Цивільно-правове регулювання зобов`язань договорів міжнародної поставки товарів спираються

[ виправити ] текст може містити помилки, будь ласка перевіряйте перш ніж використовувати.

скачати

Зміст

Введення

Глава 1. "Загальнотеоретичні питання, пов'язані з поняттям, змістом і функціями базисних умов поставки згідно з правилами Інкотермс"

1.1 Звичаї і ділові звичаї у міжнародній практиці поставки товарів

1.2 Загальні положення, історія виникнення, застосовувана система класифікації термінів у збірках "Інкотермс"

1.3 Аналіз найбільш істотних змін в Інкотермс-2000 у порівнянні з редакцією 1990

Глава 2. "Аналіз практичного застосування Інкотермс-2000"

2.1 Аналіз практичного застосування базисних умов поставки в зовнішньоторговельному контракті згідно з правилами Інкотермс-2000

2.2 Аналіз арбітражної практики, пов'язаної із застосуванням правил Інкотермс-2000

Висновок

Список використаної літератури

Введення

Актуальність теми дослідження. У будь-якій країні істотне місце в регулюванні цивільно-правових відносин займає регулювання договірних зобов'язань. У міжнародному приватному праві особливе значення мають норми, що стосується міжнародної купівлі-продажу товарів. Відомо, що норми, присвячені міжнародній купівлі-продажу, набули характеру загальних положень для різних цивільно-правових угод з іноземним елементом.

Про актуальність і необхідність дослідження даної теми свідчить превалююче кількість відповідних цивільно-правових спорів в арбітражній практиці за останні роки. У юридичній літературі даного питання, на наш погляд, приділяється недостатньо уваги, незважаючи на те, що історія правового регулювання даного договору налічує майже чотири тисячі років і інтерес до нього не пропадає і до цього дня. Наприклад, до цих пір в міжнародному приватному праві відсутні універсальні критерії визначення міжнародного договору купівлі-продажу. Хоча в Конвенції 1980 р. і закріплений один такий критерій, однак, він не володіє всеосяжним характером і за певних обставин показує свою недосконалість. Дискусійними залишаються питання розгляду публічної пропозиції як публічної оферти або запрошення робити оферти, визначення істотних умов міжнародного договору купівлі-продажу і т. д.

Аналіз чинного російського і міжнародного законодавства, практики застосування та наукової літератури про договір міжнародної купівлі-продажу дозволяє зробити висновок про те, що дана тема, незважаючи на яку приділяють їй Останнім часом підвищену увагу, не може вважатися до кінця дослідженою в усіх відношеннях.

Радикальні зміни економічного ладу Російської Федерації, що відбулися в останнє десятиліття, спричинили за собою серйозні зміни в усій системі вітчизняного права, у тому числі - цивільного. Однак повністю своїх цілей досяг лише ряд «реформаторів», але аж ніяк не самі реформи. У числі об'єктивних причин цього сумного результату - економічних, політичних, соціально-психологічних - слід назвати і сучасний стан російського права. Процес його адаптації до нових реалій життя багато в чому ще не завершений. Це повною мірою відноситься і до міжнародного приватного права Росії і, в першу чергу, до права зовнішньої торгівлі.

Лібералізація зовнішньоекономічної діяльності, відмова від монополії держави на зовнішню торгівлю самі по собі ще недостатні для розвитку цієї галузі економіки. Цивілізовані ринкові відносини можуть грунтуватися лише на адекватному правовому фундаменті. Між тим, нормативні акти, що регулюють відносини у сфері зовнішньої торгівлі, фрагментарні і в основному націлені на визначення меж державного втручання у зовнішньоекономічну діяльність, тобто носять публічно-правовий характер. Основний масив юридичної літератури по праву зовнішньої торгівлі також присвячений дослідженню публічно-правових аспектів цієї діяльності - валютного, експортного, митного регулювання. У науці міжнародного приватного права останніх років намітився значний інтерес до вивчення комплексного характеру правового регулювання зовнішньої торгівлі, до аналізу функціональної взаємодії норм різної галузевої приналежності. У результаті цього дослідження власне цивилистических проблем відносин у зовнішній торгівлі відходить на другий план.

Колізійне регулювання зовнішньоекономічних відносин до цих пір спирається на застарілий матеріал Основ цивільного законодавства Союзу РСР і республік 1991 року. Юридико-технічні і навіть концептуальні недоліки розділу VII Основ, що містить норми міжнародного приватного права, піддавалися серйозній критиці в юридичній літературі. Наука міжнародного приватного права все більше схильна розглядати предмет свого дослідження в якості самостійної галузі права. Тим самим штучно розривається предметна і методологічна зв'язок цього правового феномена з цивільним правом, в рамках якого тільки й можливе адекватне правове регулювання майново-вартісних і особистих немайнових відносин, у тому числі - з іноземним елементом. У зв'язку з цим особливої ​​важливості набуває точне визначення правової природи і галузевої приналежності норм міжнародного приватного права в системі російського права.

Інтернаціоналізація господарського життя у другій половині XX століття виступає одним з провідних чинників світового розвитку. Її відображенням у праві можна вважати підсилюється тенденцію до уніфікації і гармонізації національних законодавств про зовнішню торгівлю. При цьому особливу увагу світове співтовариство приділяє регулювання договору купівлі-продажу як основного правового інструменту опосередкування зовнішньої торгівлі. Проте значення інституту купівлі-продажу в договірному праві обумовлено не тільки його великий гнучкістю, універсальністю сфери застосування і, як наслідок, широкої поширеністю цього виду угод. Істотно важливо і той величезний вплив, який справив цей інститут на формування зобов'язального права всіх правових систем. В історичному аспекті практично вся загальна частина зобов'язального права виросла на основі правил, що регулюють купівлю-продаж. Те ж саме можна сказати і про договір зовнішньоторговельної купівлі-продажу, оскільки правові норми, спочатку регулювали тільки купівлю-продаж, поступово набули характеру загальних, вихідних положенні для інших зовнішньоторговельних угод. У свою чергу колізійні норми договірного права майже цілком поширили свою дію на відносини з зовнішньоторговельної купівлі-продажу.

Одним з найбільш вдалих результатів уніфікації норм про купівлю-продаж та основним міжнародним документом, що містить тлумачення базисних умов поставки товарів, що широко застосовується у сучасній міжнародній комерційній практиці, в даний час є «Інкотермс» - збірка «Міжнародних правил тлумачення торговельних термінів», що видається Міжнародної торговою палатою (МТП).

З I січня 2000 року в силу вступила нова, сьома за рахунком, редакція Інкотермс. Хоча Інкотермс має рекомендаційний (необов'язковий) характер, тобто застосовується в контракті за домовленістю сторін, в багатьох країнах світу, насамперед у Європі, Міжнародні правила є основним (базовим) документом з питань застосування та тлумачення базисних умов поставки.

З цієї причини багато традиційні російські торговельні партнери, в першу чергу з європейських держав, наполягають на застосуванні в контрактах, укладених з початку 2000 р., саме нової редакції Інкотермс. Таким чином, потреба в цьому документі в РФ і країнах СНД в цілому велика, проте залишається до цього часу практично не задоволеною, оскільки російською мовою Інкотермс-2000 скільки-небудь широко до цих пір не видавався.

Таке положення, природно, викликає у російських учасників ВЕС труднощі в роботі з іноземними партнерами. Таким чином проявляється актуальність цього дипломного дослідження, метою якого є дати в стислій формі інформацію про тих нечисленних зміни, які включені в Інкотермс-2000 у порівнянні з попередньою редакцією 1990р., Забезпечивши їх коментарями, довідковими та додатковими матеріалами.

Вищевикладені обставини свідчать про комплексний характер даної теми, її актуальність і необхідність подальшої розробки та вирішення існуючих правових проблем.

Таким чином, метою цієї роботи є дослідження широкого кола проблем, що виникають у сфері цивільно-правового регулювання зобов'язань з договорів міжнародної поставки товарів, які спираються на правила Інкотермс -2000.

Предметом цієї дипломної роботи є:

- Аналіз основних джерел цивільно-правового регулювання зобов'язань, що спираються на правила тлумачення торгових термінів Інкотермс-2000 в сфері договорів міжнародної купівлі-продажу товарів та практики їх застосування;

- Дослідження особливостей колізійного регулювання зазначених відносин і правової природи відповідних колізійних норм;

- Аналіз ознак ділових звичаїв у галузі міжнародної поставки товарів і визначення на цій основі правил тлумачення торговельних термінів;

- Аналіз змісту практики міжнародної поставки товарів з метою визначення прогалин та юридико-технічних дефектів правового регулювання, а також вироблення пропозицій щодо практичного застосування правил Інкотермс-2000.

Методологічною основою дослідження виступає діалектична логіка в її матеріалістичної трактуванні як провідний загальнонаукових метод і ряд приватно-наукових методів: порівняльно-правовий, системного аналізу та формальнологіческіх.

Питання міжнародної поставки товарів входять в коло наукових інтересів ряду вітчизняних вчених. Перші наукові дослідження, присвячені даній проблемі, з'явилися на початку другої половини минулого століття. До них відносяться роботи Н.Г. Вилкове, PO Халфіна, Д.Ф. Рамзайцева, В.А. Мусіна, Л.А. Лунца. В даний час окремі питання міжнародної поставки товарів розглядають: А.П. Бєлов, М.М. Богуславський, М.І. Брагінський, В.В. Витрянский, М.Г. Розенберг та ін

Більшість авторів висвітлюють лише деякі аспекти міжнародної поставки товарів; їх наукові вишукування носять односторонній характер. Комплексних досліджень у даній області мало. Основну увагу дослідники приділяли аналізу положень Віденської Конвенції 1980 року і порівняно її положень з чинним цивільним законодавством.

Дипломне дослідження виконане на основі чинного законодавства Російської Федерації, низки міжнародно-правових актів у сфері зовнішньої торгівлі, а також опублікованої практики Міжнародного Комерційного Арбітражного Суду при Торгово-промисловій палаті РФ, комерційних і арбітражних судів країн-учасниць Конвенції ООН 1980 року.

Практична цінність дипломного дослідження полягає в тому, що:

- У роботі на основі аналізу понять звичаїв і ділових звичаїв дається правова характеристика положень Міжнародних правил тлумачення комерційних термінів «ІНКОТЕРМС» і в порівнянні з Принципами міжнародних комерційних договорів УНІДРУА як ділових звичаїв ненормативного характеру;

- В результаті автономного тлумачення положень правил Інкотермс-2000 з урахуванням практики їх застосування в Росії та інших країнах-учасницях Конвенції, пропонується тлумачення ряду норм зазначених правил;

- На основі дослідження змісту обов'язків сторін за договором міжнародної купівлі-продажу і тлумачення комерційних термінів Інкотермс пропонується ряд заходів щодо вдосконалення чинного законодавства.

Глава 1. «Загальнотеоретичні питання, пов'язані з поняттям, змістом і функціями базисних умов поставки згідно з правилами Інкотермс»

  1. Звичаї і ділові звичаї у міжнародній практиці поставки товарів

Важливим джерелом норм, що регулюють міжнародну торгівлю, а також і інші міжнародні приватно-правові відносини, є звичаї і звичаю. Особливе значення цих джерел правового регулювання зумовлюється тим, що вони представляють собою неформалізовані правила поведінки, на відміну від формально-визначених, зафіксованих у відповідних актах норм права національного або міжнародного походження.

Звичайно-правова норма виникає протягом більш-менш тривалого періоду часу в результаті однакового багаторазового повторення на практиці одних і тих же моделей поведінки. Зміст правової норми, зафіксованої в законі, встановлюється відносно просто (якщо не брати до уваги проблем її тлумачення). Але звичай чи звичай не існують інакше, як в самій поведінці суб'єктів права, що є одночасно і їх джерелом, і зовнішньою формою вираження. Тому встановлення змісту звичайних норм представляє значну складність і часто вимагає залучення до цього процесу знаючих людей.

Звичайні норми різняться за рівнем територіального охоплення відповідних відносин (загальносвітові, регіональні, локальні), за колом суб'єктів (звичаї, що регулюють відносини між державами, або звичаї приватноправового характеру) та юридичної силі. Остання залежить від двох головних факторів: ступеня поширеності звичайної норми та санкціонування звичаю державною владою. Звичай в строгому сенсі слова традиційно визнається джерелом права, тоді як звичай не має обов'язкової юридичної сили і може регулювати відносини сторін лише за наявності відповідної відсилання до нього. Звичай часто можна розглядати як «не цілком сформований» звичай. Як і звичай, звичай - це теж стійке правило поведінки. Але воно не так широко поширене як звичай (і тому менш широко відомо) і дотримується не настільки одноманітно. У міжнародному приватному праві нерідкі випадки, коли з часом звичаю переростають в звичаї.

Відповідно, в доктрині міжнародного приватного права прийняти виділяти: а) звичаї міжнародно-правові, регулюючі на загальносвітовому або регіональному рівні відносини між державами як суб'єктами міжнародного публічного права, б) звичаї міжнародного торгового обороту, регулюючі на міжнародному рівні відносини між приватними особами, і в ) національні правові звичаї локального характеру. Санкціонований державою звичай містить у собі правові норми і, завдяки цьому, застосовується незалежно від бажання сторін договору. Тоді як звичай, що не має нормативного, загальнообов'язкового характеру, регулює договірні відносини лише при наявності відповідного волевиявлення сторін, тобто застосовується або в якості договірного умови, або як додатковий засіб тлумачення маються на увазі намірів сторін.

Механізм дії міжнародно-правового звичаю в цілому аналогічний дії міжнародного договору. Для того, щоб придбати здатність регулювати приватно-правові відносини у зовнішній торгівлі, такий звичай повинен трансформуватися в норму національного права. «Звичаї міжнародного торгового обороту» - термін вельми умовний, бо обов'язкової юридичної сили самі по собі вони не мають. У цьому сенсі «звичаї міжнародного торгового обороту» є, по суті, діловими звичаями міжнародного рівня. Національні правові звичаї виступають у ролі джерел права лише в тих випадках, коли держава санкціонувала їх застосування в тій чи іншій галузі. Так, у п. I ст. 6 ЦК РФ держава санкціонує застосування звичаїв ділового обороту для регулювання відносин у сфері підприємницької діяльності.

Головна проблема, що виникає в ході застосування звичайно-правових норм,-це визначення їх співвідношення з нормами закону. Аналіз статей 5, 6, 421 і 422 ЦК РФ дозволяє вибудувати наступну ієрархію правових регуляторів договірних відношенні в залежності від їх юридичної сили:

- Імперативні норми законодавства;

  • норми, встановлені угодою сторін;

  • диспозитивні норми законодавства;

- Звичаї ділового обороту;

- Застосування норм законодавства за аналогією закону;

- Застосування норм законодавства за аналогією права.

У цій системі звичай поступається диспозитивним нормам законодавства, що для цивілістичної доктрини зовсім не дивно. Раніше в науці міжнародного приватного права також вважалося, що звичай застосовується до регулювання відносин лише в тому випадку, якщо вони не врегульовані як імперативними, так і диспозитивними нормами права. Проте з прийняттям Віденської конвенції більшість авторів змінило свою позицію. Справа в тому, що ст. 9 Конвенції передбачає, що сторони договору «пов'язані будь-яким звичаєм, щодо якого вони домовилися», а «за відсутності домовленості про інше вважається, що сторони мали на увазі застосування до їх договору ... звичаю, про який вони знали або повинні були знати і який у міжнародній торгівлі широко відомий і постійно дотримується ». Таким чином, на перший погляд Конвенція віддає звичаєм перевагу перед діспозітівньші нормами Конвенції (таких - переважна більшість). І все ж такий висновок не зовсім точний.

Термін «звичай», використовуваний Віденською конвенцією, текстуально збігається з аналогічним правовим поняттям внутрішнього походження. Але з цього ще не випливає, що їх зміст тотожно. Згадаймо, що тлумачення Конвенції в силу прямої вказівки ст. 7 повинно здійснюватися відповідно до її міжнародним характером і необхідністю досягнення однаковості в її застосуванні. Тому було б помилковим підходити до оцінки понятійного апарату Конвенції з позиції національних правових традицій. Спробуємо знайти аналог конвенційному терміну «звичаї» у внутрішньому російському праві, інтерпретуючи його в дусі вимог ст. 7.

В офіційному англійському тексті Конвенції замість слова звичай використовується «usage», які зазвичай перекладається як «застосування», «використання», «вживання», «ділова практика», «звичай». З іншого боку, англоамериканских праву відомий і термін «custom», що перекладається як «звичай», «звичка», «звичай». При зіставленні в одному контексті «custom - usage» виявляється велика обов'язковість, поширеність, популярність custom в порівнянні з usage. У французькому праві також існує пара термінів «coutume - usage» з подібними смисловими відмінностями, причому у французькому тексті Конвенції використовується саме «usage». Видимо, у російській тексті Конвенції замість «звичаю» доречніше було б використовувати термін «ділове звичай», але, якщо переклад вже зроблений і придбав офіційний характер, залишається лише обговорювати його найбільш точне тлумачення.

У вітчизняній літературі зазначалося, що західна правова доктрина часом важко однозначно розмежувати звичаї і звичаю. Тому на практиці звичайні правила прийнято тлумачити в основному мовчазною умови договору (тобто usage), що входять до складу волевиявлення сторін і не мають нормативної сили. Таке розуміння не має нічого спільного з звичаєм в російській юриспруденції, розуміється як неписана норма права.

Нарешті, як випливає з тексту п. 2 ст. 7 Конвенції, юридична обов'язковість «звичаю» заснована на тому, що сторони самі мали на увазі його застосування до договору і знали або, у всякому разі, повинні були знати його зміст. Тоді як для дійсності звичайної норми права (в строгому сенсі) не потрібно ні посилання на неї в договорі, ні навіть факту поінформованості сторін про її існування.

У результаті ми приходимо до висновку про те, що термін «звичай», яким оперує ст. 7 Віденської конвенції, означає не правову норму, а ділове звичку. Юридична сила цього звичаю грунтується лише на тому, що сторони включили його (явно або імовірною чином) до складу свого волевиявлення за договором. Таким чином, існуючий пріоритет «звичаю» (читай: звичай) перед диспозитивними нормами права є тут не проявом особливої ​​ієрархії правових регуляторів, властивою лише Віденської конвенції, а результатом неточного перекладу терміну і його подальшого буквального тлумачення. Почасти це визнано і арбітражною практикою МКАС при ТИП РФ. Так, у рішенні від 05.06.1997 р. у справі № 229/1996 МКАС, спираючись на п. 2 ст. 9 Віденської конвенції про застосування до договору звичаю, використовував в якості останнього положення ст. 7.4.13. Принципів міжнародних комерційних договорів УНІДРУА. Проте загальновизнано, що ці Принципи не є юридично обов'язковим актом і діють лише за наявності посилань на них у договорі, тому МКАС досліджував питання про те, чи не було такої подразумеваемой посилання в контракті. Іншими словами, в контексті статті 9 Віденської конвенції МКАС інтерпретував «звичай» як ділове звичку.

Подібна термінологічна нестиковка понять існує і стосовно до т.зв. «Звичаям міжнародної торгівлі». Вони традиційно розуміються як однакові стійкі правила, що не мають обов'язкової юридичної сили, що склалися протягом тривалої практики застосування. У термінах російської правової науки їх слід розглядати як вид ділових звичаїв. Невизначеність змісту і, як наслідок, різні підходи до тлумачення звичаїв міжнародної торгівлі породжують значні проблеми у зовнішньоторговельній практиці. Спроби подолати ці складності шляхом кодифікації звичаїв ведуться протягом усього XX століття, але найбільш успішними з них слід визнати роботи Міжнародної торгової палати і Міжнародного інституту уніфікації приватного права (УНІДРУА). Підготовлені цими організаціями Міжнародні правила тлумачення комерційних термінів (ІНКОТЕРМС) 2000 р. і Принципи міжнародних комерційних договорів (Принципи УНІДРУА) 1994 р. є найбільш відомі і широко використовувані кодифікації «звичаїв міжнародної торгівлі».

Назва ІНКОТЕРМС не цілком відповідає їх змісту, оскільки ці правила визначають лише вузьке коло умов договору купівлі-продажу, які називаються базисними. Вони регулюють права та обов'язки сторін договору, пов'язані з перевезенням товару, здійсненням митних формальностей і визначають момент переходу ризиків випадкової загибелі або пошкодження товару з продавця на покупця в залежності від способу перевезення. Те чи інше розподіл відповідних обов'язків між сторонами договору суттєво впливає на величину додаткових витрат, що включаються у ціну товару понад основний, базисної ціни. У комерційній практиці прийнято доводити інформацію про вартість товарів до всіх зацікавлених осіб у вигляді ціни «Ex works» - «Із заводу», без включення в неї яких-небудь додаткових витрат, пов'язаних з транспортуванням товару. Ця ціна і є зазвичай базисної в прейскурантах підприємців.

Тому і транспортні (а також супутні їм) умови контрактів отримали назву базисних. Ці умови, звичайно ж, не визначають підрозділи договору купівлі-продажу на окремі типи, як вважає Г К Дмитрієва (Див.: Міжнародне приватне право. Под ред. Г. К. Дмитрієвої, С. 386.) Адже поставки товарів та на умовах Ex works, і на умовах Delivered Duty Paid (DDP) при всій їх відмінності охоплюються одним загальним поняттям договору купівлі-продажу.

Сучасна редакція ІНКОТЕРМС охоплює 13 типових базисних умов поставки, які можуть застосовуватися у всіх видах перевезень будь-якими видами транспорту. З моменту першої публікації ІНКОТЕРМС в 1936 році Міжнародна торговельна палата шість разів переглядала ці правила. Остання редакція ІНКОТЕРМС вступила в силу з 1 січня 2000 р. Можна вважати, що з часом цей перелік ще більше розшириться за рахунок появи нових способів перевезень і комунікацій. Порівняння ІНКОТЕРМС-2000 з попередньої редакції 1990 року показує, що основною причиною останнього перегляду правил стало більш широке використання інтермодальних перевезень та електронних засобів зв'язку у світі.

Сфера використання Принципів УНІДРУА значно ширше, ніж ІНКОТЕРМС, оскільки вони регулюють найбільш загальні питання укладання, виконання та наслідків порушення будь-яких міжнародних комерційних договорів. Незважаючи на відносно короткий термін існування, Принципи УНІДРУА отримали величезне поширення у світі завдяки високому рівню юридичної техніки, зваженому, ретельно продуманому підходу до уніфікації найбільш важливих звичаїв міжнародної торгівлі.

У доктрині російського міжнародного приватного права склалося однозначне уявлення про правову природу ІНКОТЕРМС та Принципів УНІДРУА як актів ненормативного характеру. Їх застосування до регулювання відносин з зовнішньоторговельного договору можливе лише за наявності відповідного посилання в контракті (ч. 2 Преамбули Принципів УНІДРУА). З цим положенням не можна не погодитися, однак воно потребує уточнення.

Відсутність нормативного характеру у неофіційних кодифікацій і уніфікацій звичаїв міжнародної торгівлі не слід розуміти так, що й самі звичайні правила, інкорпоровані в такі акти, не можуть мати обов'язкової юридичної сили. Справа в тому, що, якщо той чи інший міжнародно-правової чи національний звичай закріплюється в уніфікаційний акті, це не означає, що звичай перестає існувати як неписане правило поведінки. Більше того, сам текст цього акту, що викладає зміст звичаю, не стає зовнішньою формою його вираження, «джерелом» звичаю. Будучи загальновизнаним правилом поведінки, звичай існує сам по собі, незалежно від будь-яких його кодифікацій, як усталений фактичний порядок дій. Іншими словами, і зовнішньою формою вираження, і способом існування, і підставою юридичної сили звичаю є саме однакове стійку поведінку сторін, що склалося в результаті багаторазового повторення одних і тих же моделей, стереотипів діяльності. Кодифікація звичаїв полегшує лише процес встановлення їх точного змісту, але нічого не додає їм (як і не збавляє!) В сенсі юридичної обов'язковості.

І Принципи УНІДРУА, і ІНКОТЕРМС об'єднують значну кількість правил, які можна підрозділити на дві великі групи: правила, аналогічні відповідним діловим звичаями, прийнятим у зовнішній торгівлі, а також правила, які відтворюють зміст власне звичаїв. Наведемо приклади. Норми, що визначають обов'язки продавця при поставці на умовах «поставка з пристані (з оплатою мита)», є типовими діловими звичаями, які не надто широко поширені і дуже сильно розрізняються в Північній Америці і Європі. ІНКОТЕРМС-2000 пропонує своє трактування цього звичаю, яка є результатом компромісу між американськими та європейськими правилами. Поряд з формулюванням ІНКОТЕРМС, продовжують самостійно існувати й аналогічні американські, і європейські звичаї. Положення ст. 58 Принципів УНІДРУА про те, що «договір на невизначений строк може бути припинений будь-якою стороною шляхом повідомлення, зробленого попередньо в розумний строк», відтворює аналогічний звичай, який повсюдно й однаково дотримується в міжнародній торгівлі кілька століть. Опублікування тексту цього звичаю інститутом УНІДРУА ніяк не вплинуло на його характер і правову природу.

Встановивши в міжнародному комерційному договорі посилання на ті чи інші положення ІНКОТЕРМС або Принципів УНІДРУА, сторони включають до складу свого волевиявлення відповідні звичаю або звичаї у формулюванні ІНКОТЕРМС або УНІДРУА, тобто надають їм статус договірних умов. Але що станеться, якщо такого посилання, ні явної, ні мається на увазі, в контракті не буде? Очевидно, що звичаю в цьому разі до відносин сторін застосовуватися не будуть. Тоді як звичай нормативного характеру від відсутності посилання на нього нітрохи не постраждає і буде регулювати зобов'язання сторін з урахуванням, зрозуміло, його місця в ієрархії регуляторів договірних відносин.

Юридична обов'язковість звичаю, як зазначалося, обумовлена ​​його санкціонуванням державною владою або як національного звичаю або у складі міжнародного договору держави.

Таким чином, формулювання звичаїв і звичаїв, що містяться в Інкотермс або Принципах УНІДРУА, є діловими традиціями (бо це приватна думка тієї або іншої організації). Але поряд з ними існують і власне неписані звичаї міжнародної торгівлі (зміст яких може іноді відрізнятися від текстів кодифікацій), які застосовуються для регулювання відносин між сторонами зовнішньоекономічних договорів, а також національні правові звичаї, які можуть як збігатися, так і відрізнятися від формулювань неофіційних кодифікацій . Цю позицію, мабуть, поділяє і МКАС при ТПП РФ. Так, у рішенні від 22.10.1998 р. у справі № 9 / 1998 МКАС визначив обов'язки сторін за допомогою міжнародного звичаю, згідно з яким при відповідних умовах поставки (перевезення в міжнародному змішаному сполученні) ризик загибелі або втрати товару переходить на покупця у момент здачі товару першому перевізникові.

Зміст цього звичаю повністю відповідає базису поставки FCA - «вільно у перевізника за ІНКОТЕРМС-1990, однак МКАС абсолютно обгрунтовано не скористався ІНКОТЕРМС, оскільки сторони посилання на цей акт в контракті не зробили. Замість цього МКАС застосував повністю аналогічне правило міжнародно-правового звичаю.

1.2 Загальні положення, історія виникнення, застосовувана система класифікації термінів у збірниках «Інкотермс»

# G0Інкотермс - міжнародні правила тлумачення комерційних термінів і виразів, що найчастіше зустрічаються у зовнішньоторговельних контрактах. Освічена в 1920 р. Міжнародна # M12291 841500574Торговая Палата # S в Парижі протягом багатьох років веде роботу з систематизації та узагальнення торгових звичаїв, а також вивчення тих розбіжностей, які характеризують застосування різних термінів, які використовуються в таких звичаях, в різних географічних регіонах. Часто сторонам контракту невідомі розходження в торговій практиці у відповідних країнах. Це тягне за собою нерозуміння, суперечки й звернення в # M12291 841500469суди # S, а також втрату часу і грошей. Для усунення подібних проблем Міжнародна # M12291 841500574торговая палата # S вперше в 1936 р. опублікувала міжнародні правила тлумачення торговельних термінів. Доповнення і зміни вносилися потім у 1953,1967,1976,1980 і 1990 р. з метою приведення правил у відповідність до поточної міжнародної торговельної практики.

Зазначені збірники відомі під назвою «Інкотермс». Важливо відрізняти їх від збірок самих торгових звичаїв, також підготовлених МТП - «Trade terms». Інкотермс діють нині в редакції, як згадувалося, 1990 р. За своєю правовою природою Інкотермс не є # M12291 841500813істочніком права # S в об'єктивному сенсі, тобто не виражені як # M12291 841502657норми права # S. Разом з тим вони можуть отримати юридично обов'язкове значення, якщо в # M12291 841502156договоре # S на них сторонами буде зроблено expressis verbis # M12291 841500431ссилка # S. Іншими словами, таке посилання, будучи договірним умовою, стане мати зобов'язуючий характер для контрагентів. У подібній ситуації Інкотермс придбають якість джерела права у суб'єктивному сенсі - джерела # M12291 841500466суб'ектівних прав # S і # M12291 841502718обязанностей # S сторін. Намір пристосувати Інкотермс до все зростаючому використанню засобів комп'ютерного зв'язку стало основною причиною їх перегляду в 1990 р. Згідно редакції 1990 р. застосування таких засобів зв'язку можливо при поданні сторонами різних # M12291 841502272документов # S (комерційних # M12291 841500516счетов # S, документів, необхідних для # M12291 841500547таможенной # S очищення або документів, що підтверджують # M12291 841500032поставку # S товарів, а також транспортних документів). Складні проблеми виникають при поданні продавцем оборотних документів, зокрема, # M12291 841500926коносамента # S, часто використовуваного при продажу товару в дорозі. При використанні коштів комп'ютерного зв'язку в цих # M12291 841500370случаях # S життєво важливим є забезпечення для покупця тієї ж правової позиції, як і при отриманні коносамента від продавця. Іншою причиною розробки нової редакції стало зміна способів транспортування, використання контейнерів, змішаних перевезень та перевезення рол-он-рол з використанням автомобільного і # M12291 841502317железнодорожного транспорту # S в перевезеннях на коротку відстань. Включений в Інкотермс-1990 термін «# M12291 841501775франко # S # M12291 841502611перевозчік # S найменування пункту» («Free carrier named port» (FCA) застосуємо для транспортування незалежно від способу й поєднання різних засобів транспорту. Внаслідок цього були в попередніх редакціях (терміни FOR / POT і FOB аеропорт) виключені. З метою їх більш зручного застосування і розуміння всі терміни розділені на чотири категорії, починаючи з випадку, коли продавець надає товари покупцеві безпосередньо в своїх приміщеннях (терміни групи «Е» - Е term - ЕХ works) . Згідно термінам другої групи продавець зобов'язується надати товар в # M12291 841501126распоряженіе # S перевізника, який забезпечується покупцем (терміни групи F - FCA, FAS and FOB). Відповідно до термінів третьої групи «С» продавець зобов'язується укласти договір перевезення, однак без прийняття на себе ризику випадкової загибелі або пошкодження товару або яких-небудь додаткових витрат після навантаження товару (терміни групи З - CFR, CIF & CIP). Нарешті, в рамках термінів групи D продавець несе всі витрати і приймає на себе всі ризики до моменту доставки товару до місця призначення (OAF, DES, DEQ, DDU & DDP).

Потім # M12291 841502727обязательства # S сторін з усіх термінів згруповані по десяти основних напрямках, так що кожній обов'язки продавця «дзеркально» відповідають відповідні обов'язки покупця за тими ж напрямками. Так, у розділі А.3. продавець зобов'язується укласти договір перевезення і оплатити її. Кореспондуючі цього вказівку «зобов'язання відсутня» знаходиться в розділі Б.3. «Договір перевезення», що визначає відповідні обов'язки покупця. Покупець не позбавлений такого права, якщо він зацікавлений в укладенні договору перевезення для забезпечення доставки товару в місце призначення, однак перед продавцем у нього такого обов'язку немає.

Група Е: із заводу

Відвантаження EXW (будь-який вид транспорту, EXW - із заводу (... з зазначенням пункту).

Група F: FCA франко перевізник

Основне перевезення FAS «вільно вздовж борту судна» (змішаний транспорт (із зазначенням пункту); не оплачено - FOB «вільно на борту»

Група С: CFR «вартість і # M12291 841501779фрахт # S».

Основне перевезення CIF (вартість, # M12291 841500440страхованіе # S і фрахт) оплачена: СРТ перевезення оплачено до

С1Р - перевезення і страхування оплачені до ....

Група D: OAF - постачання на кордоні

Прибуття DES - постачання із судна

DEQ - постачання з причалу

DDU - постачання без оплати # M12291 841500537таможенних мит # S

DDP поставка з оплатою # M12291 841500537таможенних мит # S

Так як торгові терміни використовуються в різних галузях торгівлі і різних регіонах, дуже важливим є точне # M12291 841502481определеніе # S обов'язків сторін. У відношенні деяких питань необхідно звернення до торгових звичаїв певного місця або до практики, яку сторони встановили у їх попередніх ділових відносинах (пор. Ст. 9 Конвенції ООН 1980 р. про # M12291 841502175договорах міжнародної купівлі-продажу # S товарів). У ході переговорів з укладення контракту бажано, щоб продавець і покупець інформували один одного про такі торговельних звичаях, а в разі непорозумінь уточнювали конкретне положення у відповідних статтях контракту. Подібні приписи контракту можуть відрізнятися від відповідного правила тлумачення Інкотермс.

Франко перевізник ... Найменування пункту (FCA). Як зазначалося, термін FCA використовується у випадках, коли продавець виконує свій обов'язок шляхом передачі товару перевізнику, призначеному покупцем. Цей термін може бути використаний також при морському перевезенні в тих випадках, коли товар не передається на судно традиційним шляхом через борт судна. Природно, що традиційний FOB не застосуємо, коли продавець зобов'язується до приходу судна передати товар на термінал порту, тому він не може нести ризики і оплачувати витрати з моменту, коли він не в змозі контролювати товари або давати # M12291 841500769інструкціі # S у відношенні його змісту . Відповідно до термінів групи «F», продавець зобов'язаний передати товари для перевезення згідно з вказівками покупця, тому в обов'язки останнього входить укладення договору перевезення і вказівка ​​перевізника. Тому немає необхідності в даній групі термінів вказувати детально, яким чином товар передається продавцем перевізнику. Разом з тим з метою забезпечення можливості комерсантам використовувати термін FCA як звичний термін групи «F», даються відповідні пояснення щодо поставки різними видами транспорту.

Також може виявитися зайвим вказівку перевізника, оскільки в обов'язки покупця входить повідомлення від продавця про те, кому має бути переданий товар для транспортування. Враховуючи, проте, важливе значення для комерсантів визначення як самого перевізника, так і транспортних документів, в # M12291 841500122преамбуле # S тлумачення терміна FCA міститься і визначення перевізника. У зв'язку з цим необхідно відзначити, що визначення перевізника включає не тільки # M12291 841500138предпріятіе # S, безпосередньо здійснює транспортування товару, але і підприємство, що приймає зобов'язання здійснити або сприяти здійсненню транспортування в тих випадках, коли воно приймає на себе і несе таку ж відповідальність, що і перевізник. Іншими словами, під терміном «перевізник» розуміється як сам перевізник, так і експедитор. Оскільки в різних країнах приписи щодо експедиторів неоднакові, в преамбулі, з урахуванням практики, вказується, що продавець безумовно зобов'язаний дотримуватися вказівок покупця відносно експедитора, навіть якщо цей останній відмовляється прийняти на себе відповідальність як перевізник.

Терміни групи «С» (CFR, CIF, СРТ і СІР). Згідно термінам «С» продавець за свій рахунок зобов'язаний укласти договір перевезення на звичайних умовах. Тому у відповідному терміні необхідно вказувати той пункт, до якого він повинен оплачувати транспортування. Відповідно до термінів CIF і CIF на продавця входить також страхування товару за свій рахунок.

Оскільки пункт, що визначає розподіл витрат, знаходиться в пункті призначення, терміни групи «С» часто помилково відносять до договорів доставки (arrival contracts), за якими продавець не звільняється від витрат і ризиків до моменту прибуття судна в узгоджений пункт. Слід, однак, підкреслити, що терміни групи «С» мають ту ж природу, що і терміни групи «F» у відношенні того, що продавець вважається виконав свої обов'язки за договором у країні відвантаження. Таким чином, # M12291 841502175договори купівлі-продажу # S на умовах термінів групи «С», як і договори на умовах термінів групи «F», відносяться до категорії договорів відправлення (shipment contracts). Тому в обов'язки продавця входить оплата витрат по перевезенню товару звичайним шляхом і загальноприйнятим способом до місця призначення, а ризик випадкової загибелі або випадкового пошкодження товару і додаткові витрати, що виникають після передачі товару перевізнику, покладаються на покупця. Група термінів «С» відрізняється від інших термінів за двома вирішальним пунктам, що стосуються розподілу витрат і ризиків. Тому особлива увага повинна приділятися доповненню обов'язків продавця на умовах термінів групи «С» в тому, що стосується ризиків. Дуже важливим є в даній групі термінів звільнення продавця від подальших витрат і несення ризиків після належного виконання ним зобов'язань за контрактом шляхом укладення договору перевезення, передачі товару перевізнику і його страхування, згідно з умовами CIF і CIF.

Можливо також узгодження продавцем і покупцем здійснення платежів шляхом документарного # M12291 841500305аккредітіва # S, що передбачає подання відвантажувальних документів банку. Продавець не несе додаткові ризики і не оплачує додаткові витрати після здійснення платежів з документарного акредитиву, іншими словами, після відвантаження товару. При цьому зрозуміло, що продавець несе всі витрати з транспортування незалежно від того, оплачується чи фрахт після навантаження або він оплачується в місці призначення (збережений фрахт) за винятком додаткових витрат, що виникли у зв'язку з завантаженням.

Багато договори перевезення, що передбачають перевантаження товару в проміжних пунктах з метою досягнення місця призначення, зобов'язують продавця оплачувати такі витрати, включаючи витрати по перевантаженню товару з одного перевізного засобу на інший. Якщо ж перевантаження здійснює перевізник, наприклад, для уникнення непередбачених перешкод (таких як льодостав, зіткнення, трудові конфлікти, урядові заборони, війна чи інші військові дії), такі витрати відносяться на покупця.

Нерідко трапляється, що сторони бажають уточнити, до якого ступеня продавець забезпечує перевезення, включаючи витрати на розвантаження. Хоча такі витрати звичайно входять у вартість фрахту під час перевезення товарів на регулярних судноплавних лініях, # M12291 841502175договор купівлі-продажу # S часто передбачає, що перевезення здійснюється або повинна здійснюватися на лінійних умовах (liner terms). В інших випадках після вказівки CFR або CIF додається з розвантаженням (landed). Використання подібних додатків в скороченому вигляді небажано, якщо тільки значення скорочення не є досить ясним і погоджено сторонами або випливає з відповідних норм права або звичаїв торгівлі. Дійсно, для продавця не бажано, та й він не може без зміни самої суті термінів групи «С» приймати будь-які обов'язки щодо прибуття товарів у місце призначення, оскільки ризик будь-якого запізнення в період транспортування лежить на покупцеві. Тому будь-яке зобов'язання щодо терміну має бути означена за місце відвантаження або розвантаження, тобто «відвантаження (вивантаження) не пізніше, ніж ...». Зокрема, умова контракту «CFR Марсель не пізніше ніж ...» представляє неправильне використання терміну і тягне за собою відмінності в тлумаченні. Сторони при цьому повинні або вважати, що товар повинен прибути до Марселя в обумовлений час, і в цьому випадку даний договір не є договором «відвантаження», а договором «прибуття», або вважати, що продавець повинен відвантажити товари в такий термін, щоб забезпечити їх нормальне прибуття до Марселя до обумовленої дати, якщо тільки через непередбачені обставини перевезення не буде # M12291 841500594задержана # S.

У торгівлі предметами споживання зустрічаються випадки їх продажу, коли товар перевозиться морем, в цих випадках до відповідного терміну додається вказівку «в море». Хоча ризик випадкової загибелі або випадкового пошкодження товару, відповідно до термінів «CFR» і «CIF», перейшов із продавця на покупця, тим не менш складнощі при їх тлумаченні можуть виникнути. Згідно одним тлумаченням, застосовуються звичайні значення термінів CFR і CIF щодо розподілу між продавцем і покупцем ризиків, що означає, що покупець приймає на себе всі ризики з моменту вступу # M12291 841502175договора купівлі-продажу # S в силу. Згідно іншого пояснення, момент переходу ризику збігається з моментом вступу договору в силу. Останнє тлумачення представляється більш практичним, оскільки звичайно неможливо визначити стан товару під час транспортування. У зв'язку з цим Конвенція ООН 1980 р. про # M12291 841502175договорах міжнародної купівлі-продажу # S товарів у ст. 68 передбачає, що «покупець приймає на себе ризик у відношенні товару, проданого під час його перебування в дорозі, з моменту здачі товару перевізнику, який видав документи, що підтверджують договір перевезення». З цього правила є виняток: «якщо в момент укладення # M12291 841502175договора купівлі-продажу # S продавець знав або повинен був знати, що товар втрачено чи пошкоджено, і він не повідомив про це покупця». Отже, тлумачення термінів «CFR» і «CIF» з додаванням вказівки «в море» залежить від застосовного до # M12291 841502175договору купівлі-продажу # S праву. Сторонам рекомендується або визначати таке уживане право або спосіб його визначення. У разі сумніву сторонам доцільно уточнити це питання в контракті.

Інкотермс та договір перевезення. Інкотермс звертаються до торговельних термінів, що використовуються в # M12291 841502175договорах купівлі-продажу # S і не оперують термінами - хоча б та викладені тими ж словами, - використовуваними в договорах перевезення, зокрема, умов # M12291 841501817чартера # S. Умови чартеру зазвичай приділяють більше уваги відшкодуванню витрати на завантаження, розвантаження і часу, необхідного для цих операцій (іменовані положення про # M12291 841502070демередже # S). Сторонам # M12291 841502175договора купівлі-продажу # S доцільно виділити в ньому відповідні положення для можливо більш ясного розуміння, яким часом має продавець для навантаження товару на судно або інші відповідні засоби, що надаються покупцем, а покупець - часом, необхідним для одержання товару від перевізника в місці призначення, а також визначити, до якого моменту продавець несе ризики і оплачує витрати по здійсненню вантажних операцій відповідно до термінів групи «F» і розвантажувальних операцій відповідно до термінів групи «С». Той факт, що згідно укладається продавцем договором перевезення термін чартеру «free out» означає звільнення перевізника від виконання розвантажувальних операцій, не обов'язково тягне за собою перехід ризику і оплати вартості таких операцій на покупця з # M12291 841502175договору купівлі-продажу # S, так як з положень згаданого договору або із звичаїв порту може випливати, що укладений продавцем договір перевезення включає розвантажувальні операції.

Вимога «на борту», ​​за умовами FOB, CFR і CIF. Договір перевезення визначає обов'язки # M12291 841502023грузоотправітеля # S або особи, що передає товар, відносно передачі товару перевізнику. Умови FOB, CFR і CIF зберегли традиційну практику поставки товару на борт судна. Хоча зазвичай передбачений # M12291 841502175договором купівлі-продажу # S пункт поставки товару збігається з місцем передачі товару перевізнику, сучасні транспортні засоби створюють серйозну проблему «синхронізації» договорів перевезення та купівлі-продажу. В даний час товари зазвичай передаються продавцем перевізнику до прийняття їх на борт судна або навіть до прибуття судна в порт. У таких випадках рекомендується використовувати терміни групи «F» або «С», що не передбачають передачу товару на борт судна, зокрема FCA, СРТ або CIF замість FOB, CFR і CIF.

Терміни групи «D» (OAF, DES, DEQ, DDU і DDP). Як зазначалося, терміни групи «D» відрізняються від термінів групи «С» обсягом відповідальності продавця, оскільки відповідно до термінів групи «D», останній несе відповідальність за прибуття товарів в узгоджений пункт або порт призначення. Продавець несе всі ризики і оплачує всі витрати з доставки товару в цей пункт. Отже, група термінів «D» представляє «договори доставки» (arrival contracts), а група термінів «С» - «договори відвантаження» (shipment contracts).

Терміни групи «D» поділяються на дві категорії. Відповідно до термінів OAF, DES і DDU продавець не зобов'язаний поставити товари, що пройшли необхідну для # M12291 841500726імпорта # S очищення, згідно ж термінам DEQ і DDP він зобов'язаний забезпечити таке очищення. Оскільки термін OAF використовується часто при залізничних перевезеннях, коли зазвичай перевізником оформлюється прямий перевізний документ, що забезпечує перевезення до місця призначення, і є договір страхування на той же період часу, в розділі, присвяченому тлумачення даного терміну, є відповідне положення про сприяння продавця. Однак подібне сприяння продавця покупцеві в укладенні прямого договору перевезення здійснюється за рахунок і ризик покупця. Аналогічно, всі витрати зі страхування в період після поставки продавцем товару на кордон здійснюються за рахунок покупця.

Термін DDU включений до редакції 1990 року. Даний термін має значення, коли продавець зобов'язується поставити товар у місце призначення, однак без оплати митного очищення по імпорту та без оплати # M12291 841500537таможенних мит # S. Митне очищення по імпорту не представляє якої-небудь проблеми в країнах, інтегрованих в митний союз чи інше об'єднання (наприклад, в країнах «Спільного ринку» - Євросоюзу), - тому цей термін в них може бути досить прийнятним. Разом з тим у тих країнах, де митне очищення по імпорту ускладнена і вимагає витрат часу, для продавця може виявитися ризикованим прийняття зобов'язання щодо поставки товару з проходженням митниці. Хоча відповідно до тлумачення терміна DDU, покупець несе додаткові витрати, пов'язані з невиконанням ним обов'язки з експортного очищення товару при ввезенні, продавці, як правило, утримуються від використання даного терміну в тих країнах, де можливі труднощі у зв'язку з митним очищенням товару при ввезенні.

1.3 Аналіз найбільш істотних змін в Інкотермс-2000 у порівнянні з редакцією 1990

Введений з 1 січня 2000 року новий Інкотермс-2000 містить всього шість незначних змін тлумачень (трактування) міжнародних базисних умов постачання в порівнянні з редакцією 1990

Незначність і непринциповість змін відзначена усіма фахівцями, які цілком одностайно вказують, по-перше, на явну невідповідність широко розрекламованої в останні роки діяльності комісії з перегляду редакції 1990 р. отриманим більш ніж скромним результатами і, по-друге, на відсутність при такому підході необхідності взагалі переглядати редакцію 1990 р. (всі зміни, що уміщаються на сторінці тексту, можна було б включити як доповнення до існуючого видання), до якої за десять років всі вже встигли звикнути.

Отже, шість змін, внесених в Інкотермс-2000, зводяться до наступного:

Перша зміна стосується базисної умови ФАС (FAS - вільно уздовж борта судна в порту відправлення) і полягає в тому, що експортна очищення товару та отримання (при необхідності) експортної ліцензії тепер є обов'язком покупця / імпортера, а не продавця-експортера, як це було в Інкотермс-1990. Таким чином, ФАС за своїм «економічним змістом» тепер фактично прирівняний (наведено у відповідність) до базису ФОБ, що, втім, цілком виправдано, оскільки і ФОБ і ФАС, по суті, є лише різновидами одного за своїм змістом БУП з групи термінів « Ф », який передбачає передачу товару в розпорядження покупця у порту відвантаження для його подальшого транспортування вже за рахунок витрат і ризиків покупця.

Друга зміна стосується також водного базису ДЕК (DEQ - піт ставка з причалу в порту призначення / розвантаження).

З 1 січня 2000 року видатки за імпортною очищення та сплати імпортних мит (якщо потрібно) замість продавця-експортера за Інкотермс-1990 несе покупець-імпортер.

Тим самим ДЕК тепер «урівняний» з ДЄС (поставка з судна в порту призначення / розвантаження), коли імпортна очистка також традиційно є обов'язком імпортера.

Слід підкреслити, що це дві найсуттєвіші зміни нової редакції, пов'язані з перерозподілом витрат і відповідальності між продавцем і покупцем.

Решта чотири зміни стосуються, в основному, розширення / коригування можливостей при відвантаженні / розвантаження товару або уточнюють (конкретизують) ті моменти, про які замовчував Інкотермс-1990.

Третє зміна стосується базису ЕХВ (EXW - відвантаження з заводу, фабрики) і включає дві поправки (уточнення). Відповідно до нової редакції, по-перше, експортер не несе обов'язки (в. відповідно, витрат) щодо завантаження товару на транспортний засіб покупця на своєму підприємстві (складі готової продукції), які тепер лежать на покупцеві В Інкотермс-1990 про це нічого не говорилося. На практиці це часто призводило до того, що продавець здійснював навантаження товару за свій рахунок. Таким чином, якщо партнери хочуть продовжити цю практику, в контракті необхідно робити про це спеціальний запис, наприклад: «товар постачається на умовах ЕХВ (Інокотермс-2000) з навантаженням на подане транспортний засіб».

По-друге, якщо навантаження можлива в декількох пунктах на підприємстві продавця, покупець має право сам вибрати (визначити) найбільш підходящий (зручний) з них.

Четверта зміна стосується базису ФВА (FCA - вільно перевізник або франко-перевізник) і також включає два уточнення.

Перше, якщо навантаження (поставка) виробляється на підприємстві продавця, навантаження на транспортний засіб проводиться за його рахунок. -

Якщо ж, друге, вантаження (поставка) на транспортний засіб виробляється в іншому місці (на магістральному терміналі, причалі, залізничної станції), перевізник за рахунок покупця розвантажує товар з прибулого транспортного засобу продавця.

В Інкотермс-1990 ці моменти чітко визначені не були.

П'яте і шосте зміни стосуються базисів поставки ДДУ (DDU-поставлено без оплати мита в узгодженому пункті призначення) і ДДП (DDP - поставлено з оплатою мита в узгодженому пункті призначення). Вони також включають два уточнення.

Перше. Коли поставка здійснюється на підприємстві покупця (наприклад, складі готової продукції), розвантаження здійснюється за його (покупця) рахунок.

Якщо ж, друге, постачання здійснюється в іншому місці, вона вважається завершеною після навантаження товару на транспортний засіб покупця. Таким чином, витрати з навантаження (перевантаження) товару на транспортний засіб покупця несе продавець.

У редакції 1990 р. ці питання точно визначені не були.

У всьому іншому повністю зберігаються зміст, принципи побудови і термінологія Інкотермс-1990, а також загальне число розглянутих базисів поставки - 13.

Президія торгово-промислова палати РФ прийняв Постанову від 28.06.2001 р. про визнання «Інкотермс-2000» торговим звичаєм на території Росії. Зокрема проф. Н.Г. Вілкова, член МАС МТП, арбітр МКАС при ТПП РФ, професор Всеросійської академії зовнішньої торгівлі, у своїх роботах відзначала, що метою розробки нової редакції Інкотермс 2000 є пропозиція сторонам контракту міжнародної купівлі-продажу товарів на основі узагальнення сучасної комерційної практики можливості здійснення наступного вибору:

- Мінімальної обов'язки продавця виключно за поданням своїх приміщень для зберігання товару з метою подальшої передачі його в розпорядження покупця (EXW);

- Більш широкої обов'язки продавця про передачу товару для перевезення або номінованому покупцем перевізнику (FCA, FAS, FOB), або перевізнику, який обирається продавцем і оплачує перевезення (CFR, CPT), а також для здійснення страхування проти можливих під час перевезення ризиків (CIF , CIP);

- Максимальної обов'язки продавця щодо здійснення передачі товару в пункті призначення (DAF, DES, DEQ, DDU, DDP).

Інкотермс 2000 призначений для врегулювання юридичних і комерційних питань, які не знайшли відображення в Конвенції ООН про договори міжнародної купівлі-продажу товарів і не завжди однаково розуміються у різних країнах і в різних портах.

Серед комерційних питань, врегульованих в даному документі, слід зазначити наступні:

  • розподіл обов'язків сторін з перевезення та страхування товару, щодо забезпечення належної упаковки товару, виконання вантажно-розвантажувальних робіт;

  • розподіл обов'язків сторін по виконанню митних формальностей, необхідних для вивезення і ввезення.

Юридичні питання, передбачені Інкотермс, зачіпають такі обов'язки сторін:

- Визначення моменту переходу з продавця на покупця ризику випадкової загибелі або випадкового пошкодження товару;

- Розподіл обов'язків сторін по отриманню експортних та імпортних ліцензій.

Структурно всі терміни Інкотермс включають в себе ряд обов'язків продавця і покупця.

У першому розділі всі терміни Інкотермс передбачають обов'язок продавця передати покупцеві товар, комерційний рахунок-інвойс або інші документи, які можуть бути необхідними відповідно до контракту міжнародної купівлі-продажу товару. Сюди входить також обов'язок покупця сплатити узгоджену ціну і прийняти товар.

У другому визначаються обов'язки продавця або покупця з отримання експортних (імпортних) ліцензій чи інших дозволів, а також з виконання митних формальностей, покладених на одну зі сторін контракту міжнародної купівлі-продажу товарів.

У третьому визначається, хто здійснює укладення договору перевезення і страхування: покупець або продавець.

У четвертому здійснюється розподіл обов'язків продавця і покупця з доставки та прийняття товару.

У п'ятому визначається момент переходу ризику випадкової загибелі або випадкового пошкодження товару.

У шостому передбачається розподіл витрат між сторонами контракту.

У сьомому конкретизується обов'язок одного боку в напрямку іншій стороні контракту сповіщень.

У восьмому визначаються способи доказування продавцем виконання свого зобов'язання по передачі товару і способи прийняття покупцем поставки товару.

У дев'ятому визначаються правила пакування товару та обов'язки покупця щодо проведення інспектування товару.

Десятий розділ конкретизує інші обов'язки продавця і покупця.

У своїх роботах проф. Вілкова Н.Г. неодноразово порушувала необхідність Уряду РФ дати доручення відповідним урядовим органам РФ скласти єдиний уніфікованого збірник комерційних торгових понять і термінів за зразком «Інкотермс-200». Терміни, що містяться у збірнику повинні відповідати загальноприйнятим міжнародним комерційним стандартам, зразкам та звичаїв. Така міра дозволить краще зрозуміти сутність того чи іншого торгового терміна і відрізняти суміжні поняття і терміни. Автор вищевказаної публікації, арбітр Міжнародного комерційного арбітражного Суду при Торгово-промисловій палаті РФ, вказує на ті зміни, які включені в нову редакцію Інкотермс, а також коротко розкриває особливості що містяться в ньому термінів. До числа найважливіших змін відноситься: покладання на продавця обов'язки щодо виконання митних формальностей у режимі FAS, яка раніше входила в обов'язки покупця, і навпаки, перекладення цього обов'язку з продавця на покупця у терміні DEQ, уточнено місце передачі товарів за термінами CPT, CPU, DDU , DDP, підкреслено значення виконання митних формальностей у повному обсязі, уточнюється обов'язок продавця щодо завантаження товару на транспортний засіб покупця у терміні FCA, а також обов'язок покупця з розвантаження транспортного засобу продавця.

Великий інтерес викликає також публікація Єгорова В.В. Автор, аспірант кафедри міжнародного приватного та цивільного права МГИМО (Університет) МЗС РФ, присвятив свою статтю проблемі джерел недержавного правового регулювання міжнародних договорів.

Він вказує на наявність трьох груп таких джерел. Першу складають уніфіковані торгові правила (Інкотермс, інші публікації Міжнародної торгової палати). Автор відзначає тенденція до перетворення їх у звичаї міжнародної торгівлі (с. 62). До другої належать кодекси поведінки, які всебічно регламентують поведінку сторін у процесі укладання угод, а не самі угоди безпосередньо. Третя, найчисленніша, включає в себе стандартні проформи договорів, типові умови, як розроблені в рамках міждержавних договорів або недержавної уніфікації (документи ЮНСІТРАЛ), так і стандартні умови, створені ТНК (наприклад, умови поставки комп'ютерів IBM) (с. 62). Автор відзначає, що в сучасних умовах розвиток таких проформ та електронного документообігу, укладення угод через Інтернет в умовах дефіциту часу і обмеженості інформації, ставлять під сумнів традиційну доктрину узгодження воль, а також відповідності волі сторони її волевиявленню (с. 64). Причина цього полягає в тому, що в багатьох випадках навіть витрати на ознайомлення з запропонованим контрактом можуть виявитися надмірно високими (с. 65), а поглиблення міжнародної спеціалізації ставить під сумнів наявність вільної конкуренції на ринку і можливість відмовитися від договору (с. 66). Автор відзначає, що необхідно враховувати цю обставину, що створює передумови для створення додаткових винятків з принципу рівності сторін при укладенні договору.

Стандартні проформи можуть, з точки зору автора, мати різне значення: практики ділових відносин сторін (якщо сторони тричі застосували одну і ту ж проформу, в четвертий раз вона може бути застосована судом як усталена практика їх відносин - с. 67), документа, що фіксує ділові звичаї, при цьому посилання судів на нього пояснюється процесуальної економією, а не визнанням їх звичаєм і, як наслідок, джерелом права (с. 66-67). Вони можуть також грати роль довідкового матеріалу для юристів (с. 68), служити основою формування норм права міжнародної торгівлі і служити гармонізації відносин у цій області (с. 69).

Інкотермс-2000, дає таке тлумачення тринадцяти базисних умов поставки, застосовуваних у сучасній міжнародній торгівлі.

1. З заводу (з фабрики, підприємства, зі складу) - ЕХВ (... в позначеному місці) EXW - Ex Works (... named place)

При цьому базису поставки продавець не несе ніякої обов'язки на транспортування товару. Продавець виконує свій обов'язок щодо поставки, коли надає товар у розпорядження покупця (або його представника) у своєму приміщенні (на заводі, фабриці, складі тощо) у позначеному місці і в термін, обумовлений контрактом. Продавець не несе відповідальності за навантаження товару на транспортний засіб покупця і за очищення товару для експорту, якщо не узгоджено інше.

Покупець несе всі витрати і ризики, що виникають з моменту прийняття товару в позначеному місці на території продавця в терміни, передбачені в контракті, за умови, що товар належним чином індивідуалізований, тобто позначений як товар, що є предметом даної угоди.

Таким чином, навантаження товару на транспортний засіб здійснюється за рахунок покупця. Інкотермс-1990 це питання не обговорював.

Ця умова передбачає мінімальні зобов'язання продавця. Воно не повинно застосовуватися, якщо покупець прямо чи побічно не може виконати експортні формальності. У цих випадках має застосовуватися умова «Вільно у перевізника» (в позначеному місці).

При цьому БО постачання товару може здійснюватися як з використанням різних видів транспорту в їх комбінації, так і будь-якого одного наземного виду транспорту.

2. Вільно у перевізника - ФСА

(... В позначеному місці) FCA - Free Carrier (... named place)

Продавець за даним базису поставки виконує свої зобов'язання щодо поставки, коли передає товар, очищений для експорту, на піклування перевізника, вказаного покупцем у позначеному місці або пункті. Якщо точний пункт покупцем не зазначено, продавець може сам обрати місце поставки в межах зазначеної території, де перевізник візьме товар під свою опіку. Зазвичай це пункт, найближче розташований до міжнародних транспортних шляхів. Ним може бути внутрішній пункт країни відправлення (найчастіше), морський порт і, в більшості випадків, - вантажний термінал, що належить перевізнику. Продавець на підтвердження здачі товару перевізнику повинен представити коносамент, накладну або розписку перевізника про приймання вантажу.

Покупець зобов'язаний своєчасно вказати пункт призначення та сплатити провізну плату. по Інкотермс-2000 у продавця є можливість вибору: він може: (а) поставити товар на своєму підприємстві (припустимо, на підприємстві є залізнична колія) і тоді він відповідає за навантаження товару на транспортний засіб перевізника; або (б) доставити за свій рахунок товар на термінал магістрального транспорту, де перевізник за рахунок покупця розвантажує товар, який прибув на транспортному засобі продавця.

Під «перевізником» розуміється будь-яка особа, яка за договором перевезення, укладеним з покупцем, здійснює або забезпечує виконання перевезення залізничним, автомобільним, морським, авіаційним, внутрішнім водним транспортом або поєднанням цих видів транспорту.

Перевізник приймає на себе відповідальність за транспортування в якості перевізника-контрактора. Він сам укладає договір перевезення з власником транспортного засобу (договір автомобільної, залізничної, повітряної, морської або змішаного перевезення), або цей договір укладається від його імені. Перевізником може вважатися та експедиторська фірма, що приймає на себе відповідальність за транспортування.

Якщо покупець дає продавцю вказівку поставити вантаж особі або транспортно-експедиторської фірмі, яка не є перевізником, продавець вважається виконав свої зобов'язання щодо поставки товару, коли він переданий на піклування (відповідальність) такої особи або фірми.

Термін "транспортний термінал» означає залізничний термінал, вантажну залізничну станцію, контейнерний термінал або сортувальну станцію, термінал дрібних вантажів і будь-який подібний пункт.

Термін «контейнер» включає будь-яке обладнання, що використовується для формування партій вантажів, то є всі типи контейнерів та / або платформ, незалежно від того, схвалені вони ISO чи ні, трейлери, обладнання для горизонтального навантаження методом накату і інші пристосування для всіх способів транспортування.

Даний базис може застосовуватися для будь-якого способу транспортування, включаючи змішану.

3. Вільно вздовж борту судна - ФАС

(... В позначеному порту відвантаження) FAS - Free Alongside Ship (... named port of shipment)

Умова «вільно вздовж борту судна» означає, що продавець вважається виконав свої зобов'язання щодо поставки, коли товар розміщений уздовж борта судна на причалі (набережній) або на ліхтерах (якщо навантаження здійснюється на рейді) в позначеному порту навантаження.

При базисі ФАС продавець повинен за свій рахунок поставити товар в узгоджені терміни в обумовлений в контракті порт відвантаження, у вказаний покупцем місце (наприклад, на вантажний причал №) і розташувати товар вздовж борту зафрахтованого покупцем судна (найчастіше в зоні досяжності суднових кранів) .

Якщо судно з яких-небудь причин (через свого розміру або глибокої опади) не зможе робити навантаження біля причалу і вантаження відбувається на рейді, продавець повинен за свій рахунок і ризик доставити товар на ліхтерах (самохідних баржах) або іншими допоміжними засобами до борту судна, сповістивши про це покупця.

Покупець при даному умови зобов'язаний своєчасно зафрахтувати судно, завчасно повідомивши продавцю його назву, час прибуття, умови навантаження і нести всі витрати, що падають на товар з моменту його розміщення вздовж борту судна.

Ризик випадкової загибелі або пошкодження товару переходить з продавця на покупця у момент фактичного постачання товару вздовж борту судна в порту навантаження у встановлений термін.

Продавець може надати додаткову допомогу (послугу) покупцеві, забронювавши для нього місце для перевезення товару на лінійному судні.

Покупець у цьому випадку повинен відшкодувати продавцю відповідні витрати (зокрема, витрати з оформлення коносамента на вантаж, прийнятий до перевезення). Лінійне судноплавство - форма регулярного судноплавства, що обслуговує міжнародну торгівлю на напрямках з стійкими вантажопотоками, забезпечує організацію руху закріплених за лінією судів за графіком (розкладом) з оплатою за встановленим тарифом. Міжнародне лінійне судноплавство знаходиться під контролем лінійних конференцій, що представляють собою об'єднання судновласників, монополізували вантажні перевезення на конкретному напрямку.

Лінійний тариф дорожче звичайного нерегулярного (трампового) тарифу, проте дає ряд істотних переваг: крім регулярного руху суден по.распісанію, усувається необхідність розрахунків за диспачу / демереджу (премія за дострокову завантаження / розвантаження судна або штраф за затримку в обробці судна в порту), які лінійна компанія приймає на себе. При цьому витрати з навантаження / розвантаження товару автоматично включаються в лінійний тариф. У контракті використання лінійних судів звичайно обмовляється відповідної посиланням при згадці застосовного базису поставки (наприклад, «СІФ Гамбург лінійні умови - C1F Liner terms»).

За Інкотермс-2000 очищення товару для експорту є обов'язком продавця. Таким чином, термін ФАС в цьому відношенні тепер зрівняний з базисом ФОБ.

Умова ФАС може застосовуватися тільки при морських або внутрішніх водних перевезеннях.

4. Вільно на борту судна - ФОБ

(.., В цьому порту відвантаження)

FOB - Free on Board

(..-. Named port of shipment)

За умовою ФОБ продавець зобов'язаний поставити за свій рахунок товар на борт судна, зафрахтованого покупцем в узгодженому порту навантаження, у встановлені терміни і вручити покупцеві бортовий коносамент-водну транспортну накладну. Найчастіше в контрактах фіксується умова про чистий коносаменті.

Під «чистим» розуміється такий коносамент, який не має застережень, що вказують на дефектне (пошкоджене) стан упаковки і самого товару, а саме:

- Вказівок на те, що товар або його упаковка знаходяться в незадовільному стані («ящики пошкоджені», «мішки розірвані», «товар змішаний зі сміттям» і т. д.);

- Застережень про звільнення перевізника від відповідальності за ризики, пов'язані з характером вантажу або пакування;

- Застережень про те, що перевізнику невідомо зміст вантажу, його якість, комплектність, технічні параметри (характеристики).

Покупець на умовах ФОБ зобов'язаний за свій рахунок зафрахтувати судно і своєчасно сповістити продавця про терміни і місце завантаження (якщо можливі кілька портів навантаження), назві та час прибуття судна, умов навантаження.

Ризик випадкової загибелі або пошкодження товару переходить з продавця на покупця у момент перетину товаром борту (поручнів) судна в порту навантаження.

Відповідно до цієї умови продавець забезпечує очищення товару для експорту.

Даний базис може застосовуватися тільки при водних перевезеннях товару. Якщо перетин товаром поручнів судна не має практичного значення, наприклад при застосуванні горизонтального («ро-ро») способу навантаження або контейнерів, більш схожим є умова «вільно у перевізника - ФСА».

Укладання (розкладка) вантажу на судні (штивку, англ. - Stowage) або утруска (триммінг, англ. - Trimming) не входять в обов'язки продавця і за прийнятими правилами виконуються за рахунок судновласника з включенням у вартість фрахту, що сплачується покупцем (тобто оплачуються за рахунок покупця). Якщо продавець бере на себе витрати по штивку, це відображається в базисі поставки зазначенням: «ФОБ зі штивку - FOB Stowed»).

5. Вартість і фрахт - СФР (КАФ)

(... В позначеному порту призначення)

CFR - Cost & Freight

(... Named port of destination)

За даним базисного умові продавець повинен за свій рахунок зафрахтувати судно, сплатити вартість фрахту до узгодженого порту призначення і завантажити товар на борт судна в порту відвантаження у встановлені терміни. Це означає, що в експортну ціну, що сплачується покупцем, входять вартість товару (ФОБовская) і фрахт до порту призначення.

Витрати за розвантаження в порту розвантаження несе покупець (крім випадків перевезення товару на лінійних судах, коли витрати по вивантаженню входять у фрахт і оплачуються продавцем).

При продажу товару на умовах «КАФ з вивантаженням» (англ. З & F landed / C & F quay) витрати по вивантаженню товару і його розміщення на причалі несе продавець (природно, що і в першому, і але другому випадку це відповідно здорожує ціну ).

Ризик випадкової загибелі або пошкодження товару, так само як і витрати, що виникають після відвантаження товару на борт судна (тобто, в першу чергу, згадана штивку), переходить з продавця на покупця в момент припинення товаром борту судна в порту навантаження.

Продавець за цією умовою повинен забезпечити очищення товару для експорту.

Дана умова може застосовуватися тільки для морських або внутрішніх водних перевезень.

Якщо поручні судна не мають практичного значення (як у випадках, наведених при розгляді базису ФОБ), слід застосовувати (більш відповідним є) базис СПТ - «провізна плата сплачена до».

Слід пам'ятати, що на практиці для позначення базису СФР часто традиційно продовжують використовувати термін «КАФ» (англійський термін З & F - Cost and Freight - З a (nd) F = CAP).

При цьому на французькій мові КАФ (CAF) позначає термін СІФ (CIF), оскільки на французькому слово страхування пишеться через «а» - «Assurance», а не через «I» - «Insurance», як англійською. У зв'язку з цим, при роботі з франкомовними партнерами, щоб уникнути непорозумінь слід уточнювати, що умова КАФ означає «вартість і фрахт» (С + Ф, З & F), тобто страхування не включає.

6. Вартість, страхування, фрахт - СІФ

(... В позначеному порту призначення) CIF - Cost, Insurance, Freight (... named port of destination)

При поставках на умовах СІФ в обов'язки продавця входить фрахтування судна, оплата фрахту до порту призначення, доставка вантажу в порт відправлення, вантаження його за свій рахунок у погоджені терміни на борт судна і передача покупцеві коносамента.

До обов'язків продавця також входить страхування товару від транспортних ризиків, причому, якщо покупець недоговорює це питання спеціально, страхування здійснюється на мінімальних умовах «вільний від приватної аварії». Іншими словами, за замовчуванням вантаж буде автоматично страхуватися на мінімальних умовах - 110%. Продавець повинен вручити покупцю страховий поліс, виписаний (оформлений) на ім'я покупця.

Таким чином, при базисі поставки СІФ в ціну товару включається вартість товару, фрахт до порту призначення та страхування від узгоджених ризиків.

Всі витрати по вивантаженню товару з трюмів судна, включаючи витрати по оплаті ліхтерів і з розміщення товару на причалі в порту призначення, несе покупець. Однак при перевезеннях на лінійних судах, по яких витрати по вивантаженню товару входять у фрахт, ці витрати, як і за умови КАФ / СФР, покупцем продавцеві не відшкодовуються.

Аналогічне умова щодо базисів КАФ і СІФ передбачено в Загальних умовах поставок - ОУП РЕВ і ОУП СРСР - КНДР.

Ризик випадкової загибелі або пошкодження товару переходить з продавця на покупця у момент фактичного, перетину товаром борту судна в порту навантаження.

При поставці товару на умовах «СІФ з вивантаженням» (C1F quay, C1F landed) витрати по вивантаженню товару, включаючи витрати по оплаті ліхтерів і з розміщення товару на причалі в порту призначення, як і при базисі КАФ, несе продавець. При цьому ризик випадкової загибелі або пошкодження товару переходить з продавця на покупця так само в момент фактичного переходу товару через борт судна в порту відправлення (навантаження).

За умови СІФ митне очищення товару для експорту несе продавець.

Дана умова застосовується лише при морських і внутрішніх водних перевезеннях.

Якщо перехід товару через поручні судна не має практичного значення (при застосуванні горизонтального способу навантаження "Ро-ро» або використанні контейнерів - як і у випадку з ФОБ і КАФ), більш відповідним є базис СІП - «провізна плата та страхування оплачені до») .

7. Провізна оплата оплачена до, .. - СПТ

(... Означеного пункту / місця призначення)

СРТ - Carriage Paid to

(... Named place of destination)

Базис СПТ є суходольно-повітряним еквівалентом КАФ / СФР, хоча може застосовуватися і при водних постачання, тобто застосовується для будь-яких видів перевезень (залізничних автомобільних, морських, внутрішніх водних, авіаційних), включаючи змішані. Перевізником вантажів може бути автопідприємство, залізниця, авіакомпанія, судноплавна компанія, а також посередник - транспортний оператор, що здійснює змішану або поромну перевезення, або транспортно-експедиторська фірма за умови, що вона прийняла на себе відповідальність в якості перевізника-контрактора.

Продавець по цій умові зобов'язаний укласти за свій рахунок договір перевезення до узгодженого пункту в місці призначення та оплатити цю перевезення; передати товар на піклування першого перевізника на його вантажному терміналі (складі) і отримати вантажну розписку (розписку перевізника у прийнятті вантажу), яка відповідає умовам договору перевезення, але не є товаророзпорядчим документом; представити покупцеві транспортний документ (коносамент, накладну або розписку перевізника), виданий перевізником.

Витрати за розвантаження в пункті призначення несе покупатель.В обов'язки продавця входить очищення товару для експорту. Ризик випадкової загибелі або пошкодження товару переходить з продавця на покупця з моменту передачі товару першому перевізникові (на вантажному терміналі першого перевізника в порту відправлення).

Таким чином, аналогічно базису КАФ покупець несе ризики загибелі або пошкодження товару під час його транспортування до місця призначення після передачі товару першому перевізникові. Покупець також зобов'язаний своєчасно повідомити продавцю обраний ним пункт призначення.

Базис СПТ, як уже зазначалося, може застосовуватися за будь-яких засобах перевезення, включаючи змішану.

8. Провізна оплата і страхування оплачені до ... - СІП

(... Означеного місця призначення)

CIP - Carriage and Insurance Paid to

(... Named place of destination)

Якщо базис СПТ є «неводним» еквівалентом КАФ / СФР. то БП СІП - таким же еквівалентом морського терміна СІФ, тобто призначений, перш за все, для сухопутних і повітряних поставок товару, хоча може бути застосований і до водних поставкам.

За базису СІП продавець оплачує вартість перевезення до визначеного місця призначення (укладає договір перевезення) і вручає покупцю звичайний транспортний документ - накладну (при морських перевезеннях - бортовий коносамент), і, крім того, страхує товар (укладає договір страхування та сплатити страхову премію страховикові) , виписуючи страховий поліс на ім'я покупця.

В обов'язки продавця входить митне очищення товару для експорту.

Витрати за розвантаження в пункті призначення несе покупець.

Слід пам'ятати, що, так само як і за умови СІФ, продавець при відсутності спеціальних вказівок від покупця (за замовчуванням), буде страхувати товар на мінімальних умовах, тобто якщо покупець своєчасно не повідомить йому конкретний страховий випадок, від якого повинен бути застрахований вантаж , він буде застрахований на умовах 110% («вільний від приватної аварії»).

Ризик випадкової загибелі або пошкодження товару переходить з продавця на покупця з моменту передачі товару у розпорядження першого перевізника (наприклад, на складі перевізника в пункті відправлення).

Покупець зобов'язаний своєчасно повідомити продавцю пункт призначення і нести ризики загибелі або пошкодження вантажу, а також додаткові витрати під час транспортування, тобто з моменту передачі товару у розпорядження першого перевізника.

Базис СІП, як зазначалося, застосуємо для будь-яких способів перевезення, включаючи змішану.

9. Поставлено на кордоні - ДАФ

(... В позначеному місці на кордоні)

DAF - Delivered At Frontier

(... Named place)

За даним умовою продавець зобов'язаний поставити нерозвантажений товар, очищений для експорту, у розпорядження покупця в погоджений у контракті термін до погодженого пункту (місце) на кордоні до надходження товару на митний кордон суміжної (приймаючої) країни.

При цьому під терміном «кордон» розуміється будь-який кордон, включаючи і кордон країни призначення (експорту). У зв'язку з цим вкрай важливо, щоб дана межа була точно визначена шляхом вказівки на конкретний географічний (прикордонний) пункт, тобто в контракті необхідно точно обумовлювати найменування перехідного (прикордонного) пункту (або пунктів) на відповідній кордоні (наприклад, «погран-перехід Газон на російсько-фінському кордоні »).

Даний базис призначений для застосування при поставках товару, по залізниці або автодорожнім транспортом, тобто коли товар поставляється до сухопутного кордону.

Продавець зобов'язаний передати покупцеві звичайний транспортний документ (складський варант, доковий варант, делівері-ордер), що забезпечує за допомогою індосаменту (передавального напису) передачу товару покупцеві або його наказом на кордоні. Транспортний документ може бути наскрізним, тобто покривають весь шлях прямування вантажу - від пункту відправлення до пункту призначення, названого покупцем. У цьому випадку продавець на прохання покупця (за рахунок і ризик) представляє останньому наскрізний транспортний документ.

Ризик випадкової загибелі або пошкодження товару переходить з продавця на покупця з моменту передачі товару в його розпорядження в узгодженому пункті поставки на кордоні.

В обов'язки покупця входить прийняття товару в позначеному місці поставки на кордоні, витрати по вивантаженню товару по його прибутті в зазначений прикордонний пункт, а також всі витрати і ризики по подальшому транспортуванні товару.

Якщо сторони хочуть, щоб продавець узяв на себе витрати по вивантаженню товару з прибулого транспортного засобу та всі ризики й витрати такого розвантаження, це повинно бути спеціально обумовлено в контракті.

Якщо поставка буде мати місце в порту призначення, на борту судна або на пристані, слід застосовувати базиси DES і DEQ.

10. Поставлено на судні - ДЄС

(... В позначеному порту призначення)

DES - Delivered Ex Ship

(... Named port of destination)

При цьому умови продавець несе ті ж витрати з доставки товару, що і за умови КАФ / СФР, але при цьому несе ризики не до порту відправлення (навантаження), а до порту призначення (як термін з групи «Д»). Він зобов'язаний за свій рахунок в установлений у контракті термін доставити товар в узгоджений порт призначення і надати його в розпорядження покупця на борту судна в звичайному пункті розвантаження (зазвичай - на вантажному причалі) таким чином, щоб була можливість перемістити товар з судна розвантажувальними засобами, що відповідають характеру товару.

Витрати по вивантаженню товару і з його очищення для імпорту несе покупець.

Продавець має своєчасно сповістити покупця про передбачувану дату прибуття судна і представити йому відповідний документ, необхідний для того, щоб покупець міг прийняти поставку товару (коносамент). На практиці мають місце випадки, коли товари, продані декільком покупцям, перевозяться по одному коносаменту. У таких випадках оформляються «делівері-ордера» і проводиться розбивка коносаментних партії вантажу. Капітан судна отримує вказівку про видачу окремих партій вантажу власником таких «делівері-ордерів», званих іноді «пайовими коносаментами».

Таким чином, продавець несе всі ризики і витрати, що падають на товар до моменту, коли її було надано в розпорядження покупця на борту судна в погодженому порту призначення до виконання митних формальностей.

Якщо сторони хочуть, щоб витрати й ризики розвантаження товару ніс продавець, необхідно застосувати базис ДЕК.

Дана умова використовується тільки при морських перевезеннях і перевезеннях внутрішнім водним транспортом.

11. Поставлено на пристані - ДЕК

(З оплатою мита)

(... В позначеному порту призначення)

DEQ - Delivered Ex Quay Duty Paid

(... Named port of destination)

За цієї умови поставки продавець зобов'язаний надати товар у розпорядження покупця на причалі (пристані) у погодженому в контракті порту призначення в обумовлений у контракті термін.

Продавець несе ті ж витрати, що і при ДЄС, тобто всі витрати з доставки товару в порт призначення + витрати по вивантаженню товару і розташуванням його на причалі (пристані). Продавець повинен також за свій рахунок надати покупцю документи, необхідні для того, щоб покупець міг прийняти поставку товару і вивезти його з пристані.

За Інкотермс-2000 продавець не несе витрат за імпортною очищення товару, які оплачує покупець (раніше ці витрати оплачував продавець). Таким чином базис ДЕК в цьому відношенні тепер зрівняний з терміном ДЄС.

Якщо сторони зацікавлені в тому, щоб продавець узяв на себе всі або частину витрат по імпорті товару, це має бути чітко обумовлено в контракті (наприклад: «витрати з оплати імпортних мит, податків і зборів несе продавець»).

Таким чином, при стандартному тлумаченні ДЕК по Інкотермс, покупець починає ризикувати загибеллю вантажу з моменту, коли він наданий в його розпорядження на пристані в погодженому порту призначення.

Дана умова застосовується лише при морських перевезеннях і перевезеннях внутрішнім водним транспортом.

Якщо сторони мають намір включити в обов'язку продавця ризики і витрати, пов'язані з переміщенням товару з причалу до іншого місця (на склад, термінал і т. д.) у порту або за його межами, слід застосовувати умови ДДУ і ДДП.

12. Поставлено без оплати мита - ДДУ

(... В позначеному місці призначення)

DDU - Delivered Duty Unpaid

(... Named place of destination)

За даним БП продавець зобов'язаний надати товари в розпорядження покупця в згаданому місці в країні імпорту. Продавець несе всі витрати і ризики до моменту фактичного постачання товару в обумовлене місце і в погоджений в контракті термін.

При цьому він не оплачує мита, податки збори та інші офіційні платежі, що сплачуються при імпорті, а також витрати і ризики по виконанню митних формальностей, які є обов'язком покупця. Покупець також оплачує додаткові витрати і несе ризики, викликані несвоєчасним проведенням митного очищення товару для імпорту.

Якщо сторони хочуть, щоб продавець узяв на себе частину витрат по імпортній очищення товару, це повинно бути спеціально обумовлено в контракті.

Відповідальність, ризики і витрати за вивантаження / перевантаження товару в місці призначення залежить від того, під чиєю відповідальністю знаходиться місце поставки.

Відповідно до Інкотермс-2000 витрати на розвантаження прибулих транспортних засобів на своєму підприємстві (наприклад, складі) оплачує покупець, а у разі, коли поставка здійснюється не на підприємстві покупця, вона вважається завершеною після навантаження (перевантаження) товару на транспортний засіб покупця. Аналогічним чином це питання вирішується при поставках на умови ДДП.

Даний базис може застосовуватися незалежно від виду транспорту, проте, якщо поставка здійснюється на борту судна або на пристані в порту призначення, слід застосовувати базиси ДЄС і ДЕК.

13. Поставлено з оплатою мита - ДДП

(... В позначеному місці призначення)

DDP - Delivered Duty Paid

(... Named place of destination)

За цієї умови продавець повинен надати товари в розпорядження покупця в згаданому місці призначення в країні імпорту.

Продавець несе всі ризики, витрати з доставки товарів в узгоджене місце призначення, як і при ДДУ, але при цьому додатково несе витрати по очищенню товару для імпорту. Таким чином, він оплачує мита, податки й інші збори, пов'язані з поставкою товарів в країну імпорту, тобто надає покупцеві товар, очищений для імпорту. Продавець передає покупцеві документ, щоб той міг прийняти товар (транспортний документ - накладну або складське свідоцтво).

Як і при ДДУ, продавець за свій рахунок і на власний ризик укладає договір перевезення або використовує власні транспортні засоби.

Аналогічно базису ДДУ по Інкотермс-2000 витрати на розвантаження прибулих транспортних засобів на своєму підприємстві (наприклад, складі) несе покупець, а якщо поставка здійснюється не на підприємстві покупця, вона вважається завершеною після навантаження (перевантаження) товару на транспортний засіб покупця (тобто витрати з цієї навантаженні / перевантаженні несе продавець).

Таким чином, якщо при базисі EXW обов'язки продавця з доставки товару і, відповідно, зовнішньоторговельна ціна, є мінімальними, умова ДДП припускає максимальні обов'язки продавця і максимальну ціну.

Ризик випадкової загибелі або пошкодження товару переходить з продавця на покупця з моменту передачі товару в його розпорядження в узгодженому пункті призначення в країні ввезення з урахуванням тих моментів, про які говорилося вище.

Зазвичай умова ДДП застосовується, коли мова йде про постачання товару на склад покупця.

Даний базис не може застосовуватися, якщо продавець прямо чи побічно не може забезпечити одержання імпортної ліцензії.

Якщо сторони домовилися виключити з обов'язків продавця деякі витрати, сплачувані при імпорті (такі, як податок на додану вартість - ПДВ / VAT), це має бути чітко обумовлено в контракті (наприклад, «Поставляється з оплатою мита без оплати ПДВ» (в позначеному місці призначення)).

Якщо сторони зацікавлені, щоб покупець узяв на себе обов'язки з експортного очищення товару для імпорту і оплачував мита, слід застосовувати базис ДДУ.

Даний базис може застосовуватися незалежно від виду транспорту, проте, коли постачання здійснюється на борту судна або на пристані в порту призначення, слід застосовувати базиси ДЄС і ДЕК.

Глава 2. «Аналіз практичного застосування Інкотермс-2000»

2.1 Аналіз практичного застосування базисних умов поставки в зовнішньоторговельному контракті згідно з правилами Інкотермс-2000

Сфера дії Інкотермс-2000 обмежена питаннями, пов'язаними з правами і обов'язками сторін договору купівлі-продажу у відношенні постачання проданих товарів (під словом товари тут маються на увазі "матеріальні товари", а "нематеріальні товари", такі як комп'ютерне програмне забезпечення).

Найчастіше на практиці зустрічаються два варіанти неправильного розуміння Інкотермс-2000. Першим є неправильне розуміння Інкотермс-2000 як мають більше відношення до договору перевезення, а не до договору купівлі-продажу. Другим є іноді неправильне уявлення про те, що вони повинні охоплювати всі обов'язки, які сторони хотіли б включити в договір.

Інкотермс-2000 мають справу тільки з відносинами між продавцями і покупцями в рамках договорів купівлі-продажу, більш того, тільки у певних аспектах.

У той час, як експортерам і імпортерам важливо враховувати фактичні відносини між різними договорами, необхідними для здійснення міжнародної торгової угоди - де вимагається не тільки договір купівлі-продажу, але й договори перевезення, страхування та фінансування - Інкотермс-2000 відносяться тільки до одного з цих договорів, а саме договору купівлі-продажу.

Тим не менш, договір сторін використовувати визначений термін має значення і для всіх інших договорів. Наведемо лише кілька прикладів: погодившись на умови CFR або CIF, продавець не може виконати цей договір будь-яким іншим видом транспорту, крім водного, оскільки за цими умовами він повинен надати покупцю коносамент чи інший морський транспортний документ, що просто неможливо при використанні інших видів транспорту . Більш того, документ, що вимагається згідно документарного акредитиву, обов'язково залежатиме від засобів перевезення, що будуть використані.

По-друге, Інкотермс-2000 мають справу з деякими певними обов'язками сторін - такими як обов'язок продавця поставити товару в розпорядження покупця або передати його для перевезення або доставити його в пункт призначення - і з розподілом ризику між сторонами в цих випадках.

Далі, вони пов'язані з обов'язками очистити товар для експорту й імпорту, упакуванням товару, обов'язком покупця прийняти поставку, а також обов'язку сторін надати підтвердження того, що відповідні зобов'язання були належним чином виконані. Хоча Інкотермс-2000 вкрай важливі для здійснення договору купівлі - продажу, велика кількість проблем, які можуть виникнути в такому договорі, взагалі не розглядаються, наприклад, передача права володіння, інші права власності, порушення домовленості і наслідку таких порушень, а також звільнення від відповідальності в певних ситуаціях. Слід підкреслити, що Інкотермс-2000 не призначені для заміни умов договору, необхідних для повного договору купівлі - продажу або за допомогою включення нормативних умов, або індивідуально обговорених умов.

Інкотермс-2000 взагалі не мають справи з наслідками порушення договору та звільненням від відповідальності внаслідок різних перешкод. Ці питання повинні вирішуватися іншими умовами договору купівлі - продажу і відповідних законів.

Інкотермс-2000 від початку завжди призначалися для використання в тих випадках, коли товари продавалися для постачання через національні кордони: таким чином, це міжнародні торговельні терміни. Однак, Інкотермс-2000 на практиці найчастіше включаються в договори для продажу товарів виключно в межах внутрішніх ринків. У тих випадках, коли Інкотермс-2000 використовуються таким чином, статті А.2. і Б.2. і будь-які інші умови інших статей, що стосуються експорту та імпорту, звичайно, стають зайвими.

Ціна в контракті вказується в грошових одиницях визначеної валюти за кількісну одиницю на погодженому базисі постачання. При цьому сторони обмовляють, чи входять в ціну товару витрати, пов'язані з транспортуванням, страхуванням, зберіганням, упаковкою, тобто визначають базис (основу) ціни. Базис зазвичай визначається застосуванням відповідного терміна, відповідно до Міжнародних правил щодо тлумачення торгових термінів (Інкотермс), наприклад, FCA, FOB, GIF або інші.

Кризові економічні явища, інфляційні процеси, девальвації створюють потребу забезпечення фінансових інтересів сторін. У цих цілях у договори включаться спеціальні застереження: золота, мультивалютна, застереження про перегляд цін і ін У силу «золотий застереження» передбачається платіж за контрактом у валюті з певним золотим змістом. Якщо до моменту платежу ця валюта піддасться девальвації, що призведе до зменшення її золотого змісту, то належна до оплати сума підлягає коригуванню, з тим, щоб вона відповідала вартості спочатку узгодженої кількості золота. З якого ж моменту слід проводити перерахунок ціни відповідно до «золотої застереженням»?

Так, втакому розглянула один з суперечок, де позивач приурочували цей момент до 1 грудня 1971 р., коли президент США оголосив про девальвацію долара, а відповідач - до 8 травня 1972 р., тобто до дати вступу в силу закону про девальвацію долара. Втакому підтримала позицію відповідача, вказавши, що «суди завжди виходять з того, що навіть в умовах інфляційного знецінення валюти грошова одиниця залишається незмінною з точки зору права, тобто такою ж, якою вона була в момент прийняття закону про встановлення золотого вмісту і до прийняття нового закону, що встановив нове золоте зміст ». Слід, однак, відзначити, що, оскільки основні світові валюти зараз не «прив'язуються до золотого стандарту», ​​золота обмовка останнім часом на практиці не застосовується. Вона поступилася місцем валютної і мультивалютної застереженням.

Валютне застереження означає, що ціна товару повинна бути сплачена у валюті, курс якої поставлено в залежність від якої-небудь іншої валюти; при зміні курсу останньої до настання терміну платежу ціна товару відповідно коригується з урахуванням зміненого курсу.

При мультивалютної застереження валюта, в якій обчислена сума, яка підлягає оплаті, певним чином співвідноситься з кількома іншими валютами.

Застереження про перегляд цін передбачає перегляд ціни товару в разі зміни купівельної спроможності валюти платежу.

Далі необхідно звернутися до питання про визначення місця платежу. На міжнародному ринку рішення даного питання ускладнено через відмінності в законодавстві про валютний контроль тих чи інших держав. Тому часом продавець може бути зацікавлений у здійсненні платежу в його країні, в той час як для покупця краще було б обрати місцем платежу своє або яке-небудь інша держава. Сторони договору повинні обрати таке місце платежу, яке було б мінімально піддається впливу цього регулювання. Якщо сторонам все-таки не вдалося погодити місце платежу, ст. Конвенції містить диспозитивное правило, яке зобов'язує покупця здійснити платіж:

«А) у місці знаходження комерційного підприємства продавця; або

б) якщо платіж має бути зроблений при передачі товару або документів - в місці їх передачі ».

Якщо оплата товару не здійснюється в обмін на передачу товару або його документів, то платіж повинен бути проведений в місці знаходження комерційного підприємства продавця. Звідси у покупця з'являються такі обов'язки:

а) організувати переклад засобів таким чином, щоб вони надійшли в місце знаходження підприємства продавця вчасно;

б) взяти до уваги приписи вітчизняного та іноземного правопорядку, що стосуються переказу коштів;

в) нести витрати і ризики з переказу коштів до місця платежу.

Передача товару за умовами договору може вважатися відбулася при дачі товару не самому покупцеві, а перевізнику, а документи можуть передати не покупцю, а, наприклад, банку (при розрахунках за товар за допомогою документарних акредитивів). Передача може здійснюватися в державі продавця, покупця чи іншій державі. Тому і платіж повинен бути здійснений в тому місці, де відбулася передача документів.

Якщо місцезнаходження підприємства продавця змінюється після укладення договору, то покупець зобов'язаний провести платежі за новим місцезнаходженням продавця, однак додаткові у зв'язку з цим витрати по переказу коштів покладаються на продавця.

Тепер розглянемо питання про термін платежу. Національні законодавства багатьох країн і міжнародні угоди щодо даного питання грунтуються на взаємній характер обов'язків продавця і покупця. Вони виходять з того, що оплата ціни повинна проводиться одночасно з передачею товару або пов'язаних з ним документів.

Ст. 58 Конвенції мовиться:

якщо покупець не зобов'язаний сплатити вартість у будь-який інший конкретний термін, повинен сплатити її, коли продавець згідно з договором та цією Конвенцією передає або сам товар, або товаророзпорядчі документи в розпорядження покупця. Продавець може обумовити передачу товару або документів здійсненням такого платежу.

1) Якщо договір передбачає перевезення товару, продавець може відправити його на умовах, за якими товар або товаророзпорядчі документи не будуть передані покупцю інакше як проти виплати вартості.

2) Покупець не зобов'язаний сплачувати ціну до тих пір, поки у нього не з'явилася можливість оглянути товар, за винятком випадків, коли узгоджений сторонами порядок поставки або платежу несумісний з очікуванням появи такої можливості ».

У статті передбачається два різновиди відносин між продавцем і покупцем: 1) товари (документи) передаються у розпорядження покупця і 2) договір купівлі-продажу передбачає перевезення товарів.

Для договору купівлі-продажу характерна взаємозв'язок з перевезенням. Продавець може відправити товари на умови, що товари або товаророзпорядчі документи не будуть передані покупцеві до сплати ціни. Таким чином, продавець може, отримавши товаророзпорядчий документ від перевізника, дати йому вказівку про видачу товару покупцеві тільки проти товаророзпорядчого документа, який не буде переданий до сплати ціни. При лінійних перевезеннях продавець може уповноважити перевізника стягнути ціну з покупця при видачі йому товару.

Якщо сторони не домовилися про місце передачі товарів або товаророзпорядчих документів, то необхідно пам'ятати, як поєднуються місце і терміни виплати вартості. 1) Покупець зобов'язаний, а продавець має право вимагати оплати в місці знаходження підприємства продавця. 2) Покупець не має права вимагати отримання товарів (документів) до сплати ціни. 3) Продавець має право вантажити товар і утримувати товаророзпорядчий документ до сплати ціни.

Конвенція не встановлює обов'язок використовувати акредитивну форму рахунків. Але саме використання документарного акредитиву як одного з найпоширеніших засобів платежу в міжнародній торгівлі дозволяє логічно поєднати наведені вище моменти. Продавець не відвантажить товар, поки покупець не відкриє (забезпечить підтвердження) документарний акредитив в банку, що знаходяться в районі місцезнаходження підприємства продавця, що забезпечить платіж за умови, що продавець представить у цей банк документи, зазначені в акредитиві. У пункті 3 виходять із загальної посилки, що покупець повинен мати можливість оглянути товар. Це цілком реально, якщо базисом доставки є, наприклад «із заводу», «з пристані» або «поставлено з оплатою мита». При базисі СIF, CFR, CIP продавець може відстрочити надання документів до тих пір, поки товар не прибуде і покупець протягом розумного строку не огляне товар, якщо тільки за умовами договору необхідні документи не повинні були бути надіслані покупцеві негайно після відвантаження.

З іншого боку, покупець, зацікавлений в огляді товару, перш ніж оплатити ціну, зазвичай має можливість домовиться з незалежною контрольної організацією в країні продавця про проведення необхідного огляду та домовитися з продавцем про те, що акт даної організації буде поданий разом з іншими документами, проти яких буде здійснюватися платіж.

Внутрішні та міжнародні правові норми, приурочують платіж за договором купівлі-продажу до моменту передачі товару або стосуються його документів, носять диспозитивний характер і надають сторонам можливість розділити дані моменти у часі. Така можливість широко використовується у міжнародній торговій практиці, де активно застосовуються угоди в кредит.

У даному випадку використовується не тільки банківський кредит, коли імпортер купує товар на кошти, отримані від банку у вигляді позики, а й так званий фінансовий кредит, коли експортер відвантажує товар з наданням імпортеру відстрочки платежу.

З метою зменшення ризику комерційна практика міжнародної торгівлі виробила заходи, спрямовані на забезпечення фінансово-валютних інтересів сторони, яка надає кредит закордонному партнеру. До таких заходів відноситься банківська гарантія, тобто порука банку за зобов'язанням його клієнта, видане або безпосередньо на користь контрагента останнього, або на користь банку, що обслуговує контрагента.

Все більш широкий розвиток в сучасних умовах одержує страхування ризику неплатежу. Коло ризиків визначається з урахуванням того, що неотримання продавцем покупної ціни може бути обумовлено не тільки неплатоспроможністю покупця, але і цілим рядом факторів, що знаходяться поза контролем з його боку. Ними можуть бути: неможливість конвертації місцевої валюти у валюту платежу, мораторій і ін Страхування покриває дані та інші обставини, перелік яких визначається угодою сторін.

Межею страхової суми є ціна товару, передбачена контрактом купівлі-продажу. Страховий випадок, що приводить до виникнення платіжної обов'язки страховика, настає при одночасній наявності двох умов: 1) належного виконання продавцем своїх договірних обов'язків перед покупцем; 2) неотримання продавцем покупної ціни.

Початок відповідальності страховика приурочується до встановленого договором купівлі-продажу моменту передачі товару продавцем, а закінчення - до закінчення терміну, протягом якого покупець був зобов'язаний оплатити товар.

Щодо форм розрахунків за товари, що надаються за договорами міжнародної купівлі-продажу, на світовому ринку застосовуються: документарні акредитиви, інкасо з попереднім акцептом, інкасо з наступним акцептом (з негайною оплатою), банківські перекази, відкриті рахунки, векселі і чеки і т. д.

У ст. 59 Конвенції зазначено, що «покупець зобов'язаний сплатити вартість у день, який встановлено чи може бути визначено згідно з договором та цією Конвенцією, без необхідності будь-якого запиту або виконання яких-небудь формальностей з боку продавця». Головна мета цієї статті - усунути дію розпоряджень деяких національних правових систем (Франція, Німеччина), які передбачають формальне і неформальне нагадування боржникові для встановлення факту прострочення і, відповідно, виникнення відповідальності за прострочення. День сплати ціни може бути прямо зафіксований у контракті, і в цьому випадку особливих складнощів в інтерпретації терміну платежу не дет.

Дата сплати ціни може бути визначена з урахуванням положень всього договору, а також застосовних додатково положень Конвенції, особливо ст. 58, що встановлює принципи визначення термінів сплати ціни, оскільки ст. 58 базується на взаємне надання товару і ціни, то виникає вопpoc про те, чи повинна визначно терміну платежу носити об'єктивний чи суб'єктивний характер? Мабуть, дію ст. 59 засноване на тому, що «розумний» покупець знає про ті обставини, з якими ст. 58 пов'язує визначення моменту з виробництва платежу. Дані обставини можуть стати відомими покупцеві напередодні дати платежу і, відповідно утруднити своєчасний платіж. Конвенція не дозволяє таких складнощів. Ймовірно, додатковий строк розумної тривалості в таких ситуаціях може бути надано з урахуванням застосовних торгових звичаїв (ст. 9).

Крім розглянутих вище істотних умов, базисні умови також мають велике значення для регулювання взаємовідносин сторін міжнародного договору купівлі-продажу. Базисними або основними умовами вони називаються тому, що визначають характер і обсяг взаємних прав та обов'язків сторін у зв'язку з виконанням договору, тобто встановлюють базис (основу) ціни і, відповідно, впливають на її розмір.

У Конвенції про договори міжнародної купівлі-продажу товарів містяться норми, присвячені базисних умов. Правда, транспортні умови в ній проаналізовано вельми стисло. У ній зазначено, лише те, що «якщо продавець зобов'язаний забезпечити перевезення товару, він повинен укласти такі договори, які необхідні для перевезення товару в місце призначення належними за даних обставин засобами транспортування та на умовах, звичайних для такого транспортування» (п. 2 ст . 32). Це характерно, зокрема, для контрактів на умовах «сиф», про яких мова піде далі.

Конвенція не регулює питань, що відносяться до переходу права власності на товар від продавця до покупця (п. «в» ст. 4). Ці питання вирішуються на основі застосовуваного матеріального права, що встановлюється на основі відповідних колізійних норм (п. 2 ст. 7). Наведу приклад. Згідно з російським цивільним законодавством "право власності у набувача речі за договором виникає з моменту її передачі, якщо інше не передбачено законом або договором» (п. 1 ст. 223 ЦК РФ), при цьому «до передачі речі прирівнюється передача коносамента або іншого документа товаророзподільчих на неї »(п. 3 ст. 224 ЦК).

За кордоном історично склалися дві системи, які по-різному визначають момент переходу права власності до набувача майна консенсуальная система і система традицій. Згідно з першою системі, право власності переходить на індивідуально-визначені речі в момент укладення договору, а на речі, визначені родовими ознаками - в момент їх індивідуалізації. Ця система отримала своє закріплення. Наприклад, у законодавстві Франції (ст.ст. 1583, 1585 ФГК) і Англії (ст.ст. 16, 18 Sale of goods Act). Система традиції пов'язує перехід права власності як на індивідуально-визначені речі, так і на речі, визначені родовими ознаками з їх передачею відчужувачем набувачеві. Такої системи дотримується законодавство Німеччини (§ 929 BOB) і США (ст. 2-401 ЄТК).

Як правило, з переходом права власності збігається і перехід до набувача ризику випадкової загибелі або пошкодження товару. У різних країнах це досягається за допомогою різних юридичних прийомів. В одних країнах перехід ризику і право власності безпосередньо пов'язані між собою. Так, наприклад, ця ідея знайшла своє відображення у Французькому Цивільному кодексі (ч. ст. 1138) і в англійському Законі «Про продаж товарів» (ст. 20). В інших країнах перехід ризику приурочується не до переходу права власності як такого, а до вчинення певних актів, пов'язаних з передачею речі. Цим прийомом користуються в Німеччині (§ 446 BGB) і США (ст. 2-509 ЄТК). Хоча, при найближчому розгляді виявляється, що мова йде про тих же самих актах, які опосередковує перехід права власності. Отже, практично і тут право власності і ризик випадкових збитків переходять від продавця до покупця одночасно. Можливо, саме тому в іноземних джерелах зустрічаються твердження про те, що перехід ризику взагалі є єдиним наслідком переходу права власності.

Можна не погодитися з подібними твердженнями. По-перше, перехід права власності в будь-якому випадку не тільки покладає на набувача несприятливі наслідки володіння річчю, але перш за все дозволяє йому скористатися і розпорядитися нею. По-друге, нормативні правила про збіг моментів переходу права власності і ризику носять диспозитивний характер і дозволяють сторонам вирішити питання по-іншому, а міжнародна комерційна практика знає чимало ситуацій, коли дані моменти відстоять один від одного в часі, і, коли ризик випадкової загибелі або пошкодження товару йде до покупця до або після переходу права власності на товар.

Мабуть, з цього і виходить Конвенція ООН - збіг моментів переходу права власності на товар і пов'язаного з ним ризику зовсім не обов'язково. Конвенція не регламентує порядок переходу права власності і особливо підкреслює, що вона не стосується «наслідків, які може мати договір щодо права власності на проданий товар» (п. «в» ст. 4). Між тим, питань переходу ризику в Конвенції присвячена ціла глава (гл. 4, ст. Ст. 66-70).

Нечисленність норм у Конвенції, присвячених базисних умов пояснюється прагненням забезпечити можливість прояву ініціативи сторонами в регулюванні своїх прав і обов'язків на основі звичаїв ділового обороту, що склалися в міжнародній комерційній практиці. У відношенні міжнародних договорів купівлі-продажу ці звичаї докладно розглядаються у Міжнародних правилах тлумачення торговельних термінів Jternational Rules for the Interpretation of Trade Terms) - Incoterms, які в даний час діють в редакції 2000 року.

Як справедливо відзначається в юридичній літературі, Інкотермс є результатом численного узагальнення міжнародної комерційної практики тлумачення умов контракту, що встановлюють базис поставки.

Цікаво, що в даний час нерідкі випадки, коли в договорах, укладених між російськими підприємцями, зустрічається посилання на Інкотермс. У ряді ж випадків обмовляється відповідне базисне умова, запозичене в Інкотермс, але без посилання на цей документ і без відповідних пояснень, як його слід розуміти, що в подальшому призводить до розбіжностей.

Правила були розроблені міжнародної Торговою палатою (МТП), неурядовою організацією, створеною в 1920 році в Парижі. У цьому ж році МТП досліджувала тлумачення найбільш важливих торговельних термінів і виявила різне їх розуміння в окремих країнах. Природно, подібна невизначеність негативно позначалася на ділових відносинах комерсантів. МТП визнала необхідність, і важливість розробки правил тлумачення торгових термінів, провела необхідну роботу, результатом якої стало опублікування в 1936 році Міжнародних правил тлумачення торговельних термінів.

Періодична зміна Інкотермс пояснюється появою нових видів транспортування: контейнерних перевезень, перевезень з застосуванням трейлерів і поромних суден з використанням горизонтального способу навантаження і вивантаження).

З юридичної точки зору Інкотермс є звід правил, що мають факультативний характер і застосовуються сторонами договору міжнародної купівлі-продажу товарів за їх взаємною згодою, відбитому в контракті. У той же час у деяких країнах вони носять обов'язковий характер в силу національного законодавства. В Іспанії - за імпортними операціями, на Україну і в Іраку - при здійсненні зовнішньоторговельних операцій. В Польщі вони застосовуються як торговий звичай. Таким чином, ці правила є звичаями, що відбивають узагальнені МТП підходи до розуміння і використання окремих торгових термінів.

Якщо сторони самі не зробили в контракті посилання на Інкотермс або іншим чином не визначили базис поставки, то він буде визначатися відповідно до закону, якщо застосовним до контракту правом буде право країни, де діє закон, що регламентує базис поставки. Тобто, базисні умови можуть застосовуються в підставі: контракту, звичаїв портів, закону держави, міжнародних договорів.

Усі терміни розділені на чотири категорії, залежно від зростання обов'язків продавця по доставці товару покупцеві. В якості індикатора використовується перша буква найменування.

До першої відносяться випадки, коли продавець надає товари покупцеві безпосередньо в своїх приміщеннях (терміни групи «Е»). Відповідно до термінів другої групи продавець зобов'язується надати товар у розпорядження перевізника, який забезпечується покупцем (терміни групи «F»). Відповідно до термінів третьої групи продавець зобов'язується укласти договір перевезення, однак, без прийняття на себе ризику випадкової загибелі або пошкодження товару або яких-небудь додаткових витрат після навантаження товару (терміни групи «С»). Згідно термінам групи «D» продавець несе всі витрати і приймає на себе всі ризики до моменту доставки товару в країну призначення.

В Інкотермс-2000 регламентуються важливі комерційні та юридичні питання. До перших належать: розподіл обов'язків продавця і покупця з доставки товару, його передачі покупцеві, оформлення товаросупровідної та комерційної документації, розподіл обов'язків по отриманню експортних та імпортних ліцензій, забезпечення виконання формальностей, необхідних для вивезення і ввезення, страхування товару.

Основним юридичним питанням Інкотермс є визначення моменту виконання продавцем обов'язку по передачі товару покупцеві і по переходу в зв'язку з цим з продавця на покупця ризику випадкової втрати чи пошкодження товару. Загальне диспозитивное правило дано у Віденській конвенції (ст. 67) - момент здачі першому перевізникові для передачі покупцеві згідно з договором купівлі-продажу. Однак використання різних способів перевезення і неоднакове розподіл обов'язків сторонами договору з доставки товару призвели до необхідності узагальнення відповідних умов для зручності їх використання в комерційному обороті.

Вибір базисної умови сторонами залежить, в першу чергу, від способу перевезення товару та умов поставки. Базисні умови спрощують торгові операції, пов'язані з поставкою товарів. Вони є загальновизнаними в міжнародній торгівлі і грунтуються на торговельних звичаях, що склалися в торговельній практиці окремих країн, портів, галузей торгівлі. Відповідно їх узгодження і однакове розуміння є для контрагентів важливим чинником ефективності зовнішньоторговельної угоди.

Як було зазначено вище, в Інкотермс містяться різні варіанти базисних умов з різноманітним розподілом обов'язків між продавцем і покупцем. Так, наприклад, при укладенні договору на умовах «із заводу» обов'язки продавця зведені до мінімуму, а за умовами «поставлено з оплатою мита» вони навпаки розширені.

Так, згідно з умовами «з заводу» EXW (Ex Works) продавець зобов'язаний у передбачений договором строк передати товари в розпорядження покупця на підприємстві-виробнику (заводі, фабриці, складі). При цьому товар має бути за рахунок продавця) перевірений в плані її якості та кількості, що підлягає чином упакований, маркований і забезпечений документами, що підтверджують його відповідність договору. Продавець не відповідає за навантаження товару на транспортний засіб, наданий покупцем, а також за митне очищення товару для ввезення, якщо не обумовлено інше. Покупець несе всі витрати і ризики у зв'язку з перевезенням товару від підприємства продавця до місця призначення.

Обов'язок продавця з поставки товару вважається виконаним у той момент, коли товар на підприємстві приведений у стан, в якому він може бути узятий покупцем для навантаження на транспортний засіб (зокрема, належним чином упакований). З цього ж моменту ризик випадкової загибелі або псування товару переходить на покупця, який, відповідно повинен подбати й про страхування товару на період його перевезення.

Умови «із заводу» зобов'язують продавця надати йому за його рахунок і ризик повне сприяння в одержанні документів або еквівалентних їм документів, що видаються електронними засобами зв'язку, які видаються і / або передаються з країни поставки та / або країни походження товару, яких може потребувати покупець для вивезення і / або ввезення товару, а якщо необхідно, також для транспортного перевезення через треті країни. Звідси можна зробити висновок, що умови «з заводу» є найменш обтяжливими для продавця і найбільш обтяжливими для покупця.

Зовсім по-іншому йде справа при укладанні договору на умовах «поставка із сплатою мита» DDP (Delivery Duty Paid). Покупець приймає товар від продавця в остаточному пункті призначення в країні ввезення. Продавець забезпечує доставку товару до визначеного пункту. Він може використовувати для постачання транспортні засоби (наприклад, автомобіль), що знаходяться в його розпорядженні, або укладає договори перевезення, експедиції і будь-які інші зі спеціалізованими організаціями. Він несе всі витрати з доставки товару, причому договором або що склалися в даній галузі торгівлі діловими звичаями він може бути зобов'язаний сплатити також і витрати по вивантаженню товарів і його складського зберігання в місці призначення до передачі покупцеві.

Крім витрат з транспортування продавець оплачує пов'язані з товаром податки, мита, збори.

У момент передачі товару в розпорядження покупця в позначеному пункті покупцеві переходять пов'язані з товаром ризики, які до цього моменту ніс продавець. Також продавець зобов'язаний забезпечити покупця всіма необхідними транспортними та іншими документами.

Цей термін не використовується, якщо продавець не може забезпечити одержання імпортної ліцензії. Якщо між сторонами узгоджено виключення з обов'язків продавця оплати деяких стягуються у зв'язку з ввезенням витрат, наприклад, ПДВ, то це повинно бути закріплено шляхом додавання відповідних слів: постачання з оплатою мита, без оплати ПДВ, узгоджений пункт призначення.

Розглянуті умови є повною протилежністю один до одного. Згідно з умовою «з заводу» всю турботу про товар бере на себе покупець, виходячи з другої умови, вся відповідальність лежить на продавцеві.

Умова «з заводу» з'явилося раніше, ніж умова «поставка з оплатою мита», ще в 1953 році. Звідси можна зробити висновок про тенденцію, властивої операцій купівлі-продажу останнім часом, перенесення місця їх виконання з місця знаходження боржника до місця знаходження кредитора, «що створює для останнього додаткові зручності і тим самим підвищує комерційну ефективність таких угод».

Ці базисні умови разюче відрізняються один від одного. Крім них існують ще проміжні умови, створені з урахуванням особливостей окремих видів транспорту та комбінованих перевезень.

Група умов F (free - англ.) Складається з трьох варіантів, загальними для яких є те, що продавець вільний від організації (і, відповідно оплати) перевезення товару, тому договір перевезення укладає покупець.

Умови «франко-перевізник» FCA (free carrier). За цих умов постачання товару, що пройшов митне очищення для ввезення, вважається виконаною, коли товар передано продавцем в розпорядження перевізника в обумовленому пункті. При відсутності вказівки покупця про такому пункті, продавець має право сам визначити такий пункт серед низки подібних пунктів, де перевізник приймає товар у своє розпорядження.

У момент передачі товару перевізнику ризик випадкової загибелі або пошкодження товару переходить на покупця. У тих випадках, коли відповідно до комерційної практиці для укладання договору перевезення необхідно сприяння продавця (при перевезенні товару повітряним або залізничним транспортом), він може діяти в таких випадках за рахунок і на ризик покупця. Якщо покупець уповноважує продавця поставити товар особі, яка не є перевізником, наприклад, експедитору, продавець вважається виконав свій обов'язок щодо поставки товару з моменту передачі його на зберігання даній особі. На продавця покладається відповідальність щодо завантаження товару на транспортний засіб для його перевезення. Так само продавець зобов'язаний надати за свій рахунок покупцеві документ, що підтверджує виконання зобов'язання щодо поставки товару.

Умова FAS (Free Alongside Ship) - вільно уздовж борта судна. За цих умов постачання товару визнається відбулася, коли товар буде доставлений в узгоджений порт і розташований там вздовж борту судна на причалі чи на ліхтерах в узгодженому пункті відвантаження, і таким способом, який прийнятий в цьому порту. У цей же момент ризик випадкової загибелі або пошкодження товару переходить на покупця, відповідно він є носієм страхового інтересу у відношенні товару. За умовами «фас» на покупця покладається обов'язок щодо очищення товару від мит для його вивезення.

Забезпечення морського перевезення товару (за допомогою фрахтування судна або бронювання місця на лінійному судні), включаючи його завантаження, покладається на покупця. На прохання покупця це може зробити і продавець, але за додаткову оплату.

Продавець зобов'язаний за свій рахунок надати покупцю документ, що підтверджує виконання зобов'язання щодо поставки товару (найчастіше це причальна розписка). Інші документи продавець може отримати для покупця на його вимогу, на його ризик і за його рахунок.

Умови «FOB» (Free On Board) - вільно на борту. Продавець вважається виконав своє зобов'язання щодо поставки товару з моменту переходу товару через поручні судна в порту відвантаження. До цього моменту він несе пов'язані з товаром ризики і витрати. Момент поставки товару за умов «фоб» настає трохи пізніше, ніж за умов «фас».

Слід звернути увагу на питання про момент переходу ризиків від продавця до покупця в тих випадках, коли навантаження товару на судно проводитися за допомогою ліхтерів. Згідно діловим звичаями, що склалися в портах деяких держав (наприклад, у Німеччині), ліхтер вважається «подовженою рукою океанського судна». Тому, якщо товар завантажується на ліхтер в Бремені і поставляється на океанське судно в Бремерхафен, то покупець несе ризики по товарах з моменту їхнього навантаження на ліхтер. Дане правило невідомо Інкотермс. Звідси згідно Incoterms в такій ситуації момент переходу до покупця ризику випадкової загибелі або пошкодження товару збігається з моментом перетину товаром релінгів судна у Бремерхафені, а на період транспортування на ліхтері товари продовжують перебувати на ризик продавця.

Договір морського перевезення укладає покупець. Якщо він передоручає це продавцеві, то продавець вважається його агентом, що відмовляють додаткову послугу. Продавець за свій рахунок забезпечує покупця документом, що свідчить про поставку товару. На практиці в такій ролі найчастіше виступає штурманська розписка. На вимогу покупця, за його рахунок і на ризик продавець сприяє йому в отриманні інших документів.

Умови «фоб» нагадують умови «франко-перевізник». Проте між ними існують два основні відмінності. По-перше, умови «фоб» мають на увазі тільки морську, а умови «франко-перевізник» - будь-яке перевезення, в тому числі і комбіновану. По-друге, перехід ризику випадкової загибелі або пошкодження товару пов'язаний умовами «фоб» з перетинанням товарів релінгів судна в порту відправлення, а умовами «франко-перевізник» - з передачею товару перевізнику, що зазвичай передує завантаження товару на транспортний засіб.

Відмінність термінів FCA і FOB від FAS полягає у відмінностях розподілу між продавцем і покупцем обов'язку щодо забезпечення митного очищення товapa для вивезення: згідно першим двом термінам цей обов'язок покладається на продавця, а за терміном FAS - на покупця.

Група термінів С (від англ, «carriage») включає 4 різновиди умов, причому в кожній з них перевезення товару повинна бути забезпечена і оплачена продавцем.

Особливість термінів даної групи полягає в їх дуалізмі. Так як з комерційної точки зору продавець за свій рахунок забезпечує доставку товару до погодженого місця або порту (а за умовами CIF і CIP і його страхування на користь покупця), а з юридичної точки зору ризик випадкової втрати або пошкодження товару переходить з продавця на покупця в момент передачі товару перевізнику в порту відвантаження.

Умови CFR (Cost and Freight) - вартість і фрахт. За цих умов виконання обов'язку продавця щодо поставки товару відбувається у момент навантаження товару на судно. Однак продавець зобов'язаний не тільки повністю оплатити навантаження товару, але і за власний рахунок укласти договір морського перевезення. Ця обставина істотно відрізняє умови «каф» від умов «фас» і «фоб», при яких цей обов'язок покладено на покупця.

Витрати по вивантаженню товару продавець оплачує тільки в тому випадку, якщо вони включаються у фрахт. Наприклад, при укладенні договору морського перевезення вантажів на лінійних умовах, коли вантажно-розвантажувальні роботи в портах відправлення і призначення приймає на себе перевізник, що їм враховується при підрахунку фрахтових ставок. Якщо фрахт обчислений без урахування витрат з вивантаження, то вони відносяться за рахунок покупця.

Момент переходу ризику випадкової загибелі або пошкодження товару від продавця до покупця той же, що і за умов «фоб»: перетин релінгів судна при навантаженні. Таким чином, продавець перестає нести ризик по товару до того, як товар буде вважатися поставленим, в той же час продавець продовжує нести пов'язані з товаром витрати (з перевезення, а можливо і з вивантаження) після того, як ризик випадкових збитків перейшов на покупця. За даних умов моменти переходу на покупця ризиків і витрат по товару і постачання товару водяться в часі.

Так як за умовами «каф» продавець зобов'язаний укласти договір морського перевезення товару, то він, відповідно, зобов'язаний за свій рахунок отримати й надати покупцеві коносамент. Зазвичай він передається банку для оформлення документарного акредитиву з метою оплати товару. Коносамент виконує три основні функції: є доказом передачі товару на борт судна, доказом укладення договору перевезення, засобом для передачі під час транзиту прав на товар третім особам. Інші транспортні документи виконують дві перераховані функції, але не забезпечують контроль за постачанням товару в пункт призначення і не надають покупцеві права продати товар під час транзиту. Подібні документи вказують найменування сторони, правомочною отримати товар у місці призначення. Той факт, що необхідною умовою для отримання товару від перевізника в місці призначення є володіння коносаментом, значно ускладнює його заміну засобами комп'ютерного зв'язку, незважаючи на його значимість, мабуть, в майбутньому він буде замінений засобами комп'ютерного зв'язку. Редакція Інкотермс-2000 враховує подібний розвиток подій.

Згідно Уніфікованим правилам і звичаям для документарного акредитиву (публікація МТП № 400) банки мають право приймати тільки чисті коносаменти, тобто коносаменти, не містять застережень про дефектному стані вантажу або упаковки. Крім того, він повинен бути бортовим, тобто підтверджує навантаження товару на борт судна, а не просто прийом до перевезення. Коносамент на вантаж, прийнятий до перевезення, може бути використаний для відкриття акредитива лише за наявності у такому коносаменті позначки перевізника про фактичну завантаження товару на судно з зазначенням дати навантаження. Можливі наскрізні та контейнерні коносаменти. Не приймаються коносаменти: 1) видані експедиторами, 2) оформлені у зв'язку з чартерами, 3) передбачають перевезення на парусних суднах; 4) підтверджують навантаження товару на палубу.

Умови «CIF» (Cost, Insurance, Freight) - вартість, страхування, фрахт. Умови «сиф» означають, що продавець несе ті ж обов'язки, що і за умовами «каф», крім одного: він повинен забезпечити морське страхування товару від ризику загибелі або пошкодження товару під час перевезення. Даний термін застосовується тільки під час перевезення товару морським або внутрішнім водним транспортом.

Слід зазначити, що так чи інакше у всіх варіантах базисних умов договору міжнародної купівлі-продажу функції по страхуванню товару розподіляються між сторонами. У раннє розглянутих варіантах це зумовлювалось економічною зацікавленістю, пов'язаної з несенням позову збитків від випадкової загибелі або пошкодження товару і з тією обставиною, що при відсутності страхового поліса банк не відкриє документарний акредитив.

Умови «сиф» зобов'язують продавця застрахувати товар, причому на період його транспортування, коли ризик випадкових збитків по товару вже перенесено на покупця (з моменту перетину товаром поручнів судна в порту відвантаження). Формально продавець зобов'язаний застрахувати товар на користь покупця лише до моменту переходу ризику на покупця; тому що до цього моменту продавець зацікавлений у страхуванні товару на свою користь. Однак на практиці застосовується стандартна застереження про термін страхування, що забезпечує вантаж страхової охороною «від складу до складу».

Згідно з умовами «сиф» обов'язків продавця по страховці товару надається особливе значення. Невиконання цього обов'язку вважається істотним порушенням договору купівлі-продажу. Неподання страхового поліса управомочивающие покупця відмовитися від прийняття товару, навіть якщо він і доставлений в порт призначення в повному обсязі.

Це пояснюється тим, що якщо товар не застрахований, то покупець позбавлений можливості компенсувати випадкові збитки і не отримає банківської позики на придбання товару. Позика видається під заставу товару, для оплати якого вона запитується, а заставне право банку на незастрахований товар виявляється незабезпеченим. Саме тому неподання банку поліса тягне за собою його відмову відкрити документарний акредитив, що оформляється за рахунок позики.

Відповідно, покупець незастрахованого товару зіткнеться з серйозними труднощами при його реалізації.

Інкотермс не тільки встановлюють обов'язок продавця укласти договір страхування, а й регламентують зміст цього договору. Так, договір повинен бути укладений продавцем на мінімальних умовах. Специфічні ризики, характерні для певних галузей торгівлі, страхуванням не покриваються, крім випадків, коли їх покриття передбачено домовленістю між продавцем і покупцем. До їх числа належать: крадіжка, витік, бій, запотівання судна, змішання з іншими вантажами, відколи й т. д. На вимогу покупця і за його рахунок продавець забезпечує страхування товару від військових ризиків, страйків, заколотів, якщо страхування від таких ризиків можливе .

Далі Інкотермс визначає страхову суму, яка повинна відповідати, як мінімум, передбаченої в договорі купівлі-продажу ціною плюс 10% (тобто 110%) і повинно бути зроблене в валюті договору купівлі-продажу. Обсяг страхового покриття повинен бути мінімальним з урахуванням умов інституту лондонських страховиків із страхування вантажів. Ціна «сиф» означає чисту ціну після всіх знижок і відрахувань, а також витрати з перевезення і страхування.

За умовами «сиф» продавець зобов'язаний застрахувати товар і відповідно передати покупцю страховий поліс. Страховий поліс разом з коносаментом та іншими документами звичайно передається банку у зв'язку з оформленням документарного акредитиву і тому він повинен відповідати пропонованим до нього вимогам, викладеним в Уніфікованих правилах і звичаях для документарних акредитивів. Там, записано, що поліс повинен бути підписаний страховиком або його агентом; ковернот (попередній документ, що підтверджує страхування, що видається брокером) банками не приймається.

2.2 Аналіз арбітражної практики, пов'язаної із застосуванням правил Інкотермс-2000

В одній із справ, дозволених МКАС предметом розгляду був позов, поданих російською організацією до німецької фірмі у зв'язку з частковою оплатою поставлених товарів за двома контрактами, укладеними в листопаді 1992 р. Спочатку пред'явлені вимоги по третьому контрактом, укладеним в березні 1993 р., позивач надалі відкликав. Відповідач представив пояснення по суті позову, вважаючи, що з міркувань, викладеним ним, вимоги позивача повинні бути відхилені. Позивач же наполягав на задоволенні його позовних вимог, представивши письмові заперечення з поясненням відповідача, які МКАС направив відповідачу. З приводу цих заперечень від відповідача поставлення не надійшли.

Прийняте МКАС рішення, яким позов було задоволено, було засноване на наступних висновках: застосовуваною в даному спорі з урахуванням суб'єктного складу сторін спору є Віденська конвенція 1980 р. Згідно з п. 1 «а» ст. 1 Конвенція застосовується до договорів купівлі-продажу товарів між сторонами, комерційні підприємства яких знаходяться в різних державах, коли ці держави є Договірними державами. На момент укладання контрактів РФ і Німеччина були учасницями зазначеної конвенції. Вимоги по одному з контрактів позивач відкликав, відповідно провадження у справі в цій частині припинилося. По двох інших контрактах суд визнав, що представленими позивачем матеріалами підтверджуються факт відвантаження ним товару і його вартість, відповідач також погодився з цим фактом у відгуку на позов від 28.12.94. Оцінивши заперечення відповідача, викладені в його листі, суд прийшов до наступних висновків.

Обидва контракти, укладені в листопаді 1992 р., є договорами купівлі-продажу, з яких не слід їх бартерний характер. У зв'язку з посиланням відповідача на те, що товар повинен був відвантажуватися після отримання запиту від покупця, слід зазначити, що така умова в одному з контрактів відсутня. В іншому контракті встановлено, що кожна наступна партія товару поставляється продавцем тільки після реалізації покупцем раніше поставленої. Але позивач стверджував, що товар постачався згідно з графіком відвантажень, погодженим з відповідачем. Це твердження відповідачем оскаржене не було. Сторони погодили умови постачання СІФ, що означає, що фрахт оплачується продавцем, і він включений в ціну товару. Разом з тим один з трактів передбачає, що оплату фрахту виробляє відповідач з наступним вирахуванням вартості фрахту з суми контракту за пред'явленням документів про фрахті. Належним чином відповідач своє твердження не довів, що їм фактично сплачено фрахт за перевезення товару за контрактом, який передбачає подальше відшкодування цих витрат позивачем. Посилання відповідача на сплату ним імпортного мита не може служити правомірним підставою для відрахування цих витрат з вартості товару. Контракти укладені на умовах СІФ і не передбачають віднесення цих витрат на продавця.

Згідно зі звичаями ділового обороту, зокрема, в Інкотермс, сплата імпортного мита покладається на покупця. Посилання відповідача на те, що через перевищення пропозиції над попитом на товар на західноєвропейському ринку він просив припинити поставки товару, не є підставою для несплати вартості поставленого товару.

Виходячи з умов контрактів і відповідно до ст. 53 і ст. 60 Конвенції, в обов'язки покупця входить прийняття товару. Можливе погіршення кон'юнктури ринку для покупця, на думку, МКАС, не може служити обставиною, що звільняє його від цього обов'язку на підставі п. 13 контрактів та ст. 79 Конвенції. Посилання відповідача на виниклі складнощі з отриманням сертифікатів країни походження, а також на отримання експортної а лише на частину товару також не можуть бути взяті до уваги судом. Відповідач не довів наявності причинного зв'язку між даними обставинами і фактом неплатежу за товар. На підставі вищевикладеного та керуючись умовами контрактів, ст. 53 і 62 Конвенції, суд прийшов до висновку, що відповідач зобов'язаний сплатити позивачу суми, які становлять вартість товарів, недоплачених за вказаними двома контрактами.

Тільки за умовами групи D (від англ, delivered) обов'язок продавця по пердач товару переміщається в країну призначення, по всіх інших термінів продавець виконує свій обов'язок щодо передачі товару у власній країні або шляхом надання товару покупцеві в місці знаходження продавця, або шляхом передачі товару для відвантаження перевізнику. При цьому передача товару і перехід ризику випадкової втрати чи пошкодження товару відбувається в пункті їх передачі в порту відвантаження, а страхування за умовами CIF і CIP здійснюється продавцем на користь покупця, на якого після пункту передачі (а не призначення) переходить зазначений ризик.

Умови «поставлено з судна» DES (Delivered Ex Ship). Дані умови означають, що продавець вважається виконав свої зобов'язання щодо поставки товару з моменту надання неочищеного від митних зборів при ввезенні товару в розпорядження покупця в узгодженому порту призначення. Іншими словами обов'язок продавця поставити товар вважається виконаним у момент, коли товари надані в розпорядження покупця на борту судна в порту вивантаження. Таким чином, продавець повинен укласти договір перевезення. У цьому відношенні умови «поставка із судна» схожі з умовами «каф». Проте вони істотно відрізняються моментами переходу ризиків по товару від продавця до покупця. За умовами «каф» цей момент збігається з моментом перетину товаром поручнів судна в порту відправлення, так що продавець, зобов'язаний оплатити перевезення товару, продовжує нести витрати після того, як ризик перейшов на покупця.

За умовами «поставка із судна» моменти виконання поставки, переходу ризику і витрат збігаються і приурочуються до моменту, коли покупець отримує можливість взяти товар з судна в порту призначення. Тому ризик випадкової загибелі або пошкодження товару під час його перевезення до кінцевого порту залишається на продавцеві. Протягом цього періоду він зберігає і інтерес в страхуванні товару. У момент переходу ризику на покупця до нього переходять і всі витрати. Покупець, відповідно, повинен оплатити вивантаження товару з судна. Цей термін може використовуватися тільки при перевезеннях товару морським транспортом або внутрішнім водним.

Продавець зобов'язаний передати покупцеві за свій рахунок делівері-ордер і / або звичайний транспортний документ (оборотний коносамент, необоротну морську накладну, документ про перевезення у внутрішньому водному сполученні або накладну змішаного перевезення), необхідні покупцю для прийняття товару. Якщо продавець і покупець домовилися про використання засобів електронного зв'язку, то перелічені документи можуть бути замінені на еквівалентні їм документи, що оформляються за допомогою засобів комп'ютерного зв'язку.

Умови «поставлено з причалу» DEQ (Delivered Ex Quay). Дані умови означають, що продавець вважається виконав свої зобов'язання щодо поставки товару в момент, коли товар наданий у розпорядження покупця не на борту судна, як за умов «поставка із судна», а на пристані в порту призначення. Отже, продавець повинен забезпечити не тільки перевезення, але і вивантаження товару.

До вивантаження товару на причалі в порту призначення продавець несе ризик випадкової загибелі або пошкодження товару, звідси виникає його інтерес в страхуванні товару, так само він несе пов'язані з товаром витрати. Обсяг витрат продавця відрізняється в залежності від домовленості між сторонами. Дані умови можуть існувати у двох різновидах: «з оплатою мита» (duty paid) і «без оплати мита» (duty unpaid). У першому випадку продавець зобов'язаний сплатити мита, податки і збори, що стягуються у зв'язку з ввезенням товару в країну призначення (сюди відносяться не тільки митні, але й всі мита, збори і т.п. платежі, пов'язані з імпортом товару). У другому випадку такі платежі здійснюються за рахунок покупця. При виключенні з обов'язків продавця оплати податку на додану вартість (ПДВ) це фіксується шляхом додавання відповідних слів (наприклад, поставка з причалу, без сплати ПДВ, іменування порту призначення).

У момент виконання продавцем обов'язку по постачанню товару всі ризики і витрати переходять на покупця. Продавець зобов'язаний надати покупцю документ, що підтверджує виконання зобов'язання щодо поставки (наприклад, пайовий коносамент).

У 1980 році в Інкотермс були введені умови «перевезення сплачене до» СРТ (Carriage Paid To). За цих умов договір перевезення товару до місця призначення укладає продавець. Перевезення може здійснюватися будь-якими (в тому числі і декількома) видами транспорту. Обов'язок продавця з поставки товару вважається виконаним у момент передачі товару першому перевізникові. У цей момент до покупця переходять ризики випадкової загибелі або ушкодження, і, відповідно, інтерес в страхуванні товару. Таким чином, після забезпечення перевезення продавцем товар знаходиться під час перевезення на ризику покупця, продавець зобов'язаний за свій рахунок отримати і передати покупцеві звичайний транспортний документ.

Дана умова схоже на умови «каф», але вони поширюються не тільки на морську, а на будь-яку іншу перевезення, включаючи комбіновану. Так само умови відрізняються один від одного моментом переходу ризиків по товару від продавця до покупця. В умовах «каф» - це перетин товаром поручнів судна при навантаженні, за умов «перевезення сплачене до» - здача товару першому перевізникові.

В одній із справ позов був пред'явлений англійською фірмою до російської організації у зв'язку з частковою оплатою товару, поставленого за контрактом, включеному в листопаді 2001 р. Позивач вимагав погашення заборгованості відповідачем. Відповідач, заперечуючи проти вимог позивача, пояснив, що недоплатила сума являє собою витрати по сплаті мита та збору за митне оформлення вантажу. Предметом поставки був товар, вироблений на території Росії. Відповідно за нього не підлягали стягненню ні мито, ні збір за митне оформлення вантажу. Відвантаження товару позивачем з Фінляндії (тобто здійснення реекспортної операції) призвела до виникнення цих додаткових витрат. Позивач не погодився з позицією відповідача. Представники сторін дійшли згоди про обрання як застосовуються до суті спору норм російського права.

Винесена МКАС рішення, яким позов було задоволено, містило такі положення. МКАС зазначив, що складовою частиною російського права є Віденська Конвенція 1980 р., в силу п. 1 «в» ст. 1 якої вона застосовна до даного спору, незважаючи на те, що комерційне підприємство позивача знаходиться в державі, яка в Конвенції не бере участь. Згідно з контрактом поставка товарів повинна була вироблятися на умовах СРТ (carriage paid to) - пункту призначення в Росії, тобто на умовах, які застосовуються у міжнародній торгівлі. Оскільки в контракті не передбачався порядок відвантаження товарів безпосередньо з підприємства, що є виробником товару, і сторони зійшлися в контракті на умови поставки, зазвичай використовуються в міжнародній торговельній практиці, слід дійти висновку, що, укладаючи контракт, сторони виходили з того, що відвантаження могла бути проведена позивачем не тільки з російського підприємства - виробника товару, але і в іншому порядку, в тому числі з території іншої держави. Між сторонами відсутній спір щодо факту поставки товару, його кількості та вартості, а також суми, не оплаченої відповідачем.

При поставці товару на умовах СРТ Інкотермс передбачають, що витрати, пов'язані з виконанням митних формальностей, а також оплатою всіх мит, податків та інших офіційних зборів при ввезенні товару на митну територію країни покупця, оплачуються покупцем і не включаються у ціну товару. Свідченням того, що сторони виходили з однакового підходу до положень Інкотермс в частині розподілу витрат при постачанні товару на базисі СРТ, є зміст п. 3 контракту, згідно з яким ціна встановлена ​​на умовах СРТ, включаючи вартість тари, упаковки, маркування, доставки. Таким чином, позивач поставив товар і передав відносяться до нього документи відповідно до вимог контракту і тим самим виконав свої зобов'язання, передбачені ст. 30 Конвенції. Оскільки продавець поставив товар, покупець в силу ст. 53 Конвенції зобов'язаний сплатити ціну за нього і прийняти постачання товару у відповідності до вимог контракту. З урахуванням викладеного МКAC визнав обгрунтованими і такими, що підлягають задоволенню вимоги позивача стягнення з відповідача суми основної заборгованості за контрактом.

У цьому ж році до складу Інкотермс включили умови «провізна плата та страхування оплачені» CIP (Carriage and Insurance Paid to). Ці умови співпадають з тільки що розглянутими, за винятком однієї умови: продавець повинен забезпечити не тільки перевезення, але і страхування товару. Товар повинен бути застрахований на умовах узгоджених сторонами або, якщо в договорі купівлі-продажу про це не сказано, на умовах, які, на думку продавця, є необхідними з урахуванням звичаїв даної галузі права, характеру товару чи інших обставин, що впливають на ступінь ризику. На вимогу покупця продавець повинен зробити за рахунок покупця страхування військових ризиків, страйків, заколотів і інших цивільних хвилювань, якщо страхування від таких позовів можливо. Страхова сума повинна складати, як мінімум, передбачену в договорі купівлі-продажу ціну плюс 10% (тобто 110%) і повинна бути виражена у валюті договору купівлі-продажу.

Дані умови мають багато спільного з умовами «сиф», хоча і між ними існують відмінності. Так, наприклад, згідно з умовами «сиф» перевезення може здійснюватися тільки морським транспортом, а в розглянутих умовах мова йде не тільки про морське перевезення. В умовах «сиф» момент переходу ризиків доводиться на момент перетину товаром поручнів судна, а при розглянутих умовах - при передачі товару першому перевізникові. Згідно з умовами «сиф» страхування здійснюється на основі мінімальних умов, а в розглянутих умовах - його обсяг визначається сторонами, а за відсутності угоди продавець визначає їх з урахуванням ряду зазначених обставин.

У ділових колах, що займаються міжнародною торгівлею склалася точка зору, що в майбутньому умови «перевезення сплачене до» і «провізна плата та страхування оплачені» замінять умови «каф» і «сиф».

Одним з найбільш часто використовуваних умов є умови «поставлено на кордоні» DAF (Delivered At Frontier). Обов'язок продавця з поставки товару вважається виконаним у момент надання товару в розпорядження покупця в узгодженому місці на кордоні. До цього місця перевезення товару, включаючи навантаження і вивантаження, провадиться за рахунок продавця. Відповідно, він повинен надати покупцеві відповідний транспортний документ. Продавець несе ризики до моменту, коли вони переходять на покупця, який далі відповідає за перевезення товару до місця призначення.

В одній із справ МКАС між російським продавцем - позивачем та фірмою з Німеччини - покупцем був укладений контракт на поставку в 2000 році товару на умовах франко кордон Брест (згідно Інкотермс-2000). Продавець зажадав з покупця відшкодування заборгованості за товар, від якого покупець відмовився; останній же вважав свою відмову від контракту обгрунтованим внаслідок втрати інтересу з-за тривалого прострочення з боку продавця. Перша партія товару, поставлена ​​29.12.00 була повернута до ст. Захонь через відсутність ветеринарного свідоцтва, яким згідно з контрактом повинен бути забезпечений товар. 14 і 23 березня 2000 продавець знову відвантажив товар: дві партії були передані на ст. Чоп Угорським залізницям і відправлені на адресу покупця. Третю партію, передану, за повідомленням ст. Чоп, Угорським залізницям 10.06.01., Покупець прийняти відмовився. Про відмову від контракту покупець повідомив продавця 21 травня 2001. Не погодившись з цим, продавець, виходячи з арбітражної застереження контракту, пред'явив позов до МКАС при ТТП РФ.

При винесенні рішення арбітри виходили з узгодженого сторонами базисної умови поставки DAF і тлумачення п. а 2 даної умови за правилами ІНКОТЕРМС, згідно з яким в обов'язки продавця входить постачання очищеного від мита для вивезення товару на узгоджену кордон чи узгоджений пункт на цьому кордоні), а також подання за свій рахунок і на свій ризик всіх документів, необхідних для вивезення товару в зазначеному місці доставки на кордоні або, при необхідності, для його транзиту через треті країни. При цьому згідно з п. а 4 даної умови продавець зобов'язаний надати товар у розпорядження покупця в узгодженому пункті на кордоні у встановлену дату або узгоджений період. Оскільки поставка товару повинна була бути здійснена до 15 грудня 2000 року, а затримка сталася з вини продавця, який не виконав належним чином погоджені сторонами базисні умови поставки DAF, а також з огляду на приписи з цього питання Віденської конвенції, арбітри визнали обгрунтованим право покупця на відмову від договору внаслідок втрати інтересу.

Ще однією умовою є умова «поставлено без оплати мита» DDU (Delivered Duty Unpaid). Продавець вважається виконав свої обов'язки з моменту доставки товару до узгодженого пункту в країні ввезення. Продавець укладає договір перевезення за свій рахунок і зобов'язаний нести витрати по сплаті всіх зобов'язаних з доставкою товару витрат і нести всі ризики, які падають на товар, за винятком сплати податків, зборів та інших офіційних зборів, стягнутих при завезенні товару, а також всі витрати і ризики , пов'язані з виконанням митних формальностей. У разі несвоєчасного виконання покупцем митних формальностей, необхідних при ввезенні, на нього покладаються всі додаткові витрати, і він несе всі додаткові ризики. При іншому погодження обов'язків по розмитненню товару та сплати ПДВ це має бути прямо вказано шляхом додавання відповідних слів. З моменту доставки товару продавцем покупцеві до нього переходять ризики по товару. Разом з товаром продавець зобов'язаний передати покупцеві за свій рахунок звичайний транспортний документ.

У підсумку можна не помітити, що варіанти базисних умов договору міжнародної купівлі-продажу, що містяться в ІНКОТЕРМС, відрізняються один від одного як обсягом обов'язків, ризиків і витрат між продавцем і покупцем, так і видами транспорту, на які вони розраховані.

У відношенні Інкотермс необхідно пам'ятати, що хоча вони і містять уніфіковане тлумачення різних варіантів базисних умов договору міжнародної купівлі-продажу, їх тлумачення в міжнародній торговій практиці не є однаковим і має свої особливості в різних торгових центрах однієї і тієї ж країни, не кажучи вже про різних країнах. Так, як зазначалося раніше, згідно з умовами «фоб» обов'язок продавця з поставки товару визнається виконаним у момент перетину ним поручнів судна при навантаженні, і в цей же момент на покупця переходять пов'язані з товаром витрати і ризики. А в англійському порту Антверпен умови «фоб» розглядаються по іншому: продавець зобов'язаний доставити товар на причал і розташувати його не далі 60 м від цілей суднових перевантажувальних засобів. Всі подальші витрати з переміщення товару з вказаного місця до борту судна і в суднові вантажні приміщення відносяться на рахунок покупця, який несе ризик по товару з моменту застропкі підйому.

Отже, тут виконання продавцем обов'язку поставити товар приурочується до іншому моменту, ніж в Інкотермс. Ризики і витрати по товару переходять до покупця раніше перетину товаром поручнів судна. У англійському порту Глазго обов'язок продавця щодо поставки товару вважається виконаною, коли товар покладений під навіс або на склад, зазначений портової адміністрацією.

Таким чином, продавець несе ризики по товару до моменту перетину товаром релінгів судна, але витрати з переміщення товару з портового складу на судно оплачуються перевізником.

У даному випадку тільки перехід ризиків від продавця до покупця визначений відповідно до Інкотермс. Питання виконання зобов'язання щодо поставки товару і несення витрат покупцем вирішені по-іншому. Так, в порту Лондон продавець несе витрати та ризики по товару до моменту його фактичного навантаження на борт судна, тобто трохи довше, ніж це передбачено Інкотермс.

Отже, Інкотермс застосовуються тільки в тому випадку, коли в договорі міжнародної купівлі-продажу до них міститься пряме відсилання. Якщо при її відсутності в договорі згадується одне з базисних умов Інкотермс, то його зміст встановлюється на основі місцевих ділових звичаїв, а не Інкотермс.

При розгляді спорів МКАС при ТТП РФ, виявляючи справжню волю сторін з визначення базисних умов поставок, аналізує, перш за все, зміст укладеного ними контракту, зіставляючи окремі пункти. При цьому він виходить з правил тлумачення, зафіксованих у ст. 8 Віденської Конвенції та ГК РФ. Враховується і факультативний характер Інкотермс, який застосовується виключно за угодою сторін контракту і може бути змінений і доповнений таким чином, який вони вважатимуть найбільш підходящим з урахуванням особливостей їх взаємин.

Правильне застосування і тлумачення правил тлумачення міжнародних торгових термінів дозволяє сторонам договору міжнародної купівлі-продажу товарів не тільки найбільш вигідним для них способом узгодити комерційні умови, пов'язані з доставкою товару, але й уникнути спірних ситуацій, вирішення яких вимагає часу і певних витрат, а крім того , вносить елемент невизначеності у відносини сторін, завдає шкоди їх ділових операцій.

В даний час базисні умови Інкотермс отримали визнання і досить широке застосування. Швидше за все це пояснюється тим, що запропоноване в ньому тлумачення окремих термінів відповідає найбільш розповсюдженим торговим звичаям і правилам торгівлі, які склалися на світовому ринку.

Висновок

У результаті виконаного дипломного дослідження можна зробити наступні висновки і висновок.

Метою Інкотермс-2000 є забезпечення комплекту міжнародних правил по тлумаченню найбільш широко використовуваних торговельних термінів в області зовнішньої торгівлі. Таким чином, можна уникнути або, принаймні, в значній мірі скоротити невизначеність різної інтерпретації таких термінів у різних країнах.

Протягом процесу редагування, що зайняв приблизно два роки, Міжнародна торгова палата постаралася залучити широке коло працівників світової торгівлі, представлених різними секторами в національних комітетах, за посередництвом яких працює Міжнародна торговельна палата, до висловлення своїх поглядів і відгуків на низку проектів. Було справді приємно бачити, що цей процес редагування викликав набагато більше відгуків з боку користувачів в усьому світі, ніж кожна з попередніх редакцій Інкотермс. Результатом цього діалогу постала версія Інкотермс-2000, в які, як може здатися, у порівнянні з Інкотермс-1990 внесено незначну кількість змін. Зрозуміло, однак, що Інкотермс тепер визнано в усьому світі, і тому Міжнародна торговельна палата вирішила закріпити це визнання й уникати змін заради самих змін. З іншого боку, було докладено значних зусиль для забезпечення ясного і точного відображення торговельної практики формулюваннями, використовуваними в Інкотермс-2000. Крім того, значні зміни були внесені в дві області:

  • митне очищення і здійснення митних платежів за термінами FAS і DEQ;

- Обов'язки щодо навантаження та розвантаження за терміном FCA.

Всі зміни, які є і формальні, були зроблені на основі ретельних досліджень серед користувачів Інкотермс. Особливу увагу було приділено запитам, отриманим з 1990 року Групою експертів Інкотермс, організованою для додаткового обслуговування користувачів Інкотермс.

У цій дипломній роботі досліджуються найбільш відомі і широко використовуються на практиці кодифікації «звичаїв міжнародної торгівлі»: міжнародні правила тлумачення комерційних термінів ІНКОТЕРМС-2000 р. і Принципи міжнародних комерційних договорів (Принципи УНІДРУА) 1994 р. У вітчизняній доктрині склалося однозначне уявлення про правову природу ІНКОТЕРМС та Принципів УНІДРУА як актів ненормативного характеру. Поділяючи в принципі це положення, автор вважає за потрібне уточнити його зміст. Адже відсутність нормативного характеру у неофіційних кодифікацій і уніфікацій звичаїв міжнародної торгівлі не слід розуміти так, що й самі звичайні правила, інкорпоровані в такі акти, не можуть мати обов'язкової юридичної сили. Справа в тому, що, якщо той чи інший міжнародно-правової чи національний звичай закріплюється в уніфікаційний акті, це не означає, що звичай перестає існувати як неписане правило поведінки. Більше того, сам текст цього акту, що викладає зміст звичаю, не стає зовнішньою формою його вираження, «джерелом» звичаю. Будучи загальновизнаним правилом поведінки, звичай існує сам по собі, незалежно від будь-яких його кодифікацій, як усталений фактичний порядок дій. І зовнішньою формою вираження, і способом існування, і підставою юридичної сили звичаю є саме однакове стійку поведінку сторін, що склалося в результаті багаторазового повторення одних і тих же моделей, стереотипів діяльності. Кодифікація звичаїв полегшує лише процес встановлення їх точного змісту, але нічого не додає їм (як і не збавляє!) В сенсі юридичної обов'язковості.

І Принципи УНІДРУА, і ІНКОТЕРМС об'єднують значну кількість правил, які автор поділяє на дві великі групи: правила, аналогічні відповідним діловим звичаями, прийнятим у зовнішній торгівлі, а також правила, які відтворюють зміст власне звичаїв. Встановивши в зовнішньоторговельному договорі посилання на ті чи інші положення ІНКОТЕРМС або Принципів УНІДРУА, сторони включають до складу свого волевиявлення відповідні звичаю або звичаї у формулюванні ІНКОТЕРМС або УНІДРУА, тобто надають їм статус договірних умов. Але що станеться, якщо такого посилання, ні явної, ні мається на увазі, в контракті не буде? Очевидно, що звичаю в цьому разі до відносин сторін застосовуватися не будуть. Тоді як звичай нормативного характеру від відсутності посилання на нього нітрохи не постраждає і буде регулювати зобов'язання сторін з урахуванням, зрозуміло, його місця в ієрархії регуляторів договірних відносин.

Договір поставки повинен містити умову про порядок доставки товарів покупцеві. В якості загального правила закріплено положення про те, що доставка здійснюється постачальником шляхом відвантаження товарів транспортом, передбаченим договором поставки, і на визначених у договорі умовах. При відсутності в договорі зазначених умов право вибору транспорту та визначення умов доставки товарів належить постачальникові, якщо інше не випливає із закону, інших правових актів, змісту зобов'язання або звичаїв ділового обороту. На практиці проблем з вибором виду транспорту, як правило, не виникає. Зазвичай обирається вид транспорту залежно від виду вантажу, його обсягів, не останню роль тут відіграє ціна транспортних витрат.

Останнім часом сторони включають в договір поставки так звані базисні умови, що визначають спосіб доставки товару від продавця (постачальника) до покупця. Відповідно обраному сторонами базисного умові встановлюється хто (постачальник або покупець) організовує перевезення товару, здійснює вантажно-розвантажувальні роботи, оплачує витрати по страхуванню і т. д. У практиці міжнародної торгівлі порядок доставки товару від продавця (постачальника) до покупця визначається на основі сформованих правил - звичаїв. Ці склалися і застосовуються на практиці звичаї виражені певними термінами, уніфіковані правила тлумачення яких надані Міжнародною торговою палатою в документі «Інкотермс». Вперше цей документ був виданий в 1936 році, потім його редакція неодноразово оновлювалася. В даний час Інкотермс як документ застосовується в редакції 2000 року. Цей документ, який не має нормативного характеру, підлягає застосуванню за умови, якщо застереження про це міститься в самому договорі. У ряді країн Інкотермс діє і при відсутності посилань на нього в договорах (наприклад, в Чехії). У Польщі також без особливих застережень застосовуються умови ФОБ, СІФ і КАФ. У деяких країнах Інкотермс була додана законодавча сила (Іспанії, Іраку). Подібних застережень російське законодавство не містить, що не виключає можливість його застосування при укладанні договорів поставки у внутрішньому обороті. Як вже зазначалося, на практиці зазначена термінологія знаходить досить широке застосування при укладанні договорів поставки. Однак вивчена практика (по Кемеровській області) показала, що сторони в таких випадках не включають у зміст договорів поставки застереження про застосування ІНКОТЕРМС.

Важливе значення для формування договірних відносин з постачання мають і інші умови: про тару, пакування, маркування товарів, порядок розрахунків, приймання товарів за кількістю та якістю і т.д. За відсутності угоди по них, диспозитивними нормами, що містяться у Цивільному кодексі України, інших правових актах, визначається порядок виконання відповідних обов'язків контрагентами за договором.

Як було показано, формування договірних зобов'язань поставки відрізняється високим ступенем складності в силу того, що ці відносини встановлюються, як правило, між професійними учасниками майнового обороту. Помилки та неточності, допущені при виробленні сторонами умов договору поставки, можуть призвести до ускладнень або навіть неможливості його виконання, неотримання підприємницького доходу, а також до необхідності вдаватися до дорогим і тривалим за часом арбітражним процедурам щодо тлумачення договору та вирішення спорів. На сьогодні практика свідчить про формальний підхід до здійснення діяльності щодо укладення договорів поставки. Подальший розвиток ринкових відносин у Росії об'єктивно повинно призвести до підвищення професіоналізму підприємницької діяльності у сфері товарообміну, а на цій основі розвитку договірного саморегулювання, використання регулюючого потенціалу договору. Бо ціннісні властивості договору поставки закладені в його сутності як угоди, в його конструктивної характеристиці як самостійного і ініціативного регулятора майнових відносин.

Список використаної літератури

  1. Бакуменко О.М. Інкотермс-2000: Міжнар. правила тлумачення торг. термінів., Іжевськ, УДГУ, 2009.

  2. Вілкова Н.Г. Договірне право в міжнародному обігу., М., 2008 р.

  3. Вілкова Н.Г. Міжнародні правила тлумачення торгових термінів - Інкотермс 2000 / / Держава і право. 2009. № 9. С. 66 - 73.

  4. Цивільне та торгове право капіталістичних країн. Під ред. В. П. Мозоліна і М.І. Кулагіна. М., 1980.

  5. Цивільне право. Під ред. А. П. Сергєєва, Ю. К. Толстого. Т. 1. М., 2006.

  6. Цивільне право. Під ред. А. П. Сергєєва, Ю. К. Толстого. Т. 2. М., 2006.

  7. Цивільне право. Під ред. Є. А. Суханова. Т. 1, 2-е вид. М., 2005.

  8. Даниленко Г.М. Застосування міжнародного права у внутрішній правовій системі Росії: практика Конституційного суду. / / Держава і право. 2008. № 11.

  9. Де Аречага Е.Х. Сучасне міжнародне право. М., 2008.

  10. Денисов С.А. Деякі загальні питання про порядок укладання договору. У кн.: Актуальні питання цивільного права. Під ред. М. І. Брагінського. М., 2007.

  11. Джуровіч Р. Посібник з укладання зовнішньоторговельних контрактів. Пер з серб.-хорват. М., 2008.

  12. Єгоров В.В. Деякі інститути недержавного регулювання в міжнародній торгівлі: правові аспекти / / Держава і право. 2009. № 8., Стр. 68 - 72.

  13. Єгоров Н.Д. Цивільно-правове регулювання суспільних відносин. Л., 2007.

  14. Зикін І.С. Зовнішньоекономічні операції: право і практика. М., 2006.

  15. Зикін І.С. Договір у зовнішньоекономічній діяльності. М., 2007.

  16. Зикін І.С. Звичаї і звичаю в міжнародній торгівлі. М., 2006.

  17. Іванов О.О. Договір фінансової оренди (лізингу). Навчально-практичний посібник. М., 2008.

  18. Іванов Г.Г., Маковський А.Л. Міжнародне приватне морське право. - СПб., 2008.

  19. Інкотермс 2000: Вступ. чинності з 1 січня. 2000 р.: Публ. МТП № 560., 2009.

  20. Інкотермс 2000: Міжнар. правила тлумачення торгових термінів, Міжнар. торгова палата; Пер. з англ. Ю.А. Чунтомовой., М., 2009.

  21. Іоффе О.С. Вибрані праці з цивільного права. М., 2006.

  22. Іссад М. Міжнародне приватне право. М., 2005.

  23. Кабалкин А. Договір міни. / / Відомості Верховної Ради. 2007.

  24. Кабатов Л. Визначення застосовуваного права у практиці МКАС при ТПП РФ. / / Закон. 2008. № 7.

  25. Канашевскій В.А. Міжнародні договори РФ і акти цивільного законодавства. Співвідношення разносістемних джерел. Автореф. канд. дисс. Казань, 2009

  26. Кім С.Г. Особливості правового регулювання відносин, що виникають з договору міжнародної купівлі-продажу товарів. Автореф. канд. дисс. Єкатеринбург, 2007.

  27. Комаров А.С. Передмова до російського видання кн. К.М. Шмиттгофф Експорт: право і практика міжнародної торгівлі. 2006.

  28. Коментарі частини першої Цивільного кодексу Російської Федерації. М., 2006.

  29. Коментар до ДК РФ, частині другій (постатейний). Під ред. О. Н. Садикова. М., 2008.

  1. Комерційне право. Під ред. В. Ф. Попондопуло, В. Ф. Яковлевої. 4.2 СПб., 2007.

  2. Курс міжнародного права. У 7-ми т. Т.1 Під ред. Р.А. Мюллерсон, Г. І. Тункіна. М., 2006.

  3. Лунц Л.А., Маришева Н.І., Садиков О.Н. Міжнародне приватне право. М., 2008.

  4. Лунц ЛА Курс міжнародного приватного права. У 3-х тт. Особлива частина. М., 2008.

  5. Міжнародне торгове право. Деякі питання теорії і практики. М., 2006.

  6. Міжнародне приватне право. Чинні нормативні акти. М., 2007.

  7. Міжнародне приватне право. Під ред. Г.К. Дмитрієвої. М., 2009.

  8. Міжнародне приватне право. Сучасні проблеми. Під ред. М. М. Богуславського. М., 2007.

  9. Мосс Д. К. Автономія волі сторін у практиці міжнародного комерційного арбітражу. М., 2006.

  10. Муравйов А. Інкотермс: Послід. ред: Офіц. пер. Ред.: А. Муравйов, М., МОП, 2009.

  11. Мусін В.А. Міжнародні торгові контракти. СПб., 2007.

  12. Недужі І.І. Міжнародні торги. М., 2008.

  13. Патрушев О.М. Інкотермс 2000 Набули чинності з 1 січня. 2000., М., Постскриптум, 2008.

  14. Плотніков О. Ю. Інкотермс -2000: Содерж., Практика, застосування, комент. А. Ю. Плотніков., М., Пріор, 2009.

  15. Поздняков BC Міжнародний комерційний арбітраж в Російській Федерації. М., 2009.

  16. Поздняков BC Право і зовнішня торгівля. М., 2007.

  17. Постатейний коментар до Федерального закону про міжнародні договори Російської Федерації. Під ред. В.П. Звекова, Б.І. Осмініна. М., 2008.

  18. Правила міжнародної торгівлі. СБ статей., М., Факт-М, 2008.

  19. Проблеми організації зовнішньої торгівлі капіталістичних країн і країн. Під ред. І. П. Фаминский. М., 2008.

  20. Прокушев Є.Ф. Зовнішньоекономічна діяльність. Інкотермс 2000: Учеб. посібник для вузів, коледжів і технікумів., М., Факт-М, 2008.

  21. Прошкін А.В. Міжнародна комерційна діяльність. Базисні умови постачань у контрактах купівлі-продажу товарів: Учеб. посібник для студентів вузів, які навчаються за спеціальністю "Економіка і упр. на підприємстві (за галузями)"., Держ. кім. Ріс. Федерації з рибальства. Дальневост. держ. техн. рибохоз. ун-т, 2009.

  22. Рамберг Я. Коментар МТП до Інкотермс 2000: Тлумачення і практ. застосування Ян Рамберг; Пер. з англ., вступ. ст. Н.Г. Вилкове., М., Постскриптум, 2007.

  23. Розенберг М.Г. Укладення договору міжнародної купівлі-продажу товарів. М., 2008.

  24. Розенберг М.Г. Контракт міжнародної купівлі-продажу. М., 2009.

  25. Розенберг М.Г. Міжнародна купівля-продаж товарів. М. 2009.

  26. Розенберг М.Г. Міжнародне регулювання поставок в рамках РЕВ. М., 2007.

  27. Савон І.В., Чуракова О.В. Зовнішньоторговельні бартерні угоди. Митний контроль. М., 2006.

  28. Садиков О.Н. Правове регулювання міжнародних перевезень. М., Постскриптум, 2008.

  29. Саушкін Д.В. Про поняття зовнішньоторговельної угоди. / / Правознавство. 2007. № 1.

  30. Толстой Ю.К. Теоретичні проблеми кодифікації цивільного законодавства. / / Право, 2009. № 17.

  31. Тинель А., Функ Я.І., Хвалу В.В. Курс міжнародного торгового права. Мінськ, 2007.

  32. Філіппов А.Г. Деякі аспекти автономії волі в російському міжнародному приватному праві. У кн.: Актуальні питання цивільного права. Під ред. М. І. Брагінського. М., 2009.

  33. Фомічов В.І. Міжнародна торгівля. М., 2006.

  34. Цвайгерт К., Кетц X. Введення в порівняльне правознавство в сфері приватного права. Т.1. Основи. Пер з нім. М., 2005.

  35. Чешир Дж., Норт П. Міжнародне приватне право. Пер. з англ. М., Факт-М, 2003.

  36. Шміттофф К.М. Експорт: право і практика міжнародної торгівлі. Пер. з англ. М., 2006.

  37. Audit, Bernard. La vente Internationale de marchandises. Paris, 2000.

  38. Bainbridge, Stephen. Trade Usages in International Sales of Goods: An Analysis of the 1964 and 1980 Sales Conventions. / / Virginia Journal of International Law. 1984. № 24.

  39. Behr, Volker. The Sales Convention in Europe: From Problems in Drafting to Problems in Practice. / / Journal of Law and Commerce. 2008. № 17.

  40. Blase, Friedrich. Leaving the Shadow for the Test of Practice-On the Future of the Principles of European Contract Law. / / Vindobona Journal. 2007. № 3.

  41. Bonell, Michael Joachim. An International Restatement of Contract Law. 2nd ed. Irvington, N.-Y. 2008.

  42. Bonell, Michael Joachim. The UNIDROIT Principles of International Commercial Contracts and CISG - Alternatives or Complementary Instruments? / / Uniform Law-Review. 2006. № 26.

  43. Bonell, Michael Joachim. The UNIDROIT Principles of International Commercial Contracts and the Principles of European Contract Law: Similar Rules for the Same Purposes? / / Uniform Law Review. 2008. № 26.

  44. Bund, Jennifer M. Force majeure Clauses: Drafting Advice for the CISG Practitioner. / / Journal of Law and Commerce. 2007. № 17.

  45. Burrows, Andrew. Understanding the Law of obligations. Essays on contract, tort and restitution. Oxford, 2008.

  46. Commentary on the International Sales Law. The 1980 Vienna Sales Convention. Під ред. С.М. Bianca, MJ Bonell. Milan, 2005.

Додати в блог або на сайт

Цей текст може містити помилки.

Держава і право | Диплом
439.6кб. | скачати


Схожі роботи:
Правове регулювання поставки товарів
Правове регулювання транспортних зобов`язань
Система зобов`язань пізнішого права Зобов`язання з договорів
Загальні вимоги при укладанні угод договорів про забезпечення виконання зобов`язань
Цивільно правовий аспект забезпечення зобов`язань
Цивільно-правове регулювання банківського кредитування Цивільно-правове регулювання
Особливості цивільно-правової відповідальності за порушення договірних зобов`язань
Поняття та оцінка зобов`язань. Види короткострокових і довгострокових зобов`язань
Правове становище римського громадянина Припинення зобов`язань
© Усі права захищені
написати до нас
Рейтинг@Mail.ru