Ім'я файлу: творча робота.docx
Розширення: docx
Розмір: 693кб.
Дата: 25.11.2021
скачати
Пов'язані файли:
3. СД Бендак.docx
Розширення: docx
Розмір: 693кб.
Дата: 25.11.2021
скачати
Пов'язані файли:
3. СД Бендак.docx
Озброєння
Основним озброєнням СУ-152 була модифікація МЛ-20С нарізний 152 мм гаубиці-гармати зр. 1937 (МЛ-20). Відмінності між частинами, що гойдаються, самохідного і буксируемого варіантів обумовлювалися необхідністю забезпечення зручності роботи заряджає і навідника в стисненому бойовому відділенні самохідки. Зокрема, маховики горизонтального та вертикального наведення у МЛ-20С розташовувалися ліворуч від стовбура (тоді як у МЛ-20 - по обидва боки) і самохідний варіант зброї додатково оснащувався зарядним лотком. Зброя встановлювалося в карданному монтуванні рамного типу, що дозволяє кути піднесення від -5 до +18 ° і сектор горизонтального обстрілу в 12 °. Гаубиця-гармата МЛ-20С мала ствол завдовжки 29 калібрів, дальність стрільби прямим наведенням досягала 3,8 км, максимально можлива — близько 13 км. Обидва поворотні механізми зброї ручні, секторного типу з маховиками ліворуч від ствола, обслуговувалися навідником САУ. Спуск гаубиці-гармати механічний ручний.
Боєкомплект зброї складав 20 пострілів роздільно-гільзового заряджання. Снаряди та метальні заряди в гільзах укладалися вздовж бортів та задньої стінки бойового відділення самохідки. Швидкострільність зброї - 1-2 постріли за хвилину. До складу боєкомплекту могли входити практично всі 152-мм гарматні та гаубічні снаряди, але на практиці використовувалося лише обмежене їхнє підмножина.
Двигун
СУ-152 оснащувалась чотиритактним V-подібним 12-циліндровим дизельним двигуном рідинного охолодження В-2К потужністю 600 л. с. (441 кВт). Пуск двигуна забезпечувався стартером СТ-700 потужністю 11 кВт (15 л. с.) або стисненим повітрям із двох резервуарів ємністю 5 л у бойовому відділенні машини. СУ-152 мала щільне компонування, при якому основні паливні баки об'ємом 600-615 л розташовувалися і в бойовому, і в моторно-трансмісійному відділенні. Також СУ-152 комплектувалися чотирма додатковими зовнішніми циліндричними паливними баками, по два вздовж бортів моторно-трансмісійного відділення і не пов'язаними з паливною системою двигуна. Кожен із них мав ємність на 90 л палива. Запасу палива у внутрішніх баках вистачало на 330 км ходу шосе.
Літаки
Як-1
Одномісний фронтовий винищувач, одномоторний вільнонесучий моноплан з низьким розташуванням крила і шасі, що прибирається в польоті, з хвостовою опорою.Конструкція винищувача змішана. У цей час у всьому світі основним конструктивним елементом для бойових машин став дюралюміній, в СРСР продовжували будувати літаки, комбінуючи метал з деревиною.
Фюзеляж — ферма, зварена із сталевих хромансилевих труб із внутрішніми перехресними розчалками, що становить єдине ціле з моторамою. Основні елементи каркасу це чотири лонжерони, скріплені десятком рам. Кабіна пілота розташовувалась між двома першими рамами. На цих же рамах були встановлені вузли кріплення крил, а каркас ліхтаря був за допомогою зварювання з'єднаний з верхнім лонжероном. Обшивка носової частини алюмінієва, хвостовий - полотняна. Кабіна пілота закривалася ліхтарем із плексигласу.
Крило - площею 17,15 м² дерев'яне, без роз'ємів, обклеєне полотном. Крила трапецієподібні у плані із закругленими кінцями. Силовий каркас крила складався з двох лонжеронів та набору нервюр зі стрінгерами. Обидва лонжерони дерев'яні коробки. Обшивка крила - бакелітова фанера та полотно. Елерони двосекційні підвішувалися до заднього лонжерона крила. Щитки алюмінієві, кріпилися до крила на шомполах. Хвостове оперення - змішаної конструкції, що вільно несе стабілізатор і кіль трапецієподібної форми у плані із закругленими кінцями. Кіль знімний. Кіль та стабілізатор дволонжеронні, дерев'яні. Обшивка бакелітова фанера, товщиною 2,0 - 3,0 мм, шкарпетки виклеєні зі шпону. Рулі висоти та напрямки алюмінієві, клепані, обшиті полотном.
Шасі - одностійкове, що забирається, триопорне з хвостовою опорою. Шасі обладналося масляно-повітряною амортизацією та повітряними колодковими гальмами. Шасі забиралося за допомогою пневматичної системи. Хвостова опора, що не забирається, самоорієнтується з масляно-повітряною амортизацією. У зимовий час колісне шасі замінювалося лижами.
Озброєння - одна 20-мм гармата ШВАК для стрільби через вісь редуктора двигуна і два великокаліберні кулемети Березіна. Гармата встановлювалася в розвалі мотора і стріляла через порожній вал гвинта і втулку редуктора. Кулемети встановлювалися вище за двигун, з боків фюзеляжу. Кулемет і гармата перезаряджалися за допомогою пневматичного приводу та вручну.
Боєкомплект кулемета складався з бронебійно-запальних, розривних, трасуючих та пристрілювальних патронів. Усього 1500 набоїв.
Силова установка - поршневий V-подібний 12-циліндровий двигун рідинного охолодження М-105П з трилопатевим гвинтом змінного кроку. На максимальних оборотах двигун забезпечував літак потужністю 1100 л. Запуск двигуна проводився стисненим повітрям. Паливна система – чотири баки загальною ємністю 408 літрів, розміщені в крилах літака. Подача палива в карбюратор здійснювалася примусово від бензонасосу.Маслорадіатор знаходився у тунелі під двигуном, а радіатор охолодження двигуна під кабіною льотчика.
Як-1Б
Б - неофіційне позначення. Починаючи з жовтня 1942 року, усі Як-1 вироблялися за цим стандартом лише на авіаційному заводі у Саратові. Двигун М-105ПА був замінений на значно потужніший форсований двигун М-105ПФ (1180 к. с. на висоті 3000 м), був встановлений новий ліхтар із заниженим гаргротом, а для захисту голови льотчика - переднє бронескло та козирок з прозорих. Крім того, були встановлені нова ручка управління і хвостове колесо, що прибирається, а 7,62-мм кулемети ШКАС були замінені на 12,7-мм УБС.
Як-1М
Перший екземпляр Як-1М з мотором М-105ПФ, побудований 15 лютого 1943 року, відрізнявся від серійного Як-1 насамперед новим крилом меншого розмаху (9,2 м) та меншої площі (14,83 м2). Застосування металевих лонжеронів крила, встановлення замість чотирьох бензобаків двох у крилі та одного, витратного, у фюзеляжі та, таким чином, зменшення запасу палива, зменшення площі хвостового оперення та інші конструктивні заходи зменшили політну вагу на 230 кг. Поліпшення зовнішніх форм і тунелю водорадіатора (він став більш втоплений у фюзеляж, у зв'язку з чим у стандартну форму Як-1 в районі третьої рами довелося внести зміни для його кріплення), перенесення маслорадіатора в центральну частину крила, використання індивідуальних на кожен циліндр реактивних мотора вихлопних патрубків сприяли зменшенню аеродинамічного опору та збільшенню максимальної швидкості.
Літак Як-1М з мотором М-105ПФ2 далеко пішов від першого прототипу і був, по суті, Як-3.
Ла-5
Радянський одномоторний винищувач, створений у 1942 році ОКБ-21 під керівництвом С. А. Лавочкіна у Горькому. Вироблявся з липня 1942 року. Літак являв собою одномісний моноплан цільнодерев'яної конструкції з шасі, що забирається, і закритою кабіною.
Фюзеляж
Фюзеляж дерев'яний, напівмонококова конструкція, овального перерізу. Технологічно складався з двох роз'ємних частин: переднього відсіку та решти планера. Кіль виконаний разом з фюзеляжем.
Силова конструкція передньої частини складалася з п'яти рамних шпангоутів та шести бімсів. Усередині носової частини знаходився т.з. лафет - зварна ферма з хромансилевих труб, профілів та підкосів, яка служила для кріплення моторами двигуна та агрегатів гарматного озброєння літака. Обшивка носової частини – листовий дюралюміній.
Решта каркасу фюзеляжу повністю дерев'яна. Силовий набір хвостової частини - чотири лонжерони, 15 шпангоутів і 143 стрінгери, матеріал - сосна. Всі шпангоути коробчастого перерізу, крім шпангоуту № 1, який виконаний суцільним і відокремлює передню частину фюзеляжу від задньої. Шпангоути № 1, 2 та 3 – силові. Вони не мають нижньої частини і тут каркас планера літака посилений поздовжніми сосновими брусами. Фанерна обшивка фюзеляжу складається з двох половин (правої та лівої), вона кріпилася до каркаса за допомогою клею на основі епоксидної смоли і складалася з 4-8 шарів смуг березового шпону, наклеєного по відношенню до будівельної осі фюзеляжу під кутом 45°, до сусіднього шару шпону – під кутом 90°.
Кабіна льотчика розташована відразу за передньою частиною фюзеляжу, між шпангоутами №2 та №5.Кабіна закривалася зсувною кришкою ліхтаря, шп. №2-7, яка могла бути аварійно скинута одним рухом ручки. У кабіні розташоване крісло льотчика з чашкою під парашут, органи управління літаком та його системами, приладова дошка та електрощиток, зверху дошки встановлено приціл. За спинкою крісла встановлювалася броня товщиною 8,5 мм, попереду та ззаду скління встановлено по бронесклу.
Крило
Крило трапецієподібне у плані, з поперечним V 5° ±15′. Складалося з центроплану та двох відокремлених частин.
Силовий набір центроплану майже повністю дерев'яний, складався з двох лонжеронів, дванадцяти нервюр та стрінгерів. До силового набору клеїлася обшивка з бакелітової фанери змінної товщини від 5 до 3 мм, передня кромка виклеювалася з березового шпону товщиною 3 мм. Усередині центроплана вклеєні кесони для встановлення бензобаків. Центроплан кріпився до лафета та фюзеляжу на болтових з'єднаннях за допомогою чотирьох сталевих кронштейнів (два передніх і два задніх), з'єднання було в експлуатації нероз'ємним, оскільки закрито залізом центроплана, виклеєного з березового шпону. На передньому лонжероні центроплана кріпилися вузли кріплення стулок та стійок шасі. На задньому лонжероні встановлювалися вузли кріплення основних паливних баків та шарніри закрилків.
Конструкція каркаса від'ємної частини крила майже аналогічна каркасу центроплана і включає два лонжерони, 15 нервюр, носовий, середній та хвостовий стрінгери, задню кромку та кінцевий обвід. Консолі кріпляться до центроплану на двох сталевих вузлах стикування, у кожному по чотири болти з термообробленої хромансилевої сталі.На літаках виробництва 1944 (тип 41) застосовуються лонжерони центроплана і крила, виготовлені з термообробленої сталі марки С30ХГСА.
Механізація крила
Елерони типу Фріз з ваговим балансуванням та аеродинамічною компенсацією. Силовий набір складається з трубчастого лонжерону і дев'яти алюмінієвих нервюр, полотняна обшивка. Елерони кріпилися до заднього лонжерона крила трьома шарнірами. Елерони відхилялися від нейтрального положення на 18 ± 1 ° вгору і вниз. На лівому елероні встановлено некерований триммер. Управління елеронами здійснювалося за допомогою трубчастих тяг від ручки керування в кабіні льотчика.
Щитки-закрилки типу Шренк двосекційні, суцільнометалеві. Розташовані між елеронами та фюзеляжем. Підвіска петльова. Управління – від гідросистеми. Максимальний кут відхилення становить 60 ° з допуском мінус 10 °.
Передкрилки щілинні автоматичні, що випускалися під дією аеродинамічних сил на великих кутах атаки, затягуючи появу зривних явищ на крилі. Кріпилися на передній кромці крила між 6 та 14 нервюрами.
ДБ-3
дальній бомбардувальник, розроблений в ОКБ-39 під керівництвом С. В. Іллюшина. Перший політ дослідної машини БДД (ЦКБ-26) виконано влітку 1935 льотчиком-випробувачем В. К. Коккінакі. 1936 року на літаку встановлено п'ять світових рекордів. У серії літак отримав позначення ЦКЛ-30, або ДБ-3.
29 серпня 1934 року начальник УВС РККА Я. І. Алксніс затвердив ТТД на ближній бомбардувальник, розробку якого доручили ЦКЛ заводу № 39. англ.)рус.. У першому варіанті планувався пасажирський літак на 12 пасажирів, мотори отримали вітчизняне позначення М-85. Двигуни М-85 випускалися серійно на заводі Запоріжжя. Бомбардувальник ББ-2, по суті, був аналогом пасажирської машини і розраховувався на доставку 500 кг бомб на відстань до 1500 км із середньою швидкістю 230—240 км/год. Роботи з військового варіанту йшли значно швидше, ніж у цивільному, зважаючи на конкуренцію з боку Туполєва (літак СБ) і Сухого (літак АНТ-37). Перший екземпляр літака, зважаючи на терміни, що підтискують, вирішили будувати за спрощеною технологією, з цільнодерев'яним фюзеляжем і металевим крилом, без озброєння. Машина одержала позначення ЦКЛ-26.
Починаючи з перших польотів і далі, машини зазнавав В. К. Коккінакі. Літак перевершив найсміливіші очікування і навіть дозволяв виконувати петлю Нестерова. Було встановлено 5 світових рекордів. Все це зумовило подальшу долю літаком, і в грудні 1935 року вийшла постанова СТО про подальшу розробку літака - суцільнометалевого швидкісного бомбардувальника дальньої дії БДД, майбутнього ЦКЛ-30, який вже будувався і 31 березня 1936 скоїв випробувальний.
Влітку 1936 року ЦКБ-30 з повним комплектом озброєння надійшов на випробування до ДЕРЖСТАНДАРТ ВВС.Однак, не чекаючи на завершення випробувань, літак запустили в серію під найменуванням ДБ-3С. Терміново із заводу № 39 зняли всі невиконані замовлення та розгорнули виробництво ДБ-3. У такому ж темпі перепрофілювали Воронезький завод № 18. У 1938 розпочав виробництво ДБ-3 126-й завод у Комсомольську-на-Амурі. Надалі, у 1942-1943 роках. літаки випускав і московський завод №23.
У червні 1938 року на спеціально підготовленому ЦКЛ-30 "Москва" був виконаний безпосадковий переліт за маршрутом Москва (Чкаловський) - Спаськ-Далекий. Через рік на цій же машині був виконаний безпосадковий переліт до Канади. У 1940 році було збудовано на 39 заводі дві машини ЦКЛ-30Н-1 і ЦКЛ-30Н-2, для встановлення рекордів дальності жіночими екіпажами.
ДБ-3 випускався і в десантному варіанті, для цього під фюзеляжем підвішували суцільнометалеву десантну кабіну, розраховану на розміщення 10 парашутистів з власною зброєю.
Для групового прикриття далеких бомбардувальників було вирішено переробити ДБ-3 у винищувач супроводу, для чого в передню та задню турелі встановили гармати ШВАК та додали нижню підфюзеляжну турель з кулеметом ШКАС. Досвідчена машина із заводським номером 3018002 отримала позначення ЦКЛ-54. Під час незадовільного результату держвипробувань машину повернули на доопрацювання. На озброєння ЦКЛ-54 так і не ухвалили.
1938 року літаками ДБ-3 було озброєно три повітряні армії. У 1940 році літаки ДБ-3 вступили в бойові дії з фінами і показали велику складність в експлуатації, високу аварійність, недостатнє оборонне озброєння та низку інших недоліків. Це призвело до роботи над глибокої модернізацією машини, що надалі одержала позначення ДБ-3Ф (або Іл-4).
III.Висновки
На військовий розвиток в СРСР приділялася велика увага, бо держава хотіла всюди показати свою міць, щоб всі розуміли кого слід боятися.
Завдяки інженерам СРСР, які створили таку техніку, ми здобули перемогу у війні. Вони створювали ці механізми для захисту своєї держави та нашого з вами майбутнього, і як ми бачимо у них це вдалося. Хай не вся техніка була досконалою, але вона виконувала свою мету.
IV.Використані матеріали
https://ru.wikipedia.org/wiki/Военная_техника_СССР_периода_Второй_мировой_войны
https://ru.wikipedia.org/wiki/Т-40_(танк)
https://ru.wikipedia.org/wiki/БТ-7
https://ru.wikipedia.org/wiki/Т-34
https://ru.wikipedia.org/wiki/Як-1
https://ru.wikipedia.org/wiki/Ла-5
https://ru.wikipedia.org/wiki/ДБ-3
https://ru.wikipedia.org/wiki/СУ-122
https://ru.wikipedia.org/wiki/СУ-152
V.Додатки
Т-40 БТ-7
Т-34 СУ-152
СУ-122 ЯК-1
ЛА-5 ДБ-3
1 2 3