Технічне обслуговування та ремонт автомобіля Газ 3110

[ виправити ] текст може містити помилки, будь ласка перевіряйте перш ніж використовувати.

скачати

Зміст
Введення
1. Характеристика об'єкта проектування і аналіз його роботи в АТП
2. Розрахунково - технологічна частина
3. Організаційна частина
Ділянка
Невиправлені
ТО підвісок
Схема розбирання
Деталь з межі
Ремонт шин
Основи організації ТО і ТР автомобілів при централізованому управлінні виробництва (ЦУП)
Схема управління ЦУП
4. Охорона праці і промсанітарії
4.1 Техніка безпеки
4.2 Протипожежний захист
4.3 Екологія навколишнього середовища
Висновок
Список літератури

Введення
Автомобільний транспорт Республіки Казахстан на відміну від інших видів транспортних засобів є найбільш масовим і зручним для перевезення вантажів і пасажирів на відносно невеликі відстані. Він володіє великою маневреністю, хорошою пристосованістю і прохідністю в різних кліматичних та географічних умовах.
Автомобільний транспорт відіграє важливу роль у транспортній системі країни. Роботою автомобільного транспорту забезпечується нормальне функціонування підприємств, фабрик і заводів, галузей харчової та легкої промисловості торговельних організацій, ринків і різних дитячих і інших установ. Понад 70% обсягу всіх перевезених вантажів припадає цей вид автомобіля ГАЗ-3110.
Розвиток автомобільних вантажоперевезень в Казахстані стримується різними чинниками, зокрема, недостатньо розвиненою мережею автомобільних доріг та їх невисокими експлуатаційними характеристиками. Транспортні засоби, що пройшли технічне обслуговування та ремонт, повинні відповідати вимогам діючих в республіці Казахстан правил, нормативів і стандартів, що відносяться до забезпечення дорожнього руху. Тим не менш, автомобільний парк безупинно росте і поповнюється транспортними засобами як вітчизняного, так і зарубіжного виробництва. Зміна економічних умов розвитку країни викликає потребу перегляду структури парку автомобілів, зниження експлуатаційних витрат і надання автомобільному транспорту більш високих споживчих якостей.
Безвідмовна робота автомобіля в значній мірі залежить від своєчасного і якісного виконання технічного обслуговування. У процесі експлуатації автомобіля водій повинен уважно стежити за показниками контрольно - вимірювальних приладів, сигналами контрольних ламп, роботою всіх механізмів, вузлів і систем, не допускаючи найменшого відхилення їх від роботи від нормального режиму. Необхідно застосовувати пально-мастильні та інші експлуатаційні матеріали, рекомендовані заводом - виробником автомобіля. Технічна готовність автомобіля до експлуатації в значній мірі залежить також від самого водія, його кваліфікації, знання їм матеріальної частини автомобіля і правил технічної експлуатації. Знання пристрою автомобіля і правил технічної експлуатації дозволить успішно експлуатувати автомобіль і значно продовжити термін його служби. На підприємствах то технічному обслуговуванню все ширше застосовуються методи діагностики технічного стану агрегатів автомобілів із застосуванням електронної апаратури. Діагностика дозволяє своєчасно виявляти несправності агрегатів і систем автомобіля, що дає можливість усунути ці несправності до того, як вони призведуть до серйозних порушень в роботі автомобіля.

1. Характеристика об'єкта проектування і аналіз його роботи в АТП
На території Акмолинської області Аккольского району с.Новорибінка була виділена ділянка, на якому збудували автотранспортне підприємство вантажних автомобілів ГАЗ-3110 (85ед). Автотранспортне підприємство займається перевезенням централізованих вантажів за маршрутом Акколь - Астана, Астана - Акколь. Це різко позначається на вантажоперевезеннях і вантажообігах. Централізовані перевезення вантажів здійснюються одним автотранспортним підприємством, яке забезпечує отримання та експедирування вантажу. При таких перевезеннях навантаження здійснює вантажовідправник, а навантаження - вантажоодержувач. Перевозять вантаж за заздалегідь розробленим графіком.
Переваги централізованих перевезень: спрощується оформлення товарно - транспортної документації, зменшується кількість вантажників і експедиторів, які забезпечують транспортний процес, скорочується потреба в рухомому складі і створюються можливості для механізації навантаження і розвантаження вантажів. Все це дозволяє забезпечувати більш ритмічне надходження вантажів, досягти підвищення продуктивності автомобілів у два - три рази і добитися значного зниження собівартості перевезень. А також рухомий склад автотранспортного підприємства перевозить сільськогосподарські товари і продукти, і обслуговує населення району.
На території автотранспортного підприємства є ділянки з ремонту автомобілів і посту Д 1 (ТО-1), Д 2 (ТО-2), Д 3 (ТР) технічного обслуговування рухомого складу АТП. Ділянка з ремонту акумуляторних батарей призначений для перевірки технічного стану акумулятора в цілому, так і основних його вузлів.
Зона ділянки своєму розпорядженні 35м 2, в якій є стелажі, шафа для заряду акумуляторів і столи для чекають заряду акумуляторних батарей. Ділянка працює за 5-денним робочим тижнем у зміну тривалість 8 годин. На ділянці працює 3 фахівці. Час роботи ділянки з 9.00 до 18.00 з перервою на обід з 13.00 до 14.00. На ділянці є три пожежних щита із засобами пожежогасіння (відра, ломи, лопати, багри і два вогнегасника), а також ящики з піском.
Приміщення не відповідає ГОС стандарту, відсутні обладнання розбирання, збирання акумуляторних батарей, стелажі для акумуляторної батареї, різні випрямлячі, пристосування для перевірки акумуляторної батареї, пристосування для розливу електроліту, штативи для зберігання кислоти.
Кислоту розбавляють у звичайних банках, дистильована вода зберігається в іржавих діжках, відсутня електро дистилятор, немає верстата для збірки акумуляторної батареї, прилад для зварювання деталей акумуляторів, що відпрацювали свій ресурс, відсутня газовий пальник.
2. Розрахунково - технологічна частина
Вибір і коректування режимів пробігу автомобіля Газ-3110
Lтo-l = 3705км
Lто-2 = 13880км
Lкр = 235000км

Вибір коефіцієнтів коригування
K 1 = 0,8
K 2 = 1,0
До 3 то = 0,9
До 3 кр = 0,9

Визначаємо результуючий коефіцієнт по пробігу
Крто-2 = К 1 * К 3 то = 0,8 * 0,9 = 0,72
Кркр = К 1 * К 2 * К 3 кр = 0,8 * 1,0 * 0,9 = 0,72
Визначаємо скорректірованіе режимів пробігу
Lто-1 = Lто-1 * Крто = 3705 * 0,72 = 2667,6 км
Lто-2 = Lто-2 * Крто = 13880 * 0,72 = 9993,6 км
Lкр = Lкр * Кркр = 235000 * 0,72 = 169200км
Кратність пробігів до середньодобовим пробігом Lccф = 397
Lто-1 = Lссф * х 1 = Lто-1 х 1 =   L то-1 = 2667,6 = 6,72
lто-i = 397 * х 1 = 2667,6 км Lссф 397
Lто-1 = 397 * 6,72 = 2667,6 км
Lто-2 = Lто-1 * х 2 = Lто-2 х 2 = L то-2 = 9993,6 = 3,75
Lто-2 = 2667,6 * х 2 = 9993,6 км Lто-1 2667,6
Lто-2 = 2667,6 * 3,75 = 9993,6 км
Lкр = Lто-2 * х З = Lкр
Lкр = 9993,6 * х З = 169200км х З = L кр = 169200 = 16,93
Lкр = 9993,6 * 16,93 = 169200км Lто-2 9993,6
Таблиця 1 коригування пробігів
Вид
пробігу
Позначення
L
Нормативні
Скорректірованіе l ck
Пробіг до
попереднього впливу
кратності
Дійсний пробіг
після
корректірова
ня км
Среднесу
точний
L ССФ
397
До то-1
L то -1
3705
2667,6
397 * 6,72
2667,6
До то-2
L то-2
13880
9993,6
2667,6 * 3,75
9993,6
ДоКр
L кр
235000
169200
9993,6 * 16,93
169200
Коригування питомої трудомісткості
Вибір нормативної трудомісткості технічних впливів
Тео = 0,57 ч / ч
Тто-1 = 2,8 год / год
Тто-2 = 10,6 год / год
ТТР = 4,1 год / год
Вибір коефіцієнта коригування питомої трудомісткості
K 1 = l, 2
До 2 = 1,2
До 3 = 1,1
До 4 = 1,3
K 5 = l, 15
Визначаємо КР за питомою трудомісткості
KРтo = K 2 * K 5 = l, 2 * 1,15 = 1,38
KРтp = K 1 * K 2 * K 3 * K 4 * K 5 = l, 2 * 1,2 * 1,1 * 1,3 * 1,15 = 2,368
Визначаємо скорректірованіе питомої трудомісткості
Тео = Тео * KРтo = 0,57 * 1,38 = 0,7866 год / год
Тто-1 = Тто-1 * KРтo = 2,8 * 1,38 = 3,864 год / год
Тто-2 = Тто-2 * KРтo = 10,6 * 1,38 = 14,628 ч / ч
ТТР = ТТР * KРтo = 4,1 * 2,368 = 9,709 год / год
Визначаємо кількість технічних впливів за цикл
N КРЦ = L кр = 169200 == 1
L кр 169200
Nто-2Ц = L кр _ N КРЦ = 169200 _ 1 = 16
L то-2 9993,6
Nто-1ц = L кр _ (N КРЦ + Nто-2Ц) = 169 200 _ (1 +16) = 46
L то-1 2667,6
Neoц = L кр = 169200 = 426
L ССФ 397
Визначаємо коефіцієнт технічної готовності
Jт = ___ Дец___ = ___ 426_ = 0,85
Дец + ДТО і тр 426 +77
Дец = Neoц
Де: ДТО і тр = Окр + Дтран + Q * L кр * До 4 =
1000
= 18 +3,6 + 0,25 * 169200 * 1,3 = 77 1000
Окр = дні простою в кап.ремонту = 18дней
ДТР = дні транспортування 0,2 * Окр = 0,2 * 18 = 3,6
Q = дні простою в ТО і ремонті на 1000км = 0,25
K 4 = 1,3
Визначаємо річний пробіг одного автомобіля в кілометрах
Lг = ДРП * Jт * Lссф = 253 * 0,85 * 397 = 85374,85
Визначаємо коефіцієнт від циклу до року
h = L г = 85374,85 = 0,51
Lкр 169200
Визначаємо технічне вплив за рік на весь парк
Neo = Neoц * h * A = 426 * 0,51 * 175 = 38020,5
N TO-l = Nтo-1 * h * A = 46 * 0,51 * 175 = 4105,5
N TO-2 = Nто-2 * h * A = 16 * 0,51 * 175 = 1428
N Kp ц = N Kp ц * h * A = l * 0,51 * 175 = 89,25
Визначаємо трудомісткість технічних впливів по парку
Teo = Neo * teo = 38020,5 * 0,7866 = 29906,93 ч / ч
Тто-1 = Nто-1 * tто-1 = 4105,5 * 3,864 = 15863,65 ч / ч
Тто-2 = N TO -2 * tто-2 = 1428 * 14,628 = 20888,78 ч / ч
ТТР = Lг * t тр = 85374,85 * 9,709 = 828,9 ч / ч
1000 1000
Отримані дані зводимо в таблицю 2
Види
впливу
Позначення
Трудомісткість

ч / ч
впливу
нормативна
розрахункова
Загальна ч / ч
ЄВ
Тео
0,57
0,7866
29906,93
ТО-1
Тто-1
2,8
3,864
15863,65
ТО-2
Тто-2
1то-2
10,6
14,628
20888,78
ТР
Ткр
4,1
9,709
828,9
Визначаємо трудомісткість на самообслуговування АТП; плексами = 0,12
Тсам = (Тео + Тто-1 + Тто-2 + Ткр) * ​​плексами
100
= (29906,93 +15863,65 +20888,78 +828,9) * 0,12 = 80,99
100
Визначаємо річну трудомісткість робіт по проектованому ділянці
Хмар = ТТР * Стор = 828,9 * 0,19 = 157,49
Розрахунок планового числа ремонтних робітників
Річний фонд робочого часу одного ремонтного робітника:
ФРВ = (Дк-(Дв + Дп + Дд.о + Дб + Дг.о)) * tсм (ч / ч)
Найменування
План на рік
Кількість календарних днів у році
365
Свята і вихідні дні
116
Чергові та додаткові відпустки ремонтних робітників
24
Неявки на роботу через хворобу
1
Виконання державних обов'язків
1
Разом днів неявок
142
Дні роботи за вирахуванням неявок
223
Години роботи при 8-ми годинному робочому дні
1784
Планове число ремонтних робітників:
N = Σ Т__ чол., Де
ФРВ * ή
Т - трудомісткість кожного виду діяльності з ч / год;
ή - коефіцієнт, що характеризує рівень продуктивності праці, досягнутий АТП (ή = 0,95)
Nео = Σ Тео == 29906,93 = 29906,93 = 18
ФРВ * ή 1784 * 0,95 1694,8
N то-1 = Σ Тто-1 == 15863,65 = 15863,65 = 9
ФРВ * ή 1784 * 0,95 1694,8
N то-2 = Σ Тто-2 == 20888,78 = 20888,78 = 12
ФРВ * ή 1784 * 0,95 1694,8
N тр = Σ ТТР == 828,9 __ = 828,9 __ = 1
ФРВ * ή 1784 * 0,95 1694,8
Nобщ ​​= 18 +9 +12 +1 = 40
Отримані дані зводимо в таблицю
Найменування технічних впливів
Кількість ремонтних робітників, чол
ЄВ
18
ТО-1
9
ТО-2
12
ТР
1
Разом
40
Чисельність допоміжних робітників становить 30% від планового числа ремонтних робітників
Nвсп.р. = 40 * 0,3 = 12
Визначаємо кількість технічних впливів за добу
N = N то-1 = 4105,5 = 16,23
Дрто-1 253
Визначаємо ритм виробництва представляє собою частку часу
робочої зони ТО-1
Rпр = Тоб * 60 = 8 * 60 = 98
Nc 4,9
Тоб = тривалість роботи за даним видом ТО в течій доби / год
Розрахунок кількості універсальних постів обслуговування
Тп = Тто * 60 + тп = 5,9 * 60 +5 = 93,5.
Рп 4
Де Тто-час витрат на пересування автомобілів при установці його на посаду і з'їзд з посади 1-3 хв залежно від габаритної довжини.
Рп-кількість робочих одночасно працюють на посаді
Визначаємо кількість універсальних постів ТО
Хп = Тп = 93,5 = 9,5, округляємо = 9 постів
Rпр 9,8
Розрахунок площі ділянки з ремонту підвіски автомобіля ГАЗ-3110
За площею займаної обладнанням
F ц = f об * К п = 10,75 * 1,6 = 17,2 м 2
f про - площа зайнята устаткуванням
До п - коефіцієнт щільності До п = 1,6

3. Організаційна частина
3.1. Ділянка
Технологічна планування виробничої дільниці представляє собою план розстановки технологічного обладнання, виробничого інвентарю, підйомно-транспортного та іншого обладнання і є технічною документацією проекту, за якою розставляються і монтується обладнання.
До технологічного обладнання належать стаціонарні і переносні верстати, стенди, прилади, пристосування і виробничий інвентар (верстати, стелажі, столи, шафи).
Відповідно до завдання здійснюємо технологічну планування слюсарно-механічного ділянки.
Приймаються згідно [1] технологічне обладнання для слюсарно-механічних робіт і виробляємо оцінку механізації-рівня механізації і ступеня механізації. Базою для визначення цих показників є спільний аналіз операцій технологічних процесів і устаткування, яке застосовується при виконанні цих операцій.
Рівень механізації (У) визначається відсотком механізованої праці в загальних трудовитратах:
У = 100Т м / Т о, (3.1)
де Т м-трудомісткість механізованих операцій процесу з застосовуваної технологічної документації, чол ∙ хв;
Т о-загальна трудомісткість всіх операцій.
Рівень механізації дорівнює:
У = 100 ∙ 5,851 / 9,917 = 59%.
Ступінь механізації (С) визначається відсотком заміщення робочих функцій людини застосовуваним обладнанням у порівнянні з повністю автоматизованим технологічним процесом відповідно до [4, c.65]:
З = 100 ∙ М / (Ч ∙ Н), (3.2)
М = Z 1 ∙ M 1 + Z 2 ∙ M 2 + Z 3 ∙ M 3 + Z 3,5 ∙ M 3,5 + Z 4 ∙ M 4, (3.3)
де Ч-максимальна звенность для АТП;
Н-загальне число операцій;
Z 1 ... Z 4-звенность застосовуваного обладнання, рівна відповідно 1 ... 4;
М 1 ... М 4-число механізованих операцій із застосуванням обладнання зі звенность Z 1 ... Z 4.
Ступінь механізації С дорівнює:
З = 100 ∙ 8 / (4 ∙ 10) = 20%.
Згідно з рекомендаціями [3] приймаємо найменування механізованих операцій і трудомісткості ремонту. Для зручності результати обчислень заносимо в таблицю 3. Згідно з рекомендаціями [4] приймаємо таке обладнання для слюсарно-механічного ділянки:
-Верстак 850'1350, S = 1,15 м 2 - 1 шт.;
-Стелаж для деталей 2000'500 мм, S = 1 м 2 - 1 шт;
-Ванна мийна 600'800 мм, S = 0,48 м 2;
-Верстат настільно-свердлильний 600'830 мм, S = 0,5 м 2;
-Верстат 1К62 2812'1181 мм, S = 3,32 м 2;
-Шафа для інструментальників 455'555 мм, S = 0,25 м 2 -1 шт.;
Сумарна площа устаткування дорівнює:
f про = 1,15 +1 +0,25 +0,48 +0,5 +3,32 = 6,7 м 2.
Площа слюсарно-механічного ділянки згідно з формулою (2.18) дорівнює:
F сл-хутро = 6,7 ∙ 3 = 20,1 м 2; (F 'сл-хутро = 18 м 2, п. 2.2.2.).
3.2. Несправності
3.3. ТО підвісок
Маточина 1 переднього колеса обертається на двох радіально-наполегливих конічних роликових підшипниках 24 і 25, встановлених на цапфі кронштейна 23 поворотного кулака 4. Зовнішні кільця підшипників запресовані в маточину, а внутрішні ставляться на цапфу з невеликим зазором. Зроблено це для того, щоб кільця поступово проверталися і не працювали однією стороною, а також для того, щоб можна було забезпечити нормальну затяжку підшипників при регулюванні. Туго посаджені кільця працюють однією стороною і швидше виходять з ладу, тому не допускається стопорити кільця на цапфі.

Рис. 339. Поворотний кулак зі стійкою, кронштейном і маточиною: 1 - маточина; 2 - діскипормоза; 3 - скоба гальма; 4 - поворотний кулак, 5 - болт; 6 - стопорний штифт; 7 - стійка; 8 - заглушив 9 - голчастий підшипник; 10 - гумові уплотпітельние кільця; 11 - ущільнювач упорного підшипника; 12 - завзятий кулькою підшипник, 13 - лиска під штифт; 14 - лиска під ключ; 15 - шворінь; 16 - регулювальні прокладки; 17 - прессмасленка, 18 ■ ограш читель ь повороту; 19 - поворотний важіль; 20 - щит гальма; 21 - манжета; 22 - наполеглива шайба; 23 - кронштейн з цапфою; 24 - всередині іій роликовий підшипник; 25 - зовнішній роликовий підшипник; 26 - наполеглива шайба; 27 - гайка; 28 - ковпак маточини
Амортизатори встановлені усередині пружин підвіски. У нижній кінець амортизатора запресований гумовий шарнір, вісь якого прикріплена двома болтами до опорної чашці пружини. Верхній кінець штока амортизатора кріпиться через гумові подушки до верхньої штампованої голівці поперечки № 2, на якій закріплена вісь верхніх важелів. Амортизатори знімаються з автомобіля без порушення кутів установки передніх коліс.
Верхній кінець пружини підвіски спирається на штамповану голівку поперечки 2 через гумову шайбу з відбортовкою, призначену для зменшення передачі на кузов шуму і вібрацій.
Для зменшення крену автомобіля на поворотах встановлений стабілізатор поперечної стійкості (рис. 340). Штанга 5 стабілізатора виготов на з пружинної сталі і виконана у вигляді стержш з загнутими кінцями. Середня частина штанги стабі Забезпечує прикріплена до лонжеронів рами з помо! Шию гумових втулок 2 і обойм 1. Кінці штанп стабілізатора з'єднані з опорними чашками щ жіни через стійки 10 і гумові подушки б і II Для підвищення жорсткості кріплення передньо! підвіски служить розтяжка 18, встановлена ​​міжна поперечиною рами і балкою передньої підвісу

Рис. 340. Стабілізатор і розтяжка до передньої підвісу 1 - обойма; 2 - гумова втулка, 3 - болт з гайкою; 4 ■ щ штейн, 5 - штанга, 6 - верхня гумова подушка; 7 - чаштМ 16 - гайка, 9 - поперечина підвіски; 10 - стійка; 11 - ііжпщ Зиновія подушка; 12 - розтяжка, 13 - контргайка, 14 ■ ТЩ нормировочной скоба; 15 - шайба
3.4. Схема розбирання
Передня підвіска автомобіля ГАЗ-3102 (рис. 336) - незалежна, шкворневая, пружинна, важільна (з поперечним розташуванням важелів), з двома телескопічними амортизаторами двосторонньої дії; змонтована на знімній поперечині і являє собою самостійний вузол.
Для поглинання та зменшення дорожніх вібрацій важелі підвіски з'єднані з осями, закріпленими на поперечині рами, через гумові втулки б і 9, які не потребують змащення. У гумові втулки запресовані розпірні втулки, які затискаються на верхніх осях гайками 3, а в нижніх-пальцями 8 з самогальмуючою різьбленням. Хитання важелів відбувається тільки за рахунок деформації гумових втулок без прослизання між гумою і металом, а також без повороту металевих розпірних втулок на осі, для чого гайки 3 і пальці 8 повинні бути затягнуті моментом 12-20 даН # м (12-20 кгсм). При слабкій затягуванні та провертанні розпірних втулок або при прослизанні гумових втулок шарнірне з'єднання працює неправильно і швидко зношується.




с-с
GG
DD
В-В
Рис. 336. Передня підвіска: 1 - гайка; 2-регулювальні прокладки, 3 - гайка осі верхніх важелів; 4 - болт кріплення осі верхніх важелів, 5 - болт кретенія під вагомі до лонжерона; 6і9-гумові втулки; 7 - стопорна пластина; 8 - палець осі нижніх важелів; 10 - гайка пальця різьбового куля Ніра; 11 - гайка цапфи поворотного кулака; a -3 ± 1 мм .
Зовнішні кінці важелів з'єднані з голо-ками стійки через різьбові шарніри. Зовнішня різьбова втулка 2 (рис. 337) запресована в оловку 4 стійки, а внутрішня розпірна 3 затиснувши-а між головками важелів, стягнутих пальцем 7 гайкою 6. Між торцями різьбової втулки і орцамі верхніх і нижніх важелів є зазо-1И А і В, які необхідні для обертання різь-ювой втулки по распорной при гойданні підвіски. ! Азори А і В повинні бути однаковими, різниця (розмірах А і В не більше 0,8 мм . Від потрапляння • рязі через цей зазор втулки захищені резино-зимі кільцями 5 круглого перерізу.
Різьбова втулка розпору 4 має дрібну торцеву насічку (60 зубів). Така ж насічка є на одній з головок важелів. При затягуванні гайок пальців шліци насічки входять один в одного і втулку не можна провернути навіть з дуже великим зусиллям. На другому важелі шліц немає і в процесі затягування-шліци втулки частково впроваджуються в гладкий торець головки важеля, збільшуючи тим самим надійність стопоріння різьбової втулки від провертання.
Слід звернути увагу на підтяжку гайок 6 шльцев, особливо під час обкатки при перших 5000 км пробігу. Головки важелів стягуються гайкою до упору в різьбову розпірну втулку.


Рис. 338. Шарнірне з'єднання у верхній бобишках стійки підвіски:
• захисний ковпачок прес-маслянки, 2 - прес-маслянка; опойка; 4 - підшипник; 5 - шворінь. А - капав для прохо-шазкі у наполегливу шарикопідшипник
he. 337. Шарнірне з'єднання нижнього кінця стійки: I головки важелів передньої підвіски; 2 - зовнішня різьбова щлт, 3 - розпірна різьбова втулка; 4 - головка стійки пещей підвіски; 5 - захисне кільце; б - гайка, 7 - палець; '■ голчастий підшипник, 9 - шворінь; 10 - маслянка; С - мас ти канал, D - робоче положення втулки 2; Е - зсунутий ие-щал'пое положення втулки 2 '.
При цьому розпірна різьбова втулка, по відношенню до пальця, залишається нерухомою. Однак, у процесі експлуатації автомобіля затягування пальців може ослабнути з різних причин.
У результаті ослаблення затягування внутрішня різьбова втулка вивертають з зовнішньої до тих пір, поки зовнішня різьбова втулка не упреться своїм торцем в головку важеля (див. рис. 337 праворуч). Підвіску може заклинити і вона стає жорсткою. Починається знос торців головок важелів, втулок і різьбових пальців. Цей знос може супроводжуватися скрипом.
На протилежному кінці відкривається простір і повз захисного кільця, а також між втулкою і пальцем, в різьбове з'єднання починають проникати бруд і вода. Вода швидко вимиває мастило, деталі коррозіруют, різко збільшується момент тертя в різьбовому з'єднанні (аж до заклинювання) і різьбова втулка починає провертатися і працювати по пальцю. Така ненормальна робота призводить не тільки до швидкого зносу важелів, пальців і втулок, а й до поломок головок стійок і важелів. У тому випадку, коли відбулося все ж ослаблення кріплення, а різьбові втулки "перегнав" до торців головок, необхідно відновити зазори, як зазначено нижче.
У колісно-ступичні вузол (рис. 339) входить дисковий гальмо з вентильованим диском 2, гальмівна скоба 3 плаваючого типу, заснування якої прикрутити до кронштейна 23 із запресованої в нього цапфою, виконаний окремо від цапфи кулак 4, маточина 1 з різьбовими отворами для кріплення гальмівного диска 2 і диска колеса болтами. Поворотний важіль 19 знімний і кріпиться через гладкі отвори у важелі і кулаці до кронштейна 23 болтом (передня точка кріплення) і спеціальним болтом 18 з подовженою голівкою, що є також обмежувачем повороту коліс автомобіля. Між кулаком і кронштейном затиснутий щит гальма 20. Підшипники маточини 24 і 25 мають плавну безступінчасте регулювання.
Для зменшення зусилля, необхідного для повороту передніх коліс, поворотний кулак і стійка з'єднуються один з одним за допомогою шворня 15 через голчасті підшипники 9, встановлені у вушках стійки і захищені від попадання бруду кільцевими ущільнювачами 10.
Шворінь в поворотному кулаці закріплений і обмежений від осьових переміщень штифтом б, що входять до напівкруглу Лиску 13 на верхньому кінці шворня. Між верхніми вушками стійки і кулака встановлений наполегливий кульковий підшипник 12, захищений від попадання бруду спеціальним ущільнювачем 11.
Особливості експлуатації та технічне обслуговування передньої підвіски
Через перші 1000 км перевірити збіжність передніх коліс (див. розділ: "Технічне обслуговування через 20000 км "
Через 5000 км пробігу:
перевірити збіжність передніх коліс і відрегулювати за необхідності (див. розділ "Технічне обслуговування через 20000 км ");
перед перевіркою збіжності коліс перевірити стан гумових втулок верхніх і нижніх важелів підвіски. Помітне зміщення голівок важелів на втулках і наскрізний знос втулок не допускається. Зношені втулки замінити;
змастити різьбові шарніри передньої підвіски і підшипники шкворней поворотних кулаків мастилом ТАП-15в або ТАД-17и або Омскойл Супер Т через:
Нижню прес-маслянку (поз. 10, рис. 337), розташовану в нижній бобишках стійки, голчастий підшипник і нижню різьбову втулку;
Середню прес-маслянку (поз. 2, мал. 338), розташовану у верхній бобишках стійки, голчастий підшипник і завзятий шарикопідшипник;
Верхню прес-маслянку (поз. 10, рис. 336) у верхній головці стійки тільки верхню різьбову втулку.
При експлуатації автомобіля в гористій місцевості, на грунтових дорогах або на дорогах з гравійним або щебенчатой ​​покриттям періодичність мастила скорочується до 4000 км пробігу.
Мастило здійснюється до виходу її з-під ущільнювача шарикопідшипника і з-під захисних кілець з обох сторін різьбових втулок.
Забороняється застосовувати консистентне або не рекомендовану змащення, так як мастила можуть бути несумісними з вживаною і в результаті закок-жують в змащувальному каналі С. Мастило перестає надходити до різьбових втулок, які в результаті цього швидко виходять з ладу. При спробах "пробити" канал тиском мастила зі шприца видавлюється нижня заглушка шворня, а при експлуатації автомобіля з видавленою заглушкою виходить з ладу нижній шарнір шворня, що призведе до необхідності заміни та шкворня і підшипників.
3.5. Деталь з креслення
У разі непроходження мастила слід:
підняти автомобіль домкратом і підвести опору під чашку пружини підвіски;
зняти колесо і очистити головки важелів і стійки від бруду;
відвернути гайку 6 (див. рис. 337) і вийняти палець 7. Цю і наступні операції зручніше всього проводити послідовно для верхньої та нижньої головок стійки з лівого і правого боку підвіски;
вивести головку стійки з різьбовими втулками з головок важелів і зняти захисні кільця;
вивернути різьбову втулку 3 та ретельно промити в гасі або неетилованому бензині;
очистити масляні канали;
змастити різьбові втулки вищевказаними маслом та ввернути їх у зовнішню різьбову втулку головки стійки таким чином, щоб внутрішні різьбові втулки виходили з внутрішніх на однакові відстані для забезпечення однакових проміжків між торцями зовнішніх різьбових втулок і торцями головок важелів. Різниця в цих розмірах не повинна перевищувати 0,8 мм ;
надіти захисні кільця на різьбові втулки;
провести збірку стійки з важелями в порядку, зворотному розбиранні. Гайки 6 пальців 7 затягнути моментом 12,0-20,0 даН • м (12,0-20,0 кгс • м);
змастити різьбові втулки через прес-маслянки до виходу мастила з-під захисних кілець з обох сторін втулок.
Через 20 000 км пробігу:
змастити різьбові шарніри і підшипники шкворней, як при пробігу 5000 км ;
перевірити стан гумових втулок важелів підвіски, як при пробігу 5000 км ;
перевірити стан подушок стійок амортизатора. Допускається знос стінки подушки до товщини 6 мм ;
перевірити стан подушок штанги стабілізатора. Наскрізний знос подушок не допускається;
перевірити зазори між зовнішніми втулками різьбових шарнірів і торцями головок важелів підвіски, змістивши захисні гумові кільця на зовнішні діаметри втулок. Різниця зазорів не повинна перевищувати 0,8 мм . Для відновлення необхідних зазорів необхідно виконати роботи рекомендовані у разі непроходження мастила;
перевірити і, при необхідності, підтягнути кріплення передньої підвіски до лонжеронів моментом 12,5-14,0 даН «м (12,5-14,0 кгс * м), осей верхніх важелів до кронштейна поперечки підвіски моментом 2,7-3, 6 даН • м (2,7-3,6 кгс • м), гайок осей верхніх важелів 7,0-9,0 даН • м (7,0-9,0 кгс • м), гайок пальців різьбових шарнірів 12, 0-20,0 даН • м (12,0-20,0 кгс • м).
Зняти стопорні скоби з пальців осей нижніх важелів, перевірити і підтягти, при необхідності, затягування пальців на осі моментом 18,0-20,0 даН • м (18,0-20,0 кгс • м). Установити на місце стопорні скоби і закріпити їх болтами на бандажних кільцях осей нижніх важелів;
- Перевірити і, при необхідності, відрегульовані
вать підшипники маточин передніх коліс.
Регулювання затягування підшипників маточин передніх коліс вимагає особливої ​​ретельності. При занадто слабкою затягуванні удари, що виникають від дороги під час руху автомобіля, руйнують підшипники, а це, у свою чергу, призводить до швидкого зносу фрикційних накладок колодок дискового гальма. При тугий затягуванні підшипники сильно нагріваються, що призводить до розплавлення і видавлювання мастила з під кілець і роликів і, як наслідок, до руйнування підшипників.
Величину люфта в підшипниках (вона повинна
бути в межах 0 - 0,03 мм ) Визначають по переміщенню маточини щодо торця цапфи при повернення-но-поступальному переміщенні маточини з диском вздовж осі маточини з зусиллям не менше 10 кгс. Заміри люфту в ступиці і наступну, при необхідності, регулювання рекомендується проводити за допомогою індикаторного пристосування 6999-7967 (рис. 341). Порядок регулювання:
загальмувати автомобіль стоянковим гальмом і підкласти клини під заднє колесо, протилежне снимаемому;
зняти ковпак колеса, послабити болти кріплення колеса і затягування ковпака маточини 28 (див. рис. 339);
вивісити колесо;
вивернути болти кріплення колеса, зняти колесо і відвернути ковпак маточини;
- Підібрати три допоміжних болта М12х 1,25 x30 і закріпити ними диск на маточині замість болтів кріплення колеса;
забезпечити вільне обертання маточини, для чого зняти гумовий ковпачок і надіти на клапан прокачування циліндра гальма гумову трубку, щоб уникнути попадання гальмівної рідини на деталі автомобіля при відверненні клапана;
відвернути клапан прокачування;
втопити поршень гальмівного циліндра, переміщаючи корпус скоби на себе;
загорнути клапан прокачування, надіти гумовий ковпачок;
расстопоріть і відвернути регулювальну гайку 27; v
навернути на цапфу нову регулювальну гайку і, повертаючи маточину в обидві сторони за

Рис. 341. Індикаторне пристосування 6999-7967
для регулювання підшипників маточин:
1 - допоміжні болти; 2 - регулювальна гайка; 3 ■ цапфа;
4 - індикатор, 5 - стійка індикатора; 6 - шпилька; 7 - гальмівний
диск, 8 - маточина
гальмівний диск (для сомоустановкі підшипників), затягнути гайку моментом 2 даН • м (2 кгс • м);
- Провернути маточину. Якщо маточина не обертається зовсім вільно, то слід усунути причину пригальмовування;
відпустити регулювальну гайку, а потім знову затягти її моментом 0,6 ... 0,7 даН'М (0,6 ... 0,7 кгс-м);
знову відпустити регулювальну гайку на кут 20 ° ... 25 °. Після регулювання при додатку осьового зусилля 10 кгс осьове переміщення маточини щодо торця цапфи повинно бути в межах 0 - 0,03 мм ;
застопорити гайку вдавленням буртика гайки в пази цапфи, як вказано на рис. 336. Допускається вдавлювання буртика тільки в один з пазів цапфи;
загорнути ковпак маточини, зняти допоміжні болти, закріпити на маточині колесо і опустити автомобіль;
- Затягнути болти креленія коліс рекомендованим моментом і поставити ковпак колеса.
Правильність регулювання підшипників остаточно перевіряється по нагріванню маточин коліс при русі автомобіля. Наявність відчутного нагріву після пробігу 8 - 10 км без застосування гальм вказує на те, що підшипники відрегульовані неправильно і регулювання необхідно повторити з установкою нової гайки 27. Допускається незначний нагрів маточин при встановленні нових підшипників або заміні манжети.
При перевірці регулювання підшипників по нагріванню маточин не слід користуватися робочими гальмами, так як в цьому випадку маточини нагрівають-1 вають від гальмівних дисків;
перевірити зазори між зовнішніми втулка-1 ми різьбових шарнірів і голівками важелів пе-1 редньої підвіски. Різниця в зазорах повинна бути! не більше 0,8 мм . Якщо потрібно відрегулювати! зазори, то необхідно роз'єднати головки ричачи-1 гов від шарнірів відповідно до вказівок на стор 259; I
перевірити і, при необхідності, отрегулірО'1 вать кути установки передніх коліс. Кути уста-1 новки передніх коліс - розвал, поздовжній ка-1 клон шкворня і збіжність коліс - сильно впливаю: на знос шин і стійкість автомобіля на ходу, тому їх потрібно періодично перевіряти і, при необхідності, регулювати.
Кути установки коліс для автомобіля без пасажирів повинні бути наступними:
кут поздовжнього нахилу:
шкворневої осі від 4 ° 30 'до 6 * I
розвал коліс 0 ° ± 30 '
збіжність коліс на висоті центрів коліс:
при вимірі по шинах, мм 1-2
при вимірі по обіду, мм 0,7-1,3 I
на приладі стенду 0 ° 7'-0 0 Н |
найбільший кут повороту правого
колеса вправо і лівого колеса
вліво (не регулюється) 40 ° -42 ° I
Примітки
Різниця кутів поздовжнього нахилу шкворневих осей для лівого і правого коліс має бути не більше 0 ° 30 '.
Різниця розвалу для лівого і правого коліс - не більше О'30 \
Кути повороту правого і лівого коліс обмежуються жорсткими нерегульованими упорами сошки рульового управління в лонжерони рами. За цим упорів встановлюється середнє положення рульового колеса (див. розділ "Рульове управління").
Регулювання розвалу і поздовжнього нахилу шкворней здійснюється зміною кількості регулювальних прокладок 2 (див. рис. 336).
Розвал коліс вважається позитивним, якщо колеса нахилені (верхньою частиною) назовні, і негативним, якщо вони нахилені вну-трь (до поздовжньої осьової площини автомобіля).
Поздовжній нахил шворня вважається позитивним, коли нижній кінець шворня нахилений вперед, і негативним, при відхиленні тому.
Збіжність коліс вважається позитивною, якщо розмір між бічними поверхнями передніх шин спереду менше, ніж розмір ззаду або, іншими словами, коли розмір А1 (рис. 342) менше, ніж розмір А2.

А1.
-Fh
-
ч I
А2 \
4 |
l LJ
Рис. 342. Схема перевірки збіжності коліс
Не слід без необхідності регулювати підвіску. Завжди спочатку потрібно перевірити кути, а потім регулювати, якщо їх значення виходять за вказані вище межі.
Регулюючи розвал і кут подовжнього нахилу шворня, слід враховувати, що при збільшенні числа прокладок 2 (див. рис. 336) спереду і ззаду на однакову величину розвал збільшується (або стає позитивним) і, навпаки, при видаленні однакової кількості прокладок розвал зменшується (або стає негативним). Додавання по одній прокладці (товщиною I мм) збільшує розвал на 0 ° 10 '- 0 ° 15' і, навпаки, видалення прокладок по одній спереду і ззаду зменшує розвал на цю ж величину. При цьому кут поздовжнього нахилу шворня не змінюється.
Перестановка однієї прокладки із заднього кріплення на переднє збільшує кут поздовжнього нахилу шворня на 0 ° 50 '-1 °, а видалення однієї прокладки ззаду збільшує нахил приблизно на 0 ° 30', практично не змінюючи розвалу. Перестановка прокладок спереду назад або видалення передній прокладки викликає зворотну дію.
Різниця в кількості прокладок спереду і ззаду допускається не більше п'яти, в іншому разі не забезпечується надійне кріплення осі. Якщо потрібна велика різниця в кількості прокладок, то це вказує на необхідність заміни зношених гумових втулок кріплення важелів або заміни самих важелів внаслідок їх погнутости.
Попередження
При регулюванні кутів установки коліс збіжність коліс порушується. Тому після кожного регулювання цих величин необхідно регулювати збіжність коліс.
Регулювання поздовжнього нахилу шкворневих осей практично не впливає на розвал коліс, тому регулювання слід проводити в такій послідовності:
Розвал коліс.
Поздовжній нахил шкворневих осей.
Збіжність коліс.
Підготовка автомобіля до регулювання кутів установки коліс полягає в наступному:
Перед регулюванням кутів установки передніх коліс переконатися в надійному кріпленні підвіски, маятникового важеля і рульового механізму.
Перевірити тиск повітря в шинах і, якщо необхідно, довести його до нормального.
Підняти домкратом по черзі праве і ліве передні колеса і зробити наступні роботи:
перевірити затягування підшипників передніх коліс і, якщо необхідно, відрегулювати їх;
знайти точки рівного бічного биття шин (або ободів) і відзначити їх крейдою;
оглянути стан гумових втулок осей верхніх і нижніх важелів передньої підвіски автомобіля і, при необхідності, замінити їх новими;
перевірити різьбові кріплення верхніх і нижніх важелів передньої підвіски. Пальці 8 (див. рис. 336) осі нижніх важелів після зняття стопорних пластин 7 повинні бути затягнуті моментом 15-20 даН'м (15-20 кгсм), гайки 3 осі верхніх важелів - моментом 7-9 даН • м (7 - 9 кгс • м);
перевірити стан шарнірів рульових тяг, маятникового важеля і стійок підвіски. У шарнірах рульових тяг люфт не допускається. Величина пружного переміщення нижнього кінця маятникового важеля не повинна перевищувати 4 мм . У шарнірних з'єднаннях стійки підвіски (в різьбових втулках) при вивішених колесах люфт не повинен бути більш 1,2 мм . У випадку більш значних люфтів зношені деталі замінити;
перевірити зазори А і В (див. рис. 337) між різьбовими втулками і важелями верхніх і нижніх головок стійки, для чого очистити шарніри від бруду і відтягнути захисні гумові кільця. У випадку, якщо один з розмірів буде менше 1 мм , Положення втулок відрегулювати і затягнути гайки пальців моментом 12-20 даН • м (12-20 кгс • м).

Розміри деталей, що сполучаються передньої підвіски, ^ л ^ л
Сполучених деталі
ОТВІР
ВАЛ
ПОСАДКА
Посадка зовнішнього кільця внутрішнього роликопідшипника в ступиці
Посадка зовнішнього кільця зовнішнього роликопідшипника в ступиці
Посадка внутрішнього кільця внутрішнього роликопідшипника на поворотному кулаці
Посадка внутрішнього кільця зовнішнього роликопідшипника на поворотному кулаці
Посадка шкворня в поворотному кулаці
Посадка шкворня в голчастих підшипниках
Посадка різьбових втулок в стійці
Сполучення різьбових втулок по середньому діаметру різьби
__, -0.021 0 / 2 -0,051
-0,021 062 -0.051
030-о.оп 025 -0.01
+0,020
020 -0,013
_ -0,060 *
020 -0,012
+0,05
032
-0,05 **
025 -0,18
072 -0,013 062 -0,013
про р »~ 0ДИ 030 -0,035
-0,014
025 -0.035
-0.020
020-о.озз
__ -0,020
020-о.озз
on +0 '165
032 +0. П5
п _ -0,250 025 -0.324
0,008
Натяг 0,051
0,008
Натяг 0,051
0,002
Зазор 0,035
0,004 Зазор 0,035
0,007
Зазор 0,053
0,032
Зазор 0,093
0,065
Натяг 0,165
0.070 Зазор 0,274
* Внутрішній діаметр голчастих підшипників після посадки в стійку ** Після посадки втулки в стійку
ЗАДНЯ ПІДВІСКА

Пристрій і догляд
Задня підвіска (рис. 355) автомобіля виконана на двох поздовжніх асиметричних листових ресорах, що працюють спільно з двома телескопічними амортизаторами двосторонньої дії.
Ресора стягнута центровим болтом і хомутами. Між трьома першими листами ресори встановлені по кінцях поліетиленові прокладки, які усувають скрипи ресор і підвищують їх довговічність.
Всі шарнірні з'єднання задньої підвіски виконані на гумових втулках (шарніри ресор і нижні кріплення амортизаторів) та гумових
А-А
подушках (кріплення верхніх кінців амортизаторів). Гумові шарніри не вимагають мастила, а також пом'якшують передачу на кузов дорожніх вібрацій і шумів. Для цієї ж мети кріплення ресори до заднього моста здійснюється через гумові подушки 13, охоплені обоймами 12. Хід заднього моста вгору обмежується буферами 17, а також додатковим буфером 11, встановленим на кронштейні під підлогою кузова. Цей буфер необхідний для обмеження ходу вгору карданного валу і запобігання його зачіпання за тунель підлоги. Всі пальці 5 (мал. 356) кріплення ресор однакові і запресовані в шайби 2 або щоки 8 сережок. Протилежні кінці пальців затягуються гайками 6.


, V ", 5 - третій лист, 6 - пластина хомута; 7 - заклепка; 8 - хомщ буфер; 12 - обойма; 13 - гумові подушки; 14 - центровий болт; 15 - драбина;
Рис. 355. Задня підвіска: 1 - корінний лист; 2 - другий лист ресори; 3 - прокладка; 4 - прокладка; до - »•» «•«. ", 9 - кронштейн; 10 - палець; 11 - додатковий буфер; 12 - обойма; 1
16 - підкладка ресори, 17 - буфер; 18 - сережки

Рис. 356. Кріплення решт ресори: 1 ■ кронштейн; 2 - шайби; 3 - передня вушко ресори; 4 - резино ші втулки, 5 - палець; 6 - гайка; 7 - заднє вушко ресори; 8 - щока сережки; 9 - лонжерон підлоги кузова; А - кріплення переднього кінця, В - кріплення заднього кінця ресори
3.6.Ремонт підвісок
Технічне обслуговування задньої підвіски полягає в періодичній підтяжці гайок драбин, пальців ресор і пальців нижнього кріплення амортизаторів, а також в мастилі листів ресор, що не мають прокладок. При цьому потрібно користуватися рекомендаціями, вміщеними в розділі "Контроль і ремонт деталей задньої підвіски".
Розбирання і збірка задньої підвіски
Розбирання задньої підвіски рекомендується виконувати в наступному порядку:
Від'єднати амортизатори від підкладок ресор або зняти їх з автомобіля.
Вивісити задок автомобіля для зняття навантаження шарнірів кріплення ресор.
Від'єднати ресори від заднього моста.
Випрессовать палець 4 (рис. 357) переднього кінця ресори наступним чином:
відвернути гайку 5 пальця 4;
ввернути гвинти 2 знімача в шайбі 3;
- Загортаючи по черзі гвинти 1, які повинні упиратися в кронштейн, випрессовать палець 4 в зборі з шайбою 3.
Вибивати палець ударами молотка не рекомендується щоб уникнути вигину щік кронштейна, пошкодження пальця або ослаблення його посадки в шайбі.
5. Від'єднати задній кінець ресори, отвер
нув дві гайки б (див. рис. 356, В).

12 3 4
Рис. 357. Знімач пальця переднього кронштейна
задньої ресори:
1 і 2 гвинти; 3 - шайба, 4 - палець; 5 - гайка
При необхідності розбирання ресори потрібно затиснути її в лещата в безпосередній близькості від центрового болта, випрямити загнуті кінці хо-мутов і відвернути гайку центрового болта.
Щоб уникнути травми лещата слід відпускати обережно, так як листи в стягнутої ресорі знаходяться під великою напругою.
Збірка ресори і задньої підвіски виконується у зворотному порядку. При цьому потрібно враховувати наступні рекомендації.
Ресори розсортовані на дві групи за навантаженням (стрілі прогину). Стріла прогину це відстань заміряне від центрів отворів ушков корінного листа до поверхні листа з боку ушков під навантаженням 392 ± 5 кгс.
Ресори першої групи повинні мати стрілу прогину 40 - 50 мм , Другої групи 50 - 60 мм .
Ресори першої групи маркуються мазком фарби на вушку корінного листа з боку короткого кінця. На автомобіль встановлюються ресори однієї групи.
Короткий кінець ресори повинен бути приєднаний до переднього кронштейна першим, потім задній кінець ресори. Гумові втулки ресор не повинні провертатися у вушку ресори і на пальці. При провертанні гумової втулки у вушку ресори або на пальці шарнірне з'єднання працює неправильно і швидко зношується. Тому при зміні втулок для кращого їх прилипання рекомендується ретельно очистити поверхні вушка і пальця і ​​промити їх бензином. Втулки безпосередньо перед постановкою слід також промити в бензині і, не давши просохнути, вмонтувати в шарнір. Гайки пальців потрібно затягувати по черзі, щоб уникнути перекосів і вигину щік сережки. Щоб при роботі гумові втулки закручувалися приблизно однаково, не слід затягувати гайки пальців при ненавантаженої ресорі. Коли ресора знаходиться у вільному (вигнутому) стані, гайки треба підтягти тільки злегка, а потім, поставивши автомобіль на колеса, затягнути остаточно моментом 7-9 даН • м (7-9 кгс • м).

Рис. 358. Положення фланців обойми ресори, після затягування гайок драбин
Порядок почергового підтягування потрібно дотримуватися і при затягуванні гайок драбин. Остаточну затягування драбин потрібно робити на навантажених ресорах. Задок автомобіля рекомендується навантажити настільки, щоб ресори випростались. Затягувати драбини ресор слід до зіткнення фланців обойм, як показано на рис. 358. Моменти затягування гайок драбин 5-5,6 даН • м (5-5,6 кгс • м).
у пальця кріплення амортизатора до підкладки ресори затягувати моментом 5-5,6 даН • м (5-5,6 кгс * м).
Подушку верхнього кріплення штока амортизатора затягувати гайкою до упору в шток моментом 1,4-1,8 даН'м (1,4-1,8 кгс • м) і зафіксувати її контргайкою.
Контроль та ремонт деталей задньої підвіски
Ресори при поломці листів або інших деталей, а також при появі скрипу в.ніх, ремонтуються шляхом заміни пошкоджених деталей новими. Якщо виявлено скрип ресор, потрібно оглянути стан прокладок, встановлених між листами по кінцях, Для цієї мети слід від'єднати нижні кріплення амортизаторів і підняти задню вісь автомобіля до відриву коліс від статі. Розтискаючи листи викруткою, оглянути стан прокладок. При пошкодженні прокладок ресору потрібно зняти з автомобіля і замінити прокладки новими. Перед складанням листи ресор слід очистити від бруду, промити, і листи, які не мають прокладок, з увігнутої сторони змазати графітовим мастилом.
При визначенні несправності ресори легко виявити тільки поломку корінного листа. Несвоєчасна заміна інших поламаний аркушів часто призводить до вигину сусідніх аркушів, тому після заміни поламаних листів і затягування ресори центровим болтом слід переконатися в тому, що нижні ліети добре прилягають один до одного. Якщо це порушено, то потрібно замінити погнутий лист. Правка погнутих листів не рекомендується.
Передній кронштейн ресори потрібно замінити новим або відремонтувати, якщо пошкоджено посадковий отвір під шайбу пальця. Овальну вироблення цього отвори можна усунути розгорткою на місці до розміру, що забезпечує круглу форму. Встановити нову шайбу пальця, підігнавши з тугою посадкою за розміром цього отвору або наварити стару шайбу з подальшою проточкою.
Пальці ресор підлягають заміні, якщо є вироблення від тертя по металу, при їзді з гумовими втулками, що мають наскрізний знос, і якщо його діаметр в зношеному місці став менше 15,5 мм ,
Втулки ресор (гумові) потрібно замінити новими, якщо є помітне на-віч зсув пальця щодо вушка ресори, а також при руйнуванні буртиков. Втулки з помітним зміщенням дуже недовговічні. Їх слід своєчасно замінювати, щоб уникнути пошкодження посадочних поверхонь Під ці втулки в кронштейнах, ресорах і пальцях.
Підкладка ресори піддається виправленню у холодному стані. Підкладки, що мають кривизну, слід виправити до плоского стану. Деформація підкладки свідчить про надмірну затягуванні гайок драбин. Вона може бути погнута, якщо драбини затягуються при складанні в нена-завантаженому стані ресори або перевищує граничні значення моменту затягування, зазначених у розділі "Розбирання і збірка задньої підвіски".
Обойми подушки підлягають виправленню у холодному стані до плоского стану майданчики, при-'прилягає до підкладки ресори (або майданчику на задньому мосту).
Гумові подушки підлягають заміні, якщо сильно пошкоджені або зруйновані кінці у міс-[тах виходу ресори з подушок, зазвичай отримувані від неправильного затягування драбин pec-i сміття або через ушкодження середньої частини подушки при неправильному монтажі ресор.
Можливі несправності задньої підвіски і методи їх усунення

Знос прокладок між листами або хомутами Знос гумових втулокСкріп ресор
Замінити прокладки Замінити зношені втулки

Крен автомобіля в бік

Поломка листів рессориЗаменіть ресору або окремі аркуші

Слід задньої колії не йде по сліду передньої і автомобіль "веде" убік

Зсув заднього моста щодо ресори через ослаблення затягування гайок драбин
Зсув корінного листа при руйнуванні центрового болта Поломка корінного листа
Послабити драбини, поставити міст на місце і затягнути стре мянкі. Замінити подушки ресор у разі їх пошкодження Замінити центровий болт Замінити корінний лист

3.7. Основи організації ТО і ТР автомобілів при централізованому управлінні виробництва (ЦУП)
3.8. Схема управління ЦУП

) Структура централізованого управління технічною службою АТП: / - адміністративне; 2 - оперативне підпорядкування; 3 - ділова зв'язок

4. Охорона праці і промсанітарії
4.1. Техніка безпеки
Відповідальність за техніку безпеки покладається на керівника автогосподарства. Він зобов'язаний організовувати навчання робітників, згідно видів виконуваних робіт. Всі робітники, що надходять на роботу, повинні пройти вступний інструктаж, інструктаж на робочому місці, а потім через кожні 6 місяців роботи періодичний інструктаж.Вводний інструктаж проводить інженер з техніки безпеки. По проходженню вступного інструктажу, роблять запис у картці обліку. Ця картка повинна зберігатися на робочому месте.Інструктаж на робочому місці за профілем роботи проводить керівник відповідної ділянки. По закінченню інструктажу роблять запис у журналі реєстрації інструктажу з техніки безпеки. Цей журнал повинен знаходитися безпосередньо у керівника виробничого участка.Прі перекладі робітника на іншу роботу необхідно його знову проінструктувати на робочому місці, згідно з профілем отриманої работи.Стекла вікон та світильників слід тримати в чистоті. Ширина оглядової канави становить 0,9 - 1,1 м , А глибина 1,2 - 1,4 м . Для інструкторів в канаві необхідно передбачити спеціальні ніші, в яких має бути вмонтовано низьковольтне освітлення напругою не більше 36 Вольт. Канави повинні бути обладнані з двох сторін лестніцамі.Для миття автомашин поза приміщенням влаштовують спеціальні естокади, які повинні бути огороджені поручнями висотою не менше 1 м . Для прийому їжі слід виділяти спеціально обладнане приміщення. Для питної (кип'яченої) води треба зробити фонтанчики. Міняти воду слід ежедневно.Прі проектуванні та реконструкції виробничих приміщень повинні бути передбачені протипожежні заходи відповідно до норм СН і П-II-А-80. Згідно з цими нормами вимог до приміщень повинні бути передбачені евакуаційні виходи, позначені спеціальними таблічкамі.Внутрі приміщень розміщують пожежні плани, пожежні щити з розрахунку один щит на 300-350 виробничої площаді.На щитах і в гаражах повинні бути встановлені вогнегасники великої ємності (5 10) літрів. Вогнегасники необхідно замінювати суворо за інструкцією доданою до нім.В приміщеннях, де проводиться ремонт і технічне обслуговування машин, суворо забороняється застосовувати відкритий вогонь, повинно бути заборонено паління. Не допускається розлив паливно-мастильних матеріалів, а особливо бензину. При розливі паливно-мастильних матеріалів потрібно негайно видалити за допомогою тирси або піску. У приміщеннях технічного обслуговування та ремонтних майстерень повинні бути встановлені ящики з піском.
4.2. Протипожежний захист
У виробничих приміщеннях, де проводиться технічне обслуговування автомобілів, існує система пожежної безпеки, яка складається з:
- Автоматичних засобів гасіння пожежі (сплінкерне система);
- Ручних засобів (пожежні крани, шланги, брандспойти, вогнегасники, хімічні порошки та ін).
На території автотранспортного підприємства від усього персоналу потрібно бездоганне виконання всіх правил пожежної безпеки: паління дозволено тільки у відведених місцях, заборонено користуватися відкритим вогнем, бензином для миття деталей. Особливу увагу необхідно звертати на зберігання легкозаймистих матеріалів, чистоту приміщень і справність електропроводки та електричних приладів, а також виробництво зварювальних, медичних та малярних робіт.
Пожежі можна гасити речовинами, які сприяють зниженню температури горіння (вода) або ізоляції палаючих предметів від доступу кисню (пісок, вогнегасних піна). Однак не можна гасити водою горючі рідини, щільність яких менше щільності води, тому що ці рідини спливають і продовжує горіти.
Хімічні речовини використовують для гасіння в тих випадках, коли палаючі речовини не можна гасити водою. Застосування хімічної піни для гасіння пожеж засноване на тому, що вона, покриваючи поверхню палаючих предметів, ізолює їх від повітря і палаючих парів, що утворилися під впливом теплоти. У результаті цього горіння припиняється. Хімічна піна утворюється в результаті хімічної реакції між лужної та кислотної частинами складу (складовими частинами вогнегасників). Повітряно-механічна піна утворюється в результаті змішування в спеціальних приладах піноутворювача з водою і повітрям.
Хімічні порошки застосовують для гасіння палаючих електродвигунів, двигунів внутрішнього згоряння, ацетилену та інших речовин, які не можна гасити водою. Головним компонентом цих порошків є двовуглекисла сода, змішується з піском, інфузорні землею, тальком. При гасінні сухим порошком полум'я збивається твердої масою порошку і засипається їм, а що утворюється при нагріванні й розкладанні двовуглекислої соди вуглекислий газ ізолює предмет, що горить від доступу кисню повітря. Крім того, на розкладання соди витрачається частина теплоти, що викликає охолодження поверхні палаючого речовини.
Вуглекислий газ застосовують для гасіння вогню двома способами: заповнюють газом закрите приміщення, де сталася пожежа, або покривають із спеціальних приладів поверхню палаючого матеріалу вуглекислим газом при температурі 78 ° С. Після заповнення вуглекислим газом однієї третини об'єму повітря приміщення горіння припиняється.
Для екстреного гасіння пожежі підручними засобами у всіх приміщеннях і особливо пов'язаних з перебуванням і використанням горючих речовин, повинні бути в необхідних кількостях пісок, пожежні крани, хімічні або вуглекислотні вогнегасники.
Хімічний вогнегасник являє собою судину, який заряджається піноутворювальний складом з лугу і кислот. Усередині судини в сітчастому циліндрі розміщуються дві скляні колби місткістю 180-185 мілілітрів кожна. В одній знаходиться сірчана кислота, у другій - повітряний розчин сірчанокислого заліза; інший простір заповнюється розчином лугу (суміш бікарбонату натрію із содовим екстрактом масою 600 - 650 г ) У воді (близько 8 л ). Для приведення вогнегасника в дію необхідно вдарити бойком про твердий предмет, який розбиває скляні колби. При змішуванні рідини утворюється бурхливе виділення піни.
Вуглекислотний вогнегасник являє собою сталевий овальний балон, що закривається зверху вентилем. Зарядом вогнегасника служить технічна або харчова зріджений або осушена вуглекислота. На корпусі вентиля укріплений розтруб - снегообразователь, через який вуглекислота викидається протягом короткого часу у вигляді пластівців вуглекислого снігу.
Вуглекислота при виході з балона через розтруб, сильно охолоджуючись, переходить в туманообразного стан. Вуглекислий сніг охолоджує палаючий предмет, потім, перетворившись на газ, знижує концентрацію кисню в зоні пожежі і тим самим припиняє горіння.
4.3 Екологія навколишнього середовища
Автомобільний парк, який є одним з основних джерел забруднення навколишнього середовища, зосереджений, в основному, в містах. Якщо в середньому у світі на 1 км2 території припадає п'ять автомобілів, то щільність їх в найбільших містах розвинутих країн в 2 00-300 разів вище.
У всіх країнах світу триває концентрація населення у великих міських агломераціях. З розвитком міст і зростанням міських агломерацій все більшої актуальності набуває своєчасне і якісне обслуговування населення, охорона навколишнього середовища від негативного впливу міського, особливо автомобільного, транспорту. В даний час в світі налічується 300 млн. легкових, 8 0 млн. вантажних автомобілів і приблизно 1 млн. міських автобусів.
Автомобілі спалюють величезну кількість цінних нафтопродуктів, завдаючи одночасно відчутної шкоди навколишньому середовищу, головним чином атмосфері. Оскільки основна маса автомобілів сконцентрована у великих і найбільших містах, повітря міст не тільки збіднюється киснем, а й забруднюється шкідливими компонентами відпрацьованих газів. Згідно з даними статистики в США, всі види транспорту дають 60% загальної кількості забруднень, що надходять в атмосферу, промисловість -17%, енергетика 14%, решта - 9% припадають на опалення будинків та інших об'єктів і знищення відходів.
Ефективним заходом щодо зниження шкідливого впливу автомобільного транспорту на городян є організація пішохідних зон з повною забороною в'їзду транспортних засобів на житлові вулиці. Менш ефективне, але більш реальне захід це запровадження системи пропусків, що дають право на в'їзд в пішохідну зону тільки спеціальним автомобілям, власники яких живуть в конкретній зоні житлової забудови. При цьому повинен бути повністю виключений наскрізний проїзд автотранспорту через житловий квартал.
Для зниження шкідливого впливу автомобільного транспорту потрібно винесення з міської межі вантажних транзитних потоків. Вимога це зафіксовано в діючих будівельних нормах і правилах, але практично дотримується рідко.
Один з основних джерел шуму в місті автомобільний транспорт, інтенсивність руху якого постійно зростає. Найбільші рівні шуму 90-95 дБ відзначаються на магістральних вулицях міст з середньою інтенсивністю руху 2-3 тис. і більше транспортних одиниць на годину.
В умовах сильного міського шуму відбувається постійна напруга слухового аналізатора. Це викликає збільшення порогу чутності (10 дБ для більшості людей з нормальним слухом) на 10-25 дБ. Шум ускладнює розбірливість мовлення, особливо при його рівні більше 7 0 дБ.
Збиток, який заподіює слуху сильний шум, залежить від спектра звукових коливань і характеру їх зміни. Небезпека можливої ​​втрати слуху через шуму в значній мірі залежить від індивідуальних особливостей людини.
Основна причина забруднення повітря полягає у неповному і нерівномірному згорянні палива. Всього 15% його витрачається на рух автомобіля, а 8 5% «летить на вітер». До того ж камери згоряння автомобільного двигуна - це своєрідний хімічний реактор, що синтезує отруйні речовини і викидає їх в атмосферу. Навіть невинний азот з атмосфери, потрапляючи в камеру згоряння, перетворюється на отруйні окисли азоту.
У відпрацьованих газах двигуна внутрішнього згоряння (ДВЗ) міститься понад 17 0 шкідливих компонентів, з них близько 160 - похідні вуглеводнів, прямо зобов'язані своєю появою неповного згоряння палива у двигуні. Наявність у відпрацьованих газах шкідливих речовин зумовлена ​​в кінцевому підсумку виглядом і умовами згоряння палива.
Відпрацьовані гази, продукти зносу механічних частин і покришок автомобіля, а також дорожнього покриття складають близько половини атмосферних викидів антропогенного походження. Найбільш дослідженими є викиди двигуна і картера автомобіля. До складу цих викидів, крім азоту, кисню, вуглекислого газу і води, входять такі шкідливі компоненти, як окис вуглецю, вуглеводні, оксиди азоту й сірки, тверді частинки.
Склад відпрацьованих газів залежить від роду застосовуваних палива, присадок і масел, режимів роботи двигуна, його технічного стану, умов руху автомобіля і ін Токсичність відпрацьованих газів карбюраторних двигунів обумовлюється головним чином вмістом окису вуглецю та оксидів азоту, а дизельних двигунів-окислів азоту та сажі .
До шкідливих компонентів відносяться і тверді викиди, що містять свинець і сажу, на поверхні якої адсорбуються циклічні вуглеводні (деякі з них мають канцерогенні властивості).
Закономірності поширення твердих викидів відрізняються від закономірностей, газоподібних продуктів.
Великі фракції (діаметром більше 1 мм), осідаючи більш поблизу від центру емісії на поверхні грунту і рослин, в кінцевому рахунку, накопичуються у верхньому шарі грунту. Дрібні фракції (діаметром менше 1 мм ) Утворюють
аерозолі і поширюються з повітряними масами на великі відстані.
У таблиці основних забруднювачів повітряного середовища, складеної Організацією Об'єднаних, окис вуглецю, позначена силуетом автомобіля, стоїть на другому місці.
Рухаючись зі швидкістю 80-90, в середньому автомобіль перетворює на вуглекислоту стільки ж кисню, скільки 300-500 осіб. Але справа не тільки в вуглекислоті. Річний вихлоп одного автомобіля - це 800 кг окісіуглерода, 40 кг окислів азоту і більше 200 кг різних вуглеводнів. У цьому наборі дуже підступна окис вуглецю. Через високу токсичність її допустима концентрація в атмосферному повітрі не повинна перевищувати 1 мг / мЗ.
Відомі випадки трагічної загибелі людей, запускали двигуни автомобілів при закритих воротах гаража. В одномісному гаражі смертельна концентрація окису вуглецю виникає вже через 2-3 хвилини після включення стартера. У холодну пору нічлігу на узбіччі дороги, недосвідчені водії іноді включають двигун для обігріву машіни.Із-за проникнення окису вуглецю в кабіну такий нічліг може виявитися останнім.

Висновок
Щоб забезпечити працездатність автомобіля протягом усього періоду експлуатації, необхідно періодично підтримувати його технічний стан комплексом технічних впливів, які залежно від призначення та характеру можна розділити на дві групи: дії, спрямовані на підтримку агрегатів, механізмів і вузлів автомобіля в працездатному стані протягом найбільшого періоду експлуатації; впливу, спрямовані на відновлення втраченої працездатності агрегатів, механізмів і вузлів автомобіля. Комплекс заходів першої групи складає систему технічного обслуговування і носить профілактичний характер, а другий - систему відновлення (ремонту). У нас в республіці прийнята планово-попереджувальна система технічного обслуговування і ремонту автомобілів. Сутність цієї системи полягає в тому, що технічне обслуговування здійснюється за планом, а ремонт - за потребою. Принципові основи планово-запобіжної системи технічного обслуговування і ремонту автомобілів встановлені чинним Положенням про технічне обслуговування і ремонт рухомого складу автомобільного транспорту. Технічне обслуговування включає наступні види робіт: збирально-мийні, контрольно-діагностичні, кріпильні, мастильні, заправні, регулювальні, електротехнічне та інші роботи, що виконуються, як правило, без розбирання агрегатів і зняття з автомобіля окремих вузлів і механізмів. Якщо при технічному обслуговуванні не можна переконатися у повній справності окремих вузлів, то їх слід знімати з автомобіля для контролю на спеціальних стендах і приладах. У процесі проектування ділянки з ремонту була дана марка автомобіля Зіл-130 працює в помірно холодному кліматі, з середньодобовим пробігом 320 км ., З III категорією умов експлуатаціі.Прі розрахунку трудомісткості АТП з'ясувалося, що автомобіль марки ЗІЛ-130 має річний пробіг автомобілів який склав 37515 км . Коефіцієнт використання рухомого складу майже рівний коефіцієнту технічної готовності ПС, що говорить про хорошу організацію праці на цьому АТП. Проектований ремонтна дільниця, на АТП був розташований у відповідності з різними вимогами ГОСТу, а також від спеціалізації ділянки та її розмірів. Розглядаючи цю тему я прийшов до висновку, що характерними відмовами і несправностями рульового управління є:-ослаблення кріплення картера рульового механізму, підвищений знос деталей рульового механізму, кульових зчленувань тяг і важелів, ослаблення кріплення рульового колеса і рульової колонки, викришування черв'ячної пари і неправильне регулювання (надмірна затяжка деталей) рульового механізму.

Список літератури
1. Афанасьєв Л.Л. та ін Гаражі і станції технічного обслуговування автомобілів, М.: Транспорт, 1980-216с.
2. 2. Кліщ С.А. Технологічне проектування АТП і СТО. Методичні вказівки до курсового і дипломного проектування. Частина 1. Довідково-нормативні матеріали для технологічного розрахунку АТП і СТО. -Вологда: ВПІ, 1996.-36с.
3. Методика оцінки рівня та ступеня механізації та автоматизації виробництв ТО і ТР рухомого складу АТП. МУ-200-РРФСР-13-0087-87.-М.: Минавтотранс, 1989.-101с.
4. Напольский Г.М. Технологічне проектування АТП і СТО.-М.: Транспорт, 1993.-272с.
5. НИИАТ. Короткий автомобільний справочник.-М.: Транспорт, 1985.-220с.
6. Положення про технічне обслуговування і ремонт рухомого складу автомобільного транспорта.-Минавтотранс РСФСР.-М.: Транспорт, 1986.-73С.
7. Експлуатація автомобілів. Чумаченко Ю.Т., Чумаченко Г.В.іздательство Ростов-на-дону "Фелікс" 2002р
Додати в блог або на сайт

Цей текст може містити помилки.

Транспорт | Курсова
164.4кб. | скачати


Схожі роботи:
Технічне обслуговування 2 автомобіля ГАЗ-53
Ремонт і технічне обслуговування автомобіля ВАЗ-2108
Ремонт і технічне обслуговування автомобіля ВАЗ 2108
Технічне обслуговування та ремонт автомобільного транспорту
Технічне обслуговування та ремонт холодильного шафи ШХ-08 м
Технічне обслуговування і ремонт будівельних машин
ВАЗ 2110 технічне обслуговування та ремонт
Технічне обслуговування і ремонт акумуляторних батарей
Технічне обслуговування та ремонт холодильного шафи ШХ 0 8 м
© Усі права захищені
написати до нас
Рейтинг@Mail.ru