Глава 2. Автомобильный рынок
2.1. Особенности автомобилестроения как сектора экономики.
Автомобилестроение – одна из важнейших отраслей машиностроительного комплекса мира20. Продукция отрасли пользуется все большим спросом у населения и не только в развитых странах, так как на разного вида автотранспортных средствах (легких и грузовых автомобилях, автобусах) осуществляется перевозка пассажиров и грузов во всех государствах мира, на всех материках.
Особенности развития отрасли. Попытки создания автомобиля с двигателем внутреннего сгорания предпринимались еще с середины XIX в. Точкой отсчета эры автомобилестроения принято считать 1886 год. Именно в тот год немецкий инженер Карл Бенц создал первый автомобиль с двигателем внутреннего сгорания, который был разработан Готлибом Даймлером. А вот первый в мире серийный автомобиль был собран в Детройте (США) на заводе Генри Форда и продан 23 июля 1903 г. В автомобильной промышленности широко используется продукция черной и цветной металлургии, химической, нефтехимической, стекольной, текстильной промышленности, а также электроники и электротехники. При создании автомобилей используются металлы (сталь, алюминий и др.), натуральный и синтетический каучук, стекло, пластик, ткани, разнообразная продукция станкостроения и проч. Одновременно и автомобилестроение, в свою очередь, оказывает влияние на развитие всех указанных и многих других отраслей промышленности.
Например, как крупнейший потребитель топлива, оно оказывает серьезное воздействие на развитие нефтяной промышленности мира. К тому же данная отрасль очень восприимчива ко всякого рода новым тенденциям в науке и экономике. В автомобильной промышленности широко применяются все технологические новшества, в т.ч. промышленные роботы.
Именно в этой отрасли в США зародилось конвейерное производство («фордизм»). Хотя следующий технологический переворот – переход к гибким формам организации производства (так называемый «постфордизм») – осуществили уже иные страны: Япония, Швеция и др. Эта новая схема производства, в противоположность «фордизму», была основана не на принципе «экономии, благодаря масштабу производства», а на принципе «экономии, благодаря разнообразию производства». Главным в нем является создание малых гибких производственных систем, учитывающих преимущества местных условий стран, где осуществляется производство комплектующих и сборка, а также быстроменяющиеся требования потребительского рынка.
В автомобильной промышленности сформировался и своеобразный рынок сырья. Это старые машины, которые являются основным источником металлического лома. Ныне автомобили из США уже на 1/3 изготовляются из стального лома, а японские – на 3/4 их общей массы. Иными словами, автомобильная промышленность становится более «ресурсоэкономной» и «экологичной»21.
В мире производством автомобилей занимается большое число крупных, средних и мелких компаний. Наблюдается интернационализация мирового автомобилестроения. Крупные автомобильные концерны являются не только производителями транспортных средств, представителями сферы услуг (в плане послепродажного сервиса), но они также участвуют в финансовой сфере, т.е. в экономической деятельности страны. Довольно часто от их деятельности зависит будущее той или иной страны, так как их годовой оборот в стоимостном выражении измеряется миллиардами долларов. В их научных лабораториях создаются последние технологические новшества или им передаются новейшие технологии, которые еще недавно испытывали в ВПК. В современном мире автомобильный рынок совмещает в себе функции реализации продукции концернов и их банковскую деятельность. У каждого из шестнадцати крупнейших автомобильных ТНК мира имеется собственный банковский департамент. Иными словами, автомобильная индустрия с ее рынком ныне относится как ко вторичному, так и к третичному сектору экономики.
Мировое автомобилестроение становится все более интернациональным22. Растет доля прямых зарубежных инвестиций, само производство выходит за рамки национальных границ. Однако степень транснационализации автомобильных компаний сильно различается и зависит от специфики экономической стратегии материнских корпораций, от емкости национальных рынков тех стран, в которых они зародились. Интернационализация производства и процесс глобализации мировой экономики оказали существенное влияние на размещение автомобилестроения в странах и регионах мира. Так, если раньше можно было говорить о размещении предприятий американского, японского или западноевропейского автомобилестроения, то в настоящее время говорят о размещении производств автомобильных ТНК разных стран, поскольку доля производства и продаж в зарубежных филиалах компаний зачастую превышает производство в рамках национальных границ. Автомобиль под маркой какого-либо национального производителя может быть собран в любой точке земного шара. Автомобиль может быть также полностью изготовлен на территории страны происхождения ТНК из узлов и комплектующих, созданных за рубежом Основными мотивами размещения зарубежных филиалов автомобильных корпораций по всему миру служат: завоевание перспективных рынков сбыта продукции отрасли; использование местной и более дешевой рабочей силы; развитие международной специализации и кооперирования производства (в том числе создание зарубежных производств); процесс межфирменных слияний корпораций. Крупнейшие ТНК открывают и в менее развитых странах филиалы и автосборочные предприятия, налаживают производство автомобильных двигателей и других комплектующих и деталей. В связи с возрастающим спросом на местных рынках они выпускают автомобили одних и тех же марок в разных странах. В процесс автосборки включаются также машиностроительные предприятия России и других стран СНГ.
На долю лидирующей десятки компаний-автогигантов приходится свыше 75% общего мирового производства автомобилей всех видов и марок. Корпорации-лидеры: «Тойота» и «Дженерал Моторс» (свыше 9,3 млн автотранспортных средств, 2007 г.), «Фольксваген» и «Форд» (около 6,3 млн единиц), «Хонда» (около 4 млн шт.). Американская фирма «Дженерал Моторс», являлась многие десятилетия лидером в отрасли – на ее предприятиях производится каждый седьмой автомобиль, выпускаемый в мире. В 2005 г. в мире производилось около 66 млн автотранспортных средств всех марок (грузовых, легковых, минивэнов, автобусов), а в 2007 г. – уже более 73 млн единиц23.
Сдвиги в размещении производственных мощностей мирового автомобилестроения. Во второй половине ХХ в. в мировом автомобилестроении произошли очень существенные сдвиги, причем как на уровне отдельных стран, так и на уровне регионов.
В 1950 г. на долю США приходилось около 80% мирового производства автомобилей, в то время как на все страны Западной Европы – лишь около 15%, и на остальные государства мира – около 5%. Но вскоре, уже к середине 1950-х гг. ситуация начала стремительно меняться. А в 1970 г. на долю США уже приходилось немногим более 30% мирового производства автомобилей (в 1990 г. – около 20%, ныне – 15%)24.
В США рекордный уровень производства автомобилей (12,9 млн шт.) был отмечен в 1978 г. Но затем Япония становится мировым лидером по производству автомобилей (рекордный уровень – 13,5 млн шт. в 1990 г.). Динамика выпуска автотранспортных средств всех видов (автомобилей легковых, грузовых, автобусов и проч.) странами-лидерами приводит к изменения облика автомобилестроения других стран. Во второй половине ХХ в. существенно менялся удельный вес стран и регионов в производстве продукции отрасли.
Так, снизилась роль трех ведущих государств в автомобильной промышленности мира (1950 г. – почти 100%; 1995 г. – 54%, в 2007 г. – около 42%). США потеряли прежнее первенство в производстве автомобилей. Япония вышла на лидирующие позиции. А на третьем месте ныне Китай (сменивший ФРГ, которая занимала 3-е место еще в 2005 г.). Быстрыми темпами развивается ныне автомобилестроение в развивающихся странах. В десятке мировых лидеров отрасли – Китай, Республика Корея, Бразилия, Индия. Производство также развито в Мексике, Таиланде, Турции, Иране и др.
Следует при этом отметить, что в 1990-е годы в автомобильной индустрии почти всех стран Восточной Европы отмечался сильнейший спад (в Югославии, Венгрии, Чехии, Украине – почти на 90%, в России и Белоруссии – более чем на 75%)25.
Ныне в России производится 1,7 млн автотранспортных средств (в т.ч. более 1 млн легковых автомобилей – преимущественно сборка иностранных моделей).
Структура мирового производства автомобилей имеет свои особенности. В мировом выпуске автомобилей (свыше 73 млн шт., 2007 г.) устойчиво сохраняется высокая доля легковых автомобилей (около 70%). При этом в структуре производства автомобилей по странам сохраняются большие различия.
Так, значительна (а часто и велика) доля грузовых автомобилей в странах с развитой горнодобывающей промышленностью – в Китае (более 50%), в США (более 60%), Канаде (около 50%), в Индии (около 25%). В ССР, вплоть до начала 1970-х годов, производство грузовиков превышало выпуск легковых автомобилей (1950 г. – более 85%; в 1965 г. – более 65%). Ныне ситуация в нашей стране изменилась (доля грузовых автомобилей не превышает 20%, производство их в 2007 г. составило около 250 тыс. штук, а выпуск легковых автомобилей – более 1 млн штук). В Японии более весомая доля в производстве грузовых автомобилей (около 40%) и страна занимает очень значительную нишу на мировом рынке этого вида продукции26.
В выпуске легких грузовиков (17 млн шт., 2007 г.) в мире лидируют США, Китай, Канада, Япония, Мексика, Таиланд, Испания, Франция, Бразилия, Республика Корея. Мировыми лидерами по производству тяжелых грузовиков (грузоподъемностью более 5 тонн) в настоящее время являются: Китай, Япония, Индия, США, ФРГ, Бразилия, Россия, Испания, Мексика.
Их мировое производство превысило 3,4 млн единиц. А среди мировых лидеров по производству автобусов следует назвать Китай (около 1/3), США, Бразилию, Россию, Республику Корея, Японию, ФРГ.
Производство легковых автомобилей. В мире сформировались три главных ареала производства легковых автомобилей: азиатский, американский и западноевропейский. В 2007 г. было выпущено свыше 53 млн новых легковых автомобилей (2005 г. – 46 млн штук). Лидеры – Япония (около 18% мирового производства), Китай (более12%), ФРГ (10%).
Сразу после Второй мировой войны ситуация в отрасли начала стремительно меняться. Если в 1950 г. на долю стран Северной Америки приходилось 85%, то в 1960 г. уже немногим более 55% мирового производства легковых автомобилей, в 1970 г. – чуть более 30%, а к 2007 г. – лишь около 12%. В то же время удельный вес Западной Европы и Азии в общемировом производстве продукции отрасли рос быстрыми темпами.
В настоящее время регионом – лидером по производству легковых автомобилей является Азия, а Западная Европа перешла на второе место.
Серьезное влияние на развитие мирового автомобилестроения всегда оказывали мировые нефтяные кризисы. Если вспомнить историю, то особенно сильно резкий рост цен на нефть в 1973 г. ударил по американским автомобильным корпорациям, визитной карточкой которых являлись мощные энергоемкие автомобили. Корпорации впервые были вынуждены резко сократить (на 30%) объемы производства и понесли большие убытки. В Западной Европе выросли цены на автомобили, что также привело к значительному уменьшению европейского автомобильного рынка и затяжному кризису в отрасли. В дальнейшем это способствовало новой волне слияний и поглощений европейских компаний в автомобилестроении.
Следует отметить еще один аспект в развитии мирового автомобилестроения. В Японии производство автомобилей зародилось в начале 1930-х гг. и развивалось длительное время изолированно для остального мира. Однако именно зарубежные страны, и в первую очередь США, дали новый импульс развитию японского автомобилестроения и обеспечили выход японских автомобилей на мировой рынок. Во-первых, после Второй мировой войны США использовали многие имеющиеся в стране производственные мощности для выпуска грузовых автомобилей. Во-вторых, экономический рост в Японии позволил создать собственный внутренний рынок автомобилей (уже в 1973 г. страна занимала 2-е место по выпуску автомобилей в мире – 7 млн шт.). В-третьих, мировые нефтяные кризисы переориентировали автомобильный рынок планеты на более экономичные и дешевые автомобили. Поэтому японские автомобили оказались востребованы в разных странах мира. Так, если в 1967 г. присутствие японских автомобильных корпораций на американском рынке было символическим (менее 1%), то уже через 20 лет они завоевали 25%, а к концу ХХ в. – 30% этого рынка27.
После вступления в силу соглашения об ограничении экспортных поставок японских автомобилей в США, их производство было трансплантировано в эту страну (в связи с чем филиалы японских ТНК в США получили название «трансплантов»). И к 2002 г. уже было построено 10 автосборочных заводов японских фирм, суммарная производственная мощность которых превысила 2,8 млн автомобилей в год. Фактически по объемам производства японская автомобильная промышленность, представленная на территории США, опережает национальное автомобилестроение таких стран, как Испания, Великобритания, Италия. Однако автосборочные заводы – это лишь часть экономической деятельности японских автомобильных фирм в США. В этой стране уже в 2002 г. было размещено свыше 250 японских заводов по производству автомобильных комплектующих, и на этих заводах работало более 40 тыс. американцев. Общее же количество рабочих и служащих в США, прямым или косвенным образом связанных с японским автомобилестроением, уже тогда превышало 300 тыс. человек.
Уровень автомобилизации и лидеры по производству легковых автомобилей. В последние десятилетия легковые автомобили превратились в удобный способ передвижения населения нашей планеты. Только уровень автомобилизации, как и качество шоссейных дорог, очень сильно различается по странам и регионам мира. Мировой парк легковых автомобилей, согласно оценкам, в начале XXI в. уже превысил 850 млн штук. В США на тысячу жителей приходится около 800 легковых автомобилей (в Италии, во Франции, ФРГ, Японии, Канаде, Испании – около 600), и в среднем на тысячу жителей планеты скоро будет приходиться около 100 автомобилей28. Иначе говоря, если в развивающихся странах один легковой автомобиль приходится на 8 и даже более жителей, то в промышленно развитых странах – на одного-двух человек.
Несмотря на то, что автомобилестроение развивается довольно быстрыми темпами в развитых и в некоторых развивающихся странах (Китай, Республика Корея, Бразилия, Аргентина и др.), тем не менее индустриально развитые страны в целом не очень охотно «передают» автомобилестроение на периферию мирового хозяйства, в отличие, например, от производств легкой промышленности, судостроения, предприятий по выпуску бытовой техники и электроники.
Лидером по производству легковых автомобилей (как и всех автотранспортных средств в целом) ныне является Япония. А на второе место вышел Китай, опередивший и ФРГ и США. А на пятом месте, вплотную приближаясь к лидерам, находится Республика Корея29.
Автомобили – единственный потребительский товар, рынок которого существенно превосходит объемы производства.
Ныне ежегодно с конвейеров автозаводов сходит более 73 млн новых автомашин (включая грузовые). И только автомобильный рынок имеет «трехэтажную» структуру: а) первичный рынок – для новых автомобилей; б) вторичный – для бывших в употреблении (подержанных) автомобилей; в) третичный – для изношенных (вторсырье). На мировой рынок поступает огромное количество подержанных автомобилей (более чем в 1,5 раза превосходящее число новых). Так, например, в ФРГ, где автомобильная промышленность производит около 6 млн автомобилей в год, ежегодный объем продаж подержанных автомобилей достигает 7,5 млн штук30.
Рынок легковых автомобилей – один из крупнейших мировых товарных рынков, имеющий устойчивые тенденции к расширению. Спрос – это обобщающее понятие, характеризующее поведение фактических и потенциальных покупателей данного товара на рынке. Автомобиль прочно вошел в жизнь многих людей. Но легковые автомобили представляют собой достаточно дорогой товар, поэтому ранее постоянный спрос наблюдался лишь в странах с высоким уровнем жизни населения. Крупнейший представитель на мировом рынке легковых автомобилей – Япония (экспорт около 5 млн шт.), а главный в мире покупатель – США.
Еще в 1980-е годы до 90% мировых продаж автомобилей приходилось на США, страны Западной Европы и Японию.
И ныне один из самых высоких спросов на автомобили наблюдается в США, что обусловлено большими размерами территории страны, спецификой развития транспортной сети и высокими доходами населения. Однако в Западной Европе (второй по объему продаж и количеству автомобилей рынок сбыта в мире) в последние годы наблюдается значительный разрыв между имеющимися производственными мощностями и уровнем спроса на продукцию автомобилестроения.
2.2. Ключевые автомобильные концерны и их положение на рынке
Острая конкурентная борьба в области создания и сбыта продукции отрасли требует от фирм-производителей проведения мероприятий по снижению издержек производства и повышению качества автомобилей. Важным фактором становятся возрастающие требования по охране окружающей среды и связанная с этим проблема выпуска автомобилей нового поколения.
В мировом автомобилестроении интенсивно продолжается процесс, который можно обозначить словом консолидация. В свою очередь, в автомобилестроении и на рынке автомобилей в США, как уже было отмечено, наряду с заводами «большой тройки» автомобилестроения – «Дженерал Моторс», «Форд», «Крайслер» – существенную часть составляют предприятия японских производителей (продукция которых уже сегодня обеспечивает до 2/3 продаж японских автомобилей в США, включая импортируемые, или около 3 млн шт. в год). Напомним, что освоение американского автомобильного рынка японскими компаниями осуществлялось постепенно. Анализируя объемы продаж автомашин по странам и регионам мира, мировой рынок можно условно разделить на три категории31: 1) насыщенные рынки (рынки развитых стран Северной Америки, Западной Европы, Японии и Республики Корея, где отмечается снижение уровня продаж); 2) развивающиеся рынки (рынки стран Восточной Европы, Латинской Америки, Турции и Китая, где отмечается рост объемов продаж) и 3) перспективные рынки (рынки стран Юго-Восточной Азии, Ближневосточного региона и России).
По мнению экспертов, в ближайшие годы спрос на легковые автомобили в ведущих промышленно развитых странах останется в целом неизменным, а основным источником спроса будут являться развивающиеся страны, включая Китай (спрос возрастет на 50%), на рынках которых доминирующие позиции занимают покупатели, впервые приобретающие автомобили.
Значение автомобилестроительного сектора для стран в условиях глобализации мировой экономики стремительно возрастает. Для успешного функционирования на рынке, этим фирмам необходимо избрать для себя подходящие конкурентные стратегии в борьбе с соперниками.
На сегодняшний день, многие отрасли экономики трансформируются под влиянием интенсивной глобализации мировых экономических отношений. В число этих отраслей входит и автомобильная промышленность. Если раньше на автомобильном рынке превалировали независимые национальные корпорации, то сейчас наметилась тенденция взаимной интеграции автопороизводителей, образующая сложную переплетающуюся сеть из сотрудничающих между собой фирм. Все это характеризует ситуацию внутри отрасли, не как борьбу товаров, а как борьбу концернов. При этом, наблюдается скупка концерном, представляющим одну известную марку другого автопроизводителя. В результате, сегодня сложно определить реальных владельцев той или иной корпорации представляет большую проблему, которая возникла в основном из-за того, что для привлечения большего капитала, фирмы начали проводить политику размещения своих акций на биржевом рынке.
Ссылаясь на статью А. Громова «Формирование глобальной системы мирового автомобилестроения», можно выделить четыре группы автомобильных концернов на основании доминирующих форм собственности – семейные, государственные, индустриальные и биржевые32. К семейному типу автоконцернов относят компании, руководимые членами одной семьи. Примером может послужить американская Ford, так как 45% акций, имеющих право голоса до сих пор принадлежат Фордам, которые являются потомками Г.Форда, основателя корпорации.
Государственные автоконцерны возникли после Второй мировой войны в связи с проведением государствами ряда стран политику национализации. В пример можно привести французскую автомобилестроительную корпорацию Renault, которая стала государственной в 1945 году. Та же участь через год постигла и немецкую Volkswagen. Нужно сказать, что в последнее время идет тенденция сокращения доли государства в управлении государственных компаний, однако присутствие членов правительства в совете директоров многих корпораций наблюдается до сих пор.
Самой распространенной формой межгосударственных автоконцернов на сегодняшний день является индустриальная форма собственности, означающая присутствие в структуре акционерного капитала фирмы другой корпорации, которая принимает активное участие в ее деятельности33. Так, американская General Motors владеет внушительной частью акций еще 4 компаний (Isuzu ,Suzuki, Fuji Heavy Subaru, Daewoo ) и, следовательно, играет большую роль в управлении этих корпораций.
Что касается биржевой формы собственности, то она больше присуща крупным влиятельным концернам, акции которые покупаются на рынке институциональными инвесторами, такими как банки, инвестиционные фонды, страховые организации и т. д. В пример можно так же привести вышеназванную General Motors.
В последнее время роль институциональных инвесторов в финансировании корпораций заметно возросла в связи с тем, что автомобилестроение стало довольно привлекательной отраслью для вложений. Наметилась так называемая «Финансиаризация отрасли».34 В связи с этим, целью большинства корпораций стало повышение биржевой стоимости своих акций и заключение межфирменных соглашений, создание союзов, альянсов и поглощений для достижения высокой конкурентоспособности и выхода в лидеры на мировом рынке автомобильной продукции. Широкую практику получили разнообразные поглощения крупными корпорациями малых независимых производителей и создания альянсов на базе долевого участия. Также весьма популярным занятием стала скупка всего или части акционерного капитала более отсталых соперников, потому что это самый короткий путь для компании достигнуть лидирующего положения в отрасли. А.Громов выделяет четыре вида слияний и поглощений: индустриальное (производственное), технологическое, имиджевое, а также собственно рыночное35. Корпорации прибегают к индустриальным слияниям с целью понижения издержек. Так, в 2000 году был создан альянс GM и Fiat, который использовал общие комплектующие и унифицированные моторы для всех выпускаемых автомобилей, что, в итоге, позволило сэкономить около $500 млн.36. Технологические поглощения создаются с целью повышения инновационности продукции. Так, в 1988 году Volkswagen приобрел английскую Cosworth Technology для усовершенствования спортивных моторов. Весьма распространены имиджевые слияния, когда корпорации стремятся поглотить фирмы с брендовыми марками, которые пользуются спросом и доверием у потребителей. Именно так поступил Volkswagen, скупая акции итальянских фирм Bugatti и Lamborghini, которые обладают звучным именем. Однако, чаще всего происходят рыночные слияния и поглощения, потому что в этом случае корпорация не только укрепляет свои производственные мощности, но и получает доступ к налаженным каналам сбыта, получает возможность пользоваться славой фирмы, сотрудничать с ее клиентами и поставщиками. Примером служат альянсы Renault-Nissan и распавшейся DaimlerChrysler.
Вообще, стоит сказать, что заключения альянсов и союзов весьма частое явление в автопромышленной отрасли, но зачастую их сотрудничество длится недолго. Можно привести в пример недолго существовавшие DaimlerChrysler, Renault-Volvo и другие. Причины расхождения разные, но наиболее распространенная и обоснованная – это сложность в управлении над большим количеством филиалов и подразделений. Но нельзя забывать и о различии в государственных политиках сотрудничавших стран и об особенностях менталитета.
На сегодняшний день, в автомобильной отрасли задействованы более сорока стран, но среди них можно выделить явных лидеров: США, Япония, Германия, Франция, Италия, Испания, Китай, Южная Корея и другие. Каждая корпорация избирает для себя определенные стратегии, которые различаются исходя из географического расположения корпорации. Понятно, что конкурентные стратегии американских компаний будут принципиально отличны от европейских и японских в силу многих факторов (менталитет, политический строй, экономическая политика, особенности менеджмента и т.д.)
Известно, что американская автопромышленность является мировым лидером в своей сфере. Американские автоконцерны своим главным стратегическим инструментом для повышения конкурентоспособности и увеличения прибыли избрали глубокую интеграцию на новые неосвоенные рынки других стран. Раньше американские корпорации предпочитали использовать так называемые «фордистские» стратегии (названные в честь американской автокомпании Ford Motor Company, которая впервые стали использовать подобный вид стратегии37). Такое стратегическое направление можно еще назвать глобальным фокусированием, так как компании реализовывали узкий ассортимент продукции в крупном объеме, что приводило к конкурентной модели минимизации издержек производства. Однако в условиях прогрессирующей глобализации американским ТНК пришлось отказаться от подобного конкурентного метода и прибегнуть к стратегии мобильной защиты (то есть расширению сферы деятельности), потому что на мировом рынке стали появляться серьезные конкуренты с более широким номенклатурным набором.
Одними из главных претендентов на лидерство в отрасли являются японские транснациональные корпорации38. Основной стратегией этих компаний можно назвать наступательную стратегию инноваций, так как японские ТНК специализируются на производстве малого количества различных автомобильных модификаций высокого качества и уделяют огромное влияние развитию НИОКР, чтобы быстро реагировать на быстро изменяющуюся конъюнктуру мирового рынка. Южнокорейские конкуренты в погоне за лидирующими позициями прибегают к стратегии инноваций, удешевления товаров и повышения уровня обслуживания, однако их товарная номенклатура слишком узка для достижения высокого уровня конкурентоспособности. Что же касается соседок южнокорейских корпораций, китайских автоконцернов, они совсем недавно появились в отрасли в качестве серьезных конкурентов, поэтому сейчас китайские компании выступают только как последователи, используя стратегии приспособленцев (заимствуя успешные автомобильные модели у своих конкурентов, лишь видоизменяя и совершенствуя их).
Стратегии, применяемые европейскими автомобильными концернами, более разнообразны, но большинство корпораций предпочитает применять конкурентный метод глобальной дифференциации и стратегию престижных товаров, выставляя на рынок брендовые и высококачественные автомобили, зарекомендовавшие себя среди потребителей как надежный продукт.
Одно можно сказать точно: специфика товара автомобильной отрасли определяет основной характер стратегий транснациональных корпораций в борьбе с конкурентами, который выражается в доминировании неценовых конкурентных методов таких, как продвижение брендовых товаров и автомобилей с хорошей репутацией, развитие инноваций, слияния и поглощения с целью минимизации издержек и многое другое. Усиление партнерских отношений, актуальное для современной мировой экономики и выражающееся в создании стратегических альянсов, приводит к созданию глобального автопромышленного рынка во главе со взаимосвязанными между собой автоконцернов.
Глава 3. Конкурентные стратегии немецких автомобильных концернов
3.1. Конкурентные стратегии ведущих автоконцернов мира
В мировой автомобильной промышленности выделяются ее традиционные центры (Северная Америка, Западная Европа и Япония) и развивающиеся (Южная Корея и государства БРИК). В своей работе мы не будем останавливаться на последних, поскольку их конкурентные стратегии в сущности повторяют стратегии мировых лидеров автопрома. Как уже было сказано ранее, основы конкурентной борьбы Америки, Европы и Японии. Прежде чем приступить к анализу конкурентных стратегий автоконцернов Германии мы решили рассмотреть конкурентное поведение их соперников из США, Азии и других стран Европы (Франция).
1 2 3 4 5