Ім'я файлу: Тема 1 нова.docx
Розширення: docx
Розмір: 2093кб.
Дата: 22.03.2023
скачати
Пов'язані файли:
Основи фізики польоту.pptx
Робочі граничні швидкості.docx
Розширення: docx
Розмір: 2093кб.
Дата: 22.03.2023
скачати
Пов'язані файли:
Основи фізики польоту.pptx
Робочі граничні швидкості.docx
2. МАКСИМАЛЬНА ВАГА КОНСТРУКЦІЇ ПОВІТРЯНОГО СУДНА
JAR 25.25 Частина B FAR 25.25 Частина B, JAR 25.473 Частина C FAR 25.473 Частина C, JAR-OPS 1.607 Частина J AC 120-27C
2.1. Визначення ваги повітряного судна
• Встановлена виробником вага порожнього ПС (MEW): Вага конструкції, силової установки, внутрішнього обладнання, систем та одиниць обладнання, які вважаються невід'ємною частиною повітряного судна. Це «суха» вага, що включає лише ті рідкі компоненти, які містяться у закритих системах (наприклад, гідросуміш).
• Експлуатаційна вага порожнього ПС (OEW): Встановлена виробником вага порожнього НД плюс компоненти експлуатанта, тобто льотний екіпаж та бортпровідники з їхнім багажем, що не використовується паливо, рухове масло, аварійне обладнання, туалетні хімікати та рідини, кухонне обладнання, елементи організації бортхарчування, крісла, документація тощо
• Суха експлуатаційна вага (DOW): Повна вага повітряного судна, готового до конкретного типу польоту, виключаючи все, що підлягає використання палива та навантаження у польоті. Експлуатаційна вага порожнього ПС плюс елементи, специфічні для даного типу польоту, тобто. бортхарчування, газети, буфетне обладнання та ін.
• Вага ПС без палива (ZFW): Вага, що отримується при складанні повної польотного навантаження (корисного навантаження, включаючи вантажі, пасажирів та їх багаж) та сухої експлуатаційної ваги.
• Посадкова вага ПС (LW): Вага при посадці в аеропорту призначення. Він дорівнює вазі без палива плюс резервне паливо.
• Злітна вага ЗС (TOW): Вага при зльоті в аеропорту вильоту. Він дорівнює посадковій вазі в пункті призначення плюс паливо для польоту (необхідний для польоту запас палива) або ваги без палива плюс злітне паливо (необхідний запас палива в момент відпускання гальм при зльоті, включаючи резервний запас).
На рис. B7 показані різні вагові параметри повітряного судна, визначені правилами.
Рисунок В7. Вагові параметри повітряного судна
2.2. Максимальна злітна вага конструкції (MTOW)
Злітна вага (TOW) ніколи не повинна перевищувати максимальну злітна вага конструкції (MTOW), що визначається відповідно до критеріїв міцності конструкції в польоті, критеріями міцності шасі та конструкції при посадковому ударі з вертикальною швидкістю -1.83 м/с (-360 фут/хв).
2.3. Максимальна посадкова вага конструкції (MLW)
Посадкова вага (LW) обмежена умовами, в яких приймається, що посадковий удар має місце при вертикальній швидкості, що дорівнює -3.05 м/с (- 600 фут/хв). Граничною величиною є максимальна посадкова вага конструкції (MLW) Посадкова вага має бути в рамках співвідношення:
факт. LW = TOW – паливо для польоту ≤ MLW
або
факт. TOW ≤ MLW + паливо для польоту
2.4. Максимальна вага конструкції без палива (MZFW)
Моменти вигину, що діють на підставі крила, максимальні, коли кількість палива в крильових баках мінімальна (див. рисунок B8). В ході польоту кількість палива, що розміщується в крилі, mWF, зменшується. Внаслідок цього необхідно обмежувати вагу за відсутності палива в баки. Ця гранична величина називається максимальною вагою конструкції без палива (MZFW).
В8
Рисунок В8. Зниження вигину крила за рахунок ваги палива
Отже, обмеження визначається так:
факт. ZFW ≤ MZFW
Кількість палива на зльоті визначається сумою палива для польоту та запасом палива. Відповідно:
факт. TOW ≤ MZFW + паливо для зльоту
2.5. Максимальна вага конструкції на рулюванні (MTW)
Максимальна вага на рулюванні (MTW) обмежується напругою на амортизатори та потенційними вигинами стійок шасі під час розворотів на землі.
Тим не менш, зазвичай MTW не є обмежуючим фактором і визначається з MTOW, як це показано нижче:
MTW – паливодля руління > MTOW
3. МІНІМАЛЬНА ВАГА КОНСТРУКЦІЇ ПОВІТРЯНОГО СУДНА
Мінімальною вагою є найменша вага, що вибирається експлуатантом, за якого дотримуються всі умови докладання структурного навантаження та кожній застосовній польотній вимогі з Частини 25 JAR/FAR Part 25.
Зазвичай навантаження від повітряних поривів та турбулентності вважаються одним із критеріїв, що визначають мінімальну вагу конструкції.
4. ВПЛИВ НАВКОЛИШНЬОГО СЕРЕДОВИЩА
JAR 25.1527 Subpart G FAR 25.1527 Subpart G
“JAR/FAR 25.1527 Слід встановлювати крайні значення навколишньої температури повітря та висоти польоту, при яких дозволяється здійснювати політ, обумовлені льотними характеристиками, особливостями конструкції, силових установок, функціональними характеристиками або характеристиками устаткування.
Результатом такого визначення став так званий діапазон впливу навколишнього середовища, в якому фігурують граничні значення барометричної висоти та температури. У межах цього діапазону встановлено льотно-технічні характеристики повітряного судна та забезпечується відповідність бортових систем вимогам сертифікації.
На рисунку нижче (B9) показаний приклад діапазону впливу навколишнього середовища для літака A320, опублікованого в Посібнику з експлуатації для льотних екіпажів (FCOM)
Рисунок В9. Вплив оточуючого середовища на А-320
5. ОБМЕЖЕННЯ З ЕКСПЛУТАЦІЇ ДВИГУНІВ
5.1. Встановлення тяги та обмеження за температурою вихлопних газів (EGT)
JAR 25.1521 Частина G FAR 25.1521 Частина G
Головною причиною обмежень експлуатації двигунів є гранична температура вихлопних газів (EGT) (рис. B10).
Рисунок В10. Обмеження щодо експлуатації двигунів
- Злітна тяга (TOGA) є максимальною тягу для зльоту. Вона сертифікована для використання у протягом максимального часу 10 хвилин у разі відмови двигуна на злеті або 5 хвилин з усіма працюючими двигунами.
- Тяга для відходу на друге коло (TOGA) – це максимальна тяга для догляду на друге коло. Межі її часу використання ті ж, що й для зльоту.
- крейсерська, номінальна тяга (MCT) – це максимальна тяга, яка може використовуватись у польоті необмежено за часом. Цей режим повинен встановлюватися у разі відмови двигуна, коли режим TOGA неприпустимо через обмеження за часом.
- Тяга для набору висоти (CL) є максимальною тягу на ділянці набору висоти до ешелону крейсерського польоту. Слід зазначити, що максимальна тяга для набору висоти більша, ніж максимальна тяга на ділянці крейсерського польоту.
5.2. Обмеження тяги під час зльоту
На рис. B11 показано вплив барометричної висоти та температури зовнішнього повітря на максимальну злітну тягу даного типу двигуна.
На даній барометричній висоті температура не чинить впливу на злітну тягу двигуна при значеннях нижче так званої розрахункової температури (Tref) чи температури номінального режиму тяги.
Вище такої вихідної температури тяга двигуна обмежена за температурою вихлопних газів (EGT) Як наслідок цього, тяга, що розташовується, зменшується із підвищенням температури.
З іншого боку, за даної температури будь-яке збільшення барометричної висоти призводить до зменшення наявної злітної тяги.
Рисунок В11. Залежність тяги TOGA від OAT та PA для даного типу двигуна
1JAR: Совместные требования к летной годности, выходящие под эгидой Европейского полномочного органа - Совместного авиационного ведомства (JAA).
2FAR: Федеральные авиационные правила, выходящие под эгидой полномочного органа США - Федеральной авиационной администрации (FAA).
1013,25 гПа равны 29,92 дюймам ртутного столба, ‘гПа’ означает гектопаскаль.
1 2 3 4