приховати рекламу

Страхування цивільної відповідальності 2

[ виправити ] текст може містити помилки, будь ласка перевіряйте перш ніж використовувати.


Нажми чтобы узнать.
скачати

Федеральне агентство з освіти
Юридичний коледж
Курсова робота
З дисципліни: Страхове право
На тему: Страхування цивільної відповідальності
Виконав: студентка 4 курсу,
група 4, заочного відділення,
спеціальність: Правознавство
Музафарова Катерина Володимирівна
Перевірив: Макєєва Д.В.
Уфа, 2008 р.

Зміст

Введення. 3
Глава1. Страхування цивільної відповідальності власників транспортних засобів. 6
1.1 Реалізація цивільної відповідальності. 6
1.2 Порядок та умови здійснення обов'язкового страхування автоцивільної відповідальності. 7
1.3 Аналіз проведення страхування автоцивільної відповідальності. 9
Глава 2. Страхування цивільної відповідальності перевізника. 11
2.1 Загальне поняття перевізника. 11
2.2 Страхування відповідальності в морських перевезеннях. 13
2.3 Страхування відповідальності в повітряних перевезеннях. 16
2.4 Страхування відповідальності в дорожніх перевезеннях. 19
2.5 Страхування відповідальності в залізничних перевезеннях. 22
Глава 3. Страхування цивільної відповідальності організацій, що експлуатують небезпечні технологічні об'єкти .. 27
3.1 Страхування відповідальності підприємств, що експлуатують небезпечні технологічні об'єкти .. 27
3.2 Страхування відповідальності при перевезенні небезпечних вантажів. 29
3.3 Відповідальність організації, що експлуатує ядерну установку 33
Висновок. 36
Список використаної літератури .. 39

Введення

Жодне суспільство не може існувати без дотримання законів. І в кожному суспільстві є відносно невеликі групи громадян, які ці закони порушують, заподіюючи шкоду особистості або майну інших громадян свідомо чи випадково. Свідоме заподіяння шкоди іншим громадянам (крадіжки, розбій, вбивства) карається відповідно до Кримінального кодексу РФ. Однак частіше збиток завдається без умислу, випадково (наприклад, поверхом вище потік кран і нижню квартиру залило водою). У цьому випадку набувають чинності Цивільний кодекс РФ, що передбачає, що спричинила шкоду зобов'язаний відшкодувати цей заподіяну шкоду потерпілим. Раніше такі конфлікти залагоджувалися - зазвичай шляхом переговорів, без звернення до суду. У міру побудови правової держави позови про відшкодування заподіяної шкоди до інших громадян, організаціям і навіть державним органам стають звичайною практикою, а ризик раптових, непередбачених витрат на відшкодування шкоди потерпілим відчувається все сильніше. Особливо це актуально для автовласників, які, керуючи автомобілем - об'єктом підвищеної небезпеки, можуть завдати шкоди оточуючим набагато частіше і в більших розмірах, ніж, наприклад, пішоходи.
Цивільно-правова відповідальність - спосіб примусового впливу на порушника цивільних прав шляхом застосування санкцій майнового характеру, спрямованих на. відновлення майнового становища потерпілого. Вона настає в результаті порушення майнових та особистих немайнових прав громадян і організацій (незаконного володіння, порушення договору, ненавмисного завдання шкоди і т.д.), а також і держави, наприклад при заподіянні шкоди навколишньому середовищу. Даний вид відповідальності тягне за собою тільки майнові заходи до винного і її основна мета - компенсація шкоди або шкоди, заподіяної потерпілому.
Розрізняють внедоговорную (деліктну) відповідальність, тобто цивільне правопорушення тягне за собою обов'язок відшкодування заподіяної шкоди, та договірну громадянську відповідальність (делікт - порушення, провина).
Позадоговірна відповідальність визначається у ст.931 Цивільного кодексу РФ, де зазначено, що за договором страхування ризику відповідальності за зобов'язаннями, які виникають внаслідок заподіяння шкоди життю, здоров'ю або майну інших осіб, може бути застрахований ризик відповідальності самого страхувальника чи іншої особи, на яку така відповідальність може бути покладена. Ця відповідальність настає у разі нанесення шкоди третім особам, не пов'язаним з договірними зобов'язаннями. Навпаки, договірна відповідальність настає при заподіянні шкоди або шкоди внаслідок невиконання або неналежного виконання договірних зобов'язань і регламентується ст.932 ЦК України, де зазначено, що страхування ризику відповідальності за порушення договору допускається лише у випадках, передбачених законом.
Ризик витрат на відшкодування шкоди потерпілим, тобто ризик цивільної відповідальності, може бути застрахований.
Елементи страхування відповідальності за викуп потрапили в полон громадян можна побачити вже в Стародавньому Римі. Створені там "спільноти від морських небезпек" брали на себе витрати з викупу членів спільноти у морських розбійників, тобто звільняли їх від відповідальності щодо внесення викупу за себе або родичів.
Страхування відповідальності тісно пов'язане зі страхуванням майна, оскільки більшість видів відповідальності стосується використання майна, тому в Цивільному кодексі РФ в п.2 ст.929 вказано, що за договором майнового страхування можуть бути застраховані, зокрема, такі майнові інтереси, як ризик втрати ( загибелі), недостачі або пошкодження певного майна та ризик відповідальності за зобов'язаннями, що виникають внаслідок заподіяння шкоди життю, здоров'ю або майну інших осіб, а у випадках, передбачених законом, також відповідальності за договорами - ризик цивільної відповідальності. Однак професійна відповідальність, наприклад лікарів або нотаріусів, які внаслідок випадкової професійної помилки можуть заподіяти шкоду своїм пацієнтам (клієнтам), не пов'язана з майном. Тому страхування такої відповідальності зручніше розглядати в окремій темі.
Щоб пред'явити позов з цивільної відповідальності, необхідна наявність шкоди, а також вини або протиправної дії (бездіяльності) порушника. Якщо буде встановлено, що протиправна дія скоєно з порушенням Кримінального кодексу, то що спричинила шкоду крім громадянської відповідальності буде нести ще і кримінальну відповідальність. При цьому страхування цивільної відповідальності не звільняє заподіювача шкоди від кримінальної відповідальності.

Глава1. Страхування цивільної відповідальності власників транспортних засобів

1.1 Реалізація цивільної відповідальності

Страхування цивільної відповідальності власників транспортних засобів включає:
страхування відповідальності за заподіяння шкоди третім особам при експлуатації транспортного засобу (це насамперед страхування автоцивільної відповідальності);
страхування відповідальності перевізника.
Страхування цивільної відповідальності власників автотранспортних засобів (автоцивільної відповідальності) виникло услід за страхуванням автомобілів у зв'язку з різким збільшенням їх числа після Першої світової війни, а отже, і кількості постраждалих в автокатастрофах.
Початок автомобільному страхуванню було покладено у Великобританії, де в 1898 р. видали перший поліс зі страхування транспортного засобу. І вже в 1930 р. у Великобританії вводиться обов'язкове страхування відповідальності перед третіми особами, постраждалими в результаті дорожньо-транспортної пригоди (ДТП).
Страхування цивільної відповідальності власників транспортних засобів є обов'язковим у багатьох країнах світу. Його об'єктом є майнові інтереси, пов'язані з відшкодуванням страхувальником шкоди життю, здоров'ю та шкоди майну третіх осіб, який може бути заподіяна під час експлуатації засобів транспорту.
У країнах, де прийнятий закон про обов'язкове страхування автоцивільної відповідальності, страхові тарифи зазвичай визначені законом, і залежать:
для вантажного транспорту - від вантажопідйомності;
для легкового транспорту - від потужності двигуна.

1.2 Порядок та умови здійснення обов'язкового страхування автоцивільної відповідальності

Федеральний закон "Про обов'язкове страхування цивільної відповідальності власників транспортних засобів [1] визначає транспортний засіб як пристрій, призначений для перевезення по дорогах людей, вантажів чи устаткування, встановленого на ньому. Закон встановив основні поняття, принципи, умови та порядок здійснення обов'язкового страхування автоцивільної відповідальності . Максимальний розмір страхової суми також встановлюється Законом і в даний час складає 400 тис. руб., в тому числі:
в частині відшкодування шкоди, заподіяної життю або здоров'ю декількох потерпілих, - 240 тис. руб. і не більше 160 тис. руб. для одного потерпілого;
в частині відшкодування шкоди, заподіяної майну декількох потерпілих, - 160 тис. руб. і не більше 120 тис. руб. за майно одного потерпілого.
У кожному конкретному випадку розмір страхової виплати залежить від реального збитку майну потерпілого з урахуванням інших його витрат у зв'язку із заподіяною шкодою (евакуація транспортного засобу з місця ДТП, зберігання пошкодженого транспортного засобу, доставка потерпілих до лікувального закладу і т.д.) і збитку здоров'ю з урахуванням понесених постраждалим витрат на його відновлення, а також компенсації втрачених внаслідок завданої шкоди доходів потерпілого. При загибелі потерпілого відшкодовується шкода у зв'язку з втратою годувальника та витрати на поховання.
Ставки страхових платежів по обов'язковому страхуванню автоцивільної відповідальності (ОСАЦВ) встановлені постановою Уряду РФ [2]. Вартість страхового поліса (страхова премія) складається з базової ставки і підвищувальних і понижувальних коефіцієнтів, що передбачають її збільшення або зменшення в залежності від наступного:
стажу водіння;
відсутності відомостей про осіб, допущених до управління транспортним засобом;
постійного або сезонного використання транспортного засобу;
потужності транспортного засобу;
строку страхування;
наявності порушень.
Це наступні порушення:
повідомлення страховику завідомо неправдивих відомостей, які впливають на страхову премію, що спричинило за собою її сплату в меншій сумі в порівнянні з тією сумою, яка була б сплачена при повідомленні власниками транспортних засобів достовірних відомостей;
умисне сприяння настання страхового випадку або збільшення пов'язаних з ним збитків або явне спотворення обставини настання страхового випадку з метою збільшення страхової виплати; заподіяння шкоди за обставин, що були підставою пред'явлення регресного вимоги.
Страхова премія визначається шляхом множення базової ставки - I на підвищувальні та знижуючі коефіцієнти. При укладенні договору обов'язкового страхування страхувальнику присвоюється клас залежно від частоти страхових випадків, що сталися з його вини. При укладенні договору обов'язкового страхування вперше страхувальнику присвоюється клас 3. При укладенні з ним договору обов'язкового страхування на новий термін застосовується - в залежності від кількості страхових випадків, що сталися з вини страхувальника в період дії попередніх договорів - підвищувальний коефіцієнт страхового тарифу з присвоєнням більш низького класу, аж до найнижчого. При безаварійної експлуатації транспортного засобу та при відсутності страхових випадків, що сталися з вини страхувальника, застосовують понижуючий коефіцієнт з присвоєнням більш високого класу.
Відповідальність власника автотранспортного засобу і відповідно страховий випадок наступають після доказу його провини в заподіянні шкоди третім особам. Для отримання страхової виплати потерпілому необхідно представити страховику документи, що підтверджують розмір заподіяної йому шкоди.
На відміну від багатьох інших видів страхування обов'язкове страхування автоцивільної відповідальності спрямоване на захист не страхувальників, а потерпілих, тобто, третіх осіб.

1.3 Аналіз проведення страхування автоцивільної відповідальності

Аналіз досвіду проведення страхування автоцивільної відповідальності в Росії в початковий період введення виявив сильне невдоволення його результатами у страхувальників, потерпілих, працівників ДАІ. Проте вже в 2005 р. значна частина страхувальників, судячи з опитування Росгосстраха, проведеного в 17 містах, задоволена якістю обслуговування в цій страхової компанії. Число тих, хто залишився задоволений роботою страховиків, становить 63% респондентів. При цьому найвища частка тих, хто задоволений співпрацею зі страховиком, доводиться на Уфи (71%), Петрозаводськ і Перм (по 69%), Єкатеринбург, Рязань, Челябінськ (по 68%), Казань (67%), Омськ (66 %), Нижній Новгород і Москву (по 65%). У тих клієнтів, хто залишився незадоволений обслуговуванням в страховій компанії (а це близько третини опитаних), найбільше нарікань викликають затягування страхових виплат (27%), неповні виплати (20%). відмова у виплаті страхового відшкодування (13%) і високі ціни (11%) [3].
Страхувальники незадоволені великими сумами страхових внесків, постраждалі - тяганиною з оформленням документів на виплату. Працівники ДАІ не встигають оформляти ДТП - їх кількість зросла майже в 2 рази (раніше дрібні ДТП просто не реєстрували). Страхові компанії в 2003 р. зібрали по ОСАГО 31,4 млрд. руб. страхових внесків, а виплатили 1,6 млрд. Це пов'язано з тим, що максимальний рівень виплат при масових видах страхування досягається зазвичай на другий-третій роки.
Необхідно враховувати, що відповідно до закону про ОСАГО інваліди, отримали машини через органи соціального захисту населення, мають право на 50-відсоткову компенсацію вартості поліса ОСАЦВ. Крім того, органи державної влади суб'єктів РФ і органи місцевого самоврядування в межах своїх повноважень має право встановлювати повні або часткові компенсації страхових премій за договорами ОСАГО для деяких категорій громадян.

Глава 2. Страхування цивільної відповідальності перевізника

2.1 Загальне поняття перевізника

Страхування цивільної відповідальності перевізника є специфічним різновидом страхуванням відповідальності власників транспортних засобів, що займаються перевезеннями.
Перевізник - це фізична або юридична особа (звичайно транспортна організація), що володіє транспортним засобом, який має доставити переданий йому відправником вантаж до пункту призначення і вручити його одержувачу. Іншим важливим суб'єктом транспортних операцій є експедитор, зазвичай юридична особа, яка забезпечує координацію і взаємодію всіх сторін, залучених до перевезення, здійснення перевалочних операцій та інших послуг, пов'язаних з договором перевезення. Дуже часто функції перевізника та експедитора поєднує одна особа. Перевізник може перевозити і пасажирів.
У перевізника може виникнути договірна і позадоговірна відповідальність. Договірна відповідальність настає внаслідок невиконання договору перевезення або порушення митного законодавства, позадоговірна - у випадках заподіяння шкоди вантажу, пасажирам або стороннім особам.
Завдана шкода відшкодовується перевізником у таких розмірах:
у разі втрати або нестачі вантажу (багажу) - у розмірі вартості втраченого чи відсутнього майна;
у разі пошкодження (псування) вантажу (багажу) - у розмірі суми, на яку знизилась його вартість, а при неможливості відновлення пошкоджених цінностей - їх вартості;
у разі втрати вантажу (багажу), зданого до перевезення з оголошенням його вартості, - у розмірі вказаної вартості;
у разі загибелі або заподіяння шкоди пасажирам - у розмірі, встановленому міжнародними угодами або національним законодавством.
Поряд з відшкодуванням встановленого збитку перевізник повертає плату за перевезення, якщо вона не входить у вартість вантажу.
Під страхуванням відповідальності перевізника розуміється страховий захист від ризиків, пов'язаних з виконанням зобов'язань перед клієнтами. Це окремий вид страхування, поряд зі страхуванням вантажів захищає насамперед інтереси власника вантажу і пасажирів, але не перевізника.
Умови страхування відповідальності перевізника зазвичай передбачають звільнення страховика від обов'язку здійснити страхову виплату, якщо завдані третім особам збитки були викликані провиною перевізника або форс-мажорними обставинами, передбаченими Цивільним кодексом. У той же час відповідно до ст.963 ЦК страховик не звільняється від обов'язку здійснити виплату страхового відшкодування за заподіяння шкоди життю і здоров'ю фізичних осіб, навіть якщо страховий випадок настав з вини страхувальника - перевізника.
У Росії цей вид страхування є добровільним, але будь-який західний партнер вимагатиме від російських експедиторів або перевізника укладення договору страхування, перш ніж довірити вантаж або пасажирів.
Відповідальність перевізника починається з моменту приймання вантажу до перевезення (посадки пасажирів) і триває до моменту доставки. Приймаючи вантаж, перевізник зобов'язаний перевірити правильність містяться в накладних даних про кількість місць, їх маркування. Його обов'язком є ​​перевірка зовнішнього стану вантажу і його упаковки.
Страхування відповідальності перевізника покриває:
ризики пошкодження або загибелі вантажу;
збитки внаслідок недотримання строків та адрес доставки;
відповідальність за заподіяні збитки третім особам.
Договір страхування відповідальності перевізника може бути укладений з будь-якою страховою компанією, проте в даний час поширена взаємна форма страхування у спеціалізованих міжнародних асоціаціях, серед яких найбільш відома асоціація "ТТ Клуб".
"ТТ Клуб" - одна з найбільших страхових компаній, що спеціалізується на страхуванні не морської частини інтермодальних перевезень, зокрема, відповідальності автоперевізників та експедиторів.
Про масштаби операції "ТТ Клубу" говорить той факт, що в ньому застраховано понад 70% світового парку контейнерів. Його особливість полягає в тому, що він сам є страховий асоціацією транспортних організацій і діє на принципах взаємного страхування.
У міжнародній практиці відповідальність перевізника вантажу регулюється низкою конвенцій та Правил, що містять специфічні терміни [4].

2.2 Страхування відповідальності в морських перевезеннях

У морських перевезеннях страхування відповідальності судновласників сформувалося у Великобританії тільки в середині XIX ст. Суть даного виду страхування полягає в наданні власникам, фрахтувальникам або іншим особам, так чи інакше пов'язаних з експлуатацією суден, страхового захисту від позовів з боку третіх осіб. Англійці вперше сформулювали багато визначення страхування відповідальності, які до цих пір застосовуються в міжнародній практиці без перекладу.
За умовами страхування відповідальності перед третіми особами покривається відповідальність судновласників, пов'язана з обов'язком останнього відшкодувати шкоду, завдану життю та здоров'ю третіх осіб і вилився у каліцтво, захворювання або смерті, за умови, що шкода стала результатом недбалості або упущень, які мали місце на борту застрахованого судна . Під третіми особами маються на увазі пасажири, члени команди, лоцмани, вантажники, докери. Відшкодуванню підлягали витрати по медичному обслуговуванню і похованню, по репатріації, компенсації за втрату працездатності та смерті годувальника, за втрату роботи екіпажу, втрату особистих речей пасажирів, а також інші доцільно зроблені витрати.
Відповідальність російського перевізника на морському транспорті регулюється Кодексом торговельного мореплавання РФ, а на внутрішньому водному транспорті - Статутом внутрішнього водного транспорту. Крім того, російськими ліцензійних вимог для ліцензування перевізної, транспортно-експедиційної та іншої діяльності, пов'язаної із здійсненням транспортного процесу на морському транспорті встановлено, що для отримання відповідної ліцензії на право здійснення транспортного процесу на морському транспорті необхідно представити копії документів про наявність достатніх фінансових ресурсів або про страхування на випадок відшкодування можливих збитків, завданих з вини власника ліцензії споживачеві робіт (послуг), іншим юридичним і фізичним особам, навколишнього середовища.
При міжнародних перевезеннях відповідальність регулюється міжнародними конвенціями і протоколами. Слід зазначити, що в міжнародній практиці не було створено правового акта (конвенції, угоди), що регулює питання, які стосуються змісту чи формі чартера. Основним джерелом права відносно чартерів є національне законодавство відповідних країн. Наведемо приклади деяких з них.
Брюссельська конвенція про коносамент. Межа відповідальності становить 100 ф. ст. за місце або одиницю відвантаження або еквівалент цієї суми в інших валютах, якщо про характер і вартості вантажу не було заявлено вантажовідправником до відвантаження і вони не були вказані в коносаменті.
Протокол 1968 р., містить поправки до Міжнародної конвенції про уніфікацію деяких правил, що стосуються коносаментів (Вісбійскій протокол). Межі становлять 10 000 франків Пуанкаре за місце або одиницю відвантаження або 30 франків Пуанкаре за 1 кг брутто-ваги вантажу - залежно від того, яка сума вище, якщо про характер і вартості вантажу не було заявлено вантажовідправником до відвантаження, і вони не були вказані в коносаменті.
Гамбурзькі правила (Конвенція ООН про морське перевезення вантажів). Межі відповідальності встановлюються у розмірі 835 спеціальних прав запозичення (СПЗ) за місце чи іншу одиницю відвантаження або 2,5 СПЗ за 1 кг брутто-ваги втраченого або пошкодженого вантажу - залежно від того, яка сума вище. У стосовно затримки у доставці згідно зі ст.6 (1) Гамбурзьких правил межа відповідальності обмежується сумою, кратною в 2,5 рази фрахту, що підлягає сплаті за затриманий вантаж, але що не перевищує розміру фрахту, що підлягає сплаті на підставі договору морського перевезення. Сукупна відповідальність перевізника за втрату, пошкодження і затримку не повинна перевищувати обмеження за повну втрату вантажу, стосовно якого виникла така відповідальність.
За угодою між перевізником і вантажовідправником можуть бути встановлені межі відповідальності, що перевищують межі, передбачені у ст.6 (4) Конвенції.
Про вступ Гамбурзьких правил в силу відомостей не було.
4. Протокол, що містить поправки до Міжнародної конвенції про уніфікацію деяких правил, що стосуються коносаментів, від 25 серпня 1924 р., з поправками, внесеними в 1968 р. і 1979 р. Якщо відомості про характер та вартості вантажу не заявлені вантажовідправником до відвантаження і не включені в коносамент, то межі становлять 666,67 СПЗ за місце або одиницю відвантаження або два СПЗ за 1 кг брутто-ваги - залежно від того, яка сума вище. Передбачені положення, аналогічні положенням Гамбурзьких правил, з метою досягнення однаковості при перерахунку меж у національні валюти.
У Росії відповідальність перевізника на внутрішньому водному транспорті визначається ст.115-121 Кодексу внутрішнього водного транспорту РФ [5].

2.3 Страхування відповідальності в повітряних перевезеннях

У повітряних перевезеннях страхування відповідальності авіакомпаній перед третіми особами для внутрішніх авіарейсів стало обов'язковим у Росії з 1995 р. До цього в обов'язковому порядку страхувалися лише міжнародні авіарейси. Повітряний кодекс РФ від 19 березня 1997 р. № 60-ФЗ закріпив обов'язкове страхування відповідальності авіаперевізника перед третіми особами.
При страхуванні цивільної відповідальності авіаперевізника об'єктом страхування є майнові інтереси страхувальника, пов'язані з його обов'язком відшкодувати всі суми, які страхувальник в силу закону або за рішенням суду повинен виплатити в порядку відшкодування шкоди у зв'язку з заподіянням тілесних ушкоджень третім особам або шкоди їх майну, що виникають в внаслідок страхової події, викликаного повітряним судном або будь-якою особою або об'єктом, падаючим з нього.
Згідно ст.117 Повітряного кодексу РФ відповідальність авіаперевізника за шкоду, заподіяну при повітряному перевезенні життю або здоров'ю пасажира, визначається відповідно до правил глави 59 ЦК РФ, якщо законом або договором перевезення не передбачено більш високий розмір відповідальності.
Авіаперевізник несе також відповідальність за втрату, нестачу і пошкодження (псування) вантажу, багажу і речей, що знаходяться при пасажира. Якщо багаж і вантаж прийняті до перевезення з оголошенням цінності, то розмір відповідальності дорівнює величині оголошеної вартості. Відповідальність перевізника за речі, що знаходяться при пасажира, визначається їхньою вартістю. Авіаперевізник звільняється від відповідальності, якщо доведе, що ним було вжито всіх необхідних заходів щодо запобігання заподіяння шкоди або таких заходів неможливо було прийняти, а також доведе, що втрата та пошкодження майна сталися не під час повітряного перевезення. Кодекс надає перевізнику можливість укладати угоду з пасажирами, вантажовідправниками і вантажоодержувачами про підвищення меж своєї відповідальності в порівнянні з вищенаведеними.
Повітряним кодексом передбачено обов'язкове страхування відповідальності перевізника перед пасажиром і перед вантажовласником (вантажовідправником). Страхова сума на кожного пасажира при заподіянні шкоди його життю і здоров'ю визначена в розмірі не менше 1000 МРОТ на день продажу квитка. Що стосується страхових сум на випадки втрати чи пошкодження майна, їх мінімальні значення прив'язані до максимальної відповідальності перевізника.
Відповідальність у міжнародних перевезеннях регулюється наступними міжнародними конвенціями і протоколами.
Конвенція про уніфікацію деяких правил, що стосуються міжнародних повітряних перевезень, 1929 р. (Варшавська конвенція). Межа відповідальності становить 250 франків Пуанкаре за 1 кг, якщо тільки вантажовідправник у момент передачі вантажу перевізнику не зробив спеціальну заяву про вартість у момент постачання і не сплатив додаткову суму, якщо це необхідно. У цьому випадку межею є ця заявлена ​​сума, якщо тільки перевізник не доведе, що ця сума вище фактичної вартості для вантажовідправника в момент відправлення. Межа відповідальності за предмети, які пасажир везе з собою, становить 5000 франків Пуанкаре на одного пасажира.
Протокол, що містить поправки до Варшавської конвенції, підписаний у Гаазі 28 вересня 1955 р. (Гаазький протокол). В основних положеннях аналогічний Варшавської конвенції.
Протокол, що містить поправки до Варшавської конвенції з поправками, внесеними Гаазьким протоколом, підписаний у Гватемалі (Гватемальський протокол, ще не набув чинності). В основному аналогічний Варшавської конвенції, за винятком наступного: скасовується окремий межа відповідальності щодо предметів, які пасажир бере з собою; чітко вказується, що витрати у зв'язку з позовом, пред'явленим заявником, включаючи гонорар адвоката, не враховуються при застосуванні цих меж (ст. 22, п. 3 с).
4. Додаткові протоколи, підписані в Монреалі 20 вересня 1975 Жоден із цих протоколів ще не набув чинності.
Страховий захист не надається в наступні періоди: коли повітряне судно знаходиться поза географічних меж експлуатації, зазначених у полісі, якщо це не викликано форс-мажорними обставинами; використовується в незаконних цілях або в цілях інших, ніж ті, які вказані в полісі; пілотується будь-якою особою , крім тих, хто вказаний в полісі, за винятком випадків, коли повітряне судно управляється на землі особою, яка має на це право; перевозить на борту більше пасажирів, ніж визначено у сертифікаті льотної придатності.
Страхування відповідальності аеропортів є окремим випадком страхування загальногромадянської відповідальності. Страхується також відповідальність перед третіми особами в будівлях аеропорту і на льотному полі.
У страхуванні відповідальності служб управління повітряним рухом прийнято, що лімітом відповідальності є загальна вартість двох повітряних судів.
Відповідальність за припинення польотів є різновидом страхування загальної цивільної відповідальності авіаперевізника.
Страхування авіаційної відповідальності за якість палива покликане захистити виробників і постачальників паливно-мастильних матеріалів від позовів у зв'язку з відповідальністю за авіаційні катастрофи через неякісні матеріалів, вироблених або поставлених страхувальником. Як правило, страховики застосовують франшизу стосовно шкоди майну третіх осіб, щоб уникнути невеликих позовів за незначні пошкодження при зіткненні бензовозів на льотному полі.

2.4 Страхування відповідальності в дорожніх перевезеннях

У дорожніх перевезеннях у Росії відповідальність автоперевізника встановлена ​​Статутом автомобільного транспорту УРСР [6]. У Статуті нічого не говориться про розміри відповідальності за шкоду, заподіяну життю і здоров'ю пасажира, але в ст.126 вказано, що автотранспортні підприємства і організації, вантажовідправники, вантажоодержувачі і пасажири, а також громадяни, які користуються автомобілями на умовах прокату, несуть матеріальну відповідальність за порушення обов'язків, що випливають з перевезень вантажів, пасажирів і багажу та прокату автомобілів.
На сьогоднішній день при виникненні такої ситуації автоперевізник несе відповідальність тільки відповідно до норм Цивільного кодексу РФ.
У міжнародних дорожніх перевезеннях застосовуються норми наступних міжнародних конвенцій.
Конвенція про договір міжнародного дорожнього перевезення вантажів (КДПВ) 1957 р. У ст.25 КДПВ передбачається, що в разі пошкодження всіх партій вантажу межа відповідальності дорівнює сумі, яка підлягає сплаті у разі повної втрати. Якщо пошкоджена тільки частина партії, то відповідальність становить суму, яка підлягає сплаті у разі втрати цієї частини. У разі перевищення межі відповідальності, встановленого в даній Конвенції, необхідність відшкодування вартості вантажу понад меж виникне, якщо відправник включив у вантажну накладну заяву про вартість вантажу при сплаті будь-якої узгодженої додаткової суми (ст.23 і 24 КДПВ) або якщо відправник при сплаті будь-якої узгодженої додаткової суми заявив про особливу зацікавленість у доставці вантажу і включив її вартість у вантажну накладну (ст.23 і 26 КДПВ).
Протокол до Конвенції про договір міжнародного дорожнього перевезення вантажів КДПГ (1978). Передбачаються положення, аналогічні положенням Гамбурзьких правил, для забезпечення однаковості у перекладі цих меж у національні валюти.
Особливо слід виділити страхування відповідальності автоперевізника перед митними органами, яке зазвичай проводиться за правилами Міжнародної асоціації автомобільного транспорту, до якої входить і Росія відповідно до умов Митної конвенції про міжнародне перевезення вантажів із застосуванням книжки МДП (Конвенція МДП; Женева, 14 листопада 1975 р) . У цьому випадку об'єктом страхування є майнові інтереси страхувальника, пов'язані з обов'язком відшкодувати шкоду, заподіяну відповідній державі в особі митних органів при невиконанні ним операцій з міжнародної дорожньої перевезення при доставці вантажів від митниці місця відправлення до митниці місця призначення з дотриманням процедури, встановленої вищевказаної конвенцією.
У договір страхування відповідальності автоперевізника, що здійснює міжнародні перевезення, як правило, включаються такі основні ризики.
При міжнародних перевезеннях на вимогу страховиків повинні бути використані прийняті у світовій практиці товаротранспортні накладні, які згідно зі ст.6 КДПГ крім відомостей про вантаж, відправника, одержувача вантажу і т.п. повинні містити також вказівка ​​на те, що перевезення здійснюється на умовах Конвенції, яка обмежує відповідальність перевізника незалежно від будь-яких застережень. У деяких випадках на вимогу відправника вантажу за умови сплати узгодженої надбавки до провізної платежах може встановлюватися більш високу межу відповідальності автоперевізника за пошкодження або загибель вантажу і прострочення у доставці вантажу в узгоджений термін (ст.24 і 26 КДПВ). Так як в цьому випадку відповідальність перевізника зростає, страховик має право за попереднім погодженням збільшити суму страхової премії. При страхуванні відповідальності автоперевізника за помилки або упущення службовців приймаються ризики його відповідальності перед клієнтами за фінансові збитки, які настали внаслідок невиконання страхувальником частково або повністю своїх договірних зобов'язань за договором перевезення, включаючи, наприклад, прострочення в доставці вантажу, його видачу особі, яка не має відповідних повноважень , тобто не має належної документації на полученіеe вантажу внаслідок невірних виписок або помилок у товаротранспортної документації.

2.5 Страхування відповідальності в залізничних перевезеннях

У зв'язку з бурхливим розвитком залізничного сполучення у Великобританії в середині XIX ст. постало питання про відповідальність при залізничних перевезеннях за шкоду, що наноситься майну третіх осіб внаслідок використання паровозів. Наприклад, в той час основною причиною загоряння сільськогосподарських угідь, розташованих уздовж залізниць, служили іскри і зола, що вилітають із труб паровозів.
У Росії відповідальність залізниць перед третіми особами, які не є пасажирами або вантажовідправниками, регулюється загальними нормами цивільного законодавства про відшкодування шкоди, а також Статутом залізничного транспорту Російської Федерації [7]. Статут визначає основні умови перевезень пасажирів, вантажів, багажу, відносини між залізницями та іншими видами транспорту, а також основні положення в галузі експлуатації залізничний під'їзних шляхів. Відповідно до Статуту залізниця несе майнову відповідальність за збереження вантажу і багажу після прийняття його для перевезення і до видачі його одержувачу, якщо не доведе, що їх втрата, недостача або пошкодження (псування) сталися внаслідок обставин, які залізниця не могла запобігти та усунення яких від неї не залежало. Однак забезпечення цілісності і збереження ручної поклажі, яку пасажир, є обов'язком пасажира.
При пошкодженні залізницею вагонів, контейнерів, що належать вантажовідправникам, вантажоодержувачам, іншим організаціям, вона зобов'язана такі вагони, контейнери відремонтувати або сплатити їх власникам штраф у розмірі п'ятикратної вартості пошкодження вагонів, контейнерів, а також відшкодувати збитки, понесені власниками вагонів і контейнерів внаслідок їх пошкодження , в частині, не покритій штрафом.
У міжнародному залізничному сполученні застосовуються норми наступних міжнародних угод.
Угоди, що стосуються міжнародного вантажного сполучення по залізницях (СМГС, 1966 р). Межа відповідальності, встановлений у ст.24 СМГС, є ціною вантажу або його оголошеною вартістю. При пошкодженні всієї партії межа відповідальності становить суму, яка підлягає сплаті у разі повної втрати. При пошкодженні будь-якої частини партії межа становить суму, яка підлягає сплаті у разі втрати пошкодженого вантажу. У стосовно затримки встановлюється, що сума компенсації відповідно до шкали часткою у відсотках від вартості транспортування в розмірі від 6% за затримку, яка складає до 1 / 10 необхідного для доставки часу, до 30% за затримку, що перевищує 4 / 10 необхідного для доставки часу . Повна компенсація за втрату, пошкодження і затримку не повинна перевищувати суми, що виплачується в разі повної втрати вантажу.
Додавання "В" до Конвенції про міжнародні залізничні перевезення (КОТІФ) від 9 травня 1980 Крім того, підлягають відшкодуванню витрати на перевезення, митні збори та інші суми, виплачені у зв'язку з даною перевезенням, а при пошкодженні вантажу - в розмірі вартості втраченої його частини. Межа відповідальності стосовно затримки доставки вантажу в 3 рази перевищує витрати на перевезення. У разі повної втрати вантажу, компенсація за затримку на додаток до компенсації за повну втрату не виплачується. У разі часткової втрати вантажу, компенсація обмежується триразовим розміром по відношенню до витрат на перевезення щодо цієї частини неутраченной партії.
У разі пошкодження вантажу, не пов'язаного із затримкою, компенсація за затримку підлягає сплаті на додаток до компенсації за збитки. Повна компенсація за втрату, пошкодження і затримку не повинна перевищувати суму, що підлягає сплаті за повну втрату. У міжнародних тарифах або в спеціальних угодах можуть встановлюватися інші форми компенсації за затримку, якщо період транзиту був встановлений на основі транспортних планів.
Якщо залізниця погоджується з особливими умовами перевезення, що передбачають знижені витрати на перевезення, вона може обмежити суму компенсації за втрату, пошкодження або затримку за тієї умови, що така межа була вказана в тарифі. Відповідно до ст.46 КОТІФ у разі заяви про заінтересованість у доставці може знадобитися додаткова компенсація, що перевищує межі, встановлені у конвенції, до рівня заявленої суми.
Міжнародна змішана перевезення означає перевезення вантажів щонайменше двома різними видами транспорту на підставі договору змішаного перевезення.
Основним документом, який регламентує змішані перевезення, є Конвенція про міжнародні змішані перевезення вантажів від 1980 р., прийнята на Дипломатичній конференції в Женеві. Ця Конвенція поширюється на всі види транспорту і має додаток, що містить правила, які сприятимуть спрощенню митних процедур.
Змішані перевезення регламентуються і іншими транспортними конвенціями - Угодою КОТІФ, Варшавської конвенції і т.д.
Відповідно до Конвенції КОТІФ в редакції 1980 змішані перевезення здійснюються оператором, який поєднує функції експедитора і перевізника. Слід зазначити, що правовідносини при змішаній перевезення у вантажовласника виникають саме з оператором, а не з окремими перевізниками (виконавцями змішаного перевезення). Оператором може бути юридична або фізична особа, яка укладає договір змішаного перевезення і взяла на себе за плату відповідальність за виконання договору. Оператор приймає вантаж для виконання змішаного перевезення. Доказом передачі йому вантажу є експедиторська розписка. Оператор зобов'язується транспортувати вантаж до пункту призначення. Він приймає обов'язок оформляти в процесі перевезення необхідні документи, виробляти (за рахунок вантажовласника) відповідні платежі, виконувати митні формальності та інші дії, пов'язані з перевезенням. Оператор може сам здійснювати ті чи інші транспортні операції, або має право укладати для виконання таких операцій договір перевезення з підприємствами і організаціями інших видів транспорту.
При змішаній перевезення доставка вантажу на всьому шляху виробляється, як правило, по одному перевізному документу - прямого (наскрізного) змішаного коносаменту. Існує ряд типових форм змішаних коносаментів. В їх основі лежить прямий коносамент, застосовуваний на практиці морських перевезень вантажів (коносамент Балтійської та Міжнародної морської конференцій). У 1973 р. Міжнародною торговою палатою видані Уніфіковані правила про документ змішаного перевезення.
Відповідно до ст.18 Конвенції КОТІФ 1980 майнова відповідальність оператора настає за провину, яка презюмируется (спочатку передбачається).
Якщо відповідно до договору міжнародної змішаної перевезенням не передбачається перевезення вантажів морським або внутрішнім водними шляхами, то межа відповідальності оператора змішаного перевезення обмежується.
У табл.1 наводиться порівняння меж відповідальності перевізника (в СПЗ) за різними міжнародними конвенціями.
Таблиця 1. Межі відповідальності перевізника з міжнародних конвенцій
Конвенція або протокол
Розмір відповідальності за одне місце або одиницю відвантаження
Розмір відповідальності за 1 кг брутто-ваги
Морське перевезення
Гамбурзькі правила 1978
Протокол, що містить поправки до Гаазьким правилами / Вісбійскому протоколу 1979
825
666,67
2,5
2,0
Повітряне перевезення
Монреальські протоколи 1975
Не застосовується
17
Дорожня перевезення
Протокол, що містить поправки до Конвенції КДПВ 1978
Не застосовується
8,33
Залізнична перевезення
КОТІФ в редакції 1980
Не застосовуються
17
Змішане перевезення
Конвенція про змішаних перевезеннях 1980 р.:
якщо транспортування включає перевезення морськими чи внутрішніми водними шляхами
якщо транспортування не включає перевезення морськими чи внутрішніми водними шляхами
920
Не застосовується
2,75
8,33
Відповідно до Конвенції КОТІФ в редакції 1980 р. за прострочення в доставці вантажу межа майнової відповідальності оператора не більше 2,5 провозочних платежів (фрахту), що припадають на затриманий доставкою вантаж, але не понад загального фрахту, що підлягає сплаті відповідно з договором змішаного перевезення . Сукупна відповідальність оператора змішаного перевезення за втрату, пошкодження і затримку не повинна перевищувати межі за повну втрату вантажу. Конвенція КОТІФ не забороняє застосування інших міжнародних угод про перевезення вантажів у змішаному повідомленні.

Глава 3. Страхування цивільної відповідальності організацій, що експлуатують небезпечні технологічні об'єкти

3.1 Страхування відповідальності підприємств, що експлуатують небезпечні технологічні об'єкти

Страхування відповідальності підприємств, що експлуатують небезпечні технологічні об'єкти (підйомні крани, ліфти, металургійні печі, котли під тиском і т.п.) проводиться згідно з Федеральним законом "Про промислову безпеку небезпечних виробничих об'єктів" у обов'язковою для підприємств формі за стандартними Правил страхування, розробленим Держгіртехнаглядом Росії (нині у складі Федеральною службою з екологічного, технологічного і атомного нагляду). Ознаки небезпеки перераховані в додатках 1 і 2 до цього закону. Укладення договору страхування є однією з умов експлуатації небезпечного виробничого об'єкта. Тарифи за цим видом страхування встановлюються за згодою між страхувальником і страховиком залежно від ступеня ризику, звичайно в діапазоні від 0,1 до 2% страхової суми. Мінімальні розміри страхових сум встановлені згаданим законом в 100 тис. руб. (3 клас небезпеки), 1 млн. руб. (2 клас) і 7 млн. руб. (1 клас).
Законом "Про угоди про розподіл продукції" [8] передбачається обов'язок інвестора, який займається видобутком копалин на території Росії, страхувати свою цивільну відповідальність за ризики заподіяння шкоди природному середовищу при аваріях обладнання.
Законом "Про безпеку гідротехнічних споруд" від 21 липня 1997 р. № 117-ФЗ (з наступними змінами та доповненнями) введено обов'язкове страхування цивільної відповідальності за заподіяння шкоди стороннім особам та їх майну при аваріях на гідротехнічних спорудах (греблях, дамбах, шлюзах, причалах , каналах і т.п.). Величина ймовірного збитку, що завдається третім особам при аварії ГТС, визначається згідно з Правилами, затвердженими постановою Уряду РФ від 18 грудня 2001 р. та "Порядку визначення розміру шкоди, яка може бути заподіяна життю, здоров'ю фізичних осіб, майну фізичних та юридичних осіб в результаті аварії ГТС ", затвердженого 18 травня 2002 спільними наказами: МНС Росії № 243, Міненерго Росії № 150, МПР № 270, Мінтрансу Росії № 68 і Держнаглядохоронпраці України № 89.
При оцінці вірогідного шкоди, завданої життю і здоров'ю фізичних осіб, прогнозуються витрати на поховання загиблих, витрати на компенсацію за втрату годувальника та сім'ям загиблих та інші витрати, які передбачені законодавчо і можуть бути стягнуті судом з власника небезпечного об'єкта або винного в аварії особи.
Цивільна відповідальність інших підприємств і організацій за заподіяння шкоди навколишньому природному середовищу (екологічне страхування) страхується в добровільному порядку.
У законопроекті про обов'язкове страхування відповідальності організацій, що експлуатують небезпечні виробничі об'єкти, до таких об'єктів віднесено:
автозаправні і газонаповнювальні станції і бази, на яких здійснюється зберігання, перекачування, заправлення паливом і іншими паливно-мастильними речовинами;
небезпечні виробничі об'єкти - підприємства та окремі виробництва, до складу яких входять цехи, дільниці, майданчики, споруди, а також технічні пристрої, що представляють небезпеку для оточуючих;
гідротехнічні споруди;
залізничний, автомобільний транспорт, річкові судна внутрішніх водних шляхів, що здійснюють перевезення небезпечних вантажів (займистих, що окислюються, горючих, вибухових, токсичних речовин), якими при аварії транспортного засобу може бути заподіяна шкода життю, здоров'ю та майну третіх осіб;
• торгові організації, що здійснюють зберігання, оптову або роздрібну торгівлю лакофарбовими та піротехнічними виробами;
• підприємства та організації, що здійснюють діяльність зі знищення хімічної зброї.

3.2 Страхування відповідальності при перевезенні небезпечних вантажів

Особливу увагу у світовій практиці приділяється страхуванню відповідальності при перевезенні небезпечних вантажів. У Росії відповідальність при перевезенні небезпечних вантажів регулюється наступними документами.
Федеральний закон "Про промислову безпеку небезпечних виробничих об'єктів".
Статті 316-322 Кодексу торговельного мореплавання РФ (КТМ), що передбачають відповідальність за шкоду від забруднення нафтою з суден.
Статті 326-333 КТМ, що передбачають відповідальність за шкоду у зв'язку з морським перевезенням небезпечних і шкідливих речовин. Згідно ст.331 КТМ власник судна має право обмежити свою відповідальність по відношенню до одного інциденту загальною сумою, що обчислюється таким чином:
10 млн. СПЗ для судна місткістю не більше ніж 2000 т;
для судна місткістю більш ніж 2000 т до суми, зазначеної в абзаці другому цієї статті, за кожну наступну тонну місткості додаються: від 2001 до 50 000 т - 1500 СПЗ; понад 50 000 т - 360 СПЗ за умови, якщо загальна сума в жодному випадку не перевищує 100 млн розрахункових одиниць.
Стаття 327 КТМ встановлює перелік небезпечних і шкідливих речовин, що перевозяться на борту судна як вантаж: нафта і рідкі речовини, наведені в додатках 1 і 2 Міжнародної конвенції по запобіганню забруднення з суден 1973 р., в розділі 17 Міжнародного кодексу споруди і обладнання суден, перевозять небезпечні хімічні вантажі наливом 1983 р.; зріджені гази, небезпечні та шкідливі речовини, встановлені Міжнародним кодексом морського перевезення небезпечних вантажів від 1965 р.; рідкі речовини, що перевозяться наливом, з температурою спалаху, що не перевищує 60 ° С.
У КТМ (п.4 ст.327) під збитками розуміються: смерть або пошкодження здоров'я будь-якої особи, завдані небезпечними і шкідливими речовинами на судні, що перевозить такі речовини, або поза такого судна; втрата або пошкодження майна, заподіяне небезпечними і шкідливими речовинами поза судном , що перевозить такі речовини; збиток від забруднення навколишнього середовища, заподіяну небезпечними і шкідливими речовинами, за умови, якщо компенсація за шкоду навколишньому середовищу крім упущеної вигоди в результаті заподіяння такої шкоди обмежується витратами на розумні відновлювальні заходи, які фактично прийняті або мають бути вжиті, витрати на попереджувальні заходи і заподіяну такими заходами наступний збиток.
Якщо неможливо розумно відокремити збиток, заподіяний небезпечними і шкідливими речовинами, від шкоди, заподіяної внаслідок інших обставин, весь такий шкода вважається заподіяною небезпечними і шкідливими речовинами, якщо навіть шкоду, заподіяну внаслідок інших обставин, не є шкодою, зазначеним у подп.1 і 2 п.2 ст.326 КТМ.
Під інцидентом розуміється в КТМ будь-яка подія або ряд подій одного й того ж походження, в результаті яких заподіяно шкоду або виникла серйозна і безпосередня загроза заподіяння шкоди.
Морське перевезення небезпечних і шкідливих речовин означає період з моменту, коли небезпечні і шкідливі речовини надійшли в будь-яку частину суднового обладнання при вантаженні і до моменту, коли вони перестали перебувати в будь-якій частині суднового обладнання при вивантаженні. У випадку, якщо суднове обладнання не використовується, даний період починається і закінчується відповідно, коли небезпечні і шкідливі речовини перетинають поручні судна.
Наказ Мінтрансу України "Про затвердження правил безпеки морського перевезення вантажів від 21 квітня 2003 р. № ВР-1 / л. Правила безпеки морського перевезення вантажів розроблені відповідно до ст.5 (п.2) та ст.2 КТМ РФ, а також з метою виконання зобов'язань Росії з Міжнародної конвенції з охорони людського життя на морі 1974 р. з поправками (Конвенція СОЛАС-74, прийнята постановою Радміну СРСР від 2 листопада 1979 р. № 975).
Стаття 86 Кодексу внутрішнього водного транспорту Російської Федерації від 7 березня 2001 р. № 24-ФЗ (в ред. Від 5 квітня 2003 р. № 43-ФЗ, від 30 червня 2003 р. № 86-ФЗ).
Правила безпеки при перевезенні небезпечних вантажів залізничним транспортом, затверджені постановою Держгіртехнагляду України від 16 серпня 1994 р. № 50 (в ред. Від 20 червня 2002 р. № 29).
Правила перевезення небезпечних вантажів автомобільним транспортом, затверджені наказом Мінтрансу України від 8 серпня 1995 р. № 73 (діють в ред. Від 14 жовтня 1999 № 77).
У міжнародній практиці також діє ряд міжнародних конвенцій та угод.
Базельський протокол про відповідальність і компенсацію за шкоду, заподіяну в результаті транскордонного перевезення небезпечних відходів та їх видалення
Загальні положення регламентуються в наступних документах:
рекомендаціях з перевезення небезпечних вантажів - Документ ООН;
рекомендаціях з перевезення небезпечних вантажів (випробування та критерії) - Документ OOH;
правилах безпечного перевезення радіоактивних матеріалів.
З автомобільного транспорту - Європейська угода про міжнародне дорожнє перевезення небезпечних вантажів (ДОПНВ). Протокол про підписання і додатки А та В. - Нью-Йорк і Женева: ООН, 2001.
По залізничному транспорту - Правила міжнародного перевезення небезпечних вантажів по залізницях.
По морському транспорту - Міжнародний кодекс морського перевезення небезпечних вантажів; Міжнародна конвенція з охорони людського життя на морі 1974 р.; Міжнародна конвенція по запобіганню забруднення з суден 1973/78 р.; Міжнародне керівництво з безпеки для нафтових танкерів і терміналів; Міжнародний кодекс споруди і обладнання суден, що перевозять хімічні вантажі наливом.
За повітряному транспорту - Безпечна перевезення небезпечних вантажів по повітрю
Річковий транспорт - Європейська угода про міжнародне перевезення небезпечних вантажів внутрішніми водними шляхами.
Матеріали Європейської економічної комісії. Комітет з внутрішнього транспорту. Спеціальна нарада експертів з Конвенції про цивільну відповідальність за шкоду, заподіяну при перевезенні небезпечних вантажів автомобільним, залізничним та внутрішнім водним транспортом.

3.3 Відповідальність організації, що експлуатує ядерну установку

Відповідно до Федеральному закону "Про використання атомної енергії" встановлена ​​відповідальність організації, що експлуатує ядерну установку. Це цивільно-правова відповідальність за збитки, завдані фізичним та юридичним особам радіаційним впливом, за шкоду життю та здоров'ю громадян, обумовлений радіаційним впливом (ст.53 згаданого Закону), а також за шкоду, заподіяну радіаційним впливом природного середовища (ст.59). Відповідальність експлуатуючої організації настає незалежно від її вини (ст.54). Види і межа відповідальності експлуатуючої організації мають бути встановлені законом, який поки не прийнятий. Експлуатуюча організація повинна мати фінансове забезпечення відповідальності, яке може включати державну та інші гарантії, власні кошти, страховий поліс. Термін позовної давності за збитки майну та шкоду довкіллю встановлений у три роки, а по шкоді, заподіяній життю і здоров'ю громадян термін позовної давності не поширюється (ст.58). При страхуванні відповідальності експлуатуючої організації термін прийому заяв постраждалих при ядерному інциденті встановлюється рівним 10 рокам.
Страховий захист атомних ризиків відповідно до Віденської конвенції (в ред. 1993 р) поряд зі смертю, з тілесними ушкодженнями та шкодою майну включає економічні втрати від збитку здоров'ю і майну, витрати на заходи з відновлення навколишнього середовища, втрати доходу, отримуваного від застосування чи використання природного середовища в результаті її значного погіршення, і витрати на заходи, покликані зменшити втрати після аварії.
Під ядерним інцидентом розуміється будь-яка подія або серія пригод одного походження, які заподіяли ядерну шкоду.
Оператором ядерної установки може бути фізична особа, товариство, приватний чи державний орган, міжнародна організація, держава або будь-яке отримане в нього освіта, яка призначена або визнане, що відповідає за ядерну установку в якості оператора цієї установки. У Росії замість оператора застосовується термін "експлуатуюча організація".
Основні принципи відповідальності оператора за ядерну шкоду у Росії, в основному, відповідають принципам Віденської конвенції з цивільної відповідальності за ядерну шкоду 1963 р. (в ред. Протоколу 1997 р), але є і принципові відмінності. Віденська конвенція визначає, що відповідальність оператора (експлуатуючої організації) відносно одного ядерного інциденту може бути обмежена сумою не менше 300 млн. СПЗ. Ця сума може бути знижена до 150 млн. СПЗ, якщо інше гарантує держава.
Поряд з Віденською діє Паризька конвенція про відповідальність перед третьою стороною в галузі ядерної енергії 1960 р. (в ред. Протоколу 1982 р). Паризька конвенція встановила основні принципи, на яких засновані міжнародні угоди щодо відповідальності операторів ядерних установок за ядерний збиток. Протокол 1982 зблизив позиції Паризької і Віденської конвенцій, але не уніфікував їх. Брюссельська додаткова конвенція 1963 р. (в ред. Протоколу 1982 р) разом з Паризькою конвенцією встановили ліміт відповідальності оператора в 300 млн. СПЗ, з яких не менше 5 млн. СПЗ повинно покривати страхування, до 170 млн. СПЗ має забезпечувати держава, на чиїй території розміщена ядерна установка, і інша частина покривається спільно учасниками конвенцій.
Пріоритет ядерного закону над морським законом встановила Конвенція з цивільної відповідальності в галузі морських перевезень ядерного матеріалу (Брюссель, 1971 р). Там же, в Брюсселі, в 1962 р. була прийнята Конвенція по відповідальності операторів ядерних суден.
Страхування відповідальності експлуатуючої організації ядерної установки має ряд відмінностей від інших видів страхування відповідальності: вельми значний ліміт відповідальності;
складність об'єктивного розрахунку тарифу;
тривалість періоду відповідальності страховика (до 10 років, а в окремих випадках і більше).
У зв'язку з цим страхуванням відповідальності таких організацій у всьому світі займаються переважно спеціалізовані страховики і страхові пули. Такі пули існують у США, Швеції, Японії, Німеччини, Великобританії, Росії, і всього їх більше 30. Однак ядерні ризики настільки великі, що навіть пули не в змозі утримати їх у себе (наприклад, ядерний пул США утримує до 30% ризиків) і передають іншим національним пулів і на міжнародний ринок перестрахування. Деякі національні ядерні пули користуються податковими пільгами. Ядерний пул Німеччини отримав дозвіл податкових органів на створення неоподатковуваного податком накопичувального резерву "забезпечення атомної електростанції", максимальна величина якого відповідає найвищої відповідальності, прийнятої учасником пулу на один ризик.
За кордоном активно використовується взаємне страхування і саме страхування відповідальності оператора. У США, наприклад, громадянська відповідальність оператора страхується в ядерному, пулі на страхову суму 200 млн. дол на один реактор (страховий внесок від 350 тис.
до 925 тис. дол в залежності від типу і потужності реактора). Якщо збитки перевищать 200 млн. дол, то за кожен реактор (з 116 страхуються реакторів) оператор доплачує внесок до 75,5 млн. дол для відшкодування фактичних збитків.

Висновок

Закон "Про організацію страхової справи в Російській Федерації" виділяє такі види страхування цивільної відповідальності:
власників автотранспортних засобів;
власників засобів повітряного транспорту;
власників засобів водного транспорту;
власників засобів залізничного транспорту;
організацій, що експлуатують небезпечні об'єкти;
за заподіяння шкоди внаслідок недоліків товарів, робіт, послуг;
за заподіяння шкоди третім особам;
за невиконання або неналежне виконання зобов'язань за договором.
Найбільшу важливість серед різних видів страхування відповідальності має обов'язкове страхування цивільної відповідальності власників автотранспортних засобів (ОСАЦВ) в силу його масовості, що зачіпає більшість активного населення країни.
У Росії закон "Про обов'язкове страхування цивільної відповідальності власників транспортних засобів", який набув чинності з 1 липня 2003 р., встановив основні поняття, принципи, умови та порядок проведення обов'язкового страхування цивільної відповідальності власників транспортних засобів, а також розмір страхової суми та порядок її виплат. У кожному випадку розмір страхової виплати залежить від реального збитку майну потерпілого і шкоди його здоров'ю з урахуванням понесених постраждалим витрат на його відновлення. При загибелі потерпілого відшкодовується шкода у зв'язку з втратою годувальника та витрати на поховання.
Різновидом страхування цивільної відповідальності власників транспортних засобів є страхування відповідальності перевізників перед перевозяться пасажирами та вантажовідправниками.
Іншим обов'язковим видом страхування є страхування цивільної відповідальності підприємств, що експлуатують небезпечні виробничі об'єкти. Цей вид страхування введений Законом "Про промислову безпеку небезпечних виробничих об'єктів". Усі організації та підприємства, що експлуатують небезпечні виробничі об'єкти, повинні страхувати свою відповідальність за заподіяння шкоди життю, здоров'ю або майну інших осіб та навколишньому природному середовищу у випадку аварії на небезпечному виробничому об'єкті. Державний контроль за дотриманням цього Закону проводить Федеральна служба з технологічного нагляду. Особливу групу небезпечних об'єктів представляють об'єкти, де використовується ядерна енергія (ядерні реактори, діагностичне обладнання з застосуванням радіоактивних ізотопів і т.п.).
Специфічним видом страхування є страхування відповідальності за якість продукції. Особливу важливість воно набуває у зв'язку з прийняттям Закону "Про якість та безпеку харчових продуктів", що передбачає необхідність фінансових гарантій не тільки для відшкодування шкоди потерпілим від неякісних продуктів, але і для відшкодування витрат органів санітарно-епідеміологічного нагляду на ліквідацію наслідків такої шкоди.
Майнова відповідальність за шкоду, заподіяну внаслідок недоліків продукції, товару, передбачає відшкодування шкоди, заподіяної життю, здоров'ю або майну споживача внаслідок недоліків товару (роботи, послуги). Право вимагати відшкодування шкоди визнається за кожним потерпілим незалежно від того, перебував він у договірних відносинах з виконавцем (продавцем) чи ні.
Цивільна відповідальність перед третіми особами включає персональну громадянську відповідальність, наприклад, власника будинку за ризики заподіяння шкоди перехожим, професійну відповідальність лікарів, нотаріусів, оцінювачів, антикризових керуючих та осіб деяких інших професій. Професійна відповідальність представників деяких професій, де заподіяну шкоду може бути значним (нотаріуси, оцінювачі, арбітражні керуючі, митні брокери) повинна бути застрахована в обов'язковому порядку.
В окрему групу закон про страхування виділяє страхування відповідальності роботодавців перед найманими працівниками. У багатьох розвинених країнах таке страхування є обов'язковим і пов'язано з величезними розмірами претензій працівників до своїх роботодавців.
Страхування відповідальності за договором передбачає страхування ризиків недотримання однієї зі сторін, що підписали договір, своїх зобов'язань. Прикладом такого страхування може служити страхування відповідальності при проведенні аудиту. Деякі види фінансової діяльності, наприклад страхування, підлягають обов'язковій фінансової перевірки, яка називається аудитом. Організація, яка проводить таку перевірку, зобов'язана страхувати ризик відповідальності за порушення договору на надання аудиторських послуг.
Розуміння особливостей страхування відповідальності неможливо без докладного розгляду законодавства, що регламентує правову відповідальність громадян і підприємців, порушення якого може призвести до заподіяння шкоди третім особам. З огляду на тяжкість наслідків для потерпілих при порушенні ряду законів і необхідність забезпечити їм компенсацію збитку за рахунок страхування, незалежно від наявності чи відсутності коштів у заподіювача шкоди, деякі види страхування відповідальності проводяться в обов'язковій формі.

Список використаної літератури

Нормативні акти:
1. Цивільний кодекс Російської Федерації. Офіційний текст із змінами і доповненнями на 1 травня 2005 року. - М.: Видавництво Ексмо, 2005. - 480 с. - (Російське законодавство).
2. Кодекс внутрішнього водного транспорту Російської Федерації від 7 березня 2001 р. № 24-ФЗ.
3. Повітряний кодекс Російської Федерації від 19 березня 1997 р. № 60-ФЗ.
4. Федеральний закон "Про обов'язкове страхування цивільної відповідальності власників транспортних засобів" від 25 квітня 2002 року № 40-ФЗ.
5. Федеральний закон "Про промислову безпеку небезпечних виробничих об'єктів".
Навчальна література:
6. Страхове право: Підручник для вузів / Під ред. проф.В. В. Шахова, проф.В.Н. Григор'єва, Є.Л. Єфімова. - М.: ЮНИТИ-ДАНА, Закон і право, 2002. - 384 с.
7. Страхове право: Підручник для студентів вузів, які навчаються за спеціальністю "Юрістпруденція" / Під ред.В. В. Шахова, В.М. Григор'єва, А.П. Архипова. - 2-е вид., Перераб. і доп. - М.: ЮНИТИ-ДАНА, Закон і право, 2007. - 353 с.
8. Коментар до страхового законодавства. Фогельсон Ю.Б. - 2-е вид., Перераб. і доп. - М.: Юрист, 2002. - 347 с.
9. Введення в страхове право. Фогельсон Ю.Б. - 2-е вид., Перераб. і доп. - М.: Юрист, 2001. - 224 с.
10. Гвозденко О.А. Страхування: навч. - М.: ТК Велбі, Вид-во Проспект, 2006. - 464 с.


[1] Федеральний закон «Про обов'язковому страхуванні цивільної відповідальності власників транспортних засобів" від 25 квітня 2002 року № 40-ФЗ (з подальшими і змінами)
[2] Постанова Уряду РФ від 7 травня 2003
[3] Інтерфакс-АФІ. 2005. 7 липня.
[4] Шинкаренко І. Е. Страхування відповідальності: Довідник. М.: Фінанси і статистика, 1999.
[5] Кодекс внутрішнього водного транспорту РФ від 7 березня 2001 року № 24-ФЗ (в редакції законів від 5 квітня 2003 р. № 43-ФЗ і 30 червня 2003 р. № 86-ФЗ)
[6] Постанова Ради Міністрів РРФСР від 8 січня 1969 № 12.
[7] Статут залізничного транспорту РФ від 10 січня 2003 р. № 18-ФЗ
[8] Закон «Про угоди про розподіл продукції» від 30 грудня 1995 р. № 25-ФЗ (з наступними змінами та доповненнями)
Додати в блог або на сайт

Цей текст може містити помилки.

Банк | Курсова
134.1кб. | скачати


Схожі роботи:
Страхування цивільної відповідальності 3
Страхування цивільної відповідальності
Страхування цивільної відповідальності власників транспортних з
Страхові правовідносини та страхування цивільної відповідальності
Страхування цивільної відповідальності власників автотранспортних засобів
Страхування цивільної відповідальності власників транспортних засобів
Кредитний договір Страхування цивільної відповідальності власників або
Умови і порядок обов`язкового страхування цивільної відповідальності
Особливості укладення та виконання договору страхування цивільної відповідальності організацій

Нажми чтобы узнать.
© Усі права захищені
написати до нас
Рейтинг@Mail.ru