Історія виникнення суднобудування

Реферат

Історія виникнення суднобудування

Зміст

Виникнення суднобудування і епоха вітрильного флоту

Парові суду і залізне суднобудування

Сучасне цивільне суднобудування та перспективи його розвитку

Розвиток громадянського суднобудування

Проблеми суднобудування в сучасних умовах

Виникнення суднобудування і епоха вітрильного флоту

Людина почала плавати по воді ще в доісторичні часи. Пліт, пов'язаний з колод, а потім човен, видовбаний зі стовбура дерева, були першими спорудами, створеними первісними людьми для пересування по воді. Пройшли тисячоліття, і на зміну найпростішим плавучих засобів прийшли більш складні - з'явилися обтягнуті шкірою човни та тури, що приводилися в рух мускульною силою людини за допомогою весел.

Гребні морські судна, будування яких почалася в Древньому Вавилоні (приблизно в XVII ст. До н. Е..), Довгий час були єдиним засобом сполучення по морю. На них відбувалися торгові експедиції, військові походи. Трохи пізніше, в XV - XII ст. до н. е.. суднобудування почало розвиватися в Давньому Єгипті, потім в Греції і Римі. Підвищення швидкості морських суден намагалися досягти збільшенням кількості веслярів, які розміщували іноді в кілька ярусів. Так, в X - V ст. до н. е.. з'явилися уніреми, Бірем і триреми (трієри), т. е. суду, на яких веслярі сиділи в один, два і три яруси відповідно. Однак навіть триреми пересувалася зі швидкістю 12-13 км / ч.

Вже в ті часи судна, призначені для бойових операцій і для торгівлі, будували по-різному. Більш швидкохідними були бойові кораблі.

Їх робили вузькими і довгими, щоб розмістити в них побільше веслярів. Зате торгові судна були ширше, вместітельнєє (їх вантажопідйомність досягала 300 т). Головною зброєю бойових кораблів служив таран - колода, іноді окуте залізом, або металева виливок, розташована в носі. На палубі бойових кораблів - пентер - встановлювали метальні машини.

Багато зробили для розвитку суднобудування фінікійці, що населяли східне узбережжя Середземного моря. Вони були не тільки гарними мореплавцями, а й чудовими суднобудівниками. Фінікійські дерев'яні суду відрізнялися великою кількістю різних візерунків. На носі судна часто зображували кінську голову - емблему фінікійського народу. Винайдений китайцями магнітний компас сприяв розвитку судноплавства, а отже і суднобудування, як у самому Китаї, так і в інших країнах. Першими запозичили цей винахід араби, чиї дерев'яні (з негниючої у воді тикового дерева), суду - доу - з успіхом робили тривалі переходи в басейні Індійського океану.

Початок суднобудування і судноплавства в Росії також сягає часів глибокої давнини. Археологічні знахідки на р. Південний Буг, на узбережжі Ладозького озера і в інших місцях свідчать про те, що стародавні слов'яни вже більше 3000 років тому будували човни-однодеревки, човни із прутів, кори або шкіри. На зміну їм прийшли більш складні і морехідні лодії (тури), на яких плавали по Чорному морю в Константинополь. У XII в. набули поширення запорізькі чайки ", озброєні веслами і невеликим вітрилом. Ці швидкохідні судна, які вміщували до 70 козаків, були бойовими кораблями і здійснювали військові походи.

До IX - XI ст. відносять період бурхливого розвитку суднобудування на півночі Росії. У цей час новгородці вели жваву торгівлю з країнами в басейні Балтійського моря, ходили на північ у Баренцове та Біле моря, де промишляли рибу і морського звіра, а помори доходили до Нової Землі і Шпіцбергена. Росіяни північні морські тури піднімали близько 200 т, були стійкі і морехідних. Швидкість їх доходила до [7 уз (близько 13 км / год).

Поморські і сибірські Кочі - плоскодонні однопалубні однощоглові судна довжиною близько 20 м і вантажопідйомністю до 30 т - пересувалися під веслами і вітрилами з оленячих шкур зі швидкістю 5-6 уз і служили для походів по річках і прибережним ділянках Північного Льодовитого океану. Їх можна вважати першими судами льодового плавання.

З розвитком науки і техніки поступово збільшувалися розміри судів, і удосконалювалося вітрильне озброєння, а також створювалися нові навігаційні прилади і суднове устаткування. Проте гребні військові кораблі, які згодом називали галерами, брали участь у морських боях ще порівняно недавно - близько 200-300 років тому. На галерах в якості допоміжного рушійного кошти встановлювали вітрила. Перші вітрильні торгові судна з'явилися в Стародавньому Єгипті близько 3000 років до н. е..

Першими суто вітрильними судами можна вважати що з'явилися в Європі в XIII ст. Нефи - однощоглові суду з високими бортами та баштами в носі і кормі. У кормової вежі в кілька ярусів розміщувалися каюти, а також командний пост управління судном. Нефи були широкими, тихохідними і відрізнялися великою вантажопідйомністю (до 1000 т вантажу або до 800 пасажирів), мали вигнуті штевнях. Як керма на них використовувалося рульове весло.

В епоху Великих географічних відкриттів найбільше поширення отримали каравели - трьох-або чотирьохщогловий суду з дуже високою кормою, низьким носом і складною системою вітрил.

Розширення торгівлі між країнами, а отже і мореплавання вимагало збільшення вантажопідйомності і швидкості судів, поліпшення їх морехідних якостей і збільшення бойової потужності. Так з'явилися швидкохідні галеони, флейти пинаса, а потім фрегати - трищоглові кораблі з двома артилерійськими палубами. Їх швидкість досягала 10 уз (18,5 км / год) Двощогловий парусні судна з прямими вітрилами називали Орігамі. Барки мали три або чотири щогли: кормова щогла несла косі вітрила, а решта щогли - прямі.

Основним типом торговельного вітрильного судна в XV - XVI ст. була шхуна з двома-трьома або більше щоглами і косими вітрилами Шхуни вважалися найбільш економічними судами, так як з керуванням косим вітрильним озброєнням легко справлялася порівняно невелика команда. Проте ці судна були нестійкі

У Росії XV - XVI ст. регулярного морського флоту не було - будували лише окремі морські судна. Однак і на них російські мореплавці зробили чимало видатних морських подорожей (плавання Афанасія Нікітіна у Персію, Індію та Африку, Семена Дежньова через Берингову протоку, Єрофея Хабарова уздовж північно-східного узбережжя Азії та ін.)

Новий етап у розвитку російського суднобудування почався в XVII ст. В. 1669 р. на верфі в Дедінове (на р.. Оці) був побудований перший російський військовий корабель "Орел". У 1696 р. Боярська дума за пропозицією Петра I прийняла рішення - "морським судам бути" .. Визначну роль у створенні російської військово-морського флоту зіграв Петро I. Під його керівництвом починається на будівництво суднобудівних верфей у Петербурзі, Архангельську, Олонці, Старій Ладозі, Новгороді, Воронежі - всього близько 30. Особливу увагу було приділено розвитку російської Корабельної науки. Засновані за ініціативою Петра I Морська академія (1716 р.) та Академія наук (1724 р.) зіграли значну роль у розвитку суднобудівної науки. У 1749 р. в Петербурзі був виданий перший в світі класична праця з теорії корабля "Корабельна наука", створений членом Петербурзької Академії наук видатним ученим Л. Ейлером. До кінця XVIII ст. Росія перетворилася на могутню морську державу.

Епоха вітрильного флоту закінчилася на початку XIX ст.

Парові суду і залізне суднобудування

У 1807 р. за проектом американського інженера Роберта Фултона був побудований колісний пароплав "Клермонт", який вважають першим у світі річковим пароплавом. На ньому була встановлена ​​виготовлена ​​в Англії парова машина Уатта потужністю 21 л. с. I (15,4 кВт). Перший рейс пароплав зробив по р. Гудзон зі швидкістю близько 4,5 уз (8,5 км / год).

У 1815 р. на Адміралтейському заводі в Петербурзі був побудований перший у світі морський пароплав, що призначався для лінії Петербург-Кронштадт. Він був колісним з дерев'яним корпусом. Потужність його парової машини дорівнювала 4 л. с. (2,9 кВт), швидкість - 5 уз (9 км / год).

У 1817 р. на Іжорському заводі був побудований перший військовий колісний пароплав "Скорий" з паровою машиною потужністю 30 л. с. (22,1 кВт).

Першим паровим судном, що перетнув Атлантичний океан в 1819 р., був американський трищогловий колісний пароплав "Саванна" водотоннажністю 350 т, що мав і повну вітрильну оснастку (до речі, свій перший рейс через Атлантичний океан "Саванна" зробила в основному під вітрилами).

Гребні колеса на морських суднах, особливо в умовах хвилювання, погано працювали (оголювалися при хитавиці), часто ламалися. Незабаром їх замінили гребними гвинтами, які в якості суднового рушія були запропоновані ще в 1752 р. відомим вченим, членом Петербурзької Академії наук Д. Бернуллі. Першим російським гвинтовим судном був фрегат. "Архімед", побудований в 1848 р. На ньому встановлена ​​парова машина потужністю 300 л. с. (220,6 кВт).

У першій половині XIX ст. на зміну дерев'яним конструкціям приходять залізні. У 1843 р. було побудоване судно з заліза "Грейт Брітні", а в 1858 р. - гігантський (довжиною 211 м) англійська океанський пасажирський пароплав "Грейт Істерн" з паровою машиною потужністю 3400 л. с. (2500 кВт).

Друга половина XIX ст. ознаменувалася новими прогресивними змінами - для будівництва суден починають застосовувати сталь.

Розвитку суднобудування сприяло подальше вдосконалення та збільшення потужності суднових парових машин, а також створення більш економічних парових турбін і двигунів внутрішнього згоряння. Використання парових турбін на суднах почалося з 1901 р. в Англії, і надалі вони отримали широке поширення на великих океанських судах та військових кораблях.

Першим у світі теплоходом, тобто судном з двигуном внутрішнього згоряння, що працюють на порівняно дешевому нафтовому паливі, є побудована в 1903 р. у Сормово річкове нафтоналивне судно "Вандал", на якому були встановлені три вітчизняні дизеля потужністю по 120 л. с. (88,2 кВт) кожен. Перший у світі морський теплохід "Дело" водотоннажністю 8000 т був також побудований в нашій країні в 1907 р.

У ці ж роки знайшов практичне застосування запропонований ще в 1838 р. російським академіком Б. С. Якобі принцип електродвіженія, тобто обертання гребного гвинта за допомогою електродвигуна, що живиться від акумуляторних батарей або від генератора електричного струму, що обертається іншим двигуном (паровою турбіною , дизелем і т. д.). Такий спосіб виявився особливо корисним для тих типів суден (наприклад, криголамів, траулерів, залізничних поромів і т. п.), які за характером своєї роботи потребують частого реверсуванні (переході з переднього на задній хід), зміну швидкості і т. д.

Сучасне цивільне суднобудування та перспективи його розвитку

За останні двадцять років обсяг світових морських вантажоперевезень збільшився в 3,7 рази, склавши в 1988 р., близько 3,6 млрд. т. Відповідно зростав тоннаж світового транспортного флоту, який за цей же період збільшився більш ніж удвічі і досяг в 1987 р . 404 млн. per. т (75240 судів). Однак, якщо в першій половині цього періоду світової транспортний флот щорічно збільшував свій тоннаж (наприкінці 70-х рр.. Середньорічний приріст тоннажу становив 16-18 млн. per. Т), то на початку 80-х рр.. з-за енергетичної кризи 1973-1975 рр.., що викликав різкий спад замовлень на великотоннажні танкери і масове списання їх (або постановку на прикол), загальний тоннаж світового транспортного флоту, досягнувши максимуму в 1980 р. - 419,9 млн. per. т почав з року в рік зменшуватися в середньому на 2-4 млн. per. т. За останні п'ять років тоннаж світового флоту зменшився приблизно на 12 млн. per. т. Однак з 1988 р. знову намітилася тенденція поступового зростання тоннажу світового транспортного флоту.

Подальше зростання світового транспортного флоту залежить від збільшення морських вантажоперевезень, які за прогнозами фахівців будуть зростати.

Відмінною особливістю сучасного суднобудування є технічне вдосконалення судів, широке впровадження зварювання, застосування нових матеріалів, розвиток суднової енергетики, створення нових навігаційних приладів та обладнання. Все це знаходить відображення, перш за все у збільшенні розмірів і швидкості судів, поліпшення умов населеність на них, збільшенні безпеки плавання, поліпшення зовнішнього вигляду.

Вантажопідйомність найбільших у світі танкерів досягає вже 540 000 т, довжина - 390 м; довжина найбільших пасажирських лайнерів перевищує 300 м, а швидкість - 35 уз (у судів на підводних крилах вона дорівнює 50 уз і більше).

В останні роки намітилася чітка спеціалізація судів за призначенням, з'явилися нові типи суден: для перевезення навалювальних вантажів, зріджених газів, суховантажні судна відкритого типу, спеціалізовані високошвидкісні для перевезення вантажів укрупненими місцями (контейнеровози, суду з горизонтальною вантажообробки, судна-ліхтеровози для перевезення плавучих барж ), пристосовані для швидкісної обробки в портах протягом декількох годин, що мають швидкість 25-30 уз, комфортабельні пасажирські судна для морських подорожей, автомобільно-пасажирські пороми, спеціалізовані промислові судна і великі промислові бази, науково-дослідні судна, судна для освоєння континентального шельфу і Світового океану (бурові судна, плавучі бурові установки і т. п.).

Відбувається подальше вдосконалення та збільшення потужності парових турбін і двигунів внутрішнього згоряння, а також розвиток нових типів головних енергетичних установок. Великого поширення набули малооборотним економічні суднові дизелі, потужність яких вже сягає 29 400 кВт в одному агрегаті, газотурбінні та атомні енергетичні установки. У сфері застосування нових газотурбінних і атомних установок на цивільних судах наша країна займає перше місце в світі.

У 1959 р. був введений в експлуатацію перший у світі атомний криголам "Ленін". Кілька років тому в США було побудовано атомну вантажно-пасажирське судно "Саванна", у ФРН - атомний рудовоз "Отто Ган", в Японії - науково-дослідне судно "Муцу". У 1974-1977 рр.. побудовані нові радянські атомні криголами "Арктика" і "Сибір", в 1985 р. - "Росія". У 1989 р. введено в експлуатацію перший у світі атомний криголамно-транспортний лихтеровоз-контейнеровоз "Півнморшлях".

Значних успіхів досягли суднобудівники в області автоматизації і механізації управління судном, що дозволило скоротити склад екіпажу, який становить зараз на великих вантажних судах не більше 30-40 чол., Підвищити безпеку і рентабельність експлуатації суден.

Удосконалено також суднові системи та пристрої, рятувальні та протипожежні засоби. На всіх сучасних судах встановлюються досконалі радіонавігаційні прилади, включаючи радіолокатори, що забезпечують безпечне плавання в будь-яку погоду і в будь-який час доби.

Незважаючи на бурхливий розвиток авіації, цього нового перспективного транспортного засобу, роль морського флоту в майбутньому не зменшиться, бо судно завжди залишиться найбільш надійним і економічним транспортним засобом для перевезення болиціх ​​партій вантажу між континентами, вивчення і освоєння багатств морських просторів, складових дві третини всієї поверхні землі.

Особливу роль будуть грати суду на підводних крилах і повітряній подушці, а також судна, що рухаються в полупогруженном та підводному стані, та ін Вони зможуть розвивати велику швидкість, що дозволить ще більше підвищити їх конкурентоспроможність з авіацією.

Основними напрямами розвитку судів буде не тільки збільшення швидкості, але і вантажопідйомності, підвищення надійності і економічності суднових механізмів, розширення автоматизації і механізації процесів управління судном з впровадженням ЕОМ, поліпшення умов населеності, впровадження нових легких і міцних матеріалів, підвищення експлуатаційно-економічних показників судна в цілому.

Розвиток громадянського суднобудування

До Великої Жовтневої соціалістичної революції морський транспортний флот в Росії майже не будувалося. У 1913 р. частка російського цивільного суднобудування становила менше 0,1% загального обсягу суднобудування, а тоннаж російського торговельного флоту дорівнював лише 2,1% світового. Майже всі зовнішньоторговельні морські перевезення здійснювалися на зафрахтованих іноземних судах. Але і той невеликий торговий флот, яким мала в своєму розпорядженні перед першою світовою війною царська Росія (близько 700 суден валовою місткістю приблизно 900 тис. per. Т), складався зі старих, технічно недосконалих судів.

У річковому суднобудуванні Росія займала провідне становище. Російські річкові пасажирські судна були кращими в світі, в теплоходостроеніі російські суднобудівники на багато років випередили зарубіжних.

Великі втрати торгового флоту в першу світову війну ще більше загострили і без того величезну нестачу судів. Перед молодим Радянським державою в перші роки свого існування постало важке завдання - практично заново створити суднобудівну промисловість. Початком радянського морського суднобудування вважають закладку в 1925 р. на Балтійському суднобудівному заводі в Ленін першої серії радянських лісовозів вантажопідйомністю по 3000 т. Потім було побудовано ще п'ять серій лісовозів і кілька рефрижераторних суден. У 1931 р. почали будувати перші радянські рибальські траулери, буксири, пасажирські судна.

Перед Великою Вітчизняною війною на Балтійському заводі було побудовано чотири самих у той час потужних криголама водотоннажністю по 11 000 т з паровими машинами потужністю 7350 кВт.

Завдяки успіхам всього народу за роки перших п'ятирічок морський флот нашої країни досяг довоєнного рівня і вже більш ніж на половину складався з судів вітчизняної споруди.

Напад фашистської Німеччини на Радянський Союз завдало суднобудівної промисловості нашої країни величезний збиток. Але до кінця першої післявоєнної п'ятирічки суднобудівні заводи були повністю відновлені і значно реконструйовані.

У післявоєнний період радянські суднобудівники спіткали великих успіхів у галузі освоєння нової прогресивної технології і поліпшення організації виробництва. Було здійснено перехід від клепки суднових корпусів до зварювання, освоєні секційний та блочний методи будівництва суден, механізований і автоматизований ряд ручних трудомістких процесів з обробки корпусних стали і виготовлення корпусних конструкцій, впроваджена нова технологія монтажних і корпусодостроечних робіт і пр.

У 50-60-х роках в Радянському Союзі були побудовані серії суховантажних суден вантажопідйомністю від 5000 до 16 000 т типів "Дніпрогес", "П'ятдесятиріччя комсомолу", "Полтава" і "Бєжиці", "Ленінський комсомол", нові великотоннажні суховантажі типів " Слов'янськ "і" Капітан Кушнаренко ", великі серії лісовозів вантажопідйомністю 5000 т типів" Павич Виноградів "і" Витегралес ", серії танкерів типів" Казбек "," Великий Жовтень "," Прага "і" Софія "вантажопідйомністю відповідно 10 000, 15 000 , 30 000 і 50 000 т, судна для перевезення навалювальних вантажів типу "Балтика" вантажопідйомністю 35 000 т, криголамно-транспортні судна типу "Амгуема", пасажирські судна каботажного плавання типу "Киргизстан", морські залізнично-пасажирські пороми типу "Радянський Азербайджан" .

Промисловий флот нашої країни в ці роки отримав десятки потужних промислових баз різного призначення і сотні видобувних судів. Серед них краборибоконсервние плавучі заводи типу "Андрій Захаров", великі рефрижераторному-морозильні рибальські траулери типу "Маяковський", морозильні судна типу "Севастополь", "Бурштиновий", транспортні рефрижератори типу "Сибір" і ін

Річковий флот у цей період поповнився великою кількістю першокласних суховантажних високоавтоматизованих теплоходів типу "Волго-Дон" вантажопідйомністю 5300 т, танкерами вантажопідйомністю 5000 т, потужними буксирами-штовхачами, здатними буксирувати секційні склади загальною вантажопідйомністю до 20 000 т, найбільшими комфортабельними пасажирськими дизель-електроходах " Ленін "і" Радянський Союз ", різноманітними катерами для місцевих ліній, великою кількістю несамохідних барж та іншими судами.

Значний внесок у розвиток вітчизняного суднобудування внесли конструктори і суднобудівники, які створили в 50-60-х роках серії нових суден на підводних крилах. Теплоходи на підводних крилах "Ракета", "Метеор" та інші заслужили високу оцінку і визнання не тільки у нас в країні, але і за кордоном.

Ще більших успіхів досягли радянські суднобудівники в роки дев'ятої і десятої п'ятирічок. У цей період були створені принципово нові для вітчизняного суднобудування типи морських транспортних, допоміжних, науково-дослідних і промислових судів.

У їх числі найбільші в історії суднобудування нашої країни танкери типу "Крим" вантажопідйомністю 150 000 т, середньотонажні танкери-продуктовози типу "Командарм Федько" вантажопідйомністю 25 000 т, перші вітчизняні суду з горизонтальною вантажообробки типів "Іван Скурідін", і "Капітан Смірнов" , перші радянські контейнеровози типів "Сестрорецк" і "Олександр Фадєєв", контейнеровози типу "Капітан Сахаров", рудовози "Зоя Космодем'янська", великотоннажні нафторудовози типу "Борис Бутома" вантажопідйомністю 100 000 т, універсальні суховантажні судна типів "героїв-панфіловців" і " Микола Жуков ", лісовози-пакетовози" Піонер Москви ", унікальні науково-дослідні судна" Космонавт Юрій Гагарін "," Академік Сергій Корольов "," Космонавт Владислав Волков ", океанські рятувальники типу" Ягуар "потужністю 6615 кВт, супертраулери типу" Горизонт " , транспортні рефрижератори типу "Берингову протоку", плавучі електростанції "Північне сяйво", самопіднімальні бурові установки типу "Каспій", плавучі крани "Богатир" та "Витязь" вантажопідйомністю 300 і 1600 т відповідно, пасажирські судна на підводних крилах типу "Колхіда", "Схід" та ін

Особливу гордість радянських суднобудівників складають створені в ці роки два нових потужних атомних криголама - "Арктика" і "Сибір".

У першій половині 80-х рр.. були створені модернізовані суду з горизонтальною вантажообробки типу "Шістдесятиріччя СРСР" місткістю 13 660 куб. м., будувалися екологічно чисті танкери-продуктовози типів "Перемога" дедвейтом 68 000 т і "Дмитро Медведєв" дедвейтом 28 750 т, побудовані перші вітчизняні ліхтеровози "Олексій Косигін" і "Індіра Ганді" на 82 ліхтера, розпочато будівництво серії модернізованих навалочніков типу "Харитон Греку" дедвейтом 52 700 т, суден постачання для Арктики типу "Вітус Берінг" дедвейтом 10 690 т, нових судів з горизонтальною вантажообробки типу "Сергій Кіров" місткістю 23 600 куб. м, річкових теплоходів-овощевозов вантажопідйомністю 600/1300 т.

У ці роки створено для пасажирського флоту суден на підводних крилах газотурбоходів на автоматично керованих крилах типу "Циклон" на 250 пасажирів зі швидкістю ходу 42 уз.

Промислове суднобудування в одинадцятій п'ятирічці початок постачання флоту рибної промисловості серії рибодобувних-оброблювальних суден типу "Моряна" водотоннажністю 2630 т для лову каспійської кільки на електросвітло, серії не мають аналогів у світовому суднобудуванні консервних крілево-рибних траулерів типу "Антарктида" водотоннажністю 8110 т для виробництва консервів, мороженої продукції та кормової муки, і ін

Серед службово-допоміжних суден і суден технічного флоту, побудованих в 80-х рр.., - Науково-дослідне судно "Академік Олексій Крилов", напівзаглибні плавучі бурові установки типу "Шельф-1", атомний криголам "Росія". Розвиваючи успіхи застосування атомної енергетики на морському транспорті, радянські суднобудівники побудували в 1988 р. перший в світі атомний криголамно-транспортний лихтеровоз-контейнеровоз "Севмор-шлях", на 74 ліхтера (1324 контейнера).

Побудовані в останні роки суду відрізняються високим технічним рівнем, комплексною автоматизацією енергетичної установки і високим ступенем автоматизації судноводіння і роботи ряду суднових пристроїв і систем.

На 1 січня 1988 р. радянський, морський флот нараховував 7983 судна загальним тоннажем 25,99 млн. per. т, у тому числі близько 3200 транспортних суден загальним тоннажем 18,4 млн. per. т.

Радянські судна отримали визнання і за кордоном. З середини 60-х років наша країна почала поставляти на експорт не тільки судна на підводних крилах, але і великі транспортні та промислові.

Успіхи нашого суднобудування - це результат творчих зусиль багатьох тисяч робітників, учених, конструкторів, інженерів і техніків суднобудівної та інших галузей промисловості.

У перспективних планах радянських суднобудівників - створення нових судів різних типів, їх технічне вдосконалення на базі новітніх досягнень науки і техніки, а також впровадження передової технології побудови суден з метою зниження їх вартості і забезпечення зростаючих потреб народного господарства.

Проблеми суднобудування в сучасних умовах

Перехід вітчизняної суднобудівної промисловості до роботи в умовах ринкової економіки виявився складним і хворобливим процесом, який викликав ломку звичних управлінських структур і взаємин як між підприємствами галузі та замовниками, так і між суднобудівними заводами і підприємствами інших галузей, що поставляють сировину і комплектуючі вироби для суднобудування.

Сформована більше 70 років тому і досить чітко функціонувала система п'ятирічного планування будівництва суден і плавсооруженій забезпечувала підприємствам галузі практично повне завантаження з конкретним зазначенням кількості судів того чи іншого призначення, яке має бути побудовано в кожен рік п'ятирічки. При цьому особливих турбот з фінансуванням підприємств не виникало, оскільки будівництво суден практично повністю забезпечувалося з держбюджету.

Будувалися на заводах галузі суду були орієнтовані головним чином на задоволення потреб внутрішнього ринку. Їх характеристики вибиралися з урахуванням особливостей експлуатації під вітчизняним прапором. Оскільки попит на судна і плавзасоби в залежності від їх типу задовольнявся підприємствами колишнього Мінсуднпрому всього лише на 30-50%, тобто робота суднобудівних підприємств йшла в умовах незадоволеного попиту на їх продукцію, виробник (суднобудівельні підприємства) досить жорстко диктував свої умови споживачеві і робив так, як було вигідно йому. Відсутність конкуренції та монополізація виробництва суден і плавзасобів в умовах постійно неудовлетворяющих попиту не сприяли розробці нових проектів суден, застосування при їх створенні нових технічних рішень, а також створення та застосування на суднах нового, що відповідає сучасним вимогам комплектуючого обладнання.

Після відмови від централізованого планування і держбюджетного фінансування у зв'язку з переходом до ринкової економіки у вітчизняних суднобудівних підприємств виникли зовсім нові проблеми, а саме: необхідність пошуку замовлень на будівництво суден і плавзасобів; переорієнтування технології та організації виробництва суден з великосерійного будівництва на будівництво малими серіями і одиничних судів з можливістю швидкого переходу від будівлі одного типу судна до іншого, з доведенням термінів і якості будівництва суден до рівня, досягнутого в передових суднобудівних країнах; зміна сформованої системи розробки проектної документації з переходом на прийняту в усьому світі систему: передконтрактну пропозиція - контрактний проект - робоча документація, з урахуванням побажання замовника класифікаційному товариству, на клас якого має бути побудоване судно, фінансове виживання в умовах жорсткої конкуренції на внутрішньому і світовому ринку. Пошук замовлень - нова проблема для вітчизняного суднобудування - включає необхідність вивчення попиту на судна на внутрішньому та світовому ринках, готовність будувати саме ті судна, які користуються попитом, в ті терміни, які задовольняють замовника, і будувати їх так, щоб вони були конкурентоспроможними на ринку , як за технічними рішеннями, так і за економічними параметрами.

Найбільш складним завданням для російських суднобудівних підприємств стало створення умов для фінансового виживання, одним з елементів якого є організація фінансування будівництва суден. Всі ці нові для нас проблеми давно вирішені в зарубіжному суднобудуванні.