Діагностика карбюраторних двигунів сторінка 2

1 2 3

Ім'я файлу: Діагностика карбюраторних двигунів.doc
Розширення: doc
Розмір: 145кб.
Дата: 19.04.2021
скачати
Пов'язані файли:
avtomatizirovannaya-sistema-diagnostiki-i-ispytaniy-oborudovaniy
ДО_Курсова1.docx
Конспект лекцій ЕК.docx

Діагностику по герметичності надпоршневому простору циліндрів двигуна виробляють по компресії, прориву газів у картер двигуна, чадові масла, розрідженню на впуску, по витокам стисненого повітря і по опору прокручування колінчастого вала.
Компресія двигуна різко збільшується при збільшенні його температури до + 70 ⁰ С і швидкості обертання колінчастого валу до 250 об / хв. Тому, щоб отримати зіставні результати, необхідно компресію Р _з визначити на прогрітому двигуні, а швидкість обертання п колінчастого валу приймати такою, яку для даного двигуна забезпечує справна заряджена батарея. У залежності від ступеня стиснення мінімально допустима компресія для карбюраторних двигунів становить 4,5-8,0 кг / см ^2. Різке зниження компресії Р _з (на 30-40%) вказує на поломку кілець

Двигун

Кривошипно-шатунний
механізм

Механізм
газорозподілу

Елементи механізмів

Циліндри, поршні, кільця, шатуни, колінчастий вал, вкладиші

Розподільні шестірні, штовхачі, направляючі втулки, клапани, пружини клапанів, гнізда клапанів

Знос зубів шестерень,
штовхача і напрямної втулки, стрижня
клапана і штовхача,
стрижня клапана і напрямної втулки, тарілки клапана і гнізда, поломка або втрата пружності клапанних пружин

Знос циліндрів, кілець, стінок, канавок і бобишек поршня, пальців, головок шатуна, вкладишів і шийок колінчастого валу, задираки поверхонь циліндрів і шийок, закоксовиваніє, поломки і втрата пружності кілець, підправленням вкладишів

Параметри технічного стану

Діагностичні ознаки і діагностичні параметри

Потужність, компресія, прорив газів у картер, тиск масла, шуми, вібрації, розрідження на впуску, витрата масла, концентрація продуктів у маслі, зазори між штовхачем і стрижнем клапана

Рис. 7. Структурна схема діагностики кривошипно-шатунного і
газорозподільного механізмів двигуна.

або ж на залягання їх у поршневих канавках. Компресію вимірюють за допомогою компрессометра (манометра, який фіксує максимальний показник) або компрессографа (записуючого манометра), повідомляючи його з циліндром двигуна через отвір для свічки запалювання. Колінчастий вал обертають стартером. Компресія залежить як від стану циліндро-поршневої групи, так і від герметичності клапанів, тому отримані результати необхідно диференціювати. Для цього можна повторити завмер, підвищивши герметичність кілець заливкою в циліндр невеликої кількості масла.
Угар мастила визначається за доливаючи в процесі експлуатації. Він залежить, з одного боку, від зносу кілець, поршня і циліндра і, з іншого - від герметичності клапанів. Крім того, можливо підтікання масла. Допустима норма чаду масла становить не більше 4% від витрати палива. Підвищений чад масла супроводжується помітним димленням на випуску.
Недоліками зазначеного методу є: труднощі обліку величини чаду масла в експлуатації, залежність витрати масла не тільки від износов кілець, але і від износов напрямних втулок клапанів і витоків.
Прорив газів в картер також залежить від зношування деталей циліндро-поршневої групи двигуна або відповідно від пробігу автомобіля. Його вимірюють на дінамометрічеськом стенді або на нижчій передачі під навантаженням, створюваної пригальмовуванням вивішених ведучих коліс автомобіля. Обсяг проривалися газів вимірюють газовим лічильником або ж реометром. Прилад приєднують до маслоналивної горловині, а картер гер-зуючих (закривають вентиляційну трубку і отвір для олійно-вимірювального щупа). Для того щоб переконатися у відсутності витоку газів через сальники колінчатого вала двигуна, необхідно одночасно з-міряти тиск у картері. Більш точно прорив газів можна зміряти за-бором ГОСНИТИ. Принцип роботи цього приладу заснований на вимірюванні сте-пені дроселювання канали (через який вакуум-насос відкачує гази), необхідної для усунення в картері надлишкового тиску. При цьому помилки, пов'язані з витоком газів, крім приладу, виключаються. Між проривом газів в картер і тиском в ньому існує функціональний зв'язок. Тому тиск у картері двигуна може також характеризувати стан циліндро-поршневої групи і служити діагностичним параметром.
Розрідження у впускному тракті і його сталість залежить від швидкісного напору повітря і втрат напору, обумовлених компресією, опором-ням повітряного фільтра, нещільність клапанів, нерівномірністю ра-чих процесів і т.д. Тому величина і стабільність розрідження у впускному трубопроводі двигуна може характеризувати його технічний стан і робочі процеси. Розрідження вимірюють за допомогою вакуум-метра, який приєднується до впускного трубопроводу. Перед перевіркою стану механізмів двигуна попередньо усувають неис-правності систем живлення і запалювання. Орієнтовними нормативами розрідження при справному стані двигуна є при про-вертиваніі колінчастого вала стартером - 380-430 мм рт. ст. і при оборотах холостого ходу 480-560 мм рт. ст. (положення стрілки повинно бути стабільно).
Витоку стисненого повітря з циліндра в положенні, коли його клапани закриті, характеризують знос кілець, втрату ними пружності, закоксовиваніє чи поломку, знос циліндра, знос стінок поршневих канавок, втрату герметичності клапанів і прокладки головки циліндрів. Стан двигуна перевіряють за допомогою приладу К-69. Користуючись цим приладом, по черзі впускають стиснене повітря в циліндри через отвори для свічок запалювання в положенні, коли клапани закриті, і при цьому
вимірюють витоку повітря за показаннями манометра приладу.
Стиснене повітря з повітряної магістралі через впускний штуцер надходить в колектор. При відкритому впускному вентилі вимірювання витоків (і закритому вентилі прослуховування витоків) повітря надходить у редуктор тиску і через калібрований отвір проходить у повітряну камеру, яка через друге калібрований отвір сполучається з вимірювальним манометром. Далі повітря з повітряної камери через зворотний клапан, гнучкий шланг і випробувальний наконечник, забезпечений гумовим конусом, надходить в циліндр двигуна. За вимірювального манометру визначають тиск повітря, що характеризує його витік з циліндра. Перед вимірюванням редуктор тиску регулюють на робоче тиск 2 кг / см ^2, а за допомогою регулювальної голки таріруют свідчення вимірюв-редньо манометра. При повної герметичності досліджуваного циліндра тиск повітря в повітряній камері буде дорівнює тиску повітря за редуктором тиску, яке і покаже вимірювальний манометр.
Наявність в циліндрі нещільностей викликає витік із нього повітря і зменшення тиску повітря в повітряній камері, яке також буде реєструватися вимірювальним манометром. Для зручності користування приладом по вимірювальному манометру визначають не тиск, а відносну витік повітря у відсотках по відношенню до максимального значення витоку. При повної герметичності циліндра стрілка вимірювального манометра буде показувати максимальний тиск, що за шкалою вимірювального манометра приймається за нуль. При повній витоку повітря з циліндра тиск за шкалою вимірювального манометра приймається за 100%. Таким чином, відхилення стрілки вимірювального манометра від нульового значення буде вказувати втрату повітря через нещільність, виражену у відсотках. Для зручності користування приладом шкала вимірювального манометра розмічена на зони: хороший стан двигуна, задовільний і потребує ремонту. Витоку повітря через клапани двигуна, що вказують на їх несправностями-ності, виявляють прослуховуванням за допомогою фонендоскопа або візу-ально по коливань в індикаторі, що встановлюється в свічкових отворах, сусідніх з перевіряється циліндром. Витоку через прокладку головки циліндрів визначають за бульбашок повітря, які з'являтимуться в горловині радіатора або в площині роз'єму.
Діагностика з шумів і вібрацій. Шуми (стуки) і вібрації, тобто коливальні процеси пружного середовища, що виникають при роботі механізмів, використовують для віброакустичної діагностики двигуна й інших агрегатів автомобіля. Джерелом цих коливань є газодинамічні процеси (згоряння, випуск, впуск), регулярні механічні зіткнення в сполученнях за рахунок зазорів і неврівноваженості мас, а також хаотичні коливання, зумовлені процесами тертя. При роботі двигуна всі ці коливання накладаються один на одного і, взаємодіючи, утворюють випадкову сукупність коливальних процесів, що називається спектром. Це ускладнює віброакустичної діагностики через необхідність придушення перешкод, виділення корисних сигналів і розшифровки коливального спектра.
Поширення коливань у пружному середовищі (тверді тіла, рідини, гази) носить хвильовий характер. Параметрами коливального процесу є: частота (періодичність), рівень (амплітуда) і фаза, тобто положення імпульсу коливального процесу щодо опорної точки циклу роботи механізму (наприклад, в.м.т.).
Частоту вимірюють Герца, а рівень - зсувом, швидкістю або прискоренням частинок пружного середовища, тиском (у барах), які виникають у неї, або ж потужністю (в децибелах) коливального процесу. Між пере-чисельними параметрами рівня коливань існують перекладні масштаби. Повітряні коливання називають шумами (стукотами), а коливання матеріалу, з якого складається механізм, - вібраціями. Шуми воспр-ють за допомогою мікрофона, а параметри вібрації - за допомогою п'єзо-електричних датчиків. Отримані таким чином сигнали підсилюють, вимірюють за масштабом і реєструють. Засобом реєстрації може бути осцилограф (при візуальному спостереженні за процесом) або граничний індіікатор, наприклад пристрій, в якому при досягненні заданого рівня коливань запалюється контрольна лампа. У найпростіших слухових приладах (стетоскопа) вібрації сприймають за допомогою стрижня і діафрагми.
Шуми схильні до значних спотворень під впливом зовнішнього середовища. Це ускладнює їх використання для діагностики двигунів. Вібрації сприймаються безпосередньо на поверхні діагностується механізму, завдяки чому дають більш достовірну інформацію про його технічний стан.
Можливість здійснення віброакустичної діагностики двигуна, тобто можливість розшифровки коливальних процесів, обумовлена наступними положеннями. Коливання, що виникають при зіткненнях сполучених деталей, за своїми параметрами різко відрізняються як від коливань газодинамічного походження, так і від коливань, обумовлених тертям. Кожна соударяются пара породжує свої власні коливання. При зміні зазорів потужність коливань різко змінюється внаслідок зміни енергії зіткнення, при цьому також змінюється тривалість зіткнень. Належність коливань соударяющихся пар може бути визначена по фазі щодо опорної точки (в.м.т., посадка клапана та ін.) Величина параметрів сигналу змінюється від швидкісного і навантажувального режимів роботи двигуна.
Існує кілька методів віброакустичної діагностики. Одним з них є реєстрація за допомогою осцилографа рівня коливального процесу у вигляді миттєвого імпульсу в функції часу (або кута повороту колінчастого валу). Щоб придушити перешкоди і конкретизувати спостереження, процес реєструють, по-перше, в смузі частот, у якій несправність даного механізму виявляється найбільш сильно, по-друге, на вузькій ділянці, поблизу опорної точки (наприклад, в.м.т.), в -третє, використовують найбільш вигідні для діагностики швидкісні і навантажувальні режими і місця встановлення датчиків. Про несправності діагностується сполучення судять за рівнем і характером спаду коливального процесу, порівнюючи його з нормативним.

Іншим більш універсальним методом віброакустичної діагностики є реєстрація і аналіз всього спектру, тобто всієї сукупності коливальних процесів. Аналіз спектру полягає в угрупованні по частотах його складових коливальних процесів за допомогою фільтрів (подібно налаштування радіоприймача на відповідні хвилі). Коливальний спектр знімають на вузькому, характерному, ділянці процесу при відповідному швидкісному та нагрузочном режимі роботи діагностується механізму. Дефект виявляють по максимальному або середнього рівня коливального процесу в смузі частот, обумовленої роботою діагностується сполучення. Отримані результати порівнюють з нормативами (еталонами). Нормативи визначають експериментально, шляхом штучного введення дефектів або шляхом накопичення та статистичної обробки результатів експлуатаційних спостережень.
При автоматизованому діагностичному укладанні виміряні величини амплітуд та їх зміщень порівнюють з допомогою логічного пристрою з еталонами, що зберігаються в блоці пам'яті машини.
Діагностика за параметрами картерной олії дає можливість визначити темп зношування деталей двигуна, якість роботи повітряних і масляних фільтрів, герметичність системи охолодження, а також придатність самого олії. Для цього необхідно періодично відбирати з картера проби масла, вимірювати концентрацію в ньому продуктів зносу і кремнію, визначати в'язкість і вміст води. Перевищення допустимих норм по концентрації в маслі металів вкаже на несправну роботу сполучених деталей, перевищення норми вмісту кремнію - на несправність фільтрів, присутність води - на несправність системи охолодження, а знижена в'язкість дозволить судити про придатність олії.
Можливість діагностики двигуна по концентрації продуктів зносу (свинцю, хрому, заліза, алюмінію та ін) в картерной маслі обумовлена залежністю її рівня тільки від інтенсивності зношування відповідних деталей (підшипників, кілець, циліндрів) двигуна. Це означає, що після закінчення деякого часу роботи масла в двигуні (при практичному сталому об'ємі масла, інтенсивності очищення і угарі) концентрація кожного з продуктів зносу в маслі досягає певного рівня і стабілізується. Спад і поповнення зважених в олії часток врівноважується. Цей рівень буде тим вище, чим більше швидкість зношування деталей двигуна. Так як швидкість зношування при справних системах фільтрації та охолодження характеризує справність сполучення тертьових пар механізму, то за рівнем концентрації можна виявити приховані і назріваючі відмови.
Рівень концентрації до продуктів зносу в маслі після настання його стабілізації визначається виразом

де с - інтенсивність надходження в масло продуктів зносу;
у _ф - інтенсивність видалення продуктів зносу маслоочістітелем;
в _у - інтенсивність убутку продуктів зносу за рахунок чаду масла.
Для діагностики двигуна по концентрації продуктів зносу в картерной маслі (кожного металу в окремо) застосовують спектральний аналіз, що володіє дуже високою чутливістю.
Спектральний аналіз полягає в наступному. Пробу картерной масла спалюють у високотемпературному полум'я вольтової дуги і реєструють спектр за допомогою спектрографа або автоматизованої фотоелектричної установки. Пари продуктів зносу дають лінійчатий спектр, який піддають якісному і кількісному аналізу.
Якісний аналіз полягає у виявленні спектральних ліній, що свідчать про присутність в картерной маслі металів деталей, що зношуються, а кількісний - у визначенні інтенсивності почорніння спектральних ліній. Щільність почорніння ліній вимірюють за допомогою мікрофотометра. Отриманий результат переводять в абсолютні одиниці концентрації, використовуючи Таріровочниє графіки. Графік будують для кожного елемента за результатами аналізу еталонів (проб масла з відомим змістом елемента). У процесі експлуатації на кожен автомобіль ведуть графік зміни рівня концентрації продуктів зносу металів найбільш відповідальних деталей двигуна (наприклад, циліндрів - Fe, поршнів - Al, кілець - Cr, підшипників колінчастого валу - Pb), а також стежать за концентрацією кремнію, в'язкістю і іншими параметрами масла. Таким чином спостерігаючи за темпом зношування основних деталей, за появою в маслі кремнію і придатності масла, завчасно виявляють відмови механізмів і систем, і прогнозують ресурс роботи двигуна.
Менш точно, але відносно швидко і просто можна діагностувати двигун по концентрації феромагнітних часток в його картерной маслі. Таку діагностику здійснюють за допомогою електричного приладу, що вимірює концентрацію продуктів зносу заліза по зміні індуктивності олії за рахунок присутності в ньому феромагнітних частинок.
7.2. Система охолодження.
Характерними несправностями системи охолодження є підтікання і недостатня ефективність охолодження двигуна. Перше відбувається через пошкодження шлангів та їх з'єднань, сальника водяного насоса, тріщин, псування прокладок, а друге - внаслідок утворення накипу, внутрішнього або зовнішнього забруднення радіатора, пошкодження його трубок, поломок водяного насоса, несправності термостата, пробуксовки ременя вентилятора або його обриву . У результаті цих несправностей двигун перегрівається під час роботи.
Діагностика системи охолодження полягає у визначенні теплового стану системи і її герметичності, а також у виявленні несправностей її елементів. Про тепловому стані системи судять по схильність двигуна до перегріву (перевищення температури охолоджуючої рідини + 85 ⁰ С) при його нормальному навантаженні.
Ефективність роботи радіатора можна перевірити по різниці температур охолоджувальної рідини в його верхній і нижній частинах (вона повинна бути в межах 8-12 ⁰ С).
Герметичність системи охолодження (після візуальної перевірки подтеканий) перевіряють обпресуванням, створюючи у верхній не заповнена частині радіатора тиск близько 0,6 кг / см ^2. Для цього застосовують прилад, що складається з повітряного насоса, манометра і пристрої для з'єднання з заливний горловиною радіатора. При відсутності течі показання манометра стабільні. Якщо циліндри двигуна повідомляються з системою охолодження (є тріщини в блоці циліндрів або пошкоджена прокладка), стрілка манометра буде коливатися.
Натяг ременя вентилятора перевіряють силою, необхідної для його прогину в межах 10-20 мм (додається сила повинна бути 3-4 кг).
Термостат перевіряють у разі, якщо спостерігається уповільнений прогрів двигуна після пуску або, навпаки, швидкий його перегрів. Для цього термостат занурюють у ванну з водою. Воду підігрівають, контролюючи температуру термометром. Момент початку і кінця відкриття клапана повинен відбуватися відповідно при температурах + 65-70 і + 80-85 ⁰ С. Несправний термостат замінюють.
Регулювальні роботи за системою охолодження включають: натяг до норми ременя вентилятора, усунення течі в з'єднаннях з шлангами і через сальник водяного насоса, а також промивання системи охолодження від опадів і видалення з неї накипу. Систему промивають струменем води під тиском 2-3 кг / см ² при знятому термостаті. Напрямок промивання має бути протилежним циркуляції охолоджуючої рідини під час роботи двигуна.
Накип видаляють для поліпшення теплообміну стінок системи охолодження. За даними НИИАТа, при товщині накипу 1 мм інтенсивність охолодження знижується на 25%, потужність на 6%, а витрата палива збільшується на 5%. Накип видаляють за допомогою хімічних розчинів. Хороші результати дає промивання розчином соляної кислоти з інгібітором, змочувачем і піногасником. Зазначений розчин заливають у систему охолодження, пускають двигун і прогрівають розчин до + 60 ⁰ С. Через 10-15 хв розчин зливають, а систему промивають гарячою водою, попередньо знявши термостат. Для нейтралізації залишків кислоти в промивну воду додають нейтралізатор (соду, двухромокіслий калій).
7.3. Система харчування.
Від технічного стану механізмів та вузлів системи живлення двигуна в значній мірі залежать основні показники його роботи - потужність і економічність, а отже, і динамічні якості автомобіля.
Діагностичні та регулювальні роботи за системою харчування направлені на своєчасне виявлення і усунення несправностей механізмів та вузлів, які забезпечують надійний пуск двигуна і його роботу з заданими потужностними і економічними показниками.
Діагностика систем живлення карбюраторних двигунів проводиться методами ходових і стендових випробувань і поелементної оцінки технічного стану механізмів та вузлів систем.
При ходових випробуваннях визначається витрата палива автомобілем при пробігу на певному маршруті або при русі автомобіля з постійною швидкістю на короткому мірному ділянці (1 км).
У автотранспортних підприємствах найбільш широко застосовується метод перевірки витрати палива на маршруті, оскільки він не вимагає складної організації та спеціального обладнання.
Характер маршруту повинен відповідати умовам експлуатації цього транспортного засобу (наприклад, маршрут по міських вулицях для автомобіля-таксі, маршрут по заміських дорогах для міжміських автобусів). Середня довжина маршруту - 5-10 км. Зазвичай вибирають маятниковий маршрут, тобто такий, у якому автомобіль рухається до кінцевого пункту і повертається в гараж по одній і тій же дорозі. При цьому підтримують однакову технічну швидкість. Кількість витраченого палива вимірюють за допомогою мірного бачка, з'єднаного шлангом з вхідним штуцером паливного насоса. Довжину пройденого шляху фіксують по спідометру.
Для перевірки витрати палива на короткому мірному ділянці вибирають рівну ділянку дороги протяжністю 1 км з малим рухом. Автомобіль на підході до ділянки розганяють до швидкості 40-60 км / год і підтримують цю швидкість на всьому протязі ділянки. Як і при випробуваннях на маршруті, вимірювання кількості витраченого палива проводять за допомогою мірного бачка.
В обох випадках для забезпечення необхідної точності вимірювань заїзди повторюють 2-3 рази, а витрати палива підраховують за формулою

де Q _ср - середнє з усіх заїздів кількість палива, витраченого на
маршруті або мірному ділянці, л;
L - довжина маршруту або мірного ділянки, км.
Метод ходових випробувань має ряд недоліків. До їх числа належить значна трудомісткість роботи, труднощі забезпечення однакових дорожніх і кліматичних умов (а отже, і труднощі зіставлення отриманих результатів). Крім того, при ходових випробуваннях не представляється можливим точно врахувати навантаження двигуна.
Тому системи живлення автомобіля доцільно діагностувати на стенді з біговими барабанами.
При діагностиці на стенді визначають витрата палива двигуном (л / 100 км) при заданому навантаженні і проводять перевірку якості робочого процесу з аналізу складу відпрацьованих газів двигуна, який у карбюраторних двигунів здійснюють за допомогою газоаналізаторів. Принцип роботи газоаналізатора НИИАТ полягає в тому, що відпрацьовані гази двигуна проходять через спеціальну вимірювальну камеру приладу. В камері відбувається допалювання наявного в газах вуглекислого газу СО. При цьому змінюються температура платинової нитки, вміщеній в камері, і її електричний опір. Нитка нагрівається, і електричний опір змінюється тим більше, чим більше в продуктах згорання міститься СО. Зміна електричного опору визначається за допомогою мостової схеми.
Аналіз відпрацьованих газів проводиться на двох режимах роботи двигуна: при 600 і при 2 000 об / хв колінчатого валу. Перший режим дозволяє оцінити справність системи холостого ходу карбюратора, другий - справність головної дозуючої системи карбюратора, насоса-прискорювача і економайзера. Справної роботі відповідає вміст СО у відпрацьованих газах не більше 2%. Якщо в них міститься від 2 до 10% СО, то карбюратор несправний.
Слід, однак, відзначити, що склад відпрацьованих газів карбюра-торного двигуна залежить не тільки від якості горючої суміші, але і від працездатності системи запалювання, а тому для остаточного судження про справність системи живлення необхідна перевірка роботи системи запалювання.
Крім визначення технічного стану системи живлення за складом відпрацьованих газів, можна судити так само про їх токсичність і, таким чи-тельно, про можливість допуску автомобіля до подальшої експлуатації.
Поелементна діагностика системи живлення карбюраторного двигуна полягає у визначенні несправностей механізмів і вузлів системи живлення на підставі діагностичних ознак (сигналів), характеризую-щих зміна параметрів їх технічного стану.
З структурної схеми діагностики системи живлення (рис. 8) ми дізнаємося, по-перше, від яких механізмів і вузлів залежать несправності системи живлення і, по-друге, що служить загальними ознаками даного технічного стану системи в цілому.
З цієї ж схеми випливає, що основними видами робіт при поелементної діагностики системи живлення карбюраторного двигуна є: перевірка герметичності паливопрово стану паливних і повітряних фільтрів; перевірка паливного насоса; карбюратора; обмежувача максимальних обертів.
Герметичність паливопроводів перевіряють по щільності з'єднань і по відсутності течі. Стан паливних і повітряних фільтрів оцінюється візуально за ступенем забруднення фільтруючих елементів і масла (в повітряних фільтрах), а так само по відсутності механічних пошкоджень фільтруючих елементів.
Працездатність паливного насоса визначається величиною і ско-кістю падіння тиску палива після насоса, розрідженням перед насосом і його продуктивністю. Для сучасних вітчизняних двигунів тиск палива після насоса має бути в межах 0,15-0,30 кг / см ^2, а продуктивність - від 0,7 до 2,0 л / хв. Допускається падіння тиску після насоса до 0,08-0 , 10 кг / см ² за 30 сек. Для перевірки використовують спеціальні прилади (ДАРО) з ручним або електричним приводом.
Так як тиск, створюваний насосом, часто залежить від пружності пружини діафрагми, то її необхідно перевіряти (на спеціальному приладі) за довжиною у вільному стані і під певним навантаженням.
При поелементної діагностики карбюраторів контролюють рівень палива в камері поплавця, пропускну здатність дозуючих елементів (жиклерів, розпилювачів), герметичність клапана економайзера.
У більшості вітчизняних карбюраторів рівень палива розташовується нижче площини роз'єму карбюратора на 15-19 мм.
Рівень можна перевіряти без розбирання карбюратора і зняття його з двигуна. Для цього застосовують пристосування у вигляді скляної трубки, з'єднаної гумовим шлангом з металевим штуцером, який ввертається замість пробки під одним з жиклерів.
Пристосування діє за принципом сполучених посудин. Відстань від площини роз'єму поплавковою камери до рівня палива в скляній трубці вкаже на висоту рівня палива в камері поплавця. При вимірі цим пристосуванням необхідно підкачувати паливо важелем ручної підкачки насоса.
Перевірка рівня палива в камері поплавця на знятому з двигуна карбюраторі проводиться на приладі ГАРО (модель 577). Цей прилад дозволяє з допомогою паливного насоса створити робочий тиск в камері поплавця і одночасно з перевіркою рівня палива проконтролювати герметичність з'єднань карбюратора. Деякі карбюратори (К-82М, К-84м, К-88) мають для перевірки рівня палива контрольний отвір в стінці камери поплавця.
Пропускна здатність жиклерів відповідно до ГОСТ 2093-43 визначається кількістю води в кубічних сантиметрах, що протікає через дозуюче отвір жиклера за 1 хв під напором водяного стовпа висотою 1 м ± 2 мм при температурі води 20 ± 1 ⁰ С.
Вимірювання пропускної здатності жиклерів проводиться на приладах з абсолютним або відносним виміром. У приладі з абсолютним виміром за допомогою мірної мензурки вимірюють всю кількість води, що минув за певний час через жиклер при напорі в 1 м. У приладі з відносним виміром загальна кількість води, яка витікає за певний час з бачка приладу, обмежується пропускною здатністю каліброваного отвору. З цієї кількості лише частина води встигає пройти через жиклер, а решта вода потрапляє в мірну трубку. У трубці встановлюється постійний рівень води. Цей рівень тим менша, чим більша пропускна здатність жиклера. Шкала мірної трубки шляхом випробування еталонних жиклерів протарірована так, що безпосередньо показує кількість води (см ^3), що пройшло через жиклер за 1 хв.
У першому випадку час закінчення визначається за секундоміром або пісочним годинником, а потім витрата води знаходять за формулою

де g - пропускна здатність жиклера (витрата води), см ³ / хв;
Q - витрата води за час закінчення, см ^3;
t - час закінчення води, сек.
Герметичність клапана економайзера з вакуумним приводом (карбюратори К-75, К-21, К-88) і опір тиску його відкриття перевіряються на пристосуванні НИИАТ. Пристосування дозволяє створити розрідження над діафрагмою клапана 200 мм рт. ст. При такому розрідженні клапан повинен бути щільно закритий і не пропускати бензин. Потім розрідження над діафрагмою поступово зменшують і момент відкриття клапана економайзера відзначають по появі течі бензину з-під клапана. Клапан повинен відкриватися при розрідженні над діафрагмою 100-120 мм рт. ст. Для перевірки закриття клапана економайзера розрідження над діафрагмою поступово збільшують до припинення течі з-під клапана. Різниця в тисках відкриття і закриття клапана не повинна перевищувати 25 мм рт. ст.
Обмежувачі максимальних обертів двигуна можуть бути пневматичними або відцентрово-вакуумними (ЗІЛ-130). Пневматичні обмежувачі перевіряють на приладі НИИАТ за величиною натягу пружини під дією еталонного вантажу. У відцентрово-вакуумних обмежниках контролюють момент включення відцентрового датчика і герметичність його клапана. Момент включення відцентрового датчика перевіряють за допомогою спеціального приладу. Прилад дозволяє створити в датчику необхідне розрідження, виміряти його з допомогою пьезометра, а також забезпечує обертання ротора датчика. Порядок регулювання наступний: датчик встановлюють на прилад і його ротор приводиться в обертання зі швидкістю 1000 об / хв. За допомогою насоса приладу в роторі створюється розрідження, рівне 250 мм вод. ст. Потім число оборотів плавно збільшують. Початок збільшення розрідження (за пьезометра) повинно спостерігатися при 1500-1550 об / хв ротора. Необхідна регулювання здійснюється за допомогою гвинта пружини клапана.
Карбюратор в цілому може бути перевірений на безмоторної установці. Установка дозволяє відтворити умови роботи карбюратора на двигуні і імітувати всі усталені режими роботи двигуна від холостого ходу до максимальної потужності.
При перевірці на безмоторної установці визначають кількість палива, що витрачається карбюратором в залежності від кількості повітря, що поступає в нього через повітряний патрубок і відповідного певним режимам роботи карбюратора на автомобілі. Витрати повітря, що відповідають кожному з режимів роботи, визначають заздалегідь випробуваннями на еталонних карбюраторах в певних умовах. Наприклад, перший режим (і відповідний йому витрата повітря) підібраний для випадку руху автомобіля з невеликою сталою швидкістю по горизонтальній дорозі, останній - робота карбюратора на повному відкритті дроселя, інші режими - проміжні.
Порівнюючи витрати палива з контрольними значеннями, можна визначити стан та справність карбюратора. Так, при підвищеній пропускної здатності жиклерів, що забезпечують основну подачу палива, витрата палива на всіх режимах виявляється вище контрольних значень. Негерметичність клапана економайзера призводить до підвищення витрат палива на режимі малого навантаження, у той час як на інших режимах витрата залишається в межах норм.
Випробування карбюратора на безмоторної установці дає досить повну картину його роботи на всіх режимах і дозволяє виявити наявні несправності.
Регулювальні роботи і роботи з обслуговування карбюраторного двигуна полягають в усуненні виявлених при перевірці несправностей. Найбільш характерними для карбюраторного двигуна є усунення негерметичності в топливопроводах і агрегатах, промивання очищення паливних і повітряних фільтрів.
У карбюраторного двигуна регулюють рівень палива в камері поплавця. Для цього змінюють число прокладок під гніздом голчастого клапана або згинають важіль поплавця, що впирається в голку. Жиклери, що не відповідають за пропускної спроможності нормам, замінюють. Регулювання карбюратора проводять на мінімальні обороти холостого ходу на прогрітому двигуні. До її початку необхідно перевірити роботу системи запалювання, приводів дроселя, а також переконатися у відсутності підсосів повітря у впускному трубопроводі. Мінімальних обертів двигуна домагаються шляхом почергового викручування і загортання гвинта якості суміші та наполегливої гвинта дроселя, підбираючи найбільш вигідне їх положення, що відповідає найменшим стійким оборотами. При правильному регулюванні карбюраторний двигун повинен стійко працювати при 400-600 об / хв колінчатого валу.
При необхідності регулюють момент відкриття клапана економайзера або хід насоса-прискорювача, датчик обмежувача максимальних обертів.

1 2 3

скачати