Структура і принцип дії пристрою контролю перегону методом рахунку осей

[ виправити ] текст може містити помилки, будь ласка перевіряйте перш ніж використовувати.

скачати

Структура і принцип дії пристрою контролю перегону методом рахунку осей
Система контролю стану перегону на основі лічильника осей рухомого складу при роботі її спільно з напівавтоматичним блокуванням призначена для автоматичного контролю прибуття поїзда на станцію в повному складі.
Основні елементи системи: комплект точкових колійних датчиків, підлоговий електронний модуль, пристрої обробки сигналу, реверсивний лічильник, тестуються апаратура, вирішальний прилад, приймальні та передавальні пристрої, лінія зв'язку.
Відмінні особливості системи: структурний резервування пристроїв обробки сигналу з використанням мажоритарного принципу «два з трьох»; інформація з рахункових пунктів до вирішального приладу передається циклічно з використанням перешкодозахисного коду; в системі забезпечується виконання функцій діагностики технічного стану пристроїв; неправильний контроль працездатності колійних датчиків і встанови їх на рейках.
Точкові шляхові датчики
У системі рахунку осей передбачено застосування точкових колійних датчиків типу ЛФД. Датчик ЛФД складається з чотирьох котушок, кожна з яких має по дві обмотки. Первинні обмотки всіх котушок з'єднані послідовно і відповідно до. Початок обмотки перший котушки і кінець обмотки четвертої котушки утворюють вхід датчика. Вторинні обмотки з'єднані попарно послідовно і зустрічно (між собою в парі). Дві пари зустрічно включених котушок утворюють два виходи датчика. При проходженні колеса над датчиком в напрямку від першої котушки до четвертої на виходах з'являються сигнали синусоїдальної форми. Фаза сигналу залежить від того, над якою з котушок в даний момент знаходиться центр колеса. Якщо колесо знаходиться над котушкою з непарним номером, фаза сигналу на виході збігається з фазою вхідного сигналу, якщо над котушкою з непарним номером - вхідний і вихідний сигнали знаходяться в протифазі. При русі колеса у вищевказаному напрямку, його вплив на магнітне поле котушок викликає появу сигналів в такій послідовності: на виході 1 з'являється сигнал з фазою 0 0, потім - з фазою 180 0, після що на виході 2 також з'являється сигнал з фазою 0 0, потім - з фазою 180 0. При русі колеса у зворотний бік сигнали з'являються у зворотній послідовності.
Підлоговий електронний модуль
Підлоговий електронний модуль (Нем) встановлюється в безпосередній близькості від датчиків і з'єднується з ними десятіжільним кабелем. Нем містить генератор синусоїдального сигналу з частотою 35 кГц і амплітудою 20 В для живлення датчиків, шляхові підсилювачі для посилення вихідних сигналів датчик, імітатор проходження колеса для тестування датчиків і блок живлення який підключається до мережі живлення 220 В, 50 Гц і до акумуляторної батареї. З пристроями обробки сигналу, розташованими на посаді ЕЦ станції Нем з'єднується шестіжільним кабелем.
Пристрої обробки сигналу
Апаратура для обробки сигналу, отриманого від Нем, розміщується на посту ЕЦ станції і складається з наступних блоків.
Блок первинної обробки сигналу містить фазові детектори, фільтри нижніх частот і компаратори. Всього є три таких блоки (відповідно до числа датчиків). У цих блоках здійснюється фазовий детектування сигналу і його згладжування за допомогою ФНЧ, в результаті чого виділяється огинає сигналу. Далі за допомогою компараторів миттєве значення напруги сигналу порівнюється з опорним. Збіг цих напруг сигналізує про знаходження колеса в зоні чутливості даної котушки і призводить до появи на виході компаратора високого потенціалу, за рівнем відповідного логічної одиниці. Блок первинної обробки сигналу містить чотири компаратора, кожен з яких видає логічну «1» при знаходженні колеса в зоні чутливості відповідної йому котушки.
Сигнали від чотирьох компараторів блоку первинної обробки сигналу надходять на чотири входи блоку реєстрації проходження осей, де в залежності від послідовності надходження сигналів визначається напрямок проходження колісної пари. Логічна схема цього блоку влаштована таким чином, що при зміні напряму руху колеса під час його знаходження в зоні чутливості будь-який з котушок датчика або поза зоною дії датчика, збою в рахунку осей не відбувається, тому що інформація, невідповідна напрямку руху в регістр не запишеться.
Сигнали з інформацією про напрям руху з виходів трьох блоків реєстрації проходження осей подаються на вхід схеми вибору кодового сигналу, яка в даній системі виконує роль мажоритарного елементу. На відміну від інших відомих мажоритарних схем, СВКС здійснює мажорітірованіе сигналів, не збігаються в часі. Схема складається з шифратора, трьох трехразрядного регістрів зсуву і трьох дешифраторів. Шифратор перетворює отриманий на вході сигнал, що фіксує проходження колесом датчика в певному напрямку в паралельний двійковий код, який під час вступу наступного сигналу запишеться паралельно в регістр. При надходженні нових сигналів двійкові числа, що несуть у собі інформацію про номер датчика і напрямку проходження осі, зсуваються в регістрі під дією синхроімпульсів, викликаних появою нових сигналів. Інформація з паралельних виходів регістру постійно зчитується дешифратором. При появі інформації про правильній послідовності спрацювання датчиків дешифратор видає на відповідний вхід лічильника імпульс для рахунку (за допомогою включення одновібратора). При появі інформації, що свідчить те, що один з датчиків не спрацював, але дозволяє визначити напрямок, на лічильник також надійде імпульс, а на вхідні поти двох мікропроцесорних пристроїв (МПУ), що виконують функції вирішального приладу, надійде сигнал, що має інформацію про номер датчика, від якого надійшов сигнал, і напрямок руху колісної пари. При необхідності цю інформацію можна реєструвати в оперативній пам'яті МПУ для подальшого аналізу. При виході з ладу одного з датчиків або одного з трьох каналів в пристрої обробки сигналів система рахунку осей зберігає працездатність. При необхідності можна задати режим роботи СВКС, при якому рахунок осей буде здійснюватися по одному датчику.
Реверсивний лічильник
Реверсивний лічильник осей побудований на трьох інтегральних мікросхемах К155 ИЕ6 (двійково-десятковий реверсивний чотирирозрядний лічильник), кожна з яких веде рахунок відповідно одиниць, десятків і сотень осей. Лічильник має три входи (''+1' ',''-1'', «скидання») і дванадцять виходів для паралельного запису свідчень лічильника у вирішальний прилад.
Можливий варіант системи рахунку осей з трьома лічильниками, який в даному проекті не розглядається.

Вирішальний прилад
Вирішальний прилад складається з двох що працюють незалежно один від одного мікропроцесорних пристроїв, які за допомогою динамічної схеми керують станом імпульсних реле. До кожного МПУ підключено два реле: КСП-контролю вільності перегону і КЗП-контролю зайнятості перегону. Шляхове реле ВПП (КПЧ) порушується за умови знаходження реле КЗП1 і КЗП2 в знеструмленому, а КСП1 і КСП2 - у збудженому стані. вирішальний прилад приймає рішення про вільність (зайнятості) перегону на підставі інформації, що надходить на вхідні порти МПУ від лічильників осей, що тестують пристроїв, а також інформації визначається станом контактів реле НІП (ЧІП), НАП (ПАП), ВПП (КПЧ). Так при нульовому стані лічильників (або при співпадаючих показаннях) і одночасному занятті ділянок ІП та АП МПУ прийме рішення про зайнятість перегону, оскільки при такій ситуації рухома одиниця повинна знаходитися на межі ділянок ІП та АП, де встановлені датчики, а збігаються показання лічильників свідчать про несправності датчиків або інших елементів системи.
Інформація з лічильника осей та іншої апаратури, що знаходиться на іншому кінці перегону передається до МПУ вирішального приладу за допомогою системи зв'язку.
Приймальна та передавальна апаратура
Для передачі інформації про кількість полічених осей, а також про стан деяких керуючих входів системи з одного рахункового пункту в інший в даному проекті призначається використовувати приймально-передавальну апаратуру, яка застосовується для передачі сигналу ТУ в системі диспетчерської сигналізації «Промінь». Кожен груповий цикл цієї системи зв'язку містить 30 тактів. Логічно припустити, що для передачі 15 біт інформації (12 біт - покази лічильника, інші 3 - код, що несе інформацію про стан контактів реле НІП, НАП, ВПП (ЧІП, ПАП, КПЧ) і про результати тестування) можна використовувати код з кодовою відстанню не менше Вибір перешкодозахисного, а також питання доопрацювання використовуваної апаратури зв'язку для її спільної роботи з пристроями рахунку осей в даному проекті не розглядаються.
Характеристики приймально-передавальної апаратури:
· Робоча частота каналу - 500 Гц;
· Спосіб маніпуляції в каналі ТУ-ОФМ;
· Швидкість передачі - 62,5 Бод.
Очевидно, що з розвитком систем ІРДП, використовують для контролю перегону пристрої рахунку осей, виникне необхідність у створенні спеціальної апаратури зв'язку.
Контроль проходження поїздів при напівавтоматичному блокуванні
У напівавтоматичному блокуванні необхідні пристрої, що контролюють проходження поїздів і здійснюють при прийманні та відправленні на додаток до ручного автоматичне закриття за ними вхідних світлофорів. В основному застосовувалися пристрої, що працюють від впливу поїзда на ізольований рейок і механічну педаль.
Однак у міру збільшення швидкості і розмірів руху поїздів, а також ваги локомотивів і вагонів зростає інтенсивність впливу рухомого складу на педалі, чому регулювання останніх все частіше порушується і частота відмов у роботі швидко збільшується. Для підвищення надійності стали застосовувати беспедальние схеми, засновані на впливі поїзда в певному порядку на рейкові кола.
При влаштуванні беспедальних схем керуються основними положеннями. У беспедальную схему входять дві, нормально розімкнуті або нормально замкнуті рейкові кола. Нормально замкнуті рейкові кола застосовують, якщо одночасно з РПБ ними обладнають стрілочні ділянки і приймально шляхи для виключення можливості приймання поїздів на зайняті колії та стрілки, при пристрої автоматичної переїзної сигналізації або електричної централізації, тобто в тих випадках, коли такі рейкові кола необхідні для основних станційних пристроїв автоматики. В інших випадках застосовують розімкнуті рейкові кола.
Оскільки в нормально замкнутої рейкового кола колійне реле відпускає якір з уповільненням, то для забезпечення нормальної роботи пристроїв при проходженні окремих локомотивів, мотодрезин та інших самохідних одиниць рухомого складу довжина рейкового кола в пристроях беспедального контролю повинна бути близько 100 м. Коли цього витримати не можна за умовами взаємного розташування стрілок і світлофорів, допускається її скорочення до 50 м. Довжина нормально розімкнутої рейкового кола повинна бути не менше 25 м.
Знімні вагончики, знімні дрезини та дорожні вимірювальні шаблони повинні мати відповідну ізоляцію, щоб за переміщенням по рейках вони не чинили впливу на рейкові кола.
Пошкодження ізолюючих стиків рейкових кіл (зганяння ізоляції) не повинно викликати отримання помилкового контролю проходження поїздів. Про несправність черговому по станції або стрілочнику подається відповідний сигнал.
З метою захисту схеми від спрацьовувань при випадкових замиканнях рейкових ланцюгів металевими предметами нормальне спрацьовування всій беспедальной схеми, що завершується отриманням контролю прибуття або перекриттям світлофора, має відбуватися при прийомі тільки від прибувають, а при відправленні від відправляються поїздів.
При цьому для спрацьовування всіх приладів необхідно, щоб була замкнута (зайнята) спершу першого, а потім друга по ходу поїзда рейкова ланцюг, після чого розімкнута (звільнена) перша, а потім другий ланцюг.
На станціях з ручними стрілками повинна реалізовуватися залежність, при якій для здійснення дачі прибуття поїзда повинно відбутися не тільки нормальне спрацьовування беспедальной схеми, але і розбирання маршруту приймання.
Автоматичне закриття вхідних і вихідних світлофорів на станціях з рейковими ланцюгами на стрілках і приймально шляхах відбувається після вступу перший скатів поїзда за відповідний світлофор, а на станціях без таких рейкових кіл - після проходження останніх скатів (хвоста) поїзда пристроїв, контролюючих проходження.
У схему контролю прибуття поїзда при нормально замкнутих рейкових ланцюгах входять дві рейкові кола 1П 3П. Якщо на станції є ізоляція стрілок, то перша ланцюг 1П буде перебувати між вхідним світлофором і вхідний стрілкою, друга 3сп - на стрілочному ділянці. Шляхові реле 1П і 3П впливають на вимикають реле ВП через зворотний повторювач ОП.
Контроль прибуття поїзда здійснюється збудженням реле 1КП та ПП (НП). Перекриття вхідного і вихідного світлофорів з дозволяють на червоні вогні здійснюється безпосередньо контактами колійних реле.
Реле 1КП може збудитися тільки при прийманні поїзда і після того, як обесточатся і збудяться спершу реле 1П і потім 3П. Почергові відпадіння і тяжіння якорів цих реле перевіряються лічильної схемою з реле 1СЧ і 2СЧ.

1МБ 1КП
ОЧПЛ
1ПБ
1КП
Чпл
1ПБ
ВП
НПБ
НПБ

НМБ

НПБ
1ПБ
Дзвінок
1МБ
1ПБ
1КП
Ч2С
Ч3С
1СЧ

НОБ
1ПБ
ВП
2СЧ
НЖО

1С4

2СЧ
1СЧ

2СЧ


1СЧ
2СЧ
ВП 2СЧ 1СЧ
ВП
ВП
НМП
До реле НП
Стрілочний пост
Підпис: До реле НП

Рис. 1. Схема контролю проходження при нормально замкнутих рейкових ланцюгах

Для спрацьовування схеми необхідно відкрити вхідний світлофор (замикається контакт реле НЖО). При вступі поїзда першими скатами на рейковий ланцюг 1П знеструмлюється реле 1П, замикаючи своїми контактами ланцюг першого лічильного реле 1СЧ. Потім порушуються реле ВП і ВП, рахункове реле 1СІ залишиться на самоблокуванням через власний контакт. Коли поїзд вийде на ділянку 3П (3сп) і звільнить ділянку 1П, замкнеться ланцюг друга рахункового реле 2СП, яке, так само як і перше, стане на самоблокуванням. Після того як поїзд звільнить ділянку 3П (№ СП), реле 1КП і НП збудяться. Реле НП по другій обмотці залишиться на самоблокуванням до тих пір, поки не розімкнуться контакти реле НУО, а це відбудеться після натискання кнопки ДСП прибуття і збудження реле дачі прибуття. При проходженні рухомої одиниці у зворотному напрямку реле 1СЧ і 2СЧ працювати не будуть; схема не спрацює і при випадковому шунтування рейкових кіл металевими предметами.
Схема рекомендується для застосування на станціях, обладнаних суцільними рейковими ланцюгами. На станціях без суцільних рейкових кіл рекомендується схема. Основу цієї схеми, призначеної для ділянок з автономною тягою, складають дві нормально розімкнуті рейкові ланцюги довжиною по 25 м кожна.
ВАК-14М

1КП
1МБ
1КП
2СЧ 1СЧ

1ПБ 1П

2СЧ
1СЧ
3П 1П ЧО 1ПБ
2СЧ
1ОБ
ВП 1ПБ
2СЧ
1П 3П НЖО 1ПБ
1СЧ
1СЧ
1МБ
ВП

2СЧ 1СЧ
1ПБ


1СЧ

2СЧ


Рис. 3. Схема контролю проходження при нормально розімкнутих рейкових ланцюгах

Обмотки колійних реле включені за комбінованою схемою, що забезпечує тяжіння якоря при протіканні струму по двох послідовно з'єднаним обмоткам, а утримання якоря - по одній обмотці (при цьому друга обмотка шунтується). Внаслідок такого включення обмоток отпаданія якоря реле відбувається при нормативному струмі, у два рази перевищує струм отпаданія при двох включених обмотках. Це дозволяє знизити норму опору ізоляції кожної рейкового кола в 2 рази.
Шляхові реле 1П і 3П (типу НР2-2 або АНШ2-2) впливають на допоміжні реле ВП і рахункову схему, що складається з реле 1СЧ і 2СЧ.
Контроль прибуття поїзда і автоматичне перекриття вхідного і вихідного сигналів здійснюються контрольним реле 1КП, яке порушується після проходу поїзда по двох рейковим ланцюгах. Реле 1КП виконує не одну функцію, як у попередній, а три: контроль прибуття потягу; закриття вихідного світлофора; закриття вхідного світлофора. Для контролю випадкових замикань рейкових ланцюгів на стрілочному посаді встановлюється дзвінок.
Установка і замикання маршруту контролюються подає контактом електроклямкою ПОЗ в ланцюзі реле ВП, а також замиканням в ланцюгах рахункових реле контактів реле НЖО при прийомі і ЧО при відправленні. Після відкриття вхідного світлофора збуджується реле НЖО, ніж підготовляється до спрацьовування реле 1СЧ. При вступі поїзда на ділянку 1П збуджується реле 1П і контактами 11 і 21 замикає ланцюга реле 1СЧ та ВП. Спочатку збудиться реле 1СЧ, а потім - реле ВП, після чого реле 1СЧ самоблокується. Коли поїзд займе ділянку 3П, через контакт 11 реле 3П і через контакт 21 реле 3П у схемі реле ВП утворюється друга паралельна ланцюжок. Коли поїзд зійде з ділянки 1П, але ще буде перебувати на дільниці 3П, утворюється ланцюг для реле 2СЧ через контакти 11 3П, 41 1П, 41 1СЧ і 21 ВП. Реле 2СЧ після порушення, так само як 1СЧ, що самоблокується.
Тепер два рахункових реле 1СЧ і 2СЧ збуджені. Після звільнення поїздом ділянки 3П реле 1П і 3П відпустять якоря, завдяки чому замкнеться ланцюг реле 1КП, здійснює контроль прибуття поїзда в схемах РПБ, відпустить якір реле ВП і розімкне контакт 21 у схемі рахункових реле. Проте ланцюг живлення реле 1СЧ і 2СЧ зберігається через контакт НЖО, 41 2СЧ і далі через контакти самоблокировки. Після порушення реле 1КП світлофор перекривається на червоний вогонь, схема приходить у вихідне положення.
Якщо при встановленому маршруті прийому будуть замикатися спочатку рейкова ланцюг 3П, а потім 1П, то порушення реле 1КП не відбудеться. Коли перший збуджується реле 3П, ланцюг живлення рахункових реле 1СЧ і 2СЧ залишається розімкнутої. У цьому випадку на стрілочному посаді включиться дзвінок. Його дія почнеться у разі пошкодження будь-якого ізолюючого стику між суміжними рейковими ланцюгами; реле 1СЧ і2СЧ при цьому не порушуються.
У маршрутах відправлення робота схеми відрізняється послідовністю спрацювання реле, збудження реле 2СЧ при занятті 3П відбувається через фронтовий контакт реле ЧО.
На ділянках з електротягою змінного струму нормально розімкнуті рейкові ланцюги є основою такої ж схеми, але з послідовним включенням в кожен дріт, що приєднується до рейок реактора типу РОБС-3А і плавких запобіжників. В схемі в якості колійних реле також застосовується реле НР2-2 або АНШ2 - Від впливу змінного струму тягового вони захищені високим індуктивним опором обмоток, внаслідок чого притягають і утримують свої якоря під дією змінного струму і напруги великої величини. Так, реле НР2-2 притягує якір при струмі 0,36 А і напруги 44 В. Не можна очікувати появу таких напруг на затискачах реле за рахунок проходження тягового струму по ізольованому рельсу незначної довжини, навіть при коротких замиканнях в контактної мережі. Враховуючи можливі несправності в тяговому рейці, в схему введено захист з реактора РОБС-3А і плавких запобіжників.
Дросель РОБС-3А має опір постійному струму трохи менше 2 Ом, а його опір змінному струму змінюється від 40 до 120 Ом в залежності від сили постійного (подмагнічівающего) струму та повітряного зазору в магнітному ланцюзі. Зазор в магнітного ланцюга може бути доведений до нуля.
Оскільки сила постійного струму лише трохи більше 100 мА, то опір кожного реактора змінному струму буде близько 100 Ом, а так як в ланцюзі кожного реле буде по два реактори, то загальне захисне опір виявиться близько 200 Ом. Цього достатньо, щоб захистити реле від випадкових імпульсних напруг, що викликаються тяговим струмом.
У схемах джерела живлення нормально включені, а проте в разі потреби, їх включення може здійснюватися і при встановленні маршруту (така необхідність може виникнути при частих включеннях мережі змінного струму). На ділянках з електротягою змінного струму при наявності резервного джерела живлення для рейкових ланцюгів необов'язковий.
На ділянках з електротягою постійного струму рейкові ланцюги повинні працювати на змінному струмі. В якості колійних реле можуть застосовуватися двоелементний реле типу ДСШ-12 або нейтральні реле типу АНВШ2-2400. Шляхові реле захищаються від гармонік тягового струму фільтрами РЗФШ-В якості живлять трансформаторів можуть застосовуватися трансформатори ПОБС-2А, а в якості релейних-РТЕ-1А.
Контроль проходження поїздів за допомогою ізольованого рейки та магнітної педалі типу ПБМ-56
Беспедальние схеми по надійності дії мають перевагою над схемами з механічними педалями, але в той же час вони мають і недоліки. Наприклад, якщо відкрили вхідний або вихідний світлофор, переміщення по рейкових ланцюгах знімного вагончика з неізольованими осями викликає перекриття світлофора але червоний сигнал і таким чином створюється можливість дачі блок-сигналу прибуття. Щоб попередити таку небезпечну можливість, необхідний регулярний контроль стану ізоляції осей знімних транспортних засобів.
Від зазначених недоліків беспедальной схеми вільна економічна і надійна схема контролю з одним ізольованим рейкою і магнітоелектричним датчиком (магнітній педаллю) типу ПБМ-56. Цей датчик, який застосовується в гіркового автоматичної централізації, являє собою магнітний сердечник з розімкнутого магнітного ланцюгом, забезпечений обмоткою. При проходженні над датчиком колеса замикається і розмикається магнітна ланцюг, в результаті в обмотці індукується ЕРС у вигляді двох імпульсів різної полярності. Тривалість та амплітуда індукованих імпульсів залежать від швидкості руху коліс над датчиком.
На виході датчика включають реле РП-7, що реагує на імпульси, які отримують при швидкостях від 1,5 до 30 км / ч. При швидкості нижче 1,5 км / год амплітуда индуктируемой ЕРС менше напруги спрацювання реле, а при швидкості вище 30 км / год тривалість імпульсу менше часу спрацьовування.
Для розширення швидкісного межі спрацьовування датчика до 200 км / год і вище замість реле РП-7 використовують напівпровідникову приставку (блок типу ППІШ-1), на виході якої включено електромагнітне реле першого класу надійності. Виникаючі в обмотці датчика імпульси ЕРС різної амплітуди і тривалості приставка ППІШ-1 перетворює і підсилює в імпульси струму з постійною амплітудою і тривалістю, достатніми для спрацьовування реле типу НРР2-2 або АНШ2.
Приставка змонтована в корпусі малогабаритного реле і встановлюється на штепсельної розетки. Схема приставки представляє собою одновібратор, виконаний на транзисторах Т2 і Т3.В ланцюг емітера транзистора Т3 включений є його повторювачем і підсилювачів струму транзистор Т1.
У початковому стані транзистор Т3 відкритий, так як в ланцюзі його бази протікає струм (ППБ, резистор R1, перехід емітер - база транзистора Т1 паралельно йому резистор R3, перехід емітер - база транзистора Т3, резистор R5, ПБМ), внаслідок чого відкритий транзистор Т1 і реле ДП знаходиться під струмом.
Транзистор Т2 закритий, оскільки його базова ланцюг шунтований відкритим транзистором Т3, а конденсатори С1 і С2 заряджені. При цьому обкладка конденсатора, підключена до колектора Т2, - негативний потенціал.
Якщо на вхід одновібратора (клеми 31,32) надійде імпульс ЕРС, збігається за напрямом з проникним напрямком діода Д1, то в базовій ланцюга транзистора Т2, потече струм (клема 32, еммітер - база транзистора Т2, діод Д1, резистор R8, клема 31 ) і транзистор Т2 відкриється. Як тільки це відбудеться, закриється транзистор Т3, так як до його базі виявиться прикладеним замикаючий заряд, накопичений конденсаторами С1 та С Разом з ним зачиняться транзистор Т1 і реле ДП відпустить якір.
Транзистор Т3 буде закритий, поки еммітер - база знову виникне отпирающий струм, після чого схема прийде в початковий стан.
Схема пристрою включає в себе ізольований рейку з двома колійними реле 1П і 2П. Датчик встановлюється поза цим рейки на відстані не менше 1,5-2 м від ізолюючого стику. Зазначена відстань має бути більше максимальної довжини бази утворюються на ділянці знімних дрезин ліагончіков (сучасні знімні мотодрезин типів ТД-5, ІД і СМ-4 мають базу довгою 1100 мм). У нормальному стані шляхові реле знеструмлені, а реле датчика ДП знаходиться під струмом. При проходженні поїзда перший спрацьовує реле 1П, шунтуючи своїми контактами одну з власних обмоток і включаючи датчик. У момент проходу над датчиком другого колісної пари в його обмотці виникає імпульс ЕРС, який надійде на вхід приставки, і реле ДП відпусти якір, який залишиться в положенні до звільнення поїздом ізольованого рейки.
Коли реле 1П виявиться порушеною, а реле ДП-знеструмленим, збудиться і стане на самоблокуванням включає реле 1ВП. Це реле фіксує, що при відкритому вхідному (контакт реле НЖО) або вихідному ((контакт реле ЧО) світлофорі одна пара вступила на ізольований рейок, а друга пройшла над датчиком. Якщо проходитиме знімний вагончик або знімна дрезина, то такого положення не вийде, так як відстань між датчиком ізолюючому стиком більше довжини їх бази, і реле ВП в цьому випадку не збудиться.
Реле 1ВП створює ланцюг реле 2ВП, яке притягне якір після того, як поїзд зійде з ізольованого рейки. Потім замкнеться ланцюг і збудиться реле 1ДП; контактами останнього і реле 2П буде утворена ланцюг реле 1КП, а також реле прибуття ПР. Реле 1КП, порушили, розімкне ланцюг сигнальних реле прийому або відправлення, що викличе автоматичне перекриття світлофора на червоний сигнал. Після цього вся схема приходить в початковий стан. У колах 1П і 2 включені резистори опором 14 Ом для регулювання схем.
Ланцюг реле 1ВП при прив'язці схеми до конкретної станції може в нормальному стані вимикатися контактами реле інших приладів, контролюючих установку маршрутів. Ізольований рейок і датчик з приставкою мають спільне джерело живлення (один акумулятор АБН-72 з випрямлячем ВАК). Для підвищення надійності дії ізольованого рейки рекомендується ізолюючі стики встановлювати на обох рейкових нитках.
На електрифікованих ділянках схема змінюється тільки в частині підключення реле 1П і 2П, до рейок, так як для відділення тягового струму доводиться ізолювати і другий рейок шляху.
При електротязі постійного струму в підключаються до рейок ланцюга вводять плавкі запобіжники мінімум на 0,5 і максимум на 2 А. При електротязі змінного струму додатково до запобіжникам включають захисні дроселі (реактори РОБС-3). Для пропуску тягового струму між кінцевими ізолюючими стиками прокладаються тягові з'єднувачі: один обхідний і два перехідних.
Коли на станційних приймально шляхах і стрілочних ділянках влаштовуються суцільні рейкові кола, то має певний сенс у схемі фіксації прибуття поїздів відмовитися від застосування ізольованих рейок і магнітних педалей (там, де вони є) і перейти на схему, що застосовується при електричної централізації. При вступі поїзда на ділянку наближення ППП порушується зворотний повторювач ОПЧП. Якщо потяг відправлено з блокування (замкнутий контакт ЧПО) і вхідний світлофор відкритий (замкнуті контакти ЧЛБС або ЧПРУ), то після вступу поїзда на першу ізольовану секцію ПП збудиться реле ПВ і через власний контакт 21 встане на самоблокуванням. Коли поїзд перебуватиме на ділянці ПСП і при цьому повністю звільнить ділянки ППП, ПП по ланцюгу 41 ЧПО, 21 ПВ і далі, збудиться реле П. Реле П встане на самоблокуванням і залишиться під струмом до розмикання контакту 41 ЧПО, що станеться після дачі блок -сигналу «прибуття».
Алгоритм функціонування системи УКП СВ і ув'язка з напівавтоматичним блокуванням
Система УКП СО, на яку є сертифікат відповідності вимогам безпеки руху, призначена для вирішення проблем контролю вільності перегону і автоматичного контролю прибуття поїзда на станцію в повному складі.
Принцип дії УКП СО заснований на підрахунку кількості осей складу, що виходить зі станції на перегін, подальшого підрахунку осей поїзда, що прибуває на сусідню станцію цього ж перегону, і порівнянні отриманих результатів. Якщо результати рахунку осей рівні між собою, то формується сигнал вільності перегону, і в результаті наступний поїзд може бути відправлений на цей перегін.
Розглянемо алгоритм функціонування і принцип дії УКП СО.
Функціональна схема пристроїв УКП СО наведена на рис. 1. У верхній її частині в умовному вигляді показано послідовний рух поїзда від станції А до станції Б. Вертикальними стрілками зазначено функціональне положення голови або хвоста поїзда (першої або останньої осі складу), що викликає ті чи інші зміни в роботі приладів УКП СО.
1 2 3 4 5 6 7 8 9
АП ІП
ПД
СТ. Б
СТ. А
АП
АП
ІП Перегін ІП
ПД
ДЗП
ДЗП
Індикатор числа осей
Індикатор числа осей
Індикатори числа осей
АП ІП
П
ДЗП
КП
А
Б


Рис. 1. Функціональна схема пристроїв УКП СО
Пристрої УКП СО містять: рахункові пункти СП1 ст. А і СП2 ст. Б з колійними датчиками ПД і датчиками зайнятості ділянки шляху ДЗП; станційний вирішальний прилад СРП з контрольно-дорожнім реле (реле вільності перегону) КП, розташований на ст. Б; лінійну ланцюг ЛЦ, що сполучає між собою СП1 і УРП та лінію зв'язку ЛЗ між СП2 і УРП. Апаратура СП1 і СП2 розташовується в релейних шафах вхідних світлофорів (при наявності вільних мест_ або в додатково встановлюються шафах. Датчики ДЗП ст. А і Б призначені для контролю вільності ділянок ІП та АП станцій. Схема ДЗП наведена на рис. 5.1. Тут обмотка реле П включена через послідовно з'єднані фронтові контакти колійних реле ділянок АП та ВП. Вільність одночасно обох ділянок шляху, коли реле П перебуває під струмом, відповідає включеному станом ДЗП. Заняття будь-якого одного або одночасно обох ділянок - АП або ІП, коли реле П знеструмлюється, відповідає виключеному Станом ДЗП. Лінійна ланцюг ЛЦ являє собою атмосферу чи кабельну перегінну лінію зв'язку між станціями А і Б.В як ЛЦ може використовуватися також і виділений ВЧ-канал. Лінія зв'язку ЛЗ зазвичай кабельна, з'єднує пост ЕЦ з шафою вхідного світлофора. Апаратура СП1, СП2 і УРП містить цифрові індикатори «Число осей», що відображають цифрову або буквено-символьну інформацію про режими функціонування системи. Реле КП є виконавчим вихідним органом системи; воно порушується після перевірки системою циклу операцій вільності перегону і працездатності пристроїв і утримується під струмом при отриманні УРП однаковою інформації від СП1 і СП Його контакти введені в ланцюзі ув'язування з пристроями ПАБ. Інформація від СП1 і СП2 передається в УРП безперервно, циклічним способом. УРП працює в режимі постійного порівняння надходить від них інформації.
Зміна стану приладів і функціональних вузлів системи відповідно до рухом поїзда, показаним на рис. 5.1. наведено в таблиці 1.
У початковому стані системи (положення поїзда 1) склад знаходиться на приймально шляху перед вихідним світлофором ст. А. Так як ділянки АП та ВП вільні, то ДЗП ст. Б працює в режимі тестування, перевіряючи технічний стан всіх функціональних вузлів рахункових пунктів, включаючи шляхові датчики ПД (показано двонаправленими стрілками на зв'язках ПД і СП). При позитивних результатах тестування, що вказують на працездатність всіх функціональних вузлів рахункових пунктів.
Таблиця 1. Показник роботи перегону
Положення поїзда на станції або перегоні
Основні характеристики функціонування приладів УКП СО та інформації, що передається по лінійним ланцюгах
Показання індикаторів «Число осей приладів»
СП1
СП2
УРП
1 - перегін вільний, поїзд стоїть на ст. А чи відправляється зі ст. А
1. ДЗП СП1 і СП2 ДЗП включені
2. СП1 і СП2 працюють в режимі тестування
3. СП1 і СП2 передають в УРП ст. Б число «000»
4. Реле КП під струмом
000
000
СП1 000
СП2 000
2 - поїзд вступив на ділянку АП ст. А. Довжина складу поїзда 82 осі
1. ДЗП СП1 вимкнений, ДЗП СП2 включений
2. СП1 переключився в режим рахунку, СП2 працює в режимі тестування
3. СП1 і СП2 передають в УРП ст. Б число «000»
4. Реле КП під струмом
ННН
000
СП1 000
СП2 000
3 - поїзд вступив на ділянку видалення ІП ст. А
Стан приладів УКП СВ по відношенню до положення 2 не змінюється, тому що поїзд ще не пройшов шляхової датчик ПД СП1 ст. А
ННН
000
СП1 000
СП2 000
4 - почалося проходження осей над дорожнім датчиком ПД ділянки ІП рахункового пункту СП1
1. ДЗП СП1 вимкнений, ДЗП СП2 включений
2. СП1 працює в режимі рахунку, СП2 - в режимі тестування
3. СП1 передає в УРП сигнал «ННН», СП2 - число «000»
4. Реле КП без струму
Рахунок осей
000
СП1 ННН
СП2 000
5 - поїзд звільнив ділянку видалення ІП ст. А і далі рухається по перегону до ст. Б
1. ДЗП СП1 і СП2 ДЗП включені
2. СП1 зафіксував результат рахунку осей (82 осі) і знов працює в режимі тестування
3. СП1 передає в УРП число «082», СП2 - число «000»
4. Реле КП без струму
082
000
СП1 082
СП2 000
6 - поїзд вступив на ділянку наближення ІП ст. Б
1. ДЗП СП1 включений, ДЗП СП2 вимкнений
2. СП1 працює в режимі тестування, СП2 - переключився в режим рахунку
3. СП1 передає в УРП число «082», СП2 - число «000»
4. Реле КП без струму
082
ННН
СП1 082
СП2 000
7 - почалося проходження осей над дорожнім датчиком ПД ділянки ІП рахункового пункту СП2
1. ДЗП СП1 включений, ДЗП СП2 вимкнений
2. СП1 працює в режимі тестування, СП2 - в режимі рахунку осей
3. СП1 передає в УРП число «082», СП2 - сигнал «ННН»
4. Реле КП без струму
082
Рахунок осей
СП1 082
СП2 РРР
8 - поїзд звільнив ділянку наближення ІП ст. Б, ділянка АП ст. Б зайнятий
1. ДЗП СП1включен, ДЗП СП2 вимкнений
2. СП1 працює в режимі тестування, СП2 - в режимі рахунку осей
3. СП1 передає в УРП число «082», СП2 - сигнал «ННН»
4. Реле КП без струму
082
082
СП1 082
СП2 РРР
9 - поїзд звільнив ділянку АП ст. Б
1. ДЗП СП1 і СП2 ДЗП включені
2. СП1 працює в режимі тестування, СП2 зафіксував результат рахунку і знову работат в режимі тестування, УРП порівнює дані СП1 і СП2
3. СП1 і СП2 передають в УРП числа «082»
4. Реле КП без струму
082
082
СП1 082
СП2 082
9А - закінчення порівняння в УРП ст. Б даних, отриманих від СП1 ст. А і СП2 ст. Б
1. ДЗП СП1 і СП2 ДЗП включені
2. СП1 і СП2 працюють в режимі тестування
3. УРП передає в СП1 і СП2 сигнал ОК
4. Реле КП під струмом
000
000
СП1 082
СП2 082
9Б - отримання сигналів квитування «000» приладом СРП ст. Б від рахункових пунктів СП1 ст. А і СП2 ст. Б
1. ДЗП СП1 і СП2 ДЗП включені
2. СП1 і СП2 працюють в режимі тестування
3. СП1 і СП2 передають в УРП числа «000»
4. Реле КП під струмом
УКП СО приходить в початковий стан (перегін вільний) і можлива надання згоди на відправлення поїзда зі ст. А або Б
000
000
СП1 000
СП2 000
Апаратура СП1 і СП2 циклічно передає по лініях ЛЦ і ЛЗ в УРП кодові сигнали, відповідні числа «000». Одночасно позитивні результати тестування відображаються на цифрових індикаторах СП1 і СП2 у вигляді чисел «000». Після прийому кодових сигналів і їх дешифрування приладом СРП на його індикаторах також висвічуються числа «000». Вільність перегону і позитивні результати тестування забезпечують знаходження реле КП під струмом.
Таким чином, положення 1 потягу на ст. А перед вихідним світлофором характеризується тим, що індикатори на СП1, СП2 і УРП показують числа «000», і реле КП знаходиться під струмом.
Наступне стан системи (положення поїзда 2) характеризується відправленням поїзда зі ст. А по відкритому вихідному світлофору та заняттям ділянки АП. Вважаємо, що довжина відправляється складу поїзда умовно становить 82 осі. З заняттям ділянки АП датчик ДЗП ст. А вимикається. Апаратура рахункового пункту СП1 ст. А перемикається в режим рахунку осей. Показання його індикатора змінюється: замість числа «000» з'являється комбінація букв «ННН». На СП2 ст. Б змін в роботі пристроїв не відбувається. ВІД СП1 і СП2 по лініях ЛЦ і ЛЗ в УРП ст. Б, як і раніше продовжують циклічно передавати кодові комбінації числа «000». Реле КП залишається під струмом, так як перегін вільний.
Отже, в положенні потяга 2 на індикаторах СП1 ст. А висвічується комбінація букв «ННН», на індикаторах СП2 і УРП ст. Б числа «000», а реле КП продовжує залишатися під струмом.
У положенні 3 поїзда, коли він вступає на ділянку ІП, змін у роботі пристроїв не відбувається, і перегін вважається вільним (реле КП під струмом), так як апаратура СП1, переключившись у режим рахунку, ще не почала рахунку осей. Датчик ДЗП ст. А продовжує перебувати у вимкненому стані.
У положенні 4 склад починає слідувати над дорожнім датчиком ПД ст. А. При цьому ДЗП ст. А залишається вимкненим. Апаратура СП1 ст. А починає рахунок осей рухомого складу. Його цифровий індикатор показує відповідне (збільшення у міру руху поїзда) число. На цьому часовому інтервалі апаратура СП1 передає по ЛЦ на УРП ст. Б сигнал зайнятості рейкового кола, відповідної комбінації літер «ННН». Після прийому й дешифрування цього сигналу на індикаторі УРП показання «000» змінюється на «ННН». Після прийому й дешифрування цього сигналу на індикаторі УРП показання «000» змінюється на «ННН». Реле КП знеструмлюється, фіксуючи зайнятість перегону. Змін у роботі СП2 ст. Б і в передачі інформації від нього на УРП не відбувається.
Таким чином, на інтервалі часу рахунку осей (положення поїзда 4) цифровий індикатор СП1 фіксує прослідував число осей. У УРП ст. Б передається сигнал «ННН», на індикаторі якого висвічується комбінація букв «ННН». Зайнятість перегону, тобто знеструмлення реле КП, фіксується з моменту проходження першої осі складу над дорожнім датчиком рахункового пункту СП1 ст. А. Після повного проходження складу над датчиком ПД СП1 на його індикаторі висвічується число «082».
У положенні 5 поїзд звільняє ділянку ВП. Датчик ДЗП ст. А включається, як обидві ділянки - АП та ВП, зафіксувавши результат рахунку (число 82), починає, як і в положенні 1, працювати в режимі тестування. Індикатор рахункового пункту постійно висвічує число «082». Одночасно з цим від СП1 ст. А в УРП ст. Б по ланцюгу ЛЦ циклічно передається кодова комбінація, відповідна числа «082». Реле КП знеструмлюється, означаючи зайнятість перегону поїздом. Змін у роботі СП2 ст. Б не відбувається.
Отже, звільнення ділянки ІП супроводжується фіксацією числа які пройшли осей складу, передачею його на УРП і висвічування цього числа на його індикаторі. Датчик ДЗП ст. А включається, реле КП залишається без струму.
У міру руху поїзда по перегону змін у стані апаратури УКП СО не відбувається.
Далі склад пройшовши перегін вступає на ділянку ІП ст. Б (положення 6 поїзда). Це призводить до виключення ДЗП ст. Б, що, у свою чергу, викликає переключення апаратури СП2 ст. Б у режим рахунку і зміна свідчень його індикатора з числа «000» на буквену комбінацію «ННН». Датчик ДЗП ст. А включений, а апаратура СП1 ст. А продовжує, як і в положенні 5, працювати в режимі тестування, і на його індикаторі висвічується число «082». Від СП1 ст. А і СП2 ст. Б на УРП ст. Б надходять як і раніше коди чисел «082» і «000» відповідно. Показання індикатора УРП не змінюються. Реле КП залишається без струму, так як перегін зайнятий.
Таким чином, вступ поїзда на ділянку ІП ст. Б супроводжується перемиканням апаратури СП2 ст. Б у режим рахунку осей і зміною свідчень його індикатора на комбінацію букв «ННН».
У становище поїзда 7 складу слід над дорожнім датчиком ПД СП2 ст. Б. Датчик ДЗП ст. Б залишається у вимкненому стані, а ДЗП ст. А включений. Змін в стані приладу СП2 ст. А та його індикаторів не відбувається. Апаратура СП2 починає рахунок які пройшли осей, висвічуючи при цьому на своєму індикаторі збільшується число, яке після повного проходження складу встановлюється рівним «082». На цьому часовому інтервалі від СП2 на УРП ст. Б по лінії ЛЗ передається буквена комбінація «ННН». Це призводить до зміни показань відповідного індикатора на СРП: число «000» змінюється на комбінацію букв «РРР». Реле КП залишається без струму, так як перегін зайнятий.
Отже, при зайнятій ділянці ІП ст. Б початок рахунку осей складу, наступних над датчиком ПД СП2 ст. Б, призводить до передачі від СП2 на відповідному індикаторі УРП комбінації літер «РРР», яка означає зайнятість рейкового кола ділянки ІП наближається до ст. Б поїздом.
Вступ поїзда на ділянку АП ст. Б при зайнятій ділянці ІП не змінює стану приладів системи. Реле КП продовжує залишатися без струму.
Після повного звільнення складом ділянки ІП (положення поїзда 8) ст. Б і при подальшому проходженні його по ділянці АП датчик ДЗП залишається вимкненим. Апаратура СП2 ст. Б продовжує працювати в режимі рахунку осей, проте її індикатор висвічує число які пройшли осей - «082». В іншому змін в роботі пристроїв не відбувається: СП1 працює в режимі тестування і передає в УРП сигнал «082» бСП2 - сигнал «ННН», на індикаторах УРП висвічуються: СП1 - «082», СП2-комбінація букв «РРР». Реле КП без струму, так як хоча ділянка ІП вільний, але до отримання результатів порівняння даних, що надійшли від СП1 і СП », перегін не може вважатися звільненим.
Після звільнення складом ділянки АП ст. Б (стан 9 поїзда) ДЗП ст. Б включається, оскільки ділянки ІП та АП звільнилися. Апаратура СП2 ст. Б зафіксувала результат рахунку осей (82 осі) і після деякої тимчасової затримки починає працювати в режимі тестування, як і апаратура СП1 ст. А. У результаті цього обидва рахункових пункту СП1 ст. А і СП2 ст. Б передають в УРП ст. Б результати рахунку осей-«082» і «082». УРП ст. Б порівнює отримані результати і на його індикаторах висвічуються числа «082» і «082».
Таким чином, при рівності отриманих даних на всіх індикаторах СП1, СП2 і УРП висвічуються числа «082». Обидва рахункових пункту циклічно передають в УРП числа «082» і працюють в режимі тестування.
Далі, у міру руху складу (умовне положення поїзда 9а) порівняння отриманих даних закінчується. Реле КП збуджується. Цей супроводжується передачею з УРП ст. Б у рахункові пункти СП1 ст. А і СП2 ст. Б сигналу «зворотний канал» (ОК), який несе інформацію про позитивний результат порівняння даних, отриманих від обох рахункових пунктів. Отримання сигналів ОК рахунковими пунктами СП1 і СП2 і їх дешифрування приводять їх апаратуру в початковий стан і змінюють показання індикатора з «082» на «000». На індикаторах УРП ст. Б, як і раніше висвічуються числа «082». Наведені у вихідне положення і що знаходяться в технічно справному стані прилади СП1 ст. А і СП2 ст. Б починають передавати в СРП ст. Б числа «000», які є сигналами квитирования, що підтверджують отримання рахунковими пунктами СП1 і СП2 сигналу ОК, а також технічну справність апаратури обох СП.
На наступному етапі роботи системи (умовне положення поїзда 9б) УРП ст. Б отримує сигнали квитирования «000» від рахункових пунктів СП1 і СП. Внаслідок цього показники індикаторів приладу СРП змінюються з «082» на «000». Система УКП СО проходить в початковий стан, СП1 і СП2 працюють в режимі тестування, а УРП продовжує ставити сигнали «000», що поступають від СП1 і СП
Таким чином, в результаті роботи системи на тимчасових інтервалах 9а і 9б лічильні пункти СП1, СП2 приходять в початковий стан. Реле КП встає під струм, так як було визначено, що числа осей складу, які пройшли за датчикам ПД пунктів СП1 і СП2, рівні апаратура працездатна. Отже перегін вільний, апаратура системи УКП СО справна і готова до подальшої роботи. Фронтовими контактами реле КП, включеними в схему ув'язки УКП СВ з ПАБ перевіряється вільність перегону. Якщо наступний поїзд відправляється також до ст. А на ст. Б процеси роботи системи повторюються аналогічно. При відправленні поїзда протилежного напрямку (до ст. Б на ст. А) алгоритм роботи системи відрізняється від розглянутого лише тим, що число, яке передається по лініях ЛЦ і ЛЗ на СРП, а також висвітлюються на індикаторах СП1, СП2 і УРП, дорівнює М = 1000-N, де 1000-числова ємність лічильників СП1 і СП2, N-число осей поїзда. Для розглянутого чисельного прикладу, де N = 82, отримаємо: М = 1000-82 = 918. Змінений порядок відліку використаний для того, щоб за показаннями індикаторів можна було визначити напрямок руху поїзда по перегону (парне чи непарне). Якщо на перегін відправляється господарський поїзд з поверненням на станцію відправлення, то система УКП СО працює наступним чином.
Коли склад відправляється, наприклад зі ст. А, то після заняття поїздом ділянки АП та вимикання ДЗП апаратура СП1 починає рахунок осей складу в прямому напрямку руху відповідно до алгоритму, описаним вище, і після отримання в УРП сигналу «ННН» реле КП знеструмлюється. Далі, при поверненні поїзда на ст. А і вступ вагона ділянку ІП, апаратура СП1 знову перемикається в режим рахунку осей. Поїзд рухається у зворотному напрямку, і апаратура рахункового пункту СП1 починає працювати в режимі віднімання по відношенню до раніше зафіксованим числа які пройшли осей. Якщо після повернення поїзда на ст. А апаратура СП! Зафіксувала нульовий результат рахунку, тобто число осей вийшов складу дорівнює числу осей прибулого складу дорівнює числу осей прибулого, то вона починає передавати в СРП ст. Б число «000». Так як СП2 також передає число «000», то в результаті порівняння в УРП ст. Б цих чисел реле КП встає під струм. Перегін вільний і по ньому можливо подальше проходження поїздів.
Розглянутий алгоритм роботи УКП СО визначає наступні основні роботи приладів в системі.
Режим тестування апаратури характеризується перевіркою працездатності всіх функціональних вузлів, зв'язків і елементів рахункових пунктів СП1 і СП », променевих датчиків ПД, станційного вирішального приладу СРП і ліній ЛЦ і ЛЗ. Інформація про позитивні результати тестування передається по лініях ЛЦ і ЛЗ в УРП, який, у свою чергу, забезпечує включений стан реле КП. Крім цього, режим тестування виконується і при відсутності руху поїздів. Тим самим забезпечується безперервний контроль працездатності апаратури. У режимі тестування при вільному перегоні від рахункових пунктів на УРП циклічно передається сигнал «000». При наявності поїзда на перегоні на СР передається сигнал «000». При наявності поїзда на перегоні на УРП передається сигнал, відповідний числу осей складу поїзда по станції відправлення (у розглянутому випадку ст. А). Режим тестування реалізується тільки при включеному ДЗП, тобто при вільних ділянках АП та ВП.
Режим рахунку осей рухомого складу настає, коли вимикають ЖЗП, тобто при занятті ділянок АП або (і) ІП відповідних станцій, причому незалежно від напрямку курсування по них поїзда. Наприклад, режим рахунку осей СП1 настає при вступі поїзда на ділянку АП ст. А, а закінчується при звільненні ділянки ІП тієї ж станції. При наближенні поїзда до ст. Б режим рахунку осей настає при вступі поїзда на ділянку ІП, а закінчується при звільненні ділянки АП. Аналогічні, але у зворотному порядку, процеси відбуваються при русі поїзда від ст. Б до ст. А.
Режим прийняття рішення про вільність перегону настає після проходження поїзда і полносоставного прибуття його на станцію прийому (ст. Б). На відміну від попередніх режимів він відносно короткочасний і складається з двох етапів. На першому порівнюються числові дані, отримані УРП, і в рахункові пункти передається сигнал ОК. Сигнал ОК підтверджує рівність чисел осей складу, які вийшли зі станції відправлення і прибули на станцію прийому. На другому етапі лічильні пункти приймають і дешифрує сигнал ОК, а потім передають сигнал квитирования «000», який підтверджує одержання сигналу ОК, справність і працездатність апаратури рахункових пунктів. Таким чином, на відміну від попередніх режимів роботи тут відбувається двосторонній обмін інформацією між рахунковими пунктами і УРП, що показано двонаправленими стрілками на лінії ЛЦ схеми.
Схема станційних пристроїв УКП СВ і ув'язки їх з ПАБ наведена на малюнку. На обох станціях є кнопки: ІВК - штучного відновлення початкового стану системи УКП СВ і ВСОК-виключення пристроїв рахунку осей з Дії, розташовувані на пульті-табло ДСП. Кнопка ІВК-непломбіруемая, без фіксації, з лічильником числа натискань. Кнопка ВСОК-пломбуємих, з фіксацією. На пульті табло ДСП кожній станції встановлені також лампочки контролю перегону ЛКП. Горіння червоної лампочки контролю перегону, зеленою - його вільність. На ст. Б, тобто на тій станції, де знаходиться прилад СРП, є реле ІВ - «штучного» відновлення початкового стану системи, а також реле КП, робота якого описана вище. На ст. А встановлено реле КП1, що є повторювачем реле КП ст. Б. Нумерація контактів реле і кнопок у схемі для наочності викладу показана умовно.
Апаратура СП1 може підключатися до лінії ЛЦ різними способами. У першому варіанті (показаний на схемі суцільними лініями) апаратура СП1 підключається до лінійного ланцюга ЛЦ біля вхідного світлофора. У другому варіанті (зображений пунктирними лініями) для цього використовуються спеціальний кабель, що укладається між вхідним світлофором і постом ЕЦ, або запасні жили існуючого кабелю. Розглянемо роботу системи за схемою на рис. 5. Якщо перегін вільний, а апаратура УКП СО справна і функціонує нормально, то реле КП ст. Б перебуває під струмом. Через його фронтові контакти 11-12 і 21-22 постійна напруга від джерела живлення ст. Б надходить в лінійну ланцюг ЛЦ на ст. А і далі через нормально замкнуті контакти 11-13 і 21-23 кнопки ІВК ст. А подається на обмотку реле КП1. Таким чином, інформація про вільність перегону та справності системи (знаходження реле КП і КП1 під струмом) є на обох станціях. Через контакти 41-42 реле КП і КП1 подається харчування на зелену лампочку ЛКП пульта-табло ДСП кожній станції. Контакти 31-32 реле КП1 ст. А й такі ж контакти реле КП ст. Б включаються в схему ПАБ. Паралельно цим контактам включена ланцюг з двох нормально розімкнутих контактів 11-12 і 21-22 кнопки ВСОК на ст. А і Б. За наявності на ділянці ПАБ системи ГТСС ці контакти послідовно включаються ланцюг кнопки «Дача прибуття» (ЧДПК або НДПК). При ПАБ системи КБ ЦШ ці контакти включаються послідовно в ланцюг кнопки «штучного» прибуття (ЧПК або НПК) і, крім цього, додатковими контактними групами (на схемі не показані) - у ланцюг обмотки допоміжного реле після прибуття (ЧВПР або НВПР).
При зайнятому перегоні реле КП і його повторювач знаходяться без струму, їх контакти 31-32 розмикають відповідні ланцюги у схемі ПАБ (кнопки ВСОК не натиснуті). На пульті-табло ДСП обох станцій горить червона лампочка ЛКП, харчування на яку подається через контакти 41-43 реле КП і КП1 відповідно.
Якщо після проходу поїзда по перегону (або проведення планово-профілактичних робіт) реле КП і КП1 залишилися знеструмленими («помилкова» зайнятість перегону), наприклад, за рахунок невірного підрахунку числа осей або помилки в передачі інформації, то систему необхідно привести у початковий стан. Для цього ДСП станції прийому, переконавшись встановленим порядком, що поїзд прибув у повному складі, робить запис у журналі ДУ-46 і натискає кнопку ІВК. При цьому показання її лічильника збільшується на одиницю. Припустимо, як і в розглянутому на схемі рис. 5.1 прикладі, що поїзд прибуває на ст. Б. Через замкнуті контакти 11-12 і 21-22 цієї кнопки реле ІВ (обмотка 1-3) встає під струм і замикає фронтовий контакт 11-12 в ланцюзі УРП. Апаратура УРП виробляє відповідні переключення в схемі і формує передачу на ст. А і Б сигналу ОК. Далі повторюються процеси роботи, описані вище для положень поїзда 9а і 9б схеми рис. 5.1 і таблиці, при справному стані апаратури. Після тимчасової затримки, приблизно 3 ... 5 с, реле КП, а за ним і КП1 встають під струм і на пульті-табло обох станцій замість червоної загоряється зелена лампочка. Система відновилася і може нормально функціонувати.
Коли приймає потяг є ст. А, то після натискання кнопки ДСП ІВК (замикаються її контакти 11-12 і 21-22 реле КП ст. Б надходить на обмотку 2-4 реле ІВ. Замикається його фронтовий контакт 11-12, потім УРП передає в СП1 і СП2 сигнал ОК . Реле КП, а потім і КП1 встаю під струм. Далі, як і в попередньому випадку, процеси повторюються аналогічно, і система приходить у початковий стан.
Якщо в системі відбувся необоротний відмову і вона не відновлюється за допомогою кнопок ІВК, то ДСП натискає пломбуємих кнопку ВСОК. При цьому контактами 11-12 і 21-22 кнопок шунтується контакти 31-32 реле КП1 ст. А (КП ст. Б) і виключається вплив несправної апаратури УКП СО на роботу ПАБ. Так як кнопка ВСОК фіксується в натиснутому положенні, то після відновлення працездатності системи ДСП витягує кнопку на себе, оформляючи пломбування кнопки встановленим порядком.
Описані дії ДСП і електромеханіка СЦБ обумовлюються відповідними нормативними документами на систему УКП СО.
Додати в блог або на сайт

Цей текст може містити помилки.

Транспорт | Реферат
133.6кб. | скачати


Схожі роботи:
Розрахунок економічної ефективності впровадження системи рахунку осей на одноколійному перегоні
Стенд перевірки пристрої контролю вільності залізничного перегону
Принцип громадянства та універсальний принцип дії кримінального закону Поняття злочину та його
Визначення поверхневого натягу методом рахунку крапель
Розвязання задач графічним методом методом потенціалів методом множників Лангранжа та симплекс-методом
Узагальнений принцип найменшої дії
Принцип дії дзеркальної антени
Будова і принцип дії переносників
Пристрій і принцип дії культиваторів
© Усі права захищені
написати до нас
Рейтинг@Mail.ru