом і Москвою за 12 годин, експрес "Червона стріла" - за 10 годин.
У роки Великої Вітчизняної війни лінія фронту розділила магістраль на дві частини: з управлінням північним ділянкою залишилася не зайнятою німцями частини дороги з Ленінграда, а південним - з Бологого.
23 лютого 1944 рух на лінії Ленінград - Москва було відновлено, а в березні 1944 р. пройшла перша після блокади "Червона стріла".
З 1957 р. на лінії замість парової тяги стали використовувати дизель-поїзди та тепловози, а в 1962 р. магістраль була повністю електрифікована на постійному струмі напругою 3000 В.
Поетапно освоювалися швидкості руху пасажирських поїздів. На початку 1980-х рр.. в Ризі були побудовані поїзда ЕР200 потужністю 10 300 кВт. Їх постійна експлуатація почалася з 1984 р. Відстань від Ленінграда до Москви поїзда долали за 4 години 30 хвилин. В якості локомотива в депо Ленінград-пасажирський Московський з 1976 р. використовувався швидкісний електровоз ЧС-200 потужністю 9400 кВт виробництва заводу "Шкода" (ЧССР). Разом з тим, в 1960-1980 рр.. лінія Ленінград - Москва залишалася лінією зі змішаним (пасажирських і вантажних) рухом.
Так, в середині 1990-х рр.. по лінії ходило 43 пари вантажних поїздів і 60 пар пасажирських.
Порівнянним за значимістю завдань з періодом будівництва першої двухпутной вітчизняної залізниці стало п'ятиріччя - 1996-2001 рр.. - Етап масштабної реконструкції лінії Ленінград - Москва, завершальний створення першої швидкісної магістралі Росії. Вражають обсяг і масштаби робіт, найбільші за всі 150 років історії магістралі: зміцнення земляного полотна із застосуванням спеціальної теплоізоляції, створення практично безстикової рейкового кола (як результат спеціальної зварювання 800-метрових рейок марки Р-65, що подовжує ланки до розмірів блок-ділянок) , устаткування лінії нової тональної автоблокуванням, введення в дію автоматичної локомотивної сигналізації, систем контролю пильності машиніста.
Це 650 км оновленої магістралі Санкт-Петербург - Москва, сучасні шляхопроводи і мости, депо і бази з обслуговування та ремонту рухомого складу, тисячі опор контактної мережі, тягові підстанції, сучасна лінія волоконно-оптичного зв'язку.
За сухим перерахуванням зробленого коштує рішення унікальною завдання, що забезпечила створення самої сучасної швидкісної магістралі: вперше у світовій практиці весь комплекс робіт подібного роду виконаний без зупинки руху на лінії, без серйозних збоїв і зниження якості обслуговування пасажирів.
Досягнутий головний результат реконструкції - зростання швидкості руху та комфортності пасажирських перевезень.
Для реалізації швидкостей 250 км / годину на Тіхвінському заводі "Трансмаш" був створений спеціальний електропотяг "Сокіл-250", що представляє собою шестивагонних електропоїзд з асинхронним тяговим приводом. В кінці березня 2001 р. під час випробувань цей електропоїзд досяг рекордної швидкості 200 км / год. Надалі, при реалізації швидкостей 250 км / год, відстань між Петербургом і Москвою планувалося долати за 2,5-3 години, і, таким чином, зробити залізницю конкурентоспроможної авіатранспорту.
ВАТ "Російські залізниці" (РЖД) планує відкрити пробне швидкісний рух за маршрутом Москва - Санкт-Петербург в серпні 2009 року. Про це повідомив журналістам президент компанії Володимир Якунін.
За його словами, в даний час РЖД і німецький концерн Siemens AG ведуть роботу щодо прискорення процесу сертифікації швидкісного поїзда Velaro RUS, щоб до Дня залізничника в серпні відкрити пробне пасажирське швидкісне сполучення.
У свою чергу віце-прем'єр РФ Олександр Жуков повідомив, що регулярне швидкісне сполучення буде відкрито ще через кілька місяців - у грудні 2009 року. Він нагадав, що відстань між Москвою та Петербургом швидкісний потяг долатиме за 3 години 45 хвилин, між Москвою і Нижнім Новгородом - за 3,5 години. Говорячи про ціну квитка на новий поїзд, В. Якунін зазначив, що вона буде "дешевше, ніж на літак".
Максимальна конструкційна швидкість поїзда - 330 км / ч. Довжина десятівагонного поїзда складе 250 м, він зможе вмістити більше 600 пасажирів.
Перші високошвидкісні поїзда Velaro RUS (Сапсан) почнуть курсувати за маршрутом Москва - Санкт-Петербург зі швидкістю 250 км / год на окремих ділянках і долати відстань між двома містами за 3,5 години. У перспективі швидкість руху по цьому маршруту може бути збільшена до 300-350 км / ч.
Також як Миколаївська залізниця поклала початок розвитку вітчизняної транспортної науки і техніки, так і нинішня високошвидкісна головна магістраль Жовтневої стала полігоном для впровадження передових технологій, для випробування рухомого складу, засобів сигналізації та зв'язку колійного господарства.
... Незмінно відстань між двома столицями Росії, але скорочується час, необхідний на його подолання. Тільки й сьогодні, і завтра кілометри і годинник буде вміщати в себе те, що виміряти неможливо, - долі творців дороги, її трудівників, її пасажирів - всю історію унікальної магістралі Санкт-Петербург - Москва.
Список літератури:
Перші рейки були залізними, мали вагу 27,8 кг в погонному метрі і були виготовлені англійською фірмою Віньоля. У 1870-і рр.. на дослідній ділянці в районі станції Веребья почали випробування рейок зі сталевими голівками. На початку 1880-х рр.. перейшли до виготовлення рейок з сталевого прокату з поступовою заміною залізних по всій магістралі.
Так як дорога будувалася за прямим варіантом і перетинала безліч річок і ярів, на неї звели 278 штучних споруд, у тому числі 184 мости, 69 кам'яних і чавунних труб і 19 шляхопроводів. Будівельниками великих дерев'яних мостів були: Д.І. Журавський (Веребьінскій міст довжиною 500 м з висотою опор 50 м),
Журавський розробив теорію ферм та їх розрахунків. У 1856 році Кербедз побудував за його методом для Петербурзько-Варшавської залізниці міст з наскрізних металевих ферм через р.. Лугу. Це був перший в світі міст, побудований на теоретичних розрахунках. З появою робіт Журавського, пішли за ними інших досліджень почалося будівництво тих легких, ажурних мостів з величезними прольотами, вступаючи на які, водій поїзда не знижує швидкості, а пасажирам не приходить в голову і думки про небезпеку.
Всі великі і середні мости мали дерев'яні гратчасті ферми систем Гау-Журавського. Пізніше за теорію розрахунку мостових ферм Д.І. Журавський отримав повну Демидівський премію.
На лінії Санкт-Петербург - Москва всього було побудовано 34 станції чотирьох класів: I класу - п'ять станцій, з яких дві столичні в Санкт-Петербурзі.
Станційні будівлі в Петербурзі та Москві проектував архітектор К.А. Тон, всі решта-архітектор Р.А. Желязевіч. Пасажирські будівлі на станціях I і II класів були побудовані за "острівної" системі. Будинки станцій III і IV класів - типові, "берегові".
Костянтин Андрійович Тон (26 жовтня (6 листопада) 1794 - 25 січня (6 лютого) 1881) - російський архітектор. Костянтин Тон - автор численних архітектурних проектів у багатьох містах Росії, придворний архітектор Миколи I, ректор Імператорської Академії мистецтв. Особливо він відомий своїми роботами в Санкт-Петербурзі і в Московському Кремлі, і своїм головним дітищем - храмом Христа Спасителя в Москві.
Для виготовлення паровозів і вагонів у 1843 р. Головному управлінню шляхів сполучення було передано Санкт-Петербурзький Олександрівський чавуноливарний завод (нині Жовтневий електровагоноремонтний завод). У 1845 р. завод випустив два паровози, поклавши початок вітчизняному паровозобудування. До відкриття дороги на заводі було побудовано 43 пасажирських і 121 товарний паровоз, а також 2500 вагонів різних типів.
Осьова формула паровоза позначається трьома цифрами: перша - кількість бегункових осей (передня візок), друга - кількість рушійних («зчіпних») осей, третя - кількість підтримують осей (під будкою і топкою). Пасажирські та вантажні паровози зовні помітно відрізняються один від одного, що пояснюється наступними причинами:
· Пасажирському паровоза не потрібен великий зчіпний вагу, тому може бути зменшено кількість рушійних або «зчіпних» коліс, здійснюють зчеплення з рейками за рахунок сил тертя;
· Швидкість пасажирських паровозів повинна бути вище, для цього збільшують діаметр зчіпних коліс і влаштовують перед ними «бегунковие» колеса меншого діаметру. Бегунковие колеса утворюють в плані окрему візок і допомагають паровоза вписуватися в криві, а також готують шлях до проходження зчіпних коліс.
Свою історію завод почав з будівництва морських пароплавів. Перший російський пароплав «Нева» був побудований саме на Олександрівському заводі. Потім на світ з'явилися підводний човен, поромні пароплави «Петро Великий» і «Михайло». У 30-х роках XIX століття Олександрівський завод отримав замовлення на виготовлення тріади Аполлона для Олександрійського театру, колісниці Слави для арки Головного штабу, будівельні конструкції і чавунне лиття для Ісаакіївського собору, для Нарвських і Московських тріумфальних воріт, Гатчинського воріт, а також кількох мостів.
У 1844 році завод передано в Головне Управління шляхів сполучення і отримав назву Олександрівський Головний механічний завод Санкт - Петербурзько - Московської залізниці. Вже на наступний рік за спеціальною гілці, підведеної до заводу, з його цехів вийшли два перші паровоза. Почалося будівництво особливого вагона для Імператорської прізвища. Протягом 20 років Олександрівський завод був основною базою паровозо-та вагонобудування в Росії.
Випробування і освоєння нової техніки проводилися на дослідних ділянках. Досвідчений ділянку Північної дирекції, Санкт-Петербург - Колпіно і Санкт-Петербург - Олександрівський завод, відкрили для руху в 1847 р. Він був переданий у підпорядкування начальнику Петербурзького округу шляхів сполучення О.М. Романову, раніше займав посаду керуючого Царськосельській залізниці. Начальником досвідченого ділянки Вишній Волочек-Тверь-Клин (Південна дирекція) був призначений інженер-капітан Н.І. Миклуха, батько відомого вченого-мандрівника М.М. Миклухо-Маклая. Рух на цій ділянці було відкрито 9 червня 1850 На дослідних ділянках проводилися випробування мостів, рухомого складу, засобів зв'язку, земляного полотна та верхньої будови шляху.
Вартість будівництва залізної дороги до 1851 р. склала 64664751 руб., Вартість одного кілометра - 100 400 руб.
Вартість споруди. Витрати зі спорудження Миколаївської жел. дор. до часу відкриття її сягали до 64664751 руб., що становило на 1 вер. головного шляху (604,2 ст.) 107 тис. крб. На час передачі дороги до Головного заг. зростав. жел. дор. вартість спорудження досягла 80096324 руб., або 133 тис. руб. на версту. Сума ця склалася з наступних статей:
| 1. Загальні витрати | 4638 тис. руб. |
| 2. Відчуження земель під шлях | 2295 тис. руб. |
| 3. Земляне полотно | 19600 тис. руб. |
| 4. Верхня будова | 15187 тис. руб. |
| 5. Мости, труби, переїзди і будки | 11676 тис. руб. |
| 6. Приладдя шляху | 506 тис. руб. |
| 7. Будівлі для рухомого складу | 2656 тис. руб. |
| 8. Будівлі для станційної і дорожньої служб | 11601 тис. руб. |
| 9. Телеграф | 560 тис. руб. |
| 10. Рухомий склад | 7313 тис. руб. |
| 11. Гілка до Олександрівського хутро. зав. | 149 тис. руб. |
| 12. Додаткові роботи і споруди | 3915 тис. руб. |
| Всього | 80096 тис. руб. |
Рухомий склад Н. залізниці перебував:
| Число паровозів | Число вагонів | ||
| Пасажирських | Товарних | ||
| У 1850 р. | 163 | 157 | ок. 2000 |
| У 1868 р. | 191 | 252 | 2627 |
| У 1880 р. | 453 | 326 | 10196 |
| У 1894 р. | 414 | 423 | 10144 |
Вже в перший рік по дорозі провезли 780 тисяч пасажирів і більше 10 мільйонів пудів (163 800 тонн) вантажів, що відрізнялося від розрахункових цифр: 250 тисяч чоловік і 22,5 мільйонів пудів вантажів. Збільшення вантажного руху на дорозі відноситься до пізніших років. Максимальна вага товарних поїздів становив 18 тисяч пудів (288 тонн). Середні технічні швидкості першого поїздів: пасажирських - 30 км / год (в дорозі 22 години); поштових - 35 км / год; товарних - 15 км / год (в дорозі 48 годин). У 1852 р. керівництво дорогою було доручено Н.О. Крафт. Один з авторів проекту дороги, колишній керівник Південної дирекції виконував обов'язки начальника дороги до 1855
Пасажирське і вантажний рух по лінії Петербург - Москва. З 1846 по 1851 рр.., Тобто з часу відкриття руху по окремих ділянках до відкриття його по всій лінії, провезено було 450 тис. пасажирів, 28 тис. пд. багажу і товарів великій швидкості і 651 тис. пд. інших вантажів; потім було перевезено:
| Пасажирів | Багажу і товарів великій швидкості | Вантажів | |
| тис. чол. | тисяч пудів | ||
| 1852 | 730 | 241 | 10252 |
| 1860 | 1226 | 436 | 24984 |
| 1870 | 1498 | 896 | 67666 |
| 1880 | 1656 | 1064 | 156910 |
| 1890 | 1970 | 1364 | 163854 |
| 1893 | 2023 | 1732 | 187528 |
| 1894 | 2263 | 2274 | 313034 |
| 1895 | 2843 | 260469 | |
| Число пасажирів | Проїхали верст | |
| в тисячах | ||
| I класу | 1003 | 460653 |
| II класу | 5031 | 1199245 |
| III класу | 39617 | 7484198 |
Для безпечного проходження поїздів і безпеки пасажирів. що знаходяться поблизу станцій, на перших залізницях використовувалися звукові сигнали: дзвіночки, свистки, музичні шарманки. В якості візуальних сигналів застосовувалися оптичний телеграф, ручні прапорці, червоні й зелені диски, однокрилі і двокрилі семафори. До відкриття руху на станціях дороги всі стрілки були з ручним перекладом і лірообразнимі покажчиками положення стрілки - по головному або боковій колії, пізніше їх замінили стрілочними ліхтарями.
З перших років експлуатації залізниці засобом регулювання руху поїздів була телеграфний зв'язок. У 1845 р. Б.С. Якобі спроектував підземну телеграфну лінію зв'язку між Петербургом і Москвою. Побудувавши через два роки невелику дослідну лінію довжиною 18 км, він відмовився від подальшої споруди, оскільки не був задоволений результатами випробувань. У 1852 р. така лінія зв'язку вздовж залізниці все ж таки була побудована іноземними фахівцями, але менш ніж через два роки вона вийшла з ладу і було прийнято рішення про її заміну.
Якобі Борис Семенович (Моріц Герман) (21.9.1801, Потсдам, - 11.3.1874, Петербург), російський фізик і винахідник в області електротехніки, академік Петербурзької АН (1847; член-кореспондент 1838). Якобі належать роботи в області телеграфії. Він сконструював близько 10 типів телеграфних апаратів, у тому числі перший буквопечатающій телеграфний апарат (1850), керував прокладанням перший кабельних ліній в Петербурзі і між Петербургом і Царським Селом (1841-43).
У 1851 р. було розроблено і введено в дію "Положення про склад управління С.-Петербург - Московської залізниці", а також "Положення про рух потягів" і ряд інших документів та інструкцій. У перший рік експлуатації дорогу розділили на 8 відділень і 34 дистанції, проте з червня 1852 відділень стало п'ять, а дистанцій - 24. Відділення охоплювали наступні ділянки дороги: 1-е відділення: Санкт-Петербург-Любань; 2-е: Любань-Окуловка; 3-е: Окуловка-Спірово; 4-е: Спірово-Клин; 5-е: Клин-Москва.
Дорогу обслуговували офіцери Корпусу інженерів шляхів сполучення (149 чоловік) і 4 340 нижніх чинів, що складали 17 рот - від 250 осіб і більше у кожній.
Схема управління поділялася на чотири відділи: дорожній - 2 750 нижніх чинів у кожній (в їх числі колійна, переїзна, стрілочна, бруківка варти), начальники відділень, дистанцій, їх помічники і канцелярія-вільнонаймані; станційний - 750 осіб нижчих чинів (вагарі, носильники, сторожа, об'єднані в три військово-робочі роти), вищий склад - начальники станцій, їх помічники, квиткові касири-вільнонаймані; рухомий - паровозні і кондукторський бригади становили дві кондукторський роти (паровозну - 250 чоловік і кондукторської - 300 осіб) - вільнонаймані ; телеграфний - 108 офіцерів, 148 сигналістів, 34 сторожа, що складали одну телеграфіческую роту. У 1854 р. між Петербургом і Москвою почала діяти перша в Росії повітряна лінія зв'язку.
Після смерті Миколи I височайшим повелінням імператора Олександра II Санкт-Петербурзі - Московську залізницю 8 (20) вересня 1855 перейменували на Миколаївську, віддаючи данину поваги імператору, який взяв на себе сміливість введення в Росії принципово нового прогресивного виду шляхів сполучення. У 1867 р. П.П. Мельников, який став міністром шляхів сполучення, сприяв перетворенню військового ладу Міністерства шляхів сполучення в цивільний.
У цьому ж році уряд Росії вирішив створити спеціальний Залізничний фонд для кредитування приватного залізничного підприємництва. За пропозицією міністра фінансів М.Х. Рейтерна Миколаївська залізниця в 1868 р. була здана в оренду Головному суспільству Російських залізниць (ГОРЖД) строком на 84 року (до 1 січня 1952 р.). Виручає щорічно кошти частково надходили в казну, а частково - для підтримки фонду. Треба зауважити, що питання про передачу Миколаївської залізниці ГОРЖД неоднозначно оцінювався в суспільстві. Зокрема, проти цього заперечував міністр шляхів сполучення П.П. Мельников. Він писав:
Миколаївська залізниця складає в руках уряду слухняне і могутню зброю для корисного впливу на розвиток народної торгівлі і промисловості. Незалежно від блискучих матеріальних вигод, які експлуатація її доставить у близькому майбутньому, ... я визнаю продаж Миколаївської залізниці мірою досить небажаною, при яких би то не було умовах ціни та порядку сплати.
У 1868 р. директором Миколаївської залізниці був призначений інженер шляхів сполучення І.Ф. Кеніг.
У період володіння дорогою ГОРЖД провело її серйозне технічне перебудову: подовжені станційні колії, 56 дерев'яних мостів замінені на металеві за проектами Н.А. Белелюбського, в тому числі через річки Волгу, Волхов, Тверца, Мету, при цьому рух по жодному з ділянок не переривалося; оновлені і поповнені локомотивний і вагонний парки дороги.
До 1870 р. стали вводити індивідуальне опалення вагонів, а пізніше водяне або парове від центрального котла. Свій еволюційний шлях пройшла і система освітлення вагонів: від свічкового і ліхтарного масла (астраліна) - до електричного.
З 1871 р. в розкладі дороги з'явилися два потяги - № 1 і № 2, що проходять шлях між Петербургом і Москвою за 15 годин 45 хвилин. Циркуляром від 1879 билa введена забарвлення пасажирських вагонів: I клacc - блакитний (синій); II клас - жовто-коричневий; III клас - темно-зелений.
Перша вітчизняна реалізована система переведення стрілок та подачі сигналів, розроблена Я.М. Горденко, була застосована в 1885 р. на станції Сабліно, а в 1892 р. - на станціях Любань, Мала Вішера, Окуловка, Клин. Система переведення стрілок отримала премію на Нижегородської виставці в 1896 р. і на Всесвітній Паризькій виставці 1900 До 1911 р. вже 24 станції були обладнані системою Я.М. Горденко.
У вересні 1881 р. було відкрито рух по залізничній ділянці Веребьінскій обхід, що на 5 км подовжило дорогу.
На початку 1894 р. приймається рішення про передачу Миколаївської залізниці в державне володіння знову.
Нова назва - Жовтнева залізниця - було присвоєно магістралі 27 лютого 1923 за наказом народного комісара шляхів сполучення Ф.Е. Дзержинського.
У 1929 р. до складу Жовтневої увійшла Північно-Західна дорога, пізніше повністю або частково увійшло більше 30 інших залізниць. У 1931 р. по лінії Ленінград - Москва пройшов перший експрес "Червона стріла", а в 1938 р. на ділянці Клин-Бологое швидкість руху при дослідної поїздці досягала 176 км / год.
До весни 1938 весь 650-кілометровий шлях був повністю реконструйований. Потяги пішли по більш важким рейках, укладених на щебеневий баласт. Таким шляхом йшли найпотужніші у Європі паровози ФД ("Фелікс Дзержинський"). Пасажирські поїзди покривали відстань між Ленінградом і Москвою за 12 годин, експрес "Червона стріла" - за 10 годин.
У роки Великої Вітчизняної війни лінія фронту розділила магістраль на дві частини: з управлінням північним ділянкою залишилася не зайнятою німцями частини дороги з Ленінграда, а південним - з Бологого.
23 лютого 1944 рух на лінії Ленінград - Москва було відновлено, а в березні 1944 р. пройшла перша після блокади "Червона стріла".
З 1957 р. на лінії замість парової тяги стали використовувати дизель-поїзди та тепловози, а в 1962 р. магістраль була повністю електрифікована на постійному струмі напругою 3000 В.
Поетапно освоювалися швидкості руху пасажирських поїздів. На початку 1980-х рр.. в Ризі були побудовані поїзда ЕР200 потужністю 10 300 кВт. Їх постійна експлуатація почалася з 1984 р. Відстань від Ленінграда до Москви поїзда долали за 4 години 30 хвилин. В якості локомотива в депо Ленінград-пасажирський Московський з 1976 р. використовувався швидкісний електровоз ЧС-200 потужністю 9400 кВт виробництва заводу "Шкода" (ЧССР). Разом з тим, в 1960-1980 рр.. лінія Ленінград - Москва залишалася лінією зі змішаним (пасажирських і вантажних) рухом.
Так, в середині 1990-х рр.. по лінії ходило 43 пари вантажних поїздів і 60 пар пасажирських.
Порівнянним за значимістю завдань з періодом будівництва першої двухпутной вітчизняної залізниці стало п'ятиріччя - 1996-2001 рр.. - Етап масштабної реконструкції лінії Ленінград - Москва, завершальний створення першої швидкісної магістралі Росії. Вражають обсяг і масштаби робіт, найбільші за всі 150 років історії магістралі: зміцнення земляного полотна із застосуванням спеціальної теплоізоляції, створення практично безстикової рейкового кола (як результат спеціальної зварювання 800-метрових рейок марки Р-65, що подовжує ланки до розмірів блок-ділянок) , устаткування лінії нової тональної автоблокуванням, введення в дію автоматичної локомотивної сигналізації, систем контролю пильності машиніста.
Це 650 км оновленої магістралі Санкт-Петербург - Москва, сучасні шляхопроводи і мости, депо і бази з обслуговування та ремонту рухомого складу, тисячі опор контактної мережі, тягові підстанції, сучасна лінія волоконно-оптичного зв'язку.
За сухим перерахуванням зробленого коштує рішення унікальною завдання, що забезпечила створення самої сучасної швидкісної магістралі: вперше у світовій практиці весь комплекс робіт подібного роду виконаний без зупинки руху на лінії, без серйозних збоїв і зниження якості обслуговування пасажирів.
Досягнутий головний результат реконструкції - зростання швидкості руху та комфортності пасажирських перевезень.
Для реалізації швидкостей 250 км / годину на Тіхвінському заводі "Трансмаш" був створений спеціальний електропотяг "Сокіл-250", що представляє собою шестивагонних електропоїзд з асинхронним тяговим приводом. В кінці березня 2001 р. під час випробувань цей електропоїзд досяг рекордної швидкості 200 км / год. Надалі, при реалізації швидкостей 250 км / год, відстань між Петербургом і Москвою планувалося долати за 2,5-3 години, і, таким чином, зробити залізницю конкурентоспроможної авіатранспорту.
ВАТ "Російські залізниці" (РЖД) планує відкрити пробне швидкісний рух за маршрутом Москва - Санкт-Петербург в серпні 2009 року. Про це повідомив журналістам президент компанії Володимир Якунін.
За його словами, в даний час РЖД і німецький концерн Siemens AG ведуть роботу щодо прискорення процесу сертифікації швидкісного поїзда Velaro RUS, щоб до Дня залізничника в серпні відкрити пробне пасажирське швидкісне сполучення.
У свою чергу віце-прем'єр РФ Олександр Жуков повідомив, що регулярне швидкісне сполучення буде відкрито ще через кілька місяців - у грудні 2009 року. Він нагадав, що відстань між Москвою та Петербургом швидкісний потяг долатиме за 3 години 45 хвилин, між Москвою і Нижнім Новгородом - за 3,5 години. Говорячи про ціну квитка на новий поїзд, В. Якунін зазначив, що вона буде "дешевше, ніж на літак".
Максимальна конструкційна швидкість поїзда - 330 км / ч. Довжина десятівагонного поїзда складе 250 м, він зможе вмістити більше 600 пасажирів.
Перші високошвидкісні поїзда Velaro RUS (Сапсан) почнуть курсувати за маршрутом Москва - Санкт-Петербург зі швидкістю 250 км / год на окремих ділянках і долати відстань між двома містами за 3,5 години. У перспективі швидкість руху по цьому маршруту може бути збільшена до 300-350 км / ч.
Також як Миколаївська залізниця поклала початок розвитку вітчизняної транспортної науки і техніки, так і нинішня високошвидкісна головна магістраль Жовтневої стала полігоном для впровадження передових технологій, для випробування рухомого складу, засобів сигналізації та зв'язку колійного господарства.
... Незмінно відстань між двома столицями Росії, але скорочується час, необхідний на його подолання. Тільки й сьогодні, і завтра кілометри і годинник буде вміщати в себе те, що виміряти неможливо, - долі творців дороги, її трудівників, її пасажирів - всю історію унікальної магістралі Санкт-Петербург - Москва.
Список літератури: