Єдина транспортна система

Головна перевага контейнерів у їх стандартності і мобільності. Стандартність - це уніфіковані геометричні розміри. Типові контейнери мають довжину двадцять і сорок футів (6-12 метрів), тому в якості одиниці вимірювань обсягів контейнерних перевезень прийнято використовувати двадцятифутовий еквівалент (TEU). Контейнери легко перевантажувати з суден на залізничні платформи, з платформ - на вантажівку і назад. Тому контейнерні перевезення називають ще мультимодальна. Мультимодальність дозволяє знизити вартість і час вантажно-розвантажувальних робіт. Крім того, використання контейнерів дозволяє забезпечити велику схоронність вантажу.

Контейнери - це свого роду хай-тек ринку перевезень. З'явилися вони лише в кінці п'ятдесятих років минулого століття. А повсюдне поширення одержали зовсім недавно - лише п'ятнадцять-двадцять років тому, коли склалася інфраструктура для їх потокової обробки. ¹

Починаючи з 1986 року обсяг контейнерних перевезень у світі зростає на 8-10% щорічно, в 2003 році він склав 281,4 млн. TEU. Природно, що стабільно високе зростання зобов'язаний не тільки зростанню світової економіки, але ще й поступового переведення перевезень з традиційних способів на більш зручний - контейнерний. В даний час в світі більше 60% вантажів, придатних для цього способи транспортування, перевозиться в контейнерах.

Розвиток інфраструктури призводить до постійного зниження цін на транспортування контейнерів. Особливо сильно цей ефект помітний на перевезеннях через океан. Економічна ефективність контейнерних перевезень збільшується із зростанням вантажопідйомності морських контейнеровозів.

За деякими оцінками, обсяг світового ринку перевезень контейнерів сягає 500 млрд. доларів. Значна частина цих вантажопотоків зосереджена уздовж так званих транспортних коридорів (див. карту). Вони захоплюють декілька країн і в більшості випадків конкурентні, тобто обслуговуються цілим рядом великих компаній. Частина цих потоків могла б проходити через територію Росії. Їх загальний оборот оцінюється приблизно в 7 млн. контейнерів, що становить 20 млрд. доларів (усереднена вартість перевезення одного двадцятифутовому контейнера по коридору Далекий Схід-Європа близько 3 тис. доларів). Такі транзитні потоки могли б пожвавити Транссиб і простоюючий БАМ, але поки вони проходять повз нас, адже у списках найбільших операторів контейнерних перевезень російські компанії не значаться.

Головним і єдиним конкурентною перевагою, з яким ми прийшли на світовий ринок контейнерних перевезень, є унікальна транспортна система - Транссибірська залізниця і БАМ, - яка може скоротити час доставки контейнера з Південно-Східної Азії в Європу чи не вдвічі в порівнянні з традиційним морським шляхом через Суецький канал.

Про потенціал російського контейнерного транзиту говорять уже давно. Однак це завдання не може бути вирішена сама по собі. Вона - природна заключна частина програми розвитку транспортної інфраструктури, орієнтованої на зовнішньоторговельні потоки. А розвиток внутрішньої інфраструктури піде слідом за розвитком внутрішніх контейнерних перевезень. Яка ж ситуація з контейнерними перевезеннями на внутрішньому ринку?

Переважна частина контейнерів ввозиться до Росії через морські порти. Потік вантажів через сухопутні переходи малий - везти через них дорожче, ніж через порти. Цей ціновий перекіс виник у 2001 році в ході уніфікації тарифів РЖД. Вона повинна була проходити в два етапи. Перший полягав у зниженні ставок для вантажів, що йдуть в російські порти, що й було зроблено. На другому етапі тарифи повинні були бути знижені і для вантажів, що йдуть через сухопутні переходи, однак цього зроблено не було.

Найбільші обсяги перевезень контейнерів на Північно-заході. Це і зрозуміло: регіон найближче знаходиться до основних споживчих ринків Росії, від Петербурга до Москви менше тисячі кілометрів. Основні гравці тут - Національна контейнерна компанія, якій належить Перший контейнерний термінал в порту Санкт-Петербурга (його потужність 600 тис. контейнерів на рік), і пітерський концерн "Орімі", спільно з німецькою компанією HHLA керуючий Петролеспортом (це частина все того ж Санкт -Петербурзького порту зі своїми власними потужностями по перевалці 100 тис. контейнерів на рік).

Інші морські ворота країни знаходяться на Чорноморському узбережжі - це порт Новоросійська. Недолік потужностей з перевалки контейнерів відчувається й тут. За даними адміністрації, попит на послуги контейнерного терміналу становить приблизно мільйон контейнерів, тоді як у минулому році було оброблено не більше 100-150 тис. Частково проблему вирішить будівництво нового контейнерного терміналу, яке ведеться НКК спільно з компанією "Дело". Його потужність дозволить в перспективі забезпечити перевалку 600 тис. контейнерів. Але це межа не тільки Новоросійського порту, але і всього Чорноморського узбережжя Росії, оскільки будувати новий порт тут просто ніде.

Ще один портовий регіон - Далекий Схід. Контейнерним терміналом у Східному управляє компанія "Східний міжнародний контейнерний сервіс", яка належить відомим міжнародним компаніям P & O Ports і CSX World Terminals. У Владивостоку контейнерним терміналом на паритетних засадах володіють НКК і менеджмент порту. Тут проблеми з браком потужностей поки не існує: в минулому році через порт Східний пройшло близько 200 тис. TEU при потужності порту в 600 тис. ²

За останні роки МПС і РЖД зробили багато для розвитку контейнерних перевезень. Головна новація тут - мережа прискорених контейнерних поїздів. Контейнерні поїзда - це нова технологія, яка останні десять років активно розвивається в Європі. Це поїзда, які, як і пасажирські, слідують за розкладом. Якщо ви відправили контейнер, то знаєте, коли він прибуде на станцію призначення. Прискорені контейнерні потяги - гордість РЖД. Їх мережа добре працює, і поїзди слідують чітко за графіком. В даний час контейнерними поїздами перевозяться майже всі зовнішньоторговельні вантажі, однак на внутрішніх перевезеннях їх частка складає всього 27%. У РЖД мають намір розширювати мережу контейнерних поїздів. Стару систему відправки контейнерів треба викорчовувати, тому що це зайві експлуатаційні витрати, від яких треба позбуватися і отримувати додаткові доходи за рахунок розвитку контейнерних поїздів.

Ще одна проблема залізниць - схоронність вантажів. Залізничний транспорт, особливо російський, більш небезпечний для вантажу, ніж морський. Експедитори розповідають, що деякі вантажовласники спеціально підкладали в контейнери акселерометри, і виявилося, що перевантаження на залізницях інколи перевищують 10 g. Що ж стосується крадіжок, то в РЖД заявляють, що за останні п'ять років не було жодного випадку пропажі вантажів, що перевозяться в контейнерах. Проте з цим можна і посперечатися. Вже протягом кількох років експедитор не має права вимагати компенсації від залізних доріг у разі втрати вантажів. Іноземні клієнти страхують свої вантажі і ніколи не звертаються ні до експедиторам, ні до залізниць з проханням компенсувати втрати - вони всі відшкодовують у страхових компаній. А немає претензій - немає і розкрадань. Чи варто говорити, що необхідність страхувати вантаж підвищує витрати його власника на транспортування.

Нерозвиненість внутрішніх контейнерних перевезень - наслідок кількох факторів. Один з них - брак контейнерних перевантажувальних потужностей на залізницях. З найбільш поширеними у світі 40-футовими контейнерами в Росії може працювати лише 41 термінал, з 20-футовими - 174. Для країни цього недостатньо. Власнику вантажу простіше використовувати автомобілі, а раз мова йде про перевезення вантажівками, то зручніше везти вантаж не в контейнерах, а в фурах.

Інший чинник, що перешкоджає розвитку контейнерних перевезень у Росії, - дефіцит логістичних центрів. Логістичний центр координує складське і транспортне обслуговування, надає інформаційне забезпечення і контролює рух вантажів. Він повинен мати у своєму розпорядженні розвиненою інфраструктурою, що включає в себе ряд складських терміналів класу A (сучасні спеціалізовані будівлі з висотою стель від десяти метрів, з підлогами з антипиловим покриттям, обладнані системами відеоспостереження, кондиціонування повітря тощо), вантажно-розвантажувальну техніку, під'їзні шляху, митні пункти та офісні приміщення.

Складських потужностей у Росії катастрофічно не вистачає. Ставки оренди складів не просто високі, а позамежні - в Європі вони вищі тільки в Лондоні і Стокгольмі.

Природно, що виключно високий незадоволений попит на сучасні складські приміщення визначає привабливість цього ринку в очах інвесторів. Зараз в Росії розглядається і реалізується кілька десятків проектів будівництва таких логістичних комплексів.

За Транссибу можна везти вантажі до Скандинавії, оскільки доставка морем обходиться і дорожче, і довше, ніж залізницею. Можливо, це стосується і Німеччини - але тільки в тому випадку, якщо РЖД доведуть до кінця уніфікацію тарифів.

Як ми вже відзначали, з Південно-Східної Азії до Європи морем зараз йде близько 7 млн. контейнерів на рік, частина з яких могла б везти через Росію. І хоча потенціал цього ринку становить близько 20 млрд. доларів, ніхто не приховує, що перемкнути весь потік вантажів на Транссиб неможливо. Морські перевізники мають важливу перевагу - більш низькою ціною доставки, яка виявляється вирішальним фактором. Спеціальні ставки на доставку контейнерів ситуацію при цьому не змінюють. Собівартість перевезень на морських лініях в два рази менше, ніж по залізниці. Доставка двадцятифутовому контейнера по Росії буде коштувати приблизно 600 доларів за 10 тисяч кілометрів. Але за 600 кілометрів по Німеччині клієнт викладе ще 350-400 доларів. У результаті в ціні він програє, а ми цього клієнта втрачаємо. ³

Незважаючи на це в РЖД вважають, що у Транссибу є потенційний клієнт. У нас є свій сектор ринку - швидкісні перевезення. Якщо швидкість транспортування в два рази більше, то клієнту треба тримати вдвічі менше оборотних коштів. Нам треба намагатися не перетягнути на себе сім мільйонів контейнерів, а залучати товари, що вимагають швидкісної доставки.

2. Роль і значення повітряного транспорту

Транспортна система Російської Федерації включає автомобільний, повітряний, залізничний, морський, внутрішній водний і трубопровідний види транспорту. Елементами транспортної системи є також промисловий транспорт і міський громадський транспорт. Транспорт забезпечує отримання близько 8% ВВП. На транспорті зайнято понад 3,2 млн. чоловік, що становить 4,6% працюючого населення.

У транспортній системі Росії повітряний транспорт є одним з основних видів пасажирського транспорту і займає третє місце за обсягом пасажирських перевезень. У його загальної роботі перевезення пасажирів становлять 4 / 5, а вантажів і пошти - 1 / 5.

Використання авіаційного транспорту дає часовий виграш (за рахунок великої швидкості літаків і від випрямлення траси польоту) в порівнянні з іншими видами транспорту на середніх і особливо великих відстанях. Вважається, що на відстанях понад 1000 км в пасажирських перевезеннях починає переважати повітряний транспорт. Тому не випадково середня відстань перевезення одного пасажира повітряним транспортом на внутрішніх лініях становить майже 2 тис. км, що в 3 рази перевищує аналогічний показник для залізничного транспорту (перевезення пасажирів у дальньому сполученні).

Повітряний транспорт використовується в народному господарстві для перевезення термінових вантажів, виконує роботи при будівництві трубопроводів, мостів, ЛЕП, бере участь у проведенні робіт для сільського господарства, геологорозвідки, рибного промислу.

Особливу роль відіграє повітряний транспорт для слабоосвоенних районів Сибіру і Далекого Сходу, де він разом із сезонним річковим транспортом часто є єдиним засобом сполучення.

У районах Крайньої Півночі і прирівняних до нього територіях велику роль у перевезеннях вантажів і пасажирів грають вертольоти. Вони доставляють вантажі та пасажирів на нафтопромисли і інші виробничі об'єкти, геологічні партії до місця їх роботи, надають термінову медичну допомогу і т.д.

Географія повітряних перевезень пасажирів визначається насамперед характером заселення та освоєння окремих частин країни, територіальною організацією систем міського розселення, розміщенням великих курортних зон, масштабами і напрямами міжнародних поїздок.

Рівень розвитку повітряного транспорту є показником ступеня науково-технічного потенціалу країни. В останні роки уповільнилися темпи розвитку повітряного транспорту. Попит у транспортній роботі перевищував пропозицію.

Основу парку цивільної авіації країни складають літаки Іл-62, Ту-154, Ту-134, Як-40, розроблені в 60-70-х роках і застарілі морально і фізично (26% повітряних суден знаходяться в експлуатації від 15 до 30 років) . В даний час технічна укомплектованість наземної бази становить 60%, а по аеровокзальним комплексів - не більше 50%. Знос основних фондів оцінюється в 70%. Тому гостро стоїть питання технічного переозброєння повітряного транспорту, переходу на нові типи вітчизняних літаків (Іл-96-300, Ту-204, Іл-114, Ан-70), що мають кращі льотні та експлуатаційні характеристики.

За своїми функціями повітряний транспорт відноситься до вузькоспеціалізованих: він здійснює в основному пасажирські перевезення на далекі і середні відстані, хоча і має велике значення в транспортуванні ряду цінних, швидкопсувних і термінових вантажів.

У силу розмірів території Росії повітряному транспорту належить особлива роль у забезпеченні транспортної доступності регіонів і населених пунктів. Основними сферами використання повітряного транспорту є внутрішні і міжнародні перевезення пасажирів на далекі відстані, доставка термінових і дорогих вантажів, а також транспортне обслуговування територій, позбавлених інших видів транспорту.

Реєстр цивільних повітряних суден Російської Федерації на початок 2002 налічував 5971 од., В т.ч. 1998 магістральних пасажирських і вантажних літаків, 2040 вертольотів. У власності авіакомпаній - регулярних перевізників знаходиться близько 4 тисяч повітряних суден. На ринку авіаперевезень діє 267 авіакомпаній, що мають свідоцтва експлуатанта, в т.ч. 85 - у державній і муніципальної власності. 150 авіакомпаній виконують польоти з міжнародних лініях. ⁴

Обсяги перевезень повітряним транспортом починаючи з 1992 року постійно знижувалися через падіння реальних доходів населення при вимушеному підвищення цін на авіаквитки (див. рис. 1, рис. 2.). Однак у 1999-2000 рр.. настала стабілізація, а з 2001 року намітилася тенденція до зростання і на міжнародних, і на внутрішніх авіалініях. Цьому сприяли зростання платоспроможного попиту на авіаперевезення, а також заходи державного регулювання щодо консолідації авіабізнесу. Кількість експлуатантів у 2002 становив 69% до рівня 1996 без шкоди для якості обслуговування пасажирів.

Значний розвиток отримали повітряні перевезення вантажів, обсяги яких зросли з 1995 по 2002 на 50%.

Важливою проблемою цивільної авіації є оновлення парку. Згідно із прогнозами, у 2004-2005 рівень попиту на авіаперевезення перевищить провізні можливості наявного парку повітряних суден. Додатковим чинником є посилення міжнародних екологічних вимог до повітряних суден. У 2002 76% пасажирообороту виконувалося вітчизняними повітряними судами старого покоління, близько 6% - вітчизняними повітряними судами нового покоління (Іл-96, Ту-204, Ту-214, Ан-38) і 18% - повітряними судами іноземного виробництва. У 1995 було припинено придбання повітряних судів за рахунок бюджету. Для стимулювання оновлення парку вітчизняними повітряними судами нового покоління за підтримки держави реалізовані механізми лізингу та часткового бюджетного субсидування.

У Російській Федерації функціонує 496 аеропортів, з них 70 міжнародних. Близько 90% пасажирської роботи виконується в 64 аеропортах федерального значення. Значна увага приділяється технічної модернізації аеропортів. У 2002 на ці цілі було спрямовано понад 1 млрд. рублів бюджетних коштів. Одночасно здійснюється реструктуризація мережі аеропортів з урахуванням їх значимості і поетапний перехід до системи вузлових аеропортів.

Росія має в своєму розпорядженні найбільшим у світі повітряним простором, який ефективно використовується для транзитних польотів іноземних повітряних суден, в т.ч. по Транссибірській і кроссполярним повітряним маршрутами. У 2002 почалася комплексна технічна й організаційна модернізація Єдиної системи організації повітряного руху, спрямована на укрупнення центрів управління польотами, підвищення технічного рівня та економічної ефективності системи. ⁵

У зв'язку з актами тероризму 11 вересня 2001 в США значно загострилася проблема запобігання незаконного втручання в діяльність повітряного транспорту. Для вирішення цього завдання здійснюється переоснащення аеропортів сучасними засобами передпольотного догляду і інші заходи.

Таблиця 1. Основні показники роботи повітряного транспорту в 1994-2002 роках ⁶

Рис 1. Обсяги транспортної роботи авіапідприємств

Рис 2. Динаміка зміни середньорічного на внутрішніх повітряних лініях і середньомісячної заробітної плати

Повітряний транспорт має особливе значення для Російської Федерації як засіб забезпечення дальніх магістральних пасажирських повідомлень. Повітряний транспорт безальтернативно розвивається як засіб повідомлення в регіонах, позбавлених засобів наземного транспорту, і конкурує з залізничним транспортом на дальніх і середніх пасажирських перевезеннях.

Конкурентоспроможність авіаційного транспорту на внутрішньому ринку буде визначатися, насамперед, співвідношенням економічно виправданого середнього авіатарифів і платоспроможності цільових пасажирів, на міжнародних перевезеннях - відповідністю вживаної авіатехніки міжнародним екологічним та економічним ринковим стандартам, якістю наданих послуг.

Географія повітряних перевезень пасажирів визначається насамперед характером заселення та освоєння окремих частин країни, територіальною організацією систем міського розселення, розміщенням великих курортних зон, масштабами і напрямами міжнародних поїздок.

У 90-х роках відбулася істотна зміна співвідношення перевезень пасажирів на внутрішніх і міжнародних лініях. Так, у 1993 - 1994 рр.. пасажирооборот на внутрішніх авіалініях Росії скоротився на 49%, а на міжнародних - збільшився на 35%. Внаслідок цього частка пасажирообороту, виконаного у міжнародному сполученні, зросла з 1992 р. більш ніж в 2 рази і склала в 1994 р. 26%. ⁷

Найбільш масові і стійкі пасажиропотоки сконцентровані на авіалініях від Москви по п'яти основних напрямках: Кавказького, Південного, Східного, Центральноазиатскому і Західному. Повітряний транспорт перевозить пасажирів паралельно майже всіх основних напрямках залізниць. При цьому частка повітряних перевезень більше залізничних на лініях з Москви до Єкатеринбурга і Новосибірська і далі на схід, а також від Москви до Сочі, Мінеральних Вод, столиць країн СНД. Основні пасажиропотоки концентруються в східному (Сибір і Далекий Схід) напрямку.

Найбільшим авіатранспортних вузлом Росії і країн СНД є Москва. На чотири московських аеропорту (Шереметьєво, Домодєдово, Внуково і Биково) припадає 30% (дані 1994 р.) всіх відправлень пасажирів повітряним транспортом Росії. Великими (більше 500 тис. відправлень пасажирів у 1994 р.) авіатранспортними вузлами є також Санкт-Петербург (Пулково) - другий за значенням після Москви, Уфа, Самара, Єкатеринбург (Кольцова), Мінеральні Води, Сочі - в європейській частині країни, Нижньовартовськ , Сургут, Тюмень, Новосибірськ (Толмачово) - в Західному Сибіру, ​​Красноярськ і Іркутськ - у Східному Сибіру, ​​Хабаровськ і Владивосток - на Далекому Сході. ⁸

Перспективи розвитку ринку авіаперевезень пов'язані з консолідацією бізнесу, структуризацією, підвищенням ефективності та фінансової стабільності авіакомпаній. Скорочення кількості авіакомпаній, консолідація бізнесу створить економічні умови розвитку всіх видів компаній (магістральними, регіональним, чартерним, низьковитратних, вантажним). Основним інструментом, що стимулює цей процес, буде посилення контролю вимог до експлуатованих повітряних суден і авіакомпаніям.

У аеропортовий бізнес необхідні чітке відокремлення використання неприватизованій державної власності та завершення поділу авіаперевізників і операторів - аеропортів. Мережа аеропортів Росії повинна бути в перспективі перебудована на основі створення базових аеропортів: великих пересадочних вузлів (хабів) і регіональних аеропортів. Це дозволить не тільки оптимізувати систему авіаліній, але і значно підвищить якість місцевих авіаперевезень.

Список літератури

1. Воронін В.В. Економічна географія Російської Федерації / Підручник для ВНЗ у 2 ч., ч 1. - Самара: СГЕА; 2002.

2. Гладкий Ю.Н., Доброскок В.А., Семенов С.П. Економічна географія Росії. - М.: Наука, 2001.

3. Громов М.М., Панченко Т.А., Чуднівський А.Д. Єдина транспортна система. - М.: Транспорт, 2003.

4. Ходош М.С. Авіаційний транспорт / Підручник 4-е вид., Перераб. і доп. - М.: Транспорт 2003.

5. Економічна та соціальна географія Росії / Під ред. А.Т. Хрущова. - М.: МГУ, 2002.

6. http://www.mintrans.ru/ - Офіційний сайт міністерства шляхів сполучення