Сучасний стан і тенденція розвитку автомобільного транспорту

[ виправити ] текст може містити помилки, будь ласка перевіряйте перш ніж використовувати.


Нажми чтобы узнать.
скачати

Зміст

Введення. 2
Позиції в транспортній системі світу і Росії. 3
Технології, логістика, організація, координація в діяльності автомобільного транспорту. 8
Інноваційна стратегія США і Росії. 17
Інвестиційна привабливість автомобільного транспорту. 24
Висновок. 26
Список використаної літератури .. 28

Введення

Глобалізація світової економіки й практично вільний перелив капіталів, у тому числі у вигляді прямих інвестицій в основні фонди, породили серйозні зрушення у міжнародному поділі праці, в територіальному розміщенні виробництва, розвитку інтеграційних процесів в економіці Росії, в тому числі на транспорті. У поєднанні зі значним зростанням різноманітних потреб це призвело до істотного збільшення перевезень всіма видами транспорту.
Бурхливе зростання світової економіки в ХХ ст., Інтеграційні процеси, міжнародна політика, спрямована на співпрацю, а також інші причини сприяли потужному прогресу на транспорті як у кількісному, так і в якісному вираженні. Виникли нові види транспорту, не існували в XIX ст.: Автомобільний, авіаційний, трубопровідний.

Позиції в транспортній системі світу і Росії

Виключні, властиві тільки АТ властивості, засновані на його технічних і технологічних характеристиках, - мобільність, надійність, доставка вантажів малими партіями на будь-які відстані, прохідність, що не вимагає значних витрат на оснащення шляхів пересування, низька капіталомісткість і швидка окупність капітальних вкладень - зробили АТ самим затребуваним, економічно привабливим, сучасним лідером транспортних галузей національних економік і світу.
У розвитку АТ відображаються всі зміни, що відбуваються у виробничих і соціально-економічних системах. Однією з головних сучасних тенденцій розвитку АТ є інтеграція транспортних і ресурсораспределітельних процесів в новій функціональній сфері - логістиці. У зв'язку з цим ще більшу увагу приділяють саме АТ.
Частка вантажообігу, що обслуговується АТ у світі, збільшилася з 50,8 до 70,6%, при цьому частка вантажообігу залізничного транспорту, як основного конкурента АТ, скоротилася з 27,8 до 13,8% за підсумками 2002 р . Скорочення частки обслуговується вантажообігу відбулося і по інших видах транспорту. Пріоритетну роль АТ зберігає і за видами перевезень у країнах Європейського Союзу. У загальному обсязі перевезень вантажів у світі, здійснюваних усіма видами транспорту, частка АТ складає 54,6%, а в перевезеннях пасажирів - 52,7%.
Не менш значуще становище АТ у Росії. Їм забезпечується 4 ... 6% ВНП (2000 - 2003 рр..) І близько 3,5% податків до державного бюджету. Автотранспортна галузь Росії має важливий для будь-якої країни сектор (міжнародні автомобільні перевезення - МАП), що бере участь в міжнародному товарообігу та розподілі.
Розвиток російського ринку об'єктивно розставляє пріоритети при виборі засобів транспортування товарів. Зокрема, АТ (в силу високих адаптивних властивостей) завжди вибирають при потребі у високотехнологічних формах доставки вантажів в основному на невеликі відстані. Останнє є відображенням процесів логистизации промисловості, коли підприємства стали розміщати виробництво недалеко від центрів дистрибуції, великих торгових центрів і постійної клієнтури. Автомобільному транспорту віддають перевагу і тоді, коли автотранспортні витрати не відіграють істотної ролі у ціновій політиці підприємств - виробників товарів. Нарешті, АТ є зв'язуючою між іншими видами транспорту в комбінованих видах перевезень (кількома видами транспорту). Автомобільний транспорт забезпечує більш точну, надійну та якісну транспортування, ніж інші види транспорту. Тому АТ завжди краще при перевезеннях цінних товарів. За останні п'ять років з інших видів транспорту на АТ передано більше 25% такого роду вантажів, і маса їх продовжує зростати.
Перехід України до ринку став для АТ початком нового етапу розвитку: відкриваються нові види діяльності й форми автотранспортного обслуговування, зростає асортимент автотранспортних послуг, розширюються географічні межі обслуговуваного автомобільним транспортом ринку, впроваджуються сучасні технології, оновлюється техніка. Підвищується роль приватних АТП, які в результаті проведених на транспорті роздержавлення, акціонування і приватизації отримали можливість самостійно виходити на ринок транспортних послуг. Наприклад, в 1994 р . в Росії діяло понад 430 тис. підприємств, які здійснюють транспортну діяльність, у тому числі 411 тис. - на автомобільному транспорті. Близько 60% АТП перебували у приватній власності (у 2003 р . - Їх більше 85%), як правило, це АТП малого і середнього бізнесу. Підсумки проведеної урядом приватизації дозволяють зробити висновок про те, що регіональні ринки на транспорті сформувалися.
Структурні зрушення щодо зміни форм власності вказують на пошук учасниками ринку більш стійкої форми відносин для даних умов кон'юнктури. Одночасно посилюється тиск держави на ринок, що підтверджується зростанням кількості державних підприємств, що склав в 1999 - 2003 рр.. близько 13%.
Формування ринкової системи на транспорті разом зі структурною перебудовою транспортної системи інтенсифікує реструктуризацію парку АТ на користь малотоннажних і великовантажних машин. Дана обставина відповідає новим технологічним потребам виробляють товари підприємств і принципам системи торгівлі, радикально змінив обсяг і структуру попиту на транспортні послуги.
Парк АТ Росії, підкоряючись новим економічним умовам, змінюється структурно і технологічно, наближаючись до типових параметрами, характерним для промислово розвинених країн.
У промислово розвинених країнах парк вантажних автомобілів вантажопідйомністю до 2 т становить 80 ... 90%, тоді як у 1991 р . в СРСР - 14%, а в 2003 р . в Росії - близько 75%. Переважна розвиток цієї групи автомобілів пояснюється формуванням масової потреби у перевезеннях дрібних партій вантажів на короткі відстані. Адже саме парк малотоннажних вантажних автомобілів комерційного класу забезпечує ефективне функціонування малих та середніх підприємств, всієї системи сервісу, інфраструктури в умовах ринкової економіки.
У цілому по галузі відзначається дефіцит провізних можливостей автомобільного парку (які характеризуються середніми річними пробігами автомобілів), одночасно відображають інтенсивність їх експлуатації.
Середні річні пробіги вантажних автомобілів і автобусів в СРСР були значно вище в порівнянні з іншими країнами. У перехідному до ринку періоді середні показники впали: коефіцієнт використання пробігу по країні в 1998 р . склав 0,3; коефіцієнт випуску автомобілів на лінію - 0,25; коефіцієнт використання вантажопідйомності - 0,4. Зростання цих показників намітився лише з 1999 р . При цьому в розвинених країнах середня тривалість експлуатації автомобіля складає 16 ... 22 год / добу, в той час як у Росії цей показник у даний час складає близько 9 ... 10 год / добу. Отже, потрібно вдосконалення організації і технології транспортного обслуговування для підвищення інтенсифікації виробництва транспортних послуг. Саме ці чинники забезпечать надалі прогрес і економічну ефективність автомобільного транспорту.
Технічна політика в сферах виробництва і експлуатації автомобілів у порівнянні з шістдесятими роками не зазнала істотних змін. Однак нормативні пробіги до виведення автомобілів з експлуатації збільшилися. Це зумовило неадекватне співвідношення витрат і трудомісткості виробництва та експлуатації автомобілів. Так, розрахункова трудомісткість виготовлення одного автомобіля за вказаний період зросла на 1О ... 25 нормо-год, а трудомісткість технічного обслуговування та поточного ремонту - на 1500 ... 2000 чол. -Ч. Розрахункова собівартість виготовлення автомобіля (у цінах 2002 р ) Збільшилася на 4 ... 7%, а витрати на технічне обслуговування і поточний ремонт - на 33 ... 35%.
Очевидно, кардинально підвищити економічну ефективність роботи АТ можливо тільки при збільшенні капітальних витрат у галузь виробництва автомобілів (на будівництво нових заводів, зокрема складальних) і, отже, збільшення річного випуску автомобілів в 2 - 3 рази (особливо малотоннажних автотранспортних засобів).
Необхідно розвивати автомобілебудування, акцентуючи увагу на високих вимогах інтенсивності експлуатації, весогабарітнимі обмеженням, екологічним нормам. На жаль, сучасна автотехніка вітчизняного виробництва поки слабо відповідає світовим вимогам. Вітчизняний АТ відчуває труднощі при міжнародних перевезеннях. Саме тому Росія вимушено експлуатує при міжнародних перевезеннях дорогий рухомий склад імпортного виробництва.
Необхідні зміни структури капітальних вкладень у галузь АТ (до сфери експлуатації автомобілів), де основні фонди у вигляді нерухомості практично занепадають, а турбота про їх підтримці відсувається на більш стабільний і «дохідний» період у діяльності підприємства.
Однією з головних причин відставання АТ Росії за темпами розвитку в порівнянні з автомобільними галузями інших країн є стан автодоріг.
Недостатній розвиток мережі і поганий стан автошляхів призводить до того, що середні швидкості руху на дорогах Росії майже в два рази менше, ніж у розвинених промислових країнах, а термін служби автомобілів майже на третину менше, ніж у Європі, що зумовлює високий рівень експлуатаційних витрат. Від транспортних підприємств і приватних підприємців постійно потрібні значні інвестиції на придбання транспортних засобів та їх зміст. У результаті цього внесок транспорту у ВНП (разом зі зв'язком) становить близько 5 ... 6%, у той час як у розвинених країнах - 10%, а, наприклад, у США 15% ВНП забезпечується автомобільним транспортом.
Зниження темпів зростання індексів тарифів на перевезення автомобільним транспортом останнім часом засноване на утриманні курсу рубля державою і зростанні економічних показників діяльності різних виробництв інших галузей у 2000 - 2003 рр.., Які були забезпечені зростанням обсягів ринкового сектора АТ, зростанням доходів населення, зростанням індексів промислового виробництва, стабілізацією оптових і роздрібних цін в 2001 р .
Зафіксовано зростання (на 4 ... 5%) інвестицій в основний капітал АТ, що підкреслює привабливість і відносну стабільність функціонування ринку в цьому секторі галузі, особливо помітний в 2000-2004 рр.., В порівнянні з промисловістю (2,5 ... 5 %) і сільським господарством (1,2 ... 2,8%).
Фінансовий стан підприємств і організацій транспорту в цілому покращився, однак норма прибутку на деяких спеціалізуються ринках протягом 2001 - 2004 рр.. активно знижується (в даний час становить 5 ... 14%). Знизилася кількість збиткових підприємств. Досягнуто позитивний фінансовий результат по великим і середнім підприємствам всієї транспортної галузі.
Темпи зростання виробництва автотранспортних послуг стійкі, але, на жаль, РТУ не здатний поки реалізувати потенціал споживчого попиту. Зарубіжний досвід показує, що зростання ринкової економіки супроводжується випереджаючим розвитком АТ в порівнянні з іншими галузями. У Росії поки АТ «наздоганяє» інші галузі.
Таким чином, структурні та інституційні перетворення першого етапу ринкових реформ на автомобільному транспорті завершені: сформована законодавча база, складається система державного регулювання, формується середовище ринку, розвивається конкуренція.

Технології, логістика, організація, координація в діяльності автомобільного транспорту

Ринок пред'являє до АТ високі вимоги щодо прискорення часу доставки вантажів і пасажирів (при мінімізації транспортної складової в ціні готової продукції, зручність доставки в точно призначений час і місце). Задовольнити дані вимоги можливо, удосконалюючи технології, організацію та координацію дій учасників транспортного обслуговування.
Вантажовідправника і вантажоодержувача пов'язує складна система виробничих та економічних відносин, економічна ефективність якої багато в чому визначається організацією та координацією учасників процесу доставки, і перш за все перевізників, які повинні забезпечити необхідну якість транспортних послуг.
Виконання зобов'язань кожним з учасників цих відносин пов'язані з розвитком транспортної системи взагалі, окремих видів транспорту та їх матеріально-технічної бази, організацією роботи всіх учасників доставки в транспортних вузлах, в окремих транспортних операціях, розвитком видів послуг та їх наборів, а також (у зв'язку з високим ступенем свободи учасників ринку) з хорошими координацією дій та якістю державного регулювання галузі. Основна роль тут відводиться АТ, який обслуговує потреби всіх видів транспорту при доставці від місць виробництва до місць споживання.
Технологія виробництва услyг (від грец. Techne - мистецтво, майстерність), використання наукових і технічних знань з метою удосконалення виробничого (перевізного; логістичного) процесу і продукції (товарів, послуг) лежать в основі організації транспортного обслуговування. Для транспорту під технологією слід розуміти логічну послідовність операцій і основні прийоми виконання транспортних послуг при комплексному транспортному обслуговуванні або доставці. Для забезпечення високої продуктивності та ефективності всієї транспортної системи необхідно врахувати поведінку зовнішнього середовища ринку, кожного з учасників, розробити типові і стратегічні рішення, створюючи тим самим керовану систему, якісно забезпечує потреби держави і населення в перевезеннях вантажів і пасажирів. Така система в даний час сформована, має власну форму для кожного виду транспорту окремо і для транспортної галузі в цілому і заснована на економічній моделі РТУ.
Технологічні особливості розвитку виробництва і обігу товарів (на базі концепції логістики) представляють собою новий щабель економічного і технологічного розвитку АТ Росії; транспорту всіх видів; національної транспортної системи.
Логістика як організаційне і науковий напрямок діяльності підприємств, пов'язане з розробкою раціональних методів управління матеріальними, фінансовими та інформаційними потоками в різних функціональних сферах та з необхідністю переміщення товарних та інших мас ресурсів, орієнтована на максимальне задоволення споживача транспортними послугами з найменшими витратами. Рух різноманітних потоків розглядається в інтегрованих системах «виробництво-реалізація». У ринкових умовах це передбачає максимальне скорочення запасів на всіх рівнях і зменшення ризиків у діяльності АТП в тому числі. Аналіз роботи іноземних компаній у сфері логістики показав можливість зниження виробничих площ на 50%, а запасів готової продукції на 80% тільки за рахунок прискорення руху матеріальних потоків на базі вдосконалення технологій (і насамперед доставки та перевезення).
Логістику часто розглядають як науку про вибір техніки і технології. Однак для транспорту її основні аспекти повинні бути зведені до розвитку логістичних систем, в яких транспортним підприємствам передається частина невластивих їм раніше функцій і операцій, технологічно належать до сфер виробництва або обігу. У цих умовах транспортні підприємства беруть на себе створення та планування єдиної технології транспортування з залученням багатьох учасників до її реалізації. Подібні фірми знижують конкуренцію на РОТІ, зводячи її в область видовий взаємодоповнюваності.
Логістика детально визначила основні елементи підвищення економічної ефективності і конкурентноздатності транспортної галузі. У технологічному аспекті - це розвиток таких технологій і процесів, як єдина технологія транспортування; контейнеризація, пакетування, створення уніфікованої та стандартизованої тари, упаковки, маркування; консолідація і розукрупнення партій вантажів (з орієнтацією на найменш ризикові види доставки товарів - безперевантажувального повідомлення, пряма перевантаження ) та ін У технічному аспекті - це нова типізація транспортних засобів та їх уніфікація для перевезення практично всієї номенклатури вантажів; стандартизація вагогабаритні розмірів і параметрів транспортних засобів на різних видах транспорту та обслуговуючого обладнання; формування великих перевантажувальних комплексів, терміналів, сучасних автоматизованих складів; розвиток інформаційних і телекомунікаційних систем спостереження за вантажами та транспортними засобами в дорозі, а також при виконанні інших технологічних операцій доставки. В економічному аспекті - це загальна методологія дослідження кон'юнктури РОТІ, побудови єдиної системи тарифів та використання методів добросовісної конкуренції, формування системи методів та інструментів пошуку резервів витрат на логістику і транспортування, ефективних методів організації праці в галузі і т.д.
Логістика дозволила сформувати цілі та умови роботи транспорту у зв'язці з іншими галузями, запропонувала транспорту єдину технологію управління виробничо-транспортними процесами та процесами обігу.
Єдина технологія транспортування передбачає безперервність транспортного обслуговування з мінімізацією можливих ризикових ситуацій, вимагає детального розрахунку потреби в типи і кількість транспортних засобів, перевантажувальної техніки, узгодження операцій за видами транспорту і видах робіт (згідно з графіками виробничого процесу та організацією обігу товарів). Прикладами можуть служити графіки роботи морських портів, складних транспортних вузлів на залізниці, аеропортів, де виконання різних технологічних операцій лягає на плечі багатьох учасників цього процесу: автомобільного, морського або іншого перевізника, експедитора та ін
Забезпечення безперервності процесу транспортного обслуговування можливе на основі організації безперевантажувального повідомлення, мультимодальній і интермодальной перевезення, доставки точно вчасно, доставки від дверей до дверей і ін
Технологію перевезень, при якій в ролі експедитора виступає один з видів транспорту, а взаємодіють з ним види транспорту є його клієнтами, називають мультимодальній. Частіше за інших в ролі координатора тут виступає морської або автомобільний транспорт в силу сформованого міжнародного транспортного законодавства і в силу переважного значення цих видів транспорту.
Під интермодальной перевезенням по термінології, прийнятої Європейською комісією міністрів транспорту (ЄКМТ), розуміють послідовну перевезення вантажів декількома видами транспорту (в одній і тій же вантажний одиниці або транспортному засобі) без перевантаження самого вантажу при його перевалки на інші види транспорту. Розробка интермодальной перевезення зажадала розробки системи технологічних рішень для використання різних видів транспорту в одній доставці:
трейлерний перевезення - системи переміщення залізничного вагону на візках-ваговозах автомобільного транспорту;
контрейлерні перевезення - системи перевезення автотранспортних засобів по залізниці на вагоні-платформі, що має знижену висоту (перевезення автомобілів, знімних кузовів, контейнерів);
роудрейлерние - системи перевезення напівпричепів автомобілів на залізничних візках з допомогою сідельного тягача;
ролкерние - системи перевезення автотранспортних засобів (автомобілів і напівпричепів) в морських судах спеціального типу і поромах і ін
Ефект від прямої доставки обумовлений прискоренням доставки вантажів, вивільненням оборотних коштів, зниженням витрат, скороченням площі складських приміщень, числа перевантажувальних механізмів і багатьма іншими факторами.
Контейнери і пакети набули широкого поширення як укрупнені вантажні одиниці, що дозволяють удосконалювати технологію. Ефективність застосування контейнерів заснована на зменшенні часу на перевантажувальні операції, їх вартості, витрат на тару, упаковку і маркування, використанні контейнера як складу тимчасового зберігання, підвищення збереження вантажу і в цілому ряді інших факторів. Саме використання контейнерів на АТ багато в чому вплинуло на підвищення надійності перевезень, а також на економію часу на очікування завантаження-вивантаження, тому що в зв'язку з використанням контейнерів багато експедитори та перевізники обзавелися оборотним парком напівпричепів, а між країнами був створений оборотний парк піддонів, що має маркування країни проіcхожденія. Істотним недоліком контейнерних перевезень є необхідність повернення контейнера після доставки власнику, що створює цілий ряд труднощів технічного та технологічного характеру.
При здійсненні інтермодальних перевезень укрупнені вантажні одиниці (контейнери або пакети) доставляються за узгодженим розкладом руху беруть участь видів транспорту під контролем експедитора, який несе відповідальність за виконання умов перевезення, координує транспортний процес, оформляє документи, проводить розрахункові та інформаційні операції. Така форма організації та координації роботи учасників доставки забезпечує високу надійність транспортного процесу, зниження витрат, насамперед у зв'язку з безперервністю руху вантажу, а також більш високою якістю обслуговування.
Розвиток технологій транспортування зумовило необхідність хорошої організації всіх учасників одного технологічного процесу доставки, в основі якої лежало вимога економічної ефективності. Так, наприклад, розвиток різноманітності систем перевезень було викликано необхідністю скоротити контейнерні перевезення через їх велику вартість, зайнятості територій транспортних вузлів термінальними системами та майданчиками для зберігання, громіздкість і дорожнечу виготовлення та експлуатації контейнерів. В даний час ці питання вирішені на основі розвитку індустрії нових матеріалів для виготовлення контейнерів і єдиної політики у сфері стандартизації їх типорозмірів у світі, що істотно обмежило області поширення перерахованих систем.
У зарубіжній практиці у вдосконалення технологій серйозний внесок внесли експедитори. Обслуговуючи перевезення як посередники у продажу транспортних послуг, експедитори в даний час виконують і роль координаторів процесу доставки, сприяють вибудовування складних, але найбільш економічних для клієнта маршрутів і ланцюгів постачань, в яких може брати участь безліч фірм різного профілю та перевізників різними видами транспорту.
Така робота експедиторів - чітке виконання операцій за часом і з найменшими витратами - має на меті налагодити взаємодію видів транспорту (у тому числі транспортних засобів різних видів та спеціалізації, перевантажувальної техніки, обладнання).
В основу організації роботи великого транспортного вузла покладені такі принципи: раціональне розміщення вузла щодо клієнтури, що обслуговується; оснащеність вантажно-розвантажувальних фронтів та місць тимчасового складування високопродуктивними перевантажувальними засобами та механізмами; наявність інформаційної та комунікаційної систем; відповідність пропускної здатності техніки та потужностей транспортних вузлів з урахуванням перспектив розвитку транспорту і виробництва товарів, що становлять основний вантажопотік. Організація роботи в транспортних вузлах відбувається тільки за умови узгодження, координації технічної політики, зокрема параметрів рухомого складу та перевантажувальної техніки, організації руху транспортних засобів на території вузла за єдиною технологією, організації завезення-вивезення вантажів з використанням обраних клієнтом технологій.
Для того щоб досягти високої економічної ефективності експлуатації транспорту в умовах настільки складної організації роботи багатьох учасників, потрібно не просто закріплена в документах, прогресивна та гнучка технологія роботи усередині вузла, а й координація роботи всіх учасників транспортного обслуговування.
Організація регулювання транспортної діяльності (і автотранспортної в тому числі) здійснюється через сформований механізм державного регулювання, представлений федеральними та місцевими органами влади. Транспортну стратегію і політику розробляють і реалізують Міністерства транспорту РФ, однак у розробці цих документів беруть участь, впливають на виборні напрямки розвитку ще Міністерство з податків і зборів та МВС Росії. Економічні важелі регулювання транспортної діяльності, що використовуються в системі податків і зборів та на місцях, реалізуються податковими інспекціями. Технічний стан і безпеку руху, його організація і допуск транспортних засобів до діяльності здійснюється через ГИБДД, підпорядковану МВС Росії. Регулювання сформованого ринку через систему допуску до транспортної діяльності та її організацію на підприємствах і на обслуговуваних маршрутах (ліцензування) входить до сфери діяльності Російської транспортної інспекції. При цьому зі сфери впливу державного регулювання практично виключені технологічні аспекти діяльності автотранспортних підприємств (АТП). У зв'язку з цим введено сертифікація якості транспортних послуг та діяльності АТП на базі міжнародних стандартів ІСО.
Координація здійснюється організаційно-управлінськими, планово-економічними та правовими методами.
Організаційно-управлінські методи включають в себе:
створення підприємств і організацій з координації діяльності;
створення мережі організацій для координації діяльності транспортно-експедиційного обслуговування та управління нею;
забезпечення необхідними вантажно-розвантажувальними потужностями;
створення єдиної для всіх видів транспорту інформаційної системи;
впровадження сучасних технологій доставки;
оперативне регулювання перевезень вантажів у змішаних повідомленнях.
Планово-економічні методи орієнтовані на:
регулювання тенденцій і пропорцій розвитку видів транспорту;
впровадження та використання єдиної уніфікованої номенклатури вантажів;
уніфікацію документообігу видів транспорту;
координацію перевалки вантажів між видами транспорту.
Правові методи передбачають:
єдине правове регулювання взаємовідносин клієнтури та інших суб'єктів РОТІ;
визначення і поділ відповідальності за виконання термінів та умов перевезення, договорів про спільну діяльність.
Вибір того чи іншого виду технології, організації та координації діяльності учасників транспортного обслуговування визначений або специфікою вантажопотоку транспортного вузла, або особливостями перевезення виду вантажу, відповідно до яких (клієнтом або його експедитором) вибирається тип обслуговування та умови перевезення. І той і інший фактор знаходяться у сфері компетентності насамперед перевізника або експедитора, орієнтованих на задоволення потреб клієнта; мінімум витрат, встановлення вимог клієнта та отримання достатнього прибутку.
Використання сучасних технологій, а також раціональна організація і координація діяльності учасників транспортного процесу є важливими умовами його ефективності.

Інноваційна стратегія США і Росії

Інноваційному розвитку транспорту останнім часом приділяється серйозна увага, більше того, держава відзначає необхідність інновацій на транспорті. Інновацію (від англ. Innovation) у науковому трактуванні розуміють частіше за все як громадський технічний економічний процес, який завдяки практичному використанню ідей та винаходів у певній галузі призводить до створення кращих за своїми властивостями виробів, технологій, послуг, і в разі якщо інновація орієнтується на економічну вигоду (прибуток), поява інновації на ринку може принести додатковий дохід.
За характером досягаються суспільних цілей інновації можна розділити на такі види:
економічні, орієнтовані на прибуток (виробництво експортованих послуг);
економічні, не орієнтовані на прибуток (економія палива, запасних частин та ін);
спеціальні (технічні та технологічні або в різних сферах економіки - військові, освітні тощо).
Однак економічна точку зору на інновації специфічна - будь-який новий підхід до конструювання, виробництва і збуту товару або послуг, в результаті чого інвестор і його компанія, що винаходять і впроваджують інновацію в своє виробництво, отримують переваги перед конкурентами, означає перш за все отримання додаткового прибутку. Інновація - тривалий і дорогий процес, що прискорює економічне зростання окремого підприємства, часто в значній мірі впливає на хід економічного розвитку галузі або навіть економіки країни.
Інновація охоплює весь спектр видів діяльності підприємства - від досліджень і розробок до маркетингу, орієнтуючи виробництво на створення продукту, індивідуального, якісного, відмінного від створюваних іншими виробниками.
У транспортній галузі в рівній мірі розробляють, використовують, впроваджують інновації-продукти (як нові види послуг) та інновації-технології (як нові форми організації процесу виробництва з використанням нових або вдосконалених технічних елементів виробництва, машин і механізмів).
В умовах ринку окремі транспортні підприємства і види транспорту, борючись з тенденцією зниження норми прибутку, змушені розширювати обсяги виробництва, продажів і прибутку, збільшувати продуктивність праці, знижуючи фондомісткість продукції, прискорювати оборотність капіталу. На поступово насичується послугами, а потім і перенасиченому ринку це можливо, з одного боку, свідомо формуючи нові потреби покупців в особливій з індивідуальними властивостями послугу, а потім або одночасно створюючи і викидаючи на ринок якісно нову, индивидуализированную послугу або комплекс послуг, а з іншого боку, модернізуючи і революціонізіруя технологію їх виробництва.
Інноваційні зміни - це нагальна потреба прискорення розвитку АТ. Довгий час відставання в технічному плані, в основному пов'язане з виробництвом не найсучасніших і слабо відповідають вимогам споживачів автомобілів, а також формування нового технологічного укладу галузі, пов'язаного з розвитком ринку та інтеграційних, глобалізаційних процесів, визначило необхідність інноваційних змін як головного по впливу фактора перспективного розвитку автомобільної галузі.
Участь в обслуговуванні сучасних виробництв різних галузей економіки і динамічний включення АТ в обслуговування сфери обігу вимагають продуманої інноваційної стратегії. Розуміння транспортними підприємствами необхідність інновацій важливо в цілому для розвитку галузі. Проте управління інноваціями тільки на підприємствах не дозволяє координувати їх дії відносно майбутнього узгодженого розвитку, цілі підприємств можуть істотно різнитися. З часом це призведе до виникнення кризової ситуації.
Тому інноваційна стратегія повинна стати одним з розділів транспортної стратегії і політики на федеральному та місцевих рівнях.
В даний час в різних галузях економіки наука, техніка та виробництво злилися (при провідній ролі останнього) в єдину породжує і використовує інновації машину. Цей процес поки слабкий на транспорті. Теоретично необхідність постійних радикальних нововведень (інноваційного підприємництва) як засобу подолання економічних криз була обгрунтована І. Шумпетером ще на початку ХХ ст. У сучасній економіці це виглядає як виробництво стрімко оновлюваної продукції, небачений раніше зростання її різноманітності, разюче короткі терміни виконання складних замовлень і т.п. Для підприємств інновація означає відмову від жорстких і інерційних організаційних і технологічних структур, створення ризикових сфер діяльності і капіталів, необхідність диверсифікації виробництва, диференціацію виробників на однойменних ринках у вигляді великих і малих фірм, постійне перенавчання кадрів, перехід на наукомісткі виробництва і т.д.
Існувала довгий час технологічна блокада соціалістичних країн і Росії зумовила відставання рівня розвитку економіки транспортної галузі, технічної та технологічної баз цієї галузі. Здатність до технологічного розвитку залежить від рівня технологій і накопичених знань в галузі, здійснює дослідження і розробки. На транспорті практично завжди не вистачало коштів на дослідження в цій області, хоча дослідницькі структури формально існують і зараз, наприклад різноманітні НДІ автомобільного транспорту, інститути з проблем транспорту РАН. Однак вони вирішують конкретні технічні завдання випробування автомобілів, обладнання і т.д., або координаційні завдання і завдання управління взагалі, залишаючи поза сферою своєї уваги необхідність технологічних інновацій на різних видах транспорту і окремих підприємствах. Таке становище, пов'язане з нестачею системно мислячих фахівців, фінансування, закладає технологічне відставання галузі від рівня розвитку багатьох країн світу. Транспорт Росії змушений застосовувати іноземні інновації, які не дають вже такого ефекту, як при первинній реалізації і, отже, зумовлюють відставання від світової технологічної динаміки.
Істотним чинником є ​​те, що більшість країн, що продають інновації, не будуть свідомо сприяти розвитку конкурентних переваг економіки інших країн. У силу чого при продажу інновацій виконується оцінка одержуваного від їх впровадження ефекту, якої необхідно надавати серйозного значення. Аналізуючи механізм і ефективність «передачі» інноваційних технологій, Міністерство оборони США визначило особливо ефективними кілька форм співпраці між Сходом і Заходом.
Дуже ефективними визнані форми передачі технологій у вигляді поставок комплексних об'єктів під ключ, закупівлі ліцензій разом з інтенсивною підготовкою персоналу, створення спільних підприємств, постійний обмін фахівцями і досвідом в науково-технічній галузі. До ефективних форм віднесені закупівлі «ноу-хау», надання технічної документації та даних з окремих проектів, консультації. Найбільш неефективними названі:
ділові візити, закупівлі обробного устаткування без ноу-хау;
передача повного комплекту документації по проектах;
товарні поставки;
публікації та виставки.
Інноваційна стратегія - важливий напрямок державного регулювання економіки і зовнішньої політики США, де реалізуються технологічні концепції в наступних основних напрямках:
використання науково-технічного потенціалу в галузі техніки і підтримка абсолютного американської переваги у військових дослідженнях;
використання досягнень науково-технічного прогресу (НТП) в інтересах зовнішньоторговельної експансії;
створення нових, непрямих форм технологічної залежності економічно слаборозвинених країн;
«Прив'язка» інших країн до американського науково-технологічним потенціалом;
використання новітніх досягнень науково-технічного розвитку у формуванні зовнішньої політики країни.
Найбільш важлива установка інноваційної стратегії США збереження або навіть збільшення технологічного переваги по найбільш прогресивним напрямками НТП. Саме така продумана і чітко обмежена стратегія інновацій дозволяє США утримувати технологічне лідерство в різних стратегічних галузях, причому заснована ця стратегія на державному регулюванні і стимулюванні найбільш перспективних напрямків.
Науково-технічний прогрес (НТП) впливає на найважливіші характеристики та методи планування. Асоціації ринкової економіки в Росії на початку економічних реформ сприяли руйнуванню існуючої соціалістичної системи планування. Дійсно, соціалістичне планування було занадто централізованим і обмеженим, не дозволяло враховувати особливості процесів ринкової самоорганізації. Проте за оцінками фахівців, планування в СРСР створило розвинений апарат методів, які дозволяли врахувати у тому числі й особливості інноваційної динаміки економіки та її окремих галузей. Цей апарат необхідно і можливо використовувати і в даний час за певних умов адаптації.
Інноваційний розвиток транспорту вимагає вдосконалення методів планування. У всі більш широкому масштабі застосовують методи оперативного дослідження, економетричні моделі, системний аналіз. Планування охоплює дослідження та розробки, матеріально-технічне постачання, виробництво, збут, підготовку кадрів і т.д. Істотно подовжуються охоплюються планом періоди діяльності транспортних галузей і підприємств. Лише довгостроковий план здатний «йти в ногу» з мають, як правило, довгостроковий характер інноваційними програмами, визначати стратегічні цілі.
У зв'язку з необхідністю розробки та реалізації інноваційної стратегії для російського транспорту виникає маса проблем, які потребують невідкладного вирішення: проблема розміщення ресурсів та рівня їх цін, яка визначає рівень цін на транспортні послуги; використання ідей і маркетингу, які забезпечують дослідження попиту і формування майбутніх потреб у транспортних послуги та їх якість; підвищення конкурентоспроможності вітчизняних транспортних послуг у міжнародному масштабі і на національному ринку; проникнення і поширення інновацій (розвивається вшир техніко-технологічної модернізації виробництва послуг).
Закордонна практика транспортної діяльності показує, що для швидкого поширення інновацій необхідна розвинена інфраструктура галузі, створення і модернізацію якої в більшості розвинених країн держава залишає під своїм контролем і використовує як інструмент регулювання транспортної галузі, забезпечення високих темпів розвитку національної економіки.
На сферу використання інновацій впливають масштаби бізнесу. Глибокі інновації може дозволити собі в основному крупний бізнес, так як інновації дорогі і реалізовані протягом досить тривалого періоду.
Великому транспортному бізнесу такі проекти вигідні і сприяють розвитку. Маленькі транспортні підприємства змушені шукати більш дешеві форми розвитку бізнесу, не завжди відповідають вимогам технологічного прогресу і законам.
Інновації визначають необхідність правового захисту виробництва та сфери розробки і впровадження технологій.
Всі перелічені моменти вказують на необхідність посилення ролі держави у сфері інновацій: з одного боку, необхідно централізовано впливати на НТП у галузі, підвищувати роль національної політики в галузі науки і промислового розвитку, з іншого боку, до цього ж підштовхує посилення міжнародного поділу праці та ринкової конкуренції. У результаті держава перетворюється в один з найважливіших чинників зростання сучасної національної економіки та економіки транспортної галузі, що веде до посилення позицій державних монополій в окремих підгалузях.
Ефективна національна інноваційна стратегія сьогодні вже не зможе обійтися без централізованої розробки її напрямів (за видами діяльності та видами транспорту) і без допомоги, за допомогою якої держава «виручає» підприємства галузі в «переломних» для них ситуаціях. Вивільнення нових ресурсів, створення фондів компенсації ризиків та надання позик, сприяння інформаційному обміну і вирішення багатьох інших завдань потребує адекватного державного регулювання у цій сфері.
У багатьох країнах зазнають нові методи стимулювання інновацій, такі, наприклад, як організація спеціальних цільових фондів підтримки малого бізнесу та підприємництва; організація сприяння інноваціям (державні гарантії, кредитування і фінансування на пільгових умовах, преміювання розробок, прискорена амортизація і спеціальне оподаткування прибутку), які в Росії є, але впливають на інновації поки слабо.

Інвестиційна привабливість автомобільного транспорту

Привабливість АТ для інвестицій в інновації дуже висока через високу ефективність та швидкості окупності навіть низьких капітальних вкладень. В автомобільній галузі природним чином сформовані передумови для швидкої реалізації інновацій: термін служби основних фондів, які забезпечують найбільший дохід, - автомобілів - в середньому складає 5-12 років, в той час як у галузях промисловості в середньому 15-35 років, середня норма прибутку 5 ... 18%, в той час як в промисловості близько 20%, середній період окупності автомобілів при інтенсивній експлуатації та сучасних технологіях перевезення - 2 - 5 років, в той час як промислового обладнання - понад 25 років. Є й інші чинники інвестиційної привабливості галузі: висока конкурентоспроможність, мобільність у зміні сфер і напрямків діяльності, організаційна гнучкість, низький рівень постійних витрат у загальних витратах на виробництво послуг та ін
Точна оцінка інвестиційної привабливості галузі або виробництва має значення як для підприємств транспорту, так і для інвестора. У цьому випадку слід враховувати специфічні фактори галузі:
• галузеві особливості структури інвестицій, яка характеризується значною часткою вкладення капіталу в основні засоби, що визначає високий виробничий ризик;
• велика потреба в інвестиціях у зв'язку з несприятливою віковою структурою рухомого складу в поєднанні з обмеженістю власних джерел оновлення основних фондів;
• необхідність залучення значного за розмірами позикового капіталу, що визначає високий фінансовий ризик;
• організаційне відмінність процесів інвестування у капітальне будівництво і в рухомий склад.
В даний час тенденції скорочення та старіння парку рухомого складу не залишили резерву у рівні якості послуг транспортних підприємств, яким можна було б пожертвувати в процесі реорганізації транспортної системи.
Тривалі терміни експлуатації більшості об'єктів транспортної галузі підтверджують необхідність їх реконструкції, а для транспортних підприємств істотним є формування нової матеріально-технічної бази та впровадження сучасних технологій, що безпосередньо пов'язано з процесами інвестування.

Висновок

В останні роки на транспорті, як і в інших галузях економіки нашої країни, виникли досить складні проблеми, пов'язані з переходом радикально змінюється галузевої структури до ринку, з розвитком методів управління та організації функціонування підприємств, а також з гострою необхідністю підвищити економічну ефективність виробничо-фінансової діяльності. Безсумнівно, розв'язання цих проблем має виконуватися на професійній основі.
Етапи розвитку автотранспортної галузі якісним чином пов'язані з подіями, кардинально змінили матеріально-технічну базу, форми власності і відповідно форми економічних відносин з соціалістичних на ринкові (капіталістичні). У відповідності з цими умовами змінюються методи організації виробництва та управління ним, організаційна структура транспортної галузі, відносини управління, регулювання та ін
Історичний підхід, який представляє собою цілісний погляд на галузь і її перспективи, не тільки визначає таким чином економічну ефективність застосування новітніх досягнень науки, орієнтації на технічний і технологічний прогрес, а й формує основу теорії та методології економіки автомобільного транспорту.
У ринкових умовах, коли ключові рішення грунтуються на оцінках вигоди самостійно господарюючих учасників ринку, державне регулювання галузевої економіки має велике значення, оскільки дозволяє координувати і направляти розвиток транспорту та економіки Росії.
Державне регулювання ринку транспортних послуг також важливо для дослідження досвіду окремих АТП і його розповсюдження, що в умовах ринку обмежується конкуренцією. Пріоритет АТП у використанні досвіду дає конкурентну перевагу в якості джерела додаткового прибутку. Боротьба підприємств за конкурентну перевагу, його створення та утримання, з одного боку, ініціює прогрес галузі, з іншого боку, гальмує його.
Точна оцінка можливих змін у техніці й економіці пов'язана з необхідністю побудови прогнозів і планів розвитку транспортної галузі, виявлення основних чинників її розвитку. Реальність зумовлює множинність варіантів майбутнього (кожен з яких вимагає правильної оцінки якості, істоти і природи досліджуваних процесів і явищ) для побудови стратегії розвитку і транспортної галузі в цілому, та її окремих елементів - видів транспорту, транспортно-дорожнього комплексу, інфраструктури, підприємств.
Функція держави в транспортній галузі при ринковій формі господарювання зводиться до досягнення основної соціальної мети - економічно ефективного поєднання різноспрямованих комерційних інтересів виробників транспортних послуг, транспортних та інших підприємств з громадськими інтересами і потребами в переміщеннях вантажів та пасажирів. Тільки держава здатна в умовах ринку збалансувати розвиток видів транспорту в транспортній системі, визначивши пріоритети, повною мірою прийнятні і для економіки Росії в цілому, і для учасників ринку транспортних послуг.
У ринкових умовах фахівці автомобільної підгалузі мають у своєму розпорядженні великими можливостями швидко вдосконалювати техніку, технології, інформаційні та комунікаційні мережі; застосовувати новітні статистичні та математичні методи, що дозволяють глибоко і всебічно оцінювати об'єктивні закономірності розвитку транспорту; більш повно використовувати результати досліджень економічних процесів і відносин, підвищуючи ефективність галузі та економіки Росії.

Список використаної літератури

1. «Економіка автомобільного транспорту» під редакцією д-ра екон. наук Г.А. Кононової: Москва, видавництво "Академія", 2006.
2. Аксьонов І.Я. «Єдина транспортна система»: Підручник для вузів. - М.: Транспорт, 1980.
3. «Економіка галузі. Автомобільний транспорт »І.С. Туревский: видавництво "Форум", 2007.
Додати в блог або на сайт

Цей текст може містити помилки.

Транспорт | Реферат
95кб. | скачати


Схожі роботи:
Сучасний стан адвокатури і перспективи її розвитку
Сучасний стан та напрямки розвитку лізингу в РФ
Сучасний стан і напрямок розвитку етнології
Іудаїзм історія розвитку та сучасний стан
Економіка автомобільного транспорту
Сучасний стан та перспективи розвитку суднобудування України
Історія розвитку та сучасний стан інформаційного суспільства
Сучасний стан та перспективи розвитку токсикології отруюю
Сучасний стан та перспективи розвитку ПЕК Росії
© Усі права захищені
написати до нас
Рейтинг@Mail.ru