Чартерні перевезення

[ виправити ] текст може містити помилки, будь ласка перевіряйте перш ніж використовувати.

скачати

Російська Міжнародна Академія Туризму.

Тульський філія.

Контрольна робота з предмету:

Менеджмент транспортних подорожей

на тему:

"Чартерні перевезення"

Виконала студентка 4 курсу заочного

відділення: Федосєєва Є.С.

Перевірила: Рогова В.В.

Тула 2009



Зміст

1. Чартерний рейс - це рейс на замовлення.

2. Російська бізнес-авіація: «набір висоти»



1.Чартерний рейс - це рейс на замовлення

Сам термін прийшов в авіацію з області морських перевезень. Перші замовлені рейси з'явилися у нас в 1992 році, за часів "золотої лихоманки", коли шоп-туристи рвалися за кордон величезними натовпами. Фірми нашвидку збивали путівки для "шопщіков", а заповзятливі особистості від авіації активно укладали контракти з авіакомпаніями. Саме шоп-туристів перевозили в Стамбул, Дубай і Каїр перші "чартери", а таке поняття, як якість, не цікавило тоді нікого.

Сьогодні ж якість обслуговування на чартерних рейсах провідних авіакомпаній (AJT, "Континентальні авіалінії", "Авіаенерго", "Транс'європейських авіалінії", "Атлант-Союз", East Line і "Внуковские авіалінії", а також чартери "Аерофлоту") часто не гірше , ніж на інших регулярних рейсах, причому найбільш чітку роботу фахівці відзначають в авіакомпанії AJT, "Континент авіалініях", "Авіаенерго". Загальне число зареєстрованих на авіаційному ринку авіакомпаній, за деякими оцінками, сягає двох сотень (правда, літають з них далеко не всі), і більше 30 відсотків російських пасажирських перевезень припадає на чартерні рейси.

Чартери формуються в основному в період курортного сезону на масові напрямки. Крім того, по всьому світу існує багато привабливих для туристів місць, куди немає регулярних рейсів і дістатися без пересадок можна тільки чартером. Наприклад, в турецькі міста Антальї, Бодрум, Даламан або ж на єгипетські курорти Хургада і Шарм-еш-Шейх, грецькі острова Корфу, Крит, Родос, Пафос літають тільки чартерні рейси.

Кілька слів про ціни, ризики і надійності. Вартість перельоту чартером значно дешевше, ніж регулярним рейсом. У ціну квитка на регулярному рейсі закладені всі ризики, літак полетить в будь-якому випадку, незалежно від кількості проданих квитків. Крім того, політ чартерним рейсом за визначенням буде менш комфортним: тут не тільки виключено саме поняття першого і бізнес класу, але і передбачено більше число крісел за рахунок зменшення відстані між ними. Основне ж зниження вартості перельоту відбувається через те, що фірма-консолідатор (нею може бути туроператор, турагент або будь-яка інша фірма) йде на ризик, заздалегідь замовляючи у авіакомпанії всі місця. Потім місця розпродаються турфірмам або ж іншим партнерам.

Якщо ж консолідатор не розпродає всі місця протягом певного часу (як правило, це літній або зимовий туристичний сезон), він несе збитки. Це, звичайно, прикро, але гірше інше: може так статися, що він взагалі не в змозі розплатитися з авіаперевізником, і тоді літак не вилетить. Вся ж відповідальність за невильоту лягає на консолідатора.

Зараз, щоправда, частіше стала застосовуватися менш ризикована схема: консолідатором є сама авіакомпанія, яка працює з турфірмами. У разі невильоту відповідальність лягає на авіакомпанію. Маючи в своєму розпорядженні парком машин, авіакомпанія за свій рахунок піднімає літак у повітря. Щоб гарантувати виліт в будь-якому випадку, фірма платить авіаперевізнику депозит за останній виліт, далі за кожен рейс повинна вноситися передоплата за 7-10 днів.

Втішні для пасажирів і деякі інші нововведення. Так, з цього року посилилися правила для чартерних авіакомпаній. Наприклад, отримати свідоцтво експлуатанта авіакомпанія може, тільки маючи у своєму розпорядженні не менше ніж трьома літаками: два літають, а один, резервний, на випадок непередбачених обставин. Якщо ж резервного літака немає, то авіакомпанія зобов'язана зарезервувати літак у партнера. Підвищилися вимоги і до персоналу авіакомпаній.

Однак, незважаючи на вжиті заходи, взагалі виключити ризик затримки або невильоту чартеру все одно не вдасться: навіть якщо все в порядку з оплатою, в разі будь-яких неув'язок в аеропорту першочергове право на виліт мають літаки регулярних рейсів.

Тим не менш чартерні перевезення існують у всьому світі, принаймні більшість великих світових авіаперевізників обзавелися чартерними "дочками", так що побоюватися слід не чартеру як такого, а несумлінних компаній.

Найнадійніший порада: не купуватися на рекламну дешевизну і одержувати путівки в найбільш відомих і добре зарекомендували себе фірмах, які працюють з не заплямував себе скандалами великої авіакомпанією. Солідні авіакомпанії, як правило, дорожать своїм ім'ям, намагаються контролювати оплату і не йдуть на сумнівні угоди. Нікому ж не відома авіакомпанія може виявитися одноденкою, яка, відшукавши літаки де-небудь по регіонах, вирішила використати їх для швидкого заробітку. Небезпека полягає ще і в тому, що знайдені з нагоди літаки можуть не відповідати необхідному технічному стану, а це вже серйозніше, ніж затримка рейсу.

2. Російська бізнес-авіація: «набір висоти»

У Росії бізнес-авіація з'явилася на початку 1990-х, з формуванням у нашій країні власне великого бізнесу. Існувала в радянські часи відомчу і спеціальну авіацію, обслуживавшую перших осіб держави та вищих чиновників, до ділової авіації віднести можна хіба що з великою натяжкою.

Спадщина минулого відбилося, безумовно, на деяку специфіку російської бізнес-авіації. Наприклад, наприкінці радянської епохи для вищих чиновників і номенклатури в багатьох аеропортах країни були створені спеціальні зали офіційних осіб і делегацій, що дозволяли привілейованим персонам скоротити час, що витрачається на формальності, при більш високому рівні сервісу. Саме вони згодом стали основою для формування інфраструктури VIP-сервісу для пасажирів рейсів бізнес-авіації в аеропортах Росії та СНД.

На початку 1990-х років у найбільших компаній нової Росії починає з'являтися інтерес до ділових і корпоративним перевезень. Піонерами стали найбільші корпорації-монополії, такі як Газпром, «ЄЕС», Лукойл та інші, що мали широку філіальну мережу і інтереси за кордоном. Гіганти пішли шляхом створення дочірніх авіакомпаній, флот яких складався з вітчизняних літаків. А оскільки спеціалізованих бізнес-літаків в Росії не проводилося, довелося задіяти наявні моделі, салони яких були переобладнані в «люксовий» варіант, лідерами в цьому сенсі стали середні регіональні літаки Як-40, Ту-134. У Росії з діловими візитами стали бувати і представники найбільших світових корпорацій, так місцевий бізнес познайомився з іноземними бізнес-джетами, спеціально проектувалася і створювалася для нерегулярних ділових перевезень. Безумовно, вони мали ряд переваг: економічність двигунів, швидкість, надійність, можливість польоту на ешелонах, які не використовуються регулярними лайнерами і т.д. До того ж, у російських літаків виникли проблеми з польотами за кордон - вони не вписувалися в обмеження з шумів і викиду шкідливих речовин, що діють у країнах Євросоюзу. Відповідно, у російської бізнес-еліти з'явився інтерес до «іномарок», однак і тут було не все гладко.

Справа в тому, що за чинним законодавством митне оформлення купленої за кордоном авіатехніки обходиться майже в 41% від заводської вартості, а це дуже істотне подорожчання. От і стали російські бізнесмени реєструвати придбані бізнес-джети в офшорах або в Європейських країнах, а до їх управлінню залучати західні авіакомпанії. Лише деякі найбільші корпорації, такі як Газпром і Сургутнефтегаз, змогли дозволити собі розкіш придбати іноземні літаки з повним дотриманням усіх формальностей і реєстрацією в Росії.

Однак реєстрація за кордоном містить і додаткові труднощі - формально, такі борту не можуть виконувати перевезення по території Росії. Обхід цих правил несе в собі певний ризик і відсутність стовідсоткових гарантій.

Тим не менш, переваги іноземних бізнес-джетів зробили їх вельми популярними в наших співвітчизників - ті, для кого покупка власного літака залишається нерентабельною, часто замовляють бізнес-чартери в іноземних компаній. Така практика особливо характерна для 90-х, коли в Росії тільки «намацували» шляху і відпрацьовували схеми роботи бізнес-авіації, а в парку місцевих авіакомпаній були лічені одиниці зарубіжних ділових літаків.

Назвати конкретні цифри важко - інформація, в силу ряду причин, просто закрита. Ні володіння літаком, ні використання бізнес-чартеру не афішується, також як і більш-менш точну кількість бізнес-рейсів в російських аеропортах. Темпи зростання бізнес-авіації в Росії, особливо в ті роки, можна звести не стільки до обсягу продажів бізнес-літаків (тут цифри можуть бути тільки дуже і дуже приблизними), а до зростання числа ділових рейсів. Тут статистика теж досить умовна, і все ж вона дає можливість вести мову про щорічний приріст обсягу ділових перевезень в 10% і більше протягом 90-х років. Кризовий 1998-й рік став несприятливим кордоном для ділової авіації в Росії, правда, ніяк не позначившись на загальносвітових тенденціях. Однак і тут варто, скоріше, говорити про різке зниження темпів зростання російської бізнес-авіації, ніж про відкат назад. Ще одна характерна особливість - поступово в Росії відбувається розширення поняття «бізнес-авіація», в нього включається не тільки ділова авіація в строгому сенсі цього слова, але і будь-які приватні польоти - на відпочинок, лікування і т.д.

Ситуація змінюється на початку нового тисячоліття, суперечлива епоха 90-х відходить у минуле. Сприятлива кон'юнктура світових цін на енергоносії дозволила уникнути спадів у економіці на початку 21-го століття. Це, безумовно, позитивно позначилося на розвитку бізнес-авіації в Росії.

У 2001-му році в Росії експлуатувалися не більше півтора десятків бізнес-джетів іноземного виробництва, велику частину яких складали модифікації Hawker 700, 750 і 800 сімдесятих-вісімдесятих років випуску, і один-два літаки класом вище - Challenger 601, також з вторинного ринку . Виняток становили хіба що нові літаки Falcon 900, придбані для потреб Газпрому ще в 90-ті. У 2002-му російський флот поповнюють моделі вже верхнього сегмента, такі як Gulfstream IV, а ось на рубежі 2002-2003-го років на вітчизняному ринку з'являється перша «серйозна» машина - новий Challenger 604, далі, протягом року вводяться в експлуатацію Gulfstream V і ще кілька бізнес-джетів того ж рівня. До кінця 2003-го року кількість бізнес-літаків, що базуються в Росії, склала вже близько 30-40 одиниць.

Далі процес поповнення російського парку бізнес-джетів пішов по-наростаючій, прийшов час поставок машин, замовлених ще в 2002-2004 роках, в 2005-м російським власникам було поставлено до 60-ти літаків, а в 2006-му - вже близько 80 - ти! Темпи, безумовно, вражають - за п'ятирічний період російський флот літаків бізнес-класса виріс майже в двадцять разів (!) І склав на початок 2007-го року близько двохсот одиниць. Це неофіційні дані, адже більшість літаків, що належать російським власникам, мають іноземну реєстрацію. В усякому разі, таких темпів зростання в інших країнах не спостерігалося за всю історію бізнес-авіації - це дає підстави вважати, що з часом російський діловий флот стане, принаймні, найбільшим у Європі.

Зростання кількості літаків супроводжувався і зростанням числа бізнес-рейсів в російських, головним чином, московських, аеропортах. Якщо в 2001-му році з кожного зі спеціалізованих терміналів в аеропортах Шереметьєво і Внуково виконувалося в середньому близько 10-ти рейсів в день, то на початок 2007-го в одному тільки Внуково-3 обслуговується до 80-100 рейсів на день. Московський аероузел, що включає всі аеропорти міста, займає лідируючі позиції в Європі за кількістю бізнес-рейсів, залишаючи позаду ряд найбільших авіаційних центрів.

Варто відзначити і ще одну рису російського ринку - зростання «зверху вниз». Спочатку найбільшим попитом користувався самий престижний клас бізнес-джетів - великі і середні літаки, цей клас користується величезною популярністю і зараз, поставки таких літаків до Росії будуть незмінно рости в найближчому майбутньому. В останні роки відзначається підвищення інтересу і до інших сегментах ринку - легких реактивних, турбогвинтових літаків бізнес-класу і вертольотів. Російська бізнес-авіація показує просто фантастичні темпи зростання - в ​​середньому, 30-35% щорічно за останні кілька років. Наш прогноз на 2007 рік - поставка російським власникам не менше 100 літаків бізнес-класу, а в наступні роки легко можуть бути побиті і ці рекорди.

На такий перспективний ринок все більшу увагу звертають виробники бізнес-джетів, які навперебій повідомляють про плани створення сервісних центрів для своїх літаків на території Росії. Загалом, з таким початком і з тим величезним потенціалом, який має вітчизняний ринок ділової авіації, відкриваються воістину захоплюючі дух перспективи. Незважаючи на ряд перешкод для дослідження та складання довгострокових прогнозів, слід ще раз підкреслити не має аналогів динаміку його розвитку. Стрімке зростання в останні роки і загальна економічна ситуація в країні не залишають сумнівів у його продовженні. Російські темпи зростання ділової авіації сьогодні в рази випереджають загальносвітові. Деякий «зустрічний рух» з боку держави дозволяє сподіватися і на якісні зміни, вдосконалення законодавчої бази та створення більш сприятливих умов для подальшого успішного розвитку бізнес-авіації.



Список літератури.

  1. Ільіна.Е.Н. Менеджмент транспортних послуг.

  2. Шматків А.С. Менеджмент транспортних послуг.

Додати в блог або на сайт

Цей текст може містити помилки.

Транспорт | Контрольна робота
32.2кб. | скачати


Схожі роботи:
Міжнародні перевезення 2
Пасажирські перевезення
Договір перевезення 2
Мультимодальні перевезення
Змішані перевезення
Міжнародні перевезення
Договір перевезення 2
Договір перевезення
Договір перевезення 2 Договір перевезення
© Усі права захищені
написати до нас
Рейтинг@Mail.ru