Управління судном

[ виправити ] текст може містити помилки, будь ласка перевіряйте перш ніж використовувати.


Нажми чтобы узнать.
скачати

Зміст
1. Питання 1
2.Питання 2
3.Вопрос 3
4.Питання 4
5.Вопрос 5
6.Вопрос 6
7.Вопрос 7
8.Питання 8
9.Вопрос 9
10.Вопрос10.
11.Література.

Питання 1. Формування каравану перед виходом у льоди.
Відповідь
Перед виходом судна у плавання в льодових умовах незалежно від того, чи буде це плавання відбуватися самостійно або під проводкою криголама (літака), судно має бути повністю і всебічно підготовлено до нього. Цю підготовку можна підрозділити на три частини: вивчення документації, підготовка судна і вантаження.
Перед плаванням в льодах судноводії повинні вивчити: НШС-82 і РОБПС-84; Правила для суден, що проводяться криголамами через лід; Міжнародні сигнали, які вживаються для зв'язку між криголамом і проведеними судами (публікуються у випуску № 1 Повідомлень мореплавцям). Спеціальне керівництво для плавання в льодах; посібник Практика плавання в льодах; льодові та гідрометеорологічні умови в районі майбутнього плавання; циркуляри Минморфлота і пароплавства про плавання в осінньо-зимовий період.
При підготовці до плавання в льодах капітан, крім вивчення документації з командним складом судна, особисто перевіряє наявність на судні всіх навігаційних посібників з майбутнього плавання, опрацьовує з помічниками навігаційну, гідрографічну, гідрометеорологічну обстановку.
На день виходу в море капітан отримує у капітана порту або у керівника льодовими операціями повний інструктаж і карту льодової обстановки.
Підготовка судна передбачає ретельний зовнішній і внутрішній огляди корпусу надводної частини і підводного; водонепроникних перегородок і відсіків, у тому числі подвійного дна, у вантажних трюмах і вінторулевой групи. Перевіряється готовність засобів боротьби зі зледенінням і при необхідності проводиться їх доукомплектування.
Вантажний план і подальша навантаження повинні забезпечити судну незалежно від портів вивантаження і витрат суднових запасів хорошу остійність з урахуванням обмерзання, поздовжню і місцеву міцність і постійно зберігається диферент на корму для запобігання поломки гвинта і керма. Усі заходи з підготовки судна до плавання в льодових умовах детально відображаються в судновому журналі.
До плавання в льодах допускаються тільки ті судна, які мають спеціальний льодовий клас Регістру. Служба безпеки мореплавання спільно зі службою суднового господарства готують і передають до служби експлуатації флоту списки суден, які підходять на даний рік за своїми технічними даними для плавання в льодах. Безпека плавання в льодах забезпечується якісною підготовкою судна, повнотою і достовірністю льодової і гідрометеорологічної інформації, постійним наглядом за льодовою обстановкою і погодою, кваліфікацією та практичним досвідом судноводіїв, які вміють маневрувати в льодових умовах.
При плаванні в районі можливої ​​зустрічі з льодом на судні слід вжити заходів для своєчасного виявлення льоду, становище якої не завжди точно відомо. Якщо видимість стає обмеженою, швидкість судна зменшується залежно від інформації з льодовій обстановці.
При вході в лід судном управляє лише капітан і під час плавання в льодах - капітан, його штатний дублер або старший помічник, що має допуск на самостійне управління судном в льодах.
Входити в лід не дозволяється:
без дозволу капітана криголама або керівника льодовими операціями, а також за відсутності необхідної інформації про шлях слідування;
якщо згуртування і товщина льоду небезпечні для судна чи ні чіткого уявлення про стан льоду та очікуваної гідрометеорологічної обстановки;
при торошеніі льоду;
при дрейфі льоду в бік близько розташованих небезпек.
Якщо безпечний вхід в лід неможливий, судно відводиться від кромки льоду і очікує поліпшення обстановки.
Перед входом в лід головна СЕУ переводиться на роботу в маневреному режимі, вахтовий механік попереджається про можливість реверсування, звіряють показання годин на штурманської рубці і ЦПУ, по можливості створюється диферент на корму, прибирається забортної і донне пристрої лага, управління кермом переводять на ручне та ін . Про вхід на лід сповіщається екіпаж.
Плавання з розлучень, полин і серед найбільш розрідженого льоду в загальному напрямку, близькому до генерального курсом, має здійснюватися з безпечною швидкістю. При цьому не можна допускати ударів по корпусу навіть малих крижин, обходити скупчення льоду з навітряного боку, а при безвітрі - з найбільш сприятливою боку, де видно межу льоду. Якщо межі льоду не видно, то бажано
відхилятися від генерального курсу по можливості на вітер, де прохідність льоду, як правило, краще, уникати входження в вузькості між великими крижинами, вузький прохід між крижаними полями або між полем і окремої крижиною. Круті повороти виконувати на мінімальній швидкості. Для зорового визначення згуртованості льоду попереду за курсом його порівнюють зі згуртованістю льоду за крайкою судна на пройденому шляху.
Під час плавання в прибережній смузі, не прикритої берегом або островами, якщо посилюються притискної вітер і згуртування льодів, необхідно відійти від небезпек в море.
Коли прогноз погоди сприятливий, а льодова зона незначна і прохідна для судна, плавання судна можна здійснювати за обмеженої видимості і вночі. У темний час доби при маневруванні в льоду рекомендується застосовувати прожектори та інші потужні джерела світла.
Каравани поділяються на прості і складні. Простий караван - група судів, ведена одним криголамом. Складний караван складається з кількох простих, проведених декількома криголамами, один з яких найпотужніший - провідний
Формує караван суден і керує ним від початку проведення до закінчення капітан провідного криголама або спеціально призначений капітан проводки, який, як правило, знаходиться на провідному криголамі.
Капітани суден і допоміжних криголамів, включених в караван незалежно від льодової обстановки, оперативно підпорядковуються капітану провідного криголама. Він визначає місце кожного судна у каравані до дистанцію між ними, швидкість руху при проводці, а також встановлює правила користування всіма видами зв'язку на переході в каравані. В основному внутрікара-ванна зв'язок здійснюється по УКВ-радіотелефону. Практика роботи в льодах показує, що УКВ-радіотелефони потрібно розташувати поруч з машинним телеграфом і тримати постійно включеними в режимі «прийом-передача» на каналі (або частоті), вказаному з ведучого криголама. У випадку аварійної ситуації, коли виникає необхідність терміново змінити режим руху йдуть у каравані судів, передані по радіотелефону команди обов'язково дублюються відповідними звуковими і світловими сигналами.
Прибувши до місця формування каравану, капітан судна повідомляє на провідний криголам:
льодовий клас і водотоннажність судна, потужність СЕУ, число і матеріал гребних гвинтів;
довжину, ширину і осідання судна;
дані про технічний стан судна, РЛС і засобів УКХ-зв'язку.
Під час льодової проводки в каравані проводяться суду повинні керуватися Правилами для суден, що проводяться через лід. Капітан проведеного судна повинен забезпечити:
визначене місце, дистанцію та швидкість в каравані;
організацію через своїх помічників спостереження за положенням суден у каравані;
готовність дати судну повну задню швидкість;
надійність зв'язку;
звірення годин на судні з годинником на провідному криголамі;
звірку координат місця свого судна з координатами місця ведучого криголама, в тому числі і після закінчення льодової проводки;
виконання всіх розпоряджень капітана провідного криголама.
При плаванні в каравані судноводії не звільняються від виконання вимог МППЗС-72, але туманні сигнали, приписані МППЗС-72, подаються тільки за вказівкою капітана провідного криголама.
Судну, що йде в каравані, категорично забороняється обганяти дру-"е судно або змінювати своє місце незалежно від льодової обстановки. У зв'язку з тим що великі крижини несподівано можуть спливти і пошкодити судно, необхідно уважно стежити за льодом в каналі. Якщо обставини плавання змусять змінити дистанцію між судами, то капітан судна негайно повідомляє про це капітану провідного криголама.
Під час розпуску каравану капітан провідного криголама дає капітанам
судів курси та рекомендації щодо подальшого самостійного плавання. Надалі він стежить за рухом судів свого каравану і завжди готовий надати їм допомогу.
Місце судна у каравані призначають з урахуванням його розмірів, міцності корпусу, потужності СЕУ, маневрених елементів, завантаження, технічного стану, досвідченості капітана і конкретної льодової обстановки. Великі суду, у яких ширина трохи менше ширини криголама, ставлять відразу за криголамом. Кінцевими ставлять суду з міцними корпусами, досвідченими капітанами і потужними СЕУ.
Найбільшою швидкості проводки караван досягає тоді, коли дистанція між судами мінімальна. При великій дистанції канал затягується льодом і ускладнює просування каравану. Дистанція між судами знаходиться в межах від декількох десятків метрів до декількох кабельтов. Слід пам'ятати, що зменшення дистанції між судами збільшує небезпеку їх зіткнення. Обмеження видимості істотно ускладнює проводку каравану серед льодів. Безперервне радіолокаційне спостереження дозволяє впевнено тримати потрібну дистанцію. Судна, що йдуть за обмеженої видимості, включають носові і кормові прожектори. На баці виставляється впередсмотрящий і з ним встановлюється надійна судова зв'язок.
У темний час доби льодова перевірка здійснюється при освітленні з провідного криголама прожекторами попереду по курсу і по сторонах. На проведених судах висвітлювати лід треба перед собою і біля бортів прожекторами, але так, щоб не засліплювати судноводіїв на інших судах. Під час проведення каравану в сильно згуртованих льодах суду іноді застряють в льоду. Для звільнення їх від льоду криголам виробляє околку. Існують два способи: околки з ходу і околки кормою.
У першому випадку криголам виходить з кільватерного ладу і, описавши циркуляцію, заходить з корми застряглого судна. Пройшовши вздовж борту окаливаемого судна, підводить свою корму до його форштевню і виводить за собою на короткій дистанції. У другому випадку криголам проходить своєї кормою повз борт окаливаемого судна, руйнуючи лід уздовж його борту, і після цього дає команду судну слідувати за ним.
В умовах стиснення, коли канал за криголамом майже відразу закривається, суду здійснюють за одним.
У випадках аварії або пошкодження на проведеному судні, крім передачі по УКВ, піднімається сигнал лиха за МСС-65. Капітан аварійного судна будь-якими засобами зв'язку зобов'язаний повідомити капітану провідного криголама про пошкодження та вжити заходів до їх ліквідації.
Всі лінійні криголами мають у себе на борту гелікоптери та спеціальні місця для їх злету і-посадки. З їх допомогою проводиться далека льодова розвідка.
При плаванні судна під проводкою криголама в судновий журнал записуються: координати місця вступу судна під проводку криголама; назва криголама; задані швидкість і дистанція, свій порядковий номер у каравані; назва попереду і ззаду йдуть судів; характеристика льоду і стан каналу за криголамом, як рухається судно в льоду; координати тимчасової зупинки судна, характеристика навколишнього льоду; відомості про порушення роботи суднових технічних засобів навігації і зв'язку.
При пошкодженні судна в судновий журнал записуються: обставини, при яких судно отримало пошкодження; характеристика шляху в льоду за криголамом; швидкість каравану і дистанція між судами; сигнали, якими обмінювалися суду перед пошкодженням; зміст інформації, переданої капітану провідного криголама.

Питання 2. Перерахуйте льодові класи транспортних суден і
криголамів.
Відповідь
Криголами-спеціальні судна, призначені для проведення транспортних суден на морях Північного Льодовитого океану, а також в замерзаючих портах інших морів і океанів.
У залежності від. району плавання розрізняють лінійні та допоміжні криголами. Лінійні криголами займаються проведенням транспортних суден в Арктичному басейні, а допоміжні використовуються для роботи в портах і для надання допомоги суднам при проводці Північним морським шляхом.
Особливість лінійних криголамів - висока міцність корпусу, яка забезпечується не тільки збільшенням розмірів набору і товщини обшивки, але і установкою великого числа поперечних перегородок, а також палуб і платформ. Наявність великої кількості водонепроникних перегородок забезпечує також високу непотоплюваність криголама при отриманні пробоїни.
Для підвищення криголамних якостей ці судна мають своєрідну форму корпусу: великий підріз носової та кормової країв у підводній частині і клиноподібну форму поперечного перерізу. Завдяки підрізи носа криголам має можливість вповзати на лід і ламати його своєю вагою. Клиноподібна форма корпусу зменшує можливість стиснення криголама льодами. В останні роки почалося впровадження криголамів з особливою конфігурацією корпуса - з ложкою-або полуложкообразной формою обводів носовій частині.
Допоміжні криголами мають менш міцний корпус, не менш двох палуб і зазвичай подовжений бак.
Дотримання нормативних вимог Регістру та інших контролюючих організацій в процесі проектування, будівництва та експлуатації суден є обов'язковим. Регістр може присвоїти клас судну, збудовано під його наглядом, а також відновити клас судну після його ремонту або модернізації.
Формулу класу записують до книги суднових документів. Основним символом, визначальним клас судна по Регістру, є буквене позначення Л, Р, О, М і перед ними умовний знак Регістру . Для суден змішаного ріка - море плавання таким символом є поєднання літер М-СП.
У судів, які мають спеціальну підкріплення для плавання в битому льоду, після символу класу в дужках ставиться слово «лід», а для криголамів - «криголам». Наприклад:  О (лід).
Значення висоти хвиль, згуртованості і товщини льоду для судів різних класів наведено в табл. 1.

Згуртованість льоду в балах характеризує площу акваторії, зайнятої плаваючим льодом, до загальної її площі (3 бали -30%, 4 - 40%, 5-50%, 6 балів - 60%).
Для суден внутрішнього плавання, побудованих з урахуванням можливості плавання в прибережних морських районах, встановлено знак ПР, який ставиться після основного символу. Наприклад: О-ПР.
Якщо окремі елементи або судно в цілому не невідповідають Правилам Річкового Регістру, то судну на час вивчення нових елементів встановлюється експериментальний клас, який позначається символом «Е» і ставиться попереду знака . Наприклад, Е  Р. При задовільних результатах випробувань експериментальний клас знімається.
Судам, обладнаним засобами комплексної автоматизації, відповідно до вимог Регістру додається до символу буква А, яка ставиться в кінці формули. Наприклад:  О-ПР (лід) А. Відповідно до Міжвідомчою протоколом дозволена експлуатація в море самохідних вантажних суден, що мають клас Регістру при наступних обмеженнях висоти хвилі 3%-ної забезпеченості (не більше): клас М-СП - 3,5 м; М-ПР - 2,5 м; О-ПР - 2 м.
При цьому встановлюються конкретні морські райони і сезони експлуатації. Сезон експлуатації може бути продовжений на 10 діб. при поданні судновласником сприятливого довгострокового прогнозу по висоті хвиль у даному районі моря.
Ряду проектів суден змішаного ріка - море плавання дозволена робота в морських районах, піднаглядних Регістру, яка й видає на такі судна класифікаційне свідоцтво. Клас судна позначається символом КМ  (де К - корпус, М - механізми,  - умовний знак Регістру). За умови плавання в битому льоду до основної формулою додається знак Л і цифра, яка вказує товщину льоду (3-30 см, 4-40 см). Наприклад, формула класу Регістру теплохода «Ладога» - КМ  Л4 СП - позначає, що це - судно змішаного плавання, якому дозволена робота на внутрішніх водних шляхах, а також у морських районах на хвилюванні не більше 6 балів з віддаленням від порту-притулку в відкритих морях до 50 миль, в закритих до 100 миль, а також в битому льоду товщиною до 40 см.
Якщо судно призначене для плавання без обмеження в закритих морях, а також у відкритих морях з видаленням від місця притулку до 200 миль, то у формулі застосовується символ 1. Наприклад: КМ  1А2 (де А2 - символ системи автоматизації, що дозволяє експлуатувати судно без постійної вахти в машинному відділенні). Для суден необмеженого району плавання знак району плавання до символу не додається.
Регістр клас судну привласнює на чотири роки. Після закінчення цього терміну судновласник повинен пред'явити судно до чергового огляду.

Питання 3. Опишіть кріплення буксирного каната на судні, яке
буксирує, і на судні що буксирує. Зробіть схеми.
Відповідь
За правилами Регістру всі транспортні судна морського флоту повинні бути обладнані буксирним пристроєм. Воно складається з двох буксирних кнехтів на баку і двох буксирних кнехтів на кормі і буксирного троса. Однак для безпечної буксирування у відкритому морі на великі відстані з урахуванням штормових умов плавання в кожному конкретному випадку доводиться розраховувати буксирну лінію і розробляти надійний спосіб її кріплення.
За основу розрахунку приймається варіант буксирування носом вперед. Найбільш надійним і простим способом є кріплення буксирного троса в одній з якірних ланцюгів або кріплення буксирного троса безпосередньо за якір. Наявність важкого якоря в буксирної лінії значно покращує її роботу. Ці способи кріплення дають можливість регулювати довжину буксирної лінії за рахунок потравленія або вибирання якірного ланцюга. Якірний ланцюг (іноді з якорем), володіючи великою вагою, дає великий провисання і не перетирається так швидко, як буксирні троси.


Рис. 1. Проводка і кріплення браги на судні з півбак:
1 - кнехти; 2 - палубні клюзи; 3 - жорсткі кранці (колоди), 4 - ліва гілка браги; 5-буксирний трос; 6 - провідник; 7-права гілка браги; 8-талрепи;
9 - дерев'яні бруски
Якщо якірні ланцюги використовувати не можна, то заводять брагу. Брага - сталевий трос достатньої міцності та довжини з вогонь на кінцях і коушів в центрі. При виготовленні строп-браги після виготовлення вогонь на одному кінці потрібно надіти на строп-брагу гофрований прогумований шланг на всю довжину, після чого закрити огон на іншому кінці строп-браги. Таким же способом виготовляють і другу брагу. Кінці з огонем строп-браги пропускають через якірні клюзи, піднімають їх на палубу і у вогонь вставляють колоду з твердої породи дерева. Іноді вогонь строп-браги з'єднують Бензель з рослинної або синтетичного троса. Під Бензель підкладають колоду і поруч кладуть сокиру, щоб можна було розрубати швидко Бензель і віддати брагу з буксирним тросом. Цей спосіб часто застосовується при буксируванні в льодах. Буксирний трос кріплять до коуши строп-браги міцної такелажної або якірної скобою.
У разі коли судна, що буксирується має півбак, брагу заводять і кріплять, як показано на рис.1. Праву гілку браги пропускають через носовий правий бортовий клюз на палубу. Накладають кілька шлагов браги на кнехт. Обносять її навколо комінгса носового вантажного люка до його середини в носовій частині. З лівого гілкою браги надходять таким же чином, але тільки з лівого борту. Обидві гілки браги підводять один до одного і з'єднують їх вогонь разом з допомогою глагольгака. Таке поєднання дає можливість швидкої їх віддачі. У місцях зламу або тертя троса браги підкладають дерев'яні або м'які кранці (гумові, плетені і т. д.). У клюзи підкладають мати, а трос браги в місцях тертя обмотують додатково парусиною і періодично густо змащують тавотом, солідолом або технічним жиром. Цей спосіб застосовується для судна з рівною палубою.
До сполучної скобі буксирного троса або коуши браги кріплять провідник-відтяжку. За допомогою цієї відтяжки скобу і коуш можна піднімати на палубу для роботи з ними (з'єднання, роз'єднання).
Під час буксирування на короткі відстані і гарній погоді буксирний трос кріплять за буксирні кнехти. Кріплення буксирного троса на транспортному буксирує судні утруднено, тому що на кормі немає ні буксирної лебідки, ні брашпиля. А віддача буксира з корми повинна проводитися швидко. У цьому випадку на буксирує судні строп-брага заводиться і кріпиться за комінгс вантажного люка, за тамбучіну, рубку чи надбудову. На рис. 2. показаний спосіб кріплення браги на буксирує судні.
Праву гілку браги пропускають через правий кормової клюз на палубу. Накладають кілька шлангів браги на кнехт. Обносять її навколо комінгса кормового вантажного люка до його середини у кормовій частині. З лівого гілкою надходять таким же чином, але тільки з лівого борту. Решта заходи аналогічні заведенні браги на півбак. Для попередження намотування браги на гвинт додатково до відтягненні заводять запобіжні сережки.
На морських буксирах, криголамах, рятувальників широке поширення отримали автоматичні лебідки. На цих лебідках встановлено автоматичний пристрій, яке стежить за натягом буксира або троса і залежно від зусиль тяги буксирний трос автоматично вибирається або труїться на необхідну довжину. Для зменшення натягу буксирного троса на хвилюванні застосовують спеціальні амортизатори (пружинні, гідропневматичні і з синтетичних тросів). Вони поглинають частину амплітуди відносного поздовжнього переміщення суден на хвилі.

Рис. 2. Проводка і кріплення браги на буксирує судні: 1-буксирний трос; 2-відтяжки, що підтримують брагу, 3 - жорсткі кранці (колода); 4-палубні клюзи; 5-кнехти; 6 - дерев'яні бруси; 7-талрепи, 8 - провідник; 9 - гілки браги; 10 - якірна скоба

Питання 4. Особливості управління судами при буксируванні.
Відповідь
Якщо судна, що буксирується ошвартоване лагом, то буксирний трос з корми судна, що буксирує проводять уздовж його борту до носової частини буксируваного чисто від всіх виступаючих частин. Щоб трос не пішов у воду, його притримують біля борту сережками з рослинної або синтетичного троса. Потім кінець буксирного троса кріплять до якірного ланцюга (якоря) або бразі. Частину, що залишилася троса укладають на кормі буксирувальника довгими шлагами таким чином, щоб кінець, що йде до буксируваному судну, міг вільно витравлювати на розраховану довжину буксира. Для рівномірного витравлювання і щоб уникнути прискорення буксирного троса, окремі його шлаги кріплять слабкими сутичками до Кнехт. У тому випадку, коли швартування лагом неможлива, буксирний трос подається таким чином. Буксируючий судно (буксирує) стає на якір попереду буксируваного. Повільно потравлівая якірний ланцюг і маневруючи кермом і машиною, буксирувальник підходить до буксируваному судну на відстань подачі бросательного кінця. Або спускають шлюпку і на ній доставляють провідник з рослинного або синтетичного троса. На буксированому судні, прийнявши провідник або бросательного кінець, вибирають їх, а разом з ними і буксирний трос.
При подачі буксирного троса у відкритому морі і неспокійною погоді слід визначити, яке з судів має більший дрейф. Для цього буксируючий судно підходить до буксируваному і розташовується на певній відстані в лінії створу його щогл. Зупинивши свій рух, буксируючий судно визначає величину дрейфу кожного судна. Якщо буксирує дрейфує швидше, ніж судна, що буксирується, то він розташовується в нього з навітряного боку, а якщо буксирувальник дрейфує повільніше, ніж судна, що буксирується, він розташовується з підвітряного боку судна, що буксирується. Курсу обох суден повинні бути паралельно. Коли судна, що буксирується теж здатне маневрувати то воно підходить до корми буксирувальника на відстань подачі бросательного кінця. У разі виникнення небезпеки Навала на буксирує судна, що буксирується дає хід назад, а буксирувальник вперед.
Провідник на судна, що буксирується можна подати за допомогою поплавця, який буксирується на довгому тросі буксировщиком. В якості поплавця використовуються підручні засоби - рятувальний круг, нагрудник, бочка, пліт і т. д. Проходячи на безпечній відстані з підвітряного боку в того судна, яке повинне прийняти провідник з судна, що буксирує, намагаються підвести трос з поплавцем можливо ближче до нього. Маневрувати слід так, щоб уникнути зіткнення, навалу суден або намотування троса на гвинт.
Провідник можна подати і з судна, що буксирується. Він подається з навітряного борту. Коли судно здрейфив на достатню відстань, буксирувальник підходить до провідника і піднімає його на борт.
Провідник можна подати і за допомогою лінеметательной установки з досить великого і безпечної відстані. Для цього судно, з якого буде поданий лин, має займати місце на вітрі і на траверзі іншого судна.
Рух починають тільки після того, як буксирний трос поданий, вибраний і закріплений на обох судах. Цей момент є відповідальним і небезпечним. Головне завдання початку руху - не створювати надмірних навантажень. Рух починають на найменших обертах або поштовхами ходів і за інерцією. Коли буксирний трос починає обтягує, рушії не повинні працювати У міру натягу браги і буксирного троса дають хід, поступово збільшуючи частоту обертання рушія.
З виходом буксирувальника і судна, що буксирується (каравану) на задану швидкість буксирування всі буксирний пристрій слід уважно оглянути, перевірити роботу і рівномірність його навантаження. За буксирним пристроєм встановлюється постійний нагляд. Зв'язок по УКХ-радіостанції здійснюється безперервно. У місці строкової віддачі буксира необхідно мати напоготові інструмент, що дозволяє швидко віддати або перерубати буксирний троє.
Під час буксирування в штормових умовах рисклівость судів збільшується. Необхідно вибирати курс буксирування такий, при якому навантаження на буксирну лінію не буде перевищувати розрахункову. При плаванні лагом до хвилі навантаження збільшується незначно, але зростають рисклівость і бортова хитавиця судів, а при плаванні проти хвиль або по хвилі рисклівость і хитавиця зменшуються, але збільшується навантаження. Отже, капітан повинен, виходячи з конкретних погодних умов, вибирати проміжний безпечний курс для плавання і сприятливі умови для продовження буксирування. Велике значення в цих умовах має співвідношення довжини хвилі і відстані між судами.
На буксированому судні, якщо воно керовано, приймаються всі заходи для зменшення його рисклівості. На новий курс слід лягати, уникаючи різких поворотів.
Зменшення довжини буксирного троса в море на транспортному судні - небезпечна, складна і трудомістка робота, оскільки на кормі немає потужних буксирних механізмів. Тому під час підготовки до буксирним операціями треба продумати варіанти безпечної вибірки, вкорочення, подовження буксирного троса. Якщо судна змушені зупинитися на великій глибині, то слід мати на увазі, що при довгому і
важкому буксирному тросі можливе зближення суден під дією тяжкості буксирної лінії. Судноводіям судна, що буксирується, треба пам'ятати, що в такий момент може виникнути необхідність для буксируючого судна зупинитися, дати задній хід або віддати буксирний трос.
На підході до місця віддачі буксира швидкість руху каравану зменшує до мінімальної або рух зупиняється. Буксирний трос віддають там, де глибина дозволяє йому лягти на грунт. Потім проводять його вибірку. При віддачі буксирного троса на великій глибині виникають труднощі з його вибіркою, тому, розраховуючи буксирну лінію, слід враховувати можливість наявних суднових засобів.
Віддачу буксирної лінії на буксирує судні треба проводити тоді, коли решту буксирного троса зможуть вибрати з води піднімальні пристрої судна, що буксирується. Якщо буксирний трос був закріплений за якірний ланцюг, то спочатку вибирають її. У разі віддачі буксира на ходу судна його віддають з судна, що буксирує, щоб він не опинився намотаним на гребні гвинти.

Питання 5. Як визначити величину тиску на грунт, яка
необхідна для зняття судна з мілини?
Відповідь
Глибини і характер грунту наносять на схематичний план судна, на якому показані водонепроникні перегородки, трюми (танки) і машинне відділення (рис. 4). Заштрихована частина судна на малюнку - район зіткнення корпусу судна з грунтом. Для його визначення іноді використовують подкільние кінці, заводячи їх з носа і корми під корпусом судна. У місці зіткнення з грунтом їх обтягують і отримують лінію зіткнення корпусу з грунтом.
При першій можливості на воду спускають шлюпку і з неї, як можна точніше, знімають осадку судна. Вона необхідна для розрахунків зі зняття судна з мілини. На схематичному плані судна викреслюють лінію осад. Порівнюючи осідання і глибину, виміряну в певних точках з обох бортів. судна, можна точніше визначити межі торкання грунту.
Потім від борту під певним кутом виробляють промір оточуючих глибин до потрібної відстані від судна. Отриманий таким чином планшет глибин
вкаже безпечні глибини і сторони зняття судна з мілини. На планшеті вказують: дату, час і стан припливу в момент проміру, напрямок і швидкість течії. Встановлюють радіозв'язок з розташованими поблизу судами (в першу чергу радянськими) і наносять їх позиції на генеральну карту. При посадці на мілину в штормову погоду або при її погіршенні, щоб не отримати подальше просування в бік обмілини або пошкодження від ударів об грунт, судно закріплюють на мілині затопленням водою вільних відсіків, а також вантажних (якщо судно порожнє або вантаж не боїться підмочення - метал , труби, залізобетонні конструкції і т. д.).
Необхідно запросити прогноз погоди, визначити стадію припливу в момент посадки, час найближчої повної і малої води, їх величину, напрям і швидкість течії.
Про всіх проведених на судні заходах з моменту посадки на мілину ведуть детальні записи в судновому журналі.
Успіх зняття судна з мілини залежить від: характеру грунту, глибин, можливого збільшення рівня води, величини втрати плавучості і пошкодження корпусу, від розміру і розташування ділянок торкання днищем грунту, гідрометеорологічних умов, знання і досвіду екіпажу.

Рис. 4. Схематичний план судна при посадці на мілину:
1 - значення осад судна; 2 - рід грунту; 3 - вимір глибини; 4 - район зіткнення корпусу судна з грунтом; 5 - шкала опади кормою; 6 - лінія осад; 7 - шкала опади носом
Роботи, проведені АЕСПТР зі зняття судна з мілини, включають:
огляд судна і грунту за допомогою водолазів, уточнений промір глибин, визначення опорної реакції грунту (тиск судна на грунт) від втрати опади, розрахунок тягових навантажень для зняття судна з мілини, розрахунок тяги на гаку буксируючого судна, визначення діаметра і довжини буксирного троса.
Опорна реакція грунту (Rо - у тоннах) під час посадки судна на мілину без затоплення відсіків
а при посадці на мілину із затопленням відсіків
R o = -  S ( T + x f  L),
де  - щільність забортної води, т / м 3;
S - площа діючої ватерлінії судна до посадки на мілину, м 2,
 T k +  T k
 T = - зміна середньої опади судна, м;
2

 T н - зміна опади носом, м;
 T k - зміна опади кормою, м;
x f - абсциса ЦТ площі діючої ватерлінії, м;
L - довжина судна між перпендикулярами, м;
 P i - маса води, що влився у відсіки, т.
Тягова навантаження для зняття судна з мілини
F = fR o N t
де R o - опорна реакція грунту, т;
f - коефіцієнт тертя судна про грунт;
N - сила присоса до грунту,

N = (0,054 -: - 0,25) R.

Залежно від характеру грунту без урахування швидкості руху судна при знятті з мілини може бути прийнята наступна величина коефіцієнта f: іл0, 18 - 0,22; м'яка глина 0,23-0,3; глина з піском 0,30-0,32 ; пісок дрібний 0,35-0,38; галька 0,38-0,42, кам'яна плита 0,30-0,42, камінь-кругляк 0,42 - 0,55.

Питання 6. Від чого залежить спосіб зняття судна з мілини за допомогою
якорів і линів?
Відповідь
Якщо пошкоджень корпусу немає або вони незначні, грунт м'який, втрата плавучості невелика і гідрометеорологічна обстановка хороша, судно може зійти з мілини без сторонньої допомоги, використовуючи для цього роботу СЕУ, приплив, відкачку баласту, діфферентовкі і кренованіе, завезення якорів та інші способи, прийнятні в даному випадку.
Працювати гвинтами можна тільки тоді, коли під кормою чисто і є запас води.
Задній хід рекомендується давати реверсами зі «Стопа». Не виключені передній хід і перекладання керма з борту на борт.
Час роботи СЕУ і реверси залежать від даної ситуації на місці і їх корисності.
Проте слід враховувати, що тривала робота на задній хід розмиває грунт і жене його під днище.
Станові якоря по можливості отклепивают, кріплять до тросах і завозять як можна далі в напрямку, наміченому для зняття судна з мілини. Кріплять їх у грунті. Обтягують троси лебедкамі.і шпилями (брашпилем). Після цього одночасно починають працювати головним двигуном, лебідками і шпилями. Іноді цю трудомістку роботу доводиться виконувати не один раз.
Для збільшення стягуючих зусиль до тросах (ланцюгах) кріплять талі або гіні. Для визначення тягових зусиль застосовують формулу

Pm
Т Г =
1 + n/10
де Р - тягове зусилля у ходовому лопарей, створюваному палубним механізмом;
m - число лопарей, що виходять з рухомого блоку;
п - число шківів в обох блоках.
При знятті судна з мілини різким натягом буксирного троса буксируючого судна тягова сила збільшується у кілька разів. Проте слід мати на увазі, що при різких ривках можливий розрив буксирного троса.
При залученні до робіт декількох судів розстановка їх виробляється з таким розрахунком, щоб рівнодіюча всіх сил напруги буксирує судів збігалася з напрямком, обраним для зняття судна з мілини.
Робота суден-рятувальників тим ефективніше, чим довше буксирний трос і більше водотоннажність судна.
Для зняття судна з мілини практикують промивання каналу гребними гвинтами іншого судна. Для цього на безпечній глибині судно стає на два якорі і подає букcірний трос на аварійне судно.
Працюючи гвинтами на передній хід, підбираючи лебідкою (шпилем або брашпилем) буксирний трос і потравлівая якірні ланцюги, судно струменем від гвинтів розмиває грунт і промиває канал необхідної ширини до аварійного судна. При необхідності таким же способом аварійне судно може бути промите і вздовж бортів.
Коли аварійного судна необхідно зменшити осадку, щоб зійти з мілини самостійно або за допомогою інших судів, вона може, якщо дозволить остійність, відкачати весь або частину баласту і бункера, а в крайньому випадку зробити часткову вивантаження вантажу на інші судна.
При роботах по зняттю судна з мілини необхідно суворо дотримуватися вимог техніки безпеки.

Питання 7. Закономірність відносного руху.
Відповідь
Рух судна відносно грунту представляється:
• переміщенням по меридіану Y - відстанню, на яке ЦМ судна зміщується в напрямку осі оу;
• переміщенням по паралелі X - відстанню, на яке ЦМ судна зміщується в напрямку осі ох;
вектором V І істинної лінійної швидкості ЦМ (швидкості відносно грунту);
• кутовий швидкістю зі обертання щодо ЦМ.
Кінематичними параметрами, що відображають переміщення судна відносно грунту, також є:
- Модуль V І вектора істинної швидкості;
- Подорожній кут ПУС - кут між площиною меридіана і напрямом вектора істинної швидкості судна відносно грунту.
У системі координат x про в вектор істинної швидкості може бути представлений:
- Складовою швидкості по меридіану Vіу - компонентою вектора істинної швидкості ЦМ судна в напрямку меридіана;
- Складовою швидкості по паралелі Vіх - компонентою вектора істинної швидкості ЦМ судна в напрямку осі Ох;

Рис. 5. Координатні системи і кінематичні параметри судна
Рух судна щодо води.
Переміщення судна відносно грунту складається з руху щодо води і перенесення разом з водною масою течією. На цій підставі вектор V І може бути представлено як геометрична сума вектора швидкості судна щодо води V і вектора швидкості течії V T:
V І = V + V T.
Управління судном передбачає прогноз його переміщення на певний час вперед. Для прогнозування необхідно мати уявлення про сили, що діють на корпус судна. Головні з цих сил, гідродинамічні, залежать від швидкості судна щодо води. Тому вектор швидкості судна щодо води є одним з основних кінематичних параметрів судна.
Рух судна щодо води характеризують такі параметри. У жорстко пов'язаної з судном системі координат 1Gb:
• Поздовжня швидкість V L - компонента вектора V швидкості ЦМ судна щодо води в напрямку ДП;
• Поперечна (бічна) швидкість V B - складова вектора
V швидкості ЦМ судна щодо води в напрямку бічній осі Gb.
Щодо направлення меридіана і осі GI вектор V може бути охарактеризований:
• Модулем V;
• Шляхових кутом судна ПУА - кутом між площиною меридіана і напрямом вектора швидкості судна щодо води;
• Кутом дрейфу а - кутом при ЦМ судна між ДП і напрямком вектора швидкості судна щодо води.
У системі координат x про в рух судна щодо води характеризують такі кінематичні параметри:
• Складова швидкості по меридіану Vr - компонента вектора
V швидкості ЦМ судна щодо води в напрямку меридіана;
• Складова швидкості по паралелі Vx - компонента вектора
V швидкості ЦМ судна щодо води в напрямку осі Ох; Переміщення судна відображають і наступні елементи:
- Курс судна К - це кут між площиною меридіана і ДП судна;
- Кут зносу - різниця між ПУС і курсом судна.
При відсутності течії вектор швидкості судна щодо води дорівнює вектору істинної швидкості судна. Для цього випадку на рис. 5 представлені основні координатні системи і основні кінематичні параметри судна.




Питання 8. Вирішити задачу методом графічної прокладки. Визначити: D кр, V 0, V в, ІК 0, ІК в, Т кр. Вибрати маневр для безпечного розходження з судном, визначити швидкість вашого судна і час розбіжності на вибраному курсі.

Курс і
швидкість
нашого судна
Судна - цілі, які спостерігаються на РЛС,
пеленги і відстані через 3 хвилини
Судно А
Судно У
Судно З

ІК = 320 o,
V = 14 уз
ІП = 90 o
D = 2,0
ІП = 100 o
D = 1,7
ІП = 320 o
D = 4,0
ІП = 320 o
D = 3,5
ІП = 318 o
D = 9,0
ІП = 317 o
D = 7,6
Oтвета
Судно А Судно У Судно З
Д кр = 1,5 миль Д кр = 0 Д кр = 1 миля
V o = 8 уз V o = 10 уз V o = 24 уз
V B = 16 уз V В = 4 уз V У = 11 уз
ІК про = 225 про ІК про = 140 про ІК о = 144 про
ІК У = 290 про ІК В = 320 о ІК В = 156 про
Т кр = 6 * 5 / 8 = 4 хв Т кр = 6 * 4 = 24 хв Т кр = 5,1 * 6 / 2, 4 = 12,8 хв
Для безпечного розходження з небезпечним судном У необхідно відвернути вліво, щоб розійтися з судном У лівими бортами.
Зменшити швидкість до 10 вузлів.

Питання 9. Які відомості про пожежну безпеку наводяться в
МОПНЕВ?
Відповідь
Вантажні приміщення з вантажами, здатними виділяти займисті чи отруйні пари, повинні регулярно вентилюватися з урахуванням загазованості конкретного трюму
Для запобігання зволоження гігроскопічних вантажів у мішках, тюках і стосах вантажні приміщення повинні вентилюватися у відповідності з конкретними гідрометеорологічними умовами на переході судна морем.
Крім того, в період усього часу перебування небезпечних вантажів на борту судна суднова адміністрація повинна забезпечити регулярний контроль за:
- Відсутністю витоку або розсипи вантажу;
- Станом вантажних одиниць, їх кріплення, заземленням контейнерів-цистерн і автоцистерн (якщо воно вимагається);
- Температурою і відносною вологістю повітря у вантажних приміщеннях;
- Загазованістю вантажних приміщень.
Обсяг і періодичність контролю при перевезенні конкретних вантажів встановлені в КТРП (Додаток № 8.2). Результати контролю повинні вноситися у судновий журнал.
При виявленні витоку, розсипи чи загоряння небезпечного вантажу повинні бути вжиті заходи щодо ліквідації аварійної ситуації відповідно до вимог, викладених у Аварійних картах для вантажів відповідного класу. Ремонт пошкоджених вантажних одиниць на судні забороняється.
Контроль температури, відносної вологості повітря і концентрації отруйних парів і газів в закритих вантажних приміщеннях повинен проводитися стаціонарними приладами (системами) або, за їх відсутності, переносними приладами. Вхід членів екіпажу в вантажне приміщення для зняття свідчень з приладів має здійснюватися з дотриманням заходів техніки безпеки.
Якщо під час перевезення температура вантажу досягне контрольної, необхідно вжити заходів щодо її зниження, а при досягненні аварійної температури прийняти аварійні заходи відповідно до інструкції.
Значення контрольної та аварійної температур для конкретних вантажів наведені в додатку 15 Правил МОПНЕВ.
У залежності від властивостей пожежонебезпечних вантажів повинні бути вжиті заходи по виключенню ініціювання їх займання:
-Тепловими джерелами, в тому числі джерелами полум'яного горіння або тління;
- Електростатичними зарядами;
- Дугою короткого замикання або електрозварювання, струмами або електричними розрядами в результаті електромагнітної індукції;
- Іскрами, що виникають при роботі електроустаткування (вимикачі, реле, магнітні пускачі, контактори, колектори електродвигунів), у тому числі в місцях поганого електричного контакту;
- Іскрами з газовипускним трактів двигунів внутрішнього згоряння та котлів;
- Фрикційними іскрами, що виникають при зіткненні або терті деталей зі сталі (у тому числі корельованих) з іншими деталями зі сталі, а також сплавів, горіння часток яких супроводжується термітної реакцією (наприклад, сплави алюмінію, магнію і т.д.);
- Зонами місцевого нагрівання і «ударними іскрами», що виникають при зіткненні і терті з великою швидкістю (10 м / с і більше) металевих деталей, що не мають спеціального захисту (наприклад, падіння вантажу в трюм, падіння або тертя в присутності абразивів люкових закриттів, тертя крилатки вентилятора в корпус і т. д.).
У процесі перевезення і перевантаження небезпечних вантажів необхідно строго виконувати весь комплекс вимог Правил МОПНЕВ, що пред'являються до екіпажу, устаткування судна і його постачання. Цей комплекс вимог можна розділити на три групи: заходи попередження виникнення небезпеки; дії екіпажу в аварійній ситуації; ліквідація наслідків аварійної події.
Загальні заходи попередження виникнення пожеж з небезпечними вантажами передбачають:
- Виключення можливості утворення вибухо-і вогненебезпечних сумішей речовини, що перевозиться з повітрям, окислювальними і іншими речовинами, які сприяють займання;
- Забезпечення умов для швидкої ліквідації вогнищ загоряння;
- Зберігання горючих матеріалів далеко від будь-яких джерел займання і нагрівання;
- Негайну передачу на берег вантажу в пошкодженій тарі, зі слідами витоку або розсипання;
- Запобігання випадкових пошкоджень упаковок;
- Розміщення небезпечних вантажів таким чином, щоб у разі пожежі до них можна було легко підійти і перенести їх у безпечне місце;
- Категорична заборона куріння в вогненебезпечних зонах;
- Запобігання можливості замикання та іскріння електромережі.
Портові робітники і плавсклад, що працює з вогненебезпечними вантажами, не повинні мати при собі сірників і запальничок. Комінгси люків, пайоли під просвітом люків і палуби в районах виробництва вантажних робіт покривають матами або обшивають дошками, щоб від тертя тросів або обручів не могли утворитися іскри.
Для вантажів вживають стропи з рослинного або синтетичного волокна. Вантажні місця з вогненебезпечним вантажем розташовують рівномірно по всьому пайоли трюму і надійно кріплять, щоб при поштовхах або хитавиці вони не могли переміщатися і стукалися один або про набір судна.
При роботі з небезпечними вантажами всі члени екіпажу повинні дотримуватися наступні загальні та спеціальні заходи захисту та попередження шкідливого впливу небезпечних вантажів на організм людини:
- Не допускати випадкового потрапляння цих речовин в організм людини при палінні, прийомі їжі і води;
- Не пробувати ці продукти на дотик, запах і смак;
- Не допускати навіть тимчасового перебування без спецодягу і захисних засобів в атмосфері, яка містить гази, пари і пил небезпечних речовин;
- Уникати впливу небезпечних речовин на шкіру.
Екіпаж судна, на якому повинні перевозити небезпечний вантаж, зобов'язаний завчасно пройти інструктаж з техніки безпеки та виробничої санітарії відповідно до Положення про інструктаж і навчання безпечним прийомам і методам роботи на мор-ком транспорті. При цьому працівники повинні бути проінструктовані про небезпечність вантажу, запобіжні заходи, навчені безпечним методам роботи, методам надання першої допомоги постраждалим та користування засобами індивідуального захисту.
На всіх етапах транспортного процесу має бути заборонене перебування осіб, які не мають прямого відношення до виробництва робіт на ділянках переробки та зберігання небезпечних вантажів.
Для ліквідації наслідків аварійних подій з небезпечними вантажами наказом капітана виділяють спеціальну аварійну партію під керівництвом вантажного помічника капітана. Всі члени аварійної партії повинні мати плавстаж на суднах не менше одного року.
Якщо в процесі перевезення відбудеться порушення цілісності тари, розлив або розсип вмісту, поява запаху небезпечних вантажів, підвищення концентрації арів або пилу небезпечних вантажів вище допустимих меж, то судова адміністрація повинна вжити негайних заходів до виведення людей з небезпечної зони і викликати спеціально навчену бригаду або аварійну партію для запобігання тічки небезпечних вантажів та виробництва дезактивації.
Засоби пожежогасіння, які належить використовувати на всіх етапах транс-портного процесу небезпечних вантажів, наводяться як у загальній частині Правил МОПНЕВ, так і у відповідних аварійних картках (АВК). Звичайно більш доступний засіб гасіння пожеж вода. Проте вона не завжди є ефективним засобом боротьби з вогнем і іноді може посилити інтенсивність пожежі і викликати вибух. Якщо судно перевозить речовина, яка не може бути погашено водою, то воно до початку навантаження повинне бути обладнане засобами пожежогасіння, рекомендованими в Правилах МОПНЕВ. Для певної категорії вантажів існує ряд заборонених вогнегасних засобів, які можна застосовувати для гасіння вогню в тих приміщеннях, де перебувають такі небезпечні вантажі. Це слід враховувати при складанні вантажного плану і не вантажити в одне приміщення вантажі, які вимагають застосування різних засобів пожежогасіння або коли огнегасительное засіб для одного вантажу є забороненим для іншого. У тих випадках, коли на судні немає рекомендованих засобів пожежогасіння, можна використовувати звичайні, якщо вони не є забороненими для даного небезпечного вантажу. Якщо при гасінні пожежі в зоні вогню виявилися отруйні речовини, то капітану необхідно розвернути судно бортом до вітру, а членам аварійної партії по можливості працювати з навітряного борту. Одночасно необхідно вжити заходів до охолодження сусідніх партій вантажів, суднових перегородок і видалення палаючих вантажів із зони вогню. Після ліквідації осередку загоряння необхідно видалити продукти згоряння і розкладання з цього приміщення судна.
Під час пожежі багато вантажі виділяють отруйні, їдкі або задушливі речовини. Аварійні пожежні партії в цих випадках повинні мати відповідну захисний одяг і автономні дихальні апарати. На суднах, що перевозять небезпечні Вантажі, цей одяг і дихальні апарати повинні бути в наявності і в справному стані, що перевіряється до початку навантаження вантажу.

Питання 10. Класифікація пожеж. Поняття "пожежний
трикутник ".
Відповідь
Для успішного гасіння пожежі необхідно застосування найбільш підходящого вогнегасної речовини, питання - про вибір якого має бути вирішено практично миттєво. Правильний її вибір дозволить знизити пошкодження судна і небезпеку для всього екіпажу. Це завдання значно полегшується введенням класифікації пожеж і підрозділом їх на чотири типи, або класу, що позначаються латинськими літерами А, В, С, D. У кожен клас включені пожежі, пов'язані із загорянням матеріалів, що мають однакові властивості при горінні і вимагають застосування одних і тих же вогнегасних речовин. Тому для успішної боротьби з пожежею абсолютно необхідне знання цих класів, а також характеристик горючості матеріалів, наявних на судні.
Класифікація пожеж має декілька стандартів, наприклад: ISO 3941 (стандарт Міжнародної організації стандартів) і стандарт NFPA10 (National Fire Protection Association). Тут наводиться останній.
Пожежі класу А - це пожежі, пов'язані з горінням твердих (утворюють золу) горючих матеріалів, які можуть бути погашені за допомогою води і водних розчинів. До таких матеріалів відносяться: деревина і деревні матеріали, тканини, папір, гума та деякі пластмаси.
Пожежі класу В - це пожежі, спричинені горінням займистих або горючих рідин, горючих газів, жирів та інших подібних речовин. Гасіння цих пожеж здійснюють припиненням надходження кисню до вогню або запобіганням виділення горючих парів.
Пожежі класу С - це пожежі, що виникають під час займання знаходиться під напругою електрообладнання, провідників чи електропристроїв. Для боротьби з такими пожежами використовують вогнегасні речовини, які є провідниками електрики.
Пожежі класу D - це пожежі, пов'язані із загорянням горючих металів: натрію, калію, магнію, титану або алюмінію і ін Для гасіння таких пожеж використовують теплопоглинальні вогнегасні речовини, наприклад деякі порошки, які не вступають в реакцію з палаючими металами. Основна мета розробки такої класифікації - допомогти екіпажам судів при виборі відповідного вогнегасної речовини. Проте недостатньо знати, що вода - найкращий засіб боротьби з пожежами класу А, оскільки вона забезпечує охолодження, або що порошок добре застосовувати для збивання полум'я при горінні рідини, потрібно вміти правильно подавати вогнегасну речовину, використовуючи при цьому точні технічні прийоми боротьби з вогнем. Для горіння необхідні три елементи: горючу речовину, яка буде випаровуватися і горіти, кисень для з'єднання з горючою речовиною і теплота для підвищення температури парів горючої речовини до моменту їх займання. Символічний пожежний трикутник ілюструє це положення і дає уявлення про двох важливих чинниках, необхідних для, запобігання та гасіння пожеж:
1) якщо одна зі сторін трикутника отсутсгвует, пожежа не може розпочатися;
2) якщо одну зі сторін трикутника виключити, пожежа згасне.
Пожежний трикутник - найпростіше уявлення трьох факторів, необхідних для існування пожежі, але він не пояснює природу пожежі. Зокрема, він не включає ланцюгову реакцію, яка виникає між горючою речовиною, киснем і теплотою в результаті хімічної реакції.

Література
1. А, Д. Дідик, В. Д. Усов, Р. Ю. Титов, "Управління судном і його технічна експлуатація", "Транспорт", Москва, 1990.
2. А. А. Антонов, Р. Ф. Надра, "Пристрій морського судна" Москва, "Транспорт" 1974.
3. Л.Л. Вагущенко, М.М. Цимбал «Системи автоматичного керування рухом судна», Одеса, 2002
4. С.Ю. Розвозимо «Безпека плавання» СКТ-Петербург, 2002
5. В.І. Снопков «Технологія перевезення вантажів морем», СКТ-Петербург, 2001
Додати в блог або на сайт

Цей текст може містити помилки.

Транспорт | Контрольна робота
104кб. | скачати


Схожі роботи:
Теорія і практика управління судном
Електротехнічна служба управління інженерного озброєння управління начальника інженерних війсь
Управління фінансовими результатами на прикладі державного унітарного підприємства Головного управління
Управління персоналом один з найважливіших аспектів теорії і практики управління
Застосування системи управління ризиками при проведенні митного контролю Система управління
Управління персоналом в органах соціального захисту населення на прикладі управління ДСЗН Краснодарського
Процес управління Сутність планування прогнозування як функції управління
Теорія управління і імперія ігор у системі соціального управління
Основні школи управління Принципи управління туристичною організацією
© Усі права захищені
написати до нас
Рейтинг@Mail.ru