додати матеріал


приховати рекламу

Страхування цивільної відповідальності власників транспортних засобів

[ виправити ] текст може містити помилки, будь ласка перевіряйте перш ніж використовувати.

скачати

Зміст

Введення ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 3

ГЛАВА I. СТРАХУВАННЯ ЦИВІЛЬНОЇ ВІДПОВІДАЛЬНОСТІ ВЛАСНИКІВ ТРАНСПОРТНИХ ЗАСОБІВ ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 7
1.1.Поняття страхування цивільної відповідальності власників транспортних засобів як виду правовідносин і його місце серед інших видів страхування ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 7
1.2. Відповідальність за заподіяння шкоди за договором страхування цивільної відповідальності власників транспортних засобів ... ... ... ... ... 14
1.3. Порядок і умови обов'язкового страхування власників транспортних засобів ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 21
Глава II. ЗАКОН "Про обов'язкове страхування цивільно ВІДПОВІДАЛЬНОСТІ ВЛАСНИКІВ ТРАНСПОРТНИХ ЗАСОБІВ" ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 24
2.1. Основні положення проекту Федерального закону «Про обов'язкове страхування цивільної відповідальності власників транспортних засобів» ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .24
2.2. Соціально-економічне значення страхування автоцивільної відповідальності ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 32
2.3. Аналіз практики застосування федерального закону "Про обов'язкове страхування цивільної відповідальності власників транспортних засобів". Актуальні проблеми федерального закону "Про обов'язкове страхування цивільної відповідальності власників транспортних засобів" ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .46
ГЛАВА III. ОБОВ'ЯЗКОВЕ СТРАХУВАННЯ ГРОМАДЯНСЬКОЇ ВІДПОВІДАЛЬНОСТІ АВТОМОБІЛІСТІВ У КРАЇНАХ ЄВРОПИ ... ... 46
3.1. Страхове законодавство країн Європейського союзу в галузі страхування цивільної відповідальності власників автотранспортних засобів ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 46
3.2. Страхування відповідальності за системою «Зелена картка» ... ... ... 53
3.3. Досвід сусідів. Страхування автоцивільної відповідальності у країнах Східної Європи ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 58
Висновок ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .66

Список використаної літератури ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 73


Введення
Багато видів діяльності, необхідні для нормального функціонування суспільства, таять у собі одночасно загрозу безпеці та здоров'ю громадян, ймовірність нанесення шкоди третім особам. Відповідно до загальноприйнятої світової практики винна сторона при цьому зобов'язана повністю компенсувати збиток, заподіяний третій стороні, навіть якщо збиток носив невинний або випадковий характер. У цій ситуації договір страхування відповідальності, укладений страхувальником зі страховою організацією, з одного боку, захищає страхувальника від фінансових втрат, які він може понести у результаті пред'явлення до нього за рішенням суду позовів про погашення збитку, заподіяного третій стороні. З іншого боку система страхування відповідальності захищає майнові інтереси третіх осіб, оскільки у винною у завданні збитків боку може просто не виявитися досить коштів, щоб оплатити збитки. Тому до числа обов'язкових видів страхування в більшості країн належить, в першу чергу страхування відповідальності власників автотранспортних засобів перед третіми особами. Дорожньо-транспортні події можуть мати досить серйозні наслідки з точки зору заподіяння матеріальної шкоди. При цьому страхувальник повністю вільний у виборі страхової компанії. Головне, що повинно бути в наявності, - це страховий поліс.
Страхування відповідальності власників автотранспортних засобів є найбільш відомим видом страхування цивільної відповідальності, що почали бурхливо розвиватися в 20-і роки нашого століття, коли почала зростати інтенсивність автомобільного руху і збільшився ризик дорожньо-транспортних пригод. У більшості розвинених країн воно проводиться в даний час в обов'язковій формі, яка в багатьох європейських державах (Фінляндії, Норвегії, Данії, Великобританії, Німеччини та ін) була введена ще до Другої світової війни. Це зумовлено прагненням органів влади надати потерпілим в дорожніх аваріях гарантію відшкодування заподіяної їм шкоди. З іншого боку, обов'язкова форма проведення страхових операцій, приводячи практично до повного охоплення страхуванням наявного в тій чи іншій країні парку автотранспортних засобів (як правило, незастрахованими виявляються від 1 до 6% коштів транспорту), обумовлює одне з провідних місць даного виду страхування в обсязі зібраних страхових премій.
Масштаби збитку, який приносять сьогодні суспільству дорожньо-транспортні пригоди, просто пригнічують. Тільки в 2003 році кількість загиблих на дорогах Росії склало приблизно 35 тисяч чоловік, а поранених - понад 213 тисяч осіб. Близько 13,5% потерпілих - діти. Навряд чи підсумки 2004 року будуть більш відрадними. Суму збитку, що завдається майну, через відсутність єдиної статистики точно визначити неможливо. Але за експертними оцінками, заснованим на багаторічних спостереженнях, сума належного відшкодування майнової шкоди сягає 6 млрд. рублів на рік. Однак законодавство країни не містить тих правових положень, які б забезпечили оперативне і повне відшкодування шкоди потерпілим у ДТП. Як наслідок, щороку тисячі судових рішень з відповідних справ виявляються невиконаними або виконаними лише частково.
У цілому, за даними Мін'юсту Росії, до судів звертаються лише близько 8 відсотків потерпілих. При цьому за позовами про заподіяння шкоди фактично стягується на користь потерпілих громадян до 40% присуджених сум, а на користь потерпілих юридичних осіб - до 35%. Можна з упевненістю сказати, що на практиці відносини між винуватцями ДТП і потерпілими в переважній частині лежать поза правовим полем, що вкрай небажано для суспільства, вже страждає від розгулу злочинності. Інструментом здатним вирішити дану проблему має стати запровадження механізму обов'язкового страхування. Ось уже п'ять років у російському парламенті триває робота над проектом Федерального закону "Про обов'язкове страхування цивільної відповідальності власників транспортних засобів".
Мета дослідження даного проекту: аналіз федерального закону "Про обов'язкове страхування цивільної відповідальності власників транспортних засобів", а також, тієї частини страхового законодавства, яка безпосередньо пов'язана з обов'язковим страхуванням цивільної відповідальності і виявлення проблем державного регулювання страхування цивільної відповідальності власників автотранспорту в сфері законодавчих і нормативних актів. Практична цінність даної роботи полягає у пропозиції рекомендацій щодо вдосконалення системи державного регулювання в галузі законодавчої бази обов'язкового страхування ОСАЦВ з урахуванням особливостей страхового ринку в Російській Федерації, розробки конкретних заходів щодо практичної реалізації та підвищенню ефективності функціонування механізму обов'язкового страхування.
Основні джерела інформації, що використовувалися при написанні дипломного проекту, є федеральні закони: Цивільний кодекс РФ, Закон РФ «Про організацію страхової справи до», "Про обов'язкове страхування цивільної відповідальності власників транспортних засобів" і т.д., монографії, збірники, періодичні страхові видання, журнали, газети тощо друковані видання, правила страхування різних страхових компаній.
Ця робота - спроба виробити пропозиції, здатні зробити систему державного регулювання страхування цивільної відповідальності ефективним і водночас соціально орієнтованим економічним механізмом, вирішити основні проблеми законодавчо-нормативної бази та практичної реалізації закону.
ГЛАВА I. СТРАХУВАННЯ ЦИВІЛЬНОЇ ВІДПОВІДАЛЬНОСТІ ВЛАСНИКІВ ТРАНСПОРТНИХ ЗАСОБІВ
1.1.Поняття страхування цивільної відповідальності власників транспортних засобів як виду правовідносин і його місце серед інших видів страхування
Страхування відповідальності власників автотранспортних засобів є найбільш відомим видом страхування цивільної відповідальності, що почали бурхливо розвиватися в 20-і роки нашого століття, коли почала зростати інтенсивність автомобільного руху і збільшився ризик дорожньо-транспортних пригод. У більшості розвинених країн воно проводиться в даний час в обов'язковій формі, яка в багатьох європейських державах (Фінляндії, Норвегії, Данії, Великобританії, Німеччини та ін) була введена ще до Другої світової війни. Це зумовлено прагненням органів влади надати потерпілим в дорожніх аваріях гарантію відшкодування заподіяної їм шкоди. З іншого боку, обов'язкова форма проведення страхових операцій, приводячи практично до повного охоплення страхуванням наявного в тій чи іншій країні парку автотранспортних засобів (як правило, незастрахованими виявляються від 1 до 6% коштів транспорту), обумовлює одне з провідних місць даного виду страхування в обсязі зібраних страхових премій.
У нашій країні, хоча законопроекти про обов'язкове страхування автоцивільної відповідальності та обговорювалися неодноразово, даний вид страхування проводиться поки що тільки в добровільному порядку і розвинений значно меншою мірою.
Основою проведення страхування відповідальності власників автотранспортних засобів є встановлена ​​цивільним законодавством обов'язок власника засобу транспорту відшкодовувати шкоду, заподіяну третім особам при його експлуатації. При цьому такий обов'язок, як правило, виникає незалежно від наявності вини власника при заподіянні шкоди, що викликано віднесенням автотранспортних засобів до джерел підвищеної небезпеки для оточуючих.
Так, відповідно до ст. 1079 ГК РФ обов'язок відшкодування такої шкоди покладається на юридичну особу або громадянина, які володіють засобом транспорту на праві власності, оренди, за дорученням на право керування транспортним засобом або на іншій законній підставі. При цьому зазначені особи звільняються від обов'язку відшкодовувати шкоду, заподіяну їх засобом транспорту, лише у випадках, якщо вони доведуть, що шкода виникла внаслідок наміру потерпілого, непереборної сили або що засіб транспорту вибуло з їх володіння внаслідок протиправних дій інших осіб.
За договором страхування відповідальності власників засобів автотранспорту страховики беруть на себе обов'язок відшкодувати в межах обумовлених лімітів відповідальності збиток, нанесений страхувальником (застрахованою особою) при експлуатації автотранспортних коштів третім особам, за умови, що такий збиток повинен бути компенсований страхувальником (застрахованою особою) відповідно до законодавством. Страхувальниками в цьому виді можуть виступати як юридичні, так і фізичні особи. Застрахована може бути як відповідальність самого страхувальника, так і інших осіб, які є власниками вказаних у договорі транспортних засобів.
Об'єктом страхування є майнові інтереси власника автотранспортного засобу, пов'язані з його обов'язком в порядку, встановленому цивільним законодавством, відшкодувати збиток, заподіяний їм третім особам при експлуатації автотранспортних засобів. При цьому дія договору поширюється, як правило, виключно на зазначені в ньому кошти транспорту.
У договорі страхування можуть бути обумовлені: коло осіб, які мають право на водіння застрахованим засобом транспорту; територія, через ДТП у межах якої страховик несе відповідальність, і інші обмеження. Умови страхування можуть передбачати зобов'язання страховика відшкодувати збиток, заподіяний третім особам, з вини пасажирів застрахованого засобу транспорту або інших осіб, що користуються ним (наприклад, у випадку, коли пасажир відкриває двері автомобіля і збиває їде ззаду велосипедиста).
Важливе місце в умовах страхування займає перелік випадків, за наслідки яких страховик не несе зобов'язань по страхових виплатах. При цьому при проведенні страхування в обов'язковій формі він, як правило, вужче, ніж при укладанні договорів добровільного страхування.
У нашій країні страховики зазвичай обумовлюють своє право не проводити страхових виплат, якщо шкода третім особам було завдано внаслідок:
- Умисних дій особи, що керує транспортним засобом, спрямованих на заподіяння шкоди третім особам;
- Порушення особою, яка керує транспортним засобом, встановлених правил експлуатації транспортних засобів, правил протипожежної охорони, правил зберігання вогненебезпечних або вибухових речовин і предметів тощо;
- Невідповідності засоби транспорту технічним вимогам або вимогам безпеки;
- Керування автотранспортним засобом у стані алкогольного сп'яніння або під впливом наркотиків;
- Управління автомототранспортними засобами за відсутності прав або доручення на керування ним;
- Використання коштів транспорту для навчання, участі у змаганнях на швидкість, перевірки швидкості або при випробуванні на міцність).
Практика страхування засобів транспорту на російському страховому ринку в основному передбачає існування трьох окремих видів автомобільних видів страхування:
- Страхування автокаско
- Страхування цивільної відповідальності
- Страхування від нещасних випадків водіїв і пасажирів у транспортному засобі.
У практиці страхування найбільш поширене страхування автоКАСКО. По ризику «Викрадення» передбачається відшкодування збитків, що виникли в результаті розкрадання (крадіжки, грабежу, розбою) застрахованого транспортного засобу. Під розкраданням згідно з приміткою 1 до ст.158 КК РФ розуміється вчинене з корисливою метою протиправне безплатне вилучення і (або) звернення чужого майна на користь винного чи інших осіб, які заподіяли збитки власнику чи іншому власникові цього майна. По ризику «збиток» передбачається відшкодування збитків, що виникли в результаті пошкодження або загибелі застрахованого транспортного засобу чи окремих його деталей (частин) внаслідок:
- Зіткнення, наїзду, перекидання, падіння, загоряння при ДТП і пошкодження в результаті протиправних дій третіх осіб;
- Пожежі, удару блискавки, вибуху;
- Стихійних лих, падіння сторонніх предметів, у тому числі снігу та льоду.
Вартість поліса страхування автокаско залежить від марки автомобіля, його ринкової вартості та переліку обраних ризиків. Якщо автомобіль оснащений додатковим устаткуванням, не включеним в комплектацію заводу-виробника, його необхідно страхувати окремо. Для іномарок внесок з автокаско складе мінімум 450 - 500 доларів США, для вітчизняних автомобілів - 150 - 350 доларів США. У зв'язку з досить високою вартістю послуги, не кожен автомобіліст готовий укласти подібний договір страхування. Однак власники дорогих іномарок, як правило, вважають за краще застрахувати свій автомобіль за повним пакетом ризиків. Господарі вітчизняних автомобілів часто вибирають часткове каско (тільки збиток) і страхування автоцивільної відповідальності.
У більшості зарубіжних країн страхування автоцивільної відповідальності займає друге місце за величиною зібраної премії після страхування життя.
Ринок страхування автоцивільної відповідальності остаточно ще не сформувався. Велика частина працюючих на ньому компаній почала займатися цим видом страхування лише один-два роки тому. У регіонах страхування автоцивільної відповідальності практично не розвинене. Значне зростання внесків відбувається лише у Санкт-Петербурзі і Московській області.
Останнім часом намітилася тенденція в бік збільшення комплексних полісів автострахування та страхування цивільної відповідальності. Цікаво відзначити, що популярність різних типів полісів не залежить від моделі автомобіля і, мабуть, є результатом усвідомленого вибору автовласників (тобто зростання доходів страхувальників практично не змінює їх переваг). Поліси, включають страхування від нещасних випадків. Не настільки популярні. Прикладом є поліс «Автокомбі», що включає автокаско, громадянську відповідальність і нещасний випадок.
Об'єктом страхування від нещасних випадків є майнові інтереси Страхувальника, пов'язані з життям, здоров'ям та працездатністю Страхувальника або осіб, що знаходяться в момент настання страхового випадку в застрахованому транспортному засобі.
За даними експертів ризикова структура і поширеність основних страхових полісів у Росії становить: автокаско спільно з громадянською відповідальністю - 33% від загальної кількості віх полісів зі страхування автомобілів, автокаско - 21%, «Автокомбі» - 17%, громадянська відповідальність - 16%, збиток - 6%, інші ризики - 5%, нещасний випадок - 1%, викрадення - 1%. Зневага до імовірності нещасного випадку (тобто травм водія і пасажирів при аваріях) обумовлено мізерними фінансами російських страхувальників. З цієї ж причини російські страхувальники найбільше бояться дорогого ремонту після аварії або втрати автомобіля.
Страхування автотранспорту сьогодні переживає період інтенсивного розвитку в порівнянні з минулими роками. Відбувається це з кількох причин. По-перше, саме автострахування в найбільш повній мірі відповідає уявленням громадян про те, що ж власне, має давати страхування людині: забезпечувати виконання законів збереження для окремо взятого індивідуума. Автомобіль є тією першою розкішшю, яку ми дозволяємо собі за підсумками періоду первісного нагромадження. І дуже страшно, що з цієї рухомої розкішшю може статися щось непередбачене. Інша не менш важлива причина підвищеного інтересу до автострахування складається, як ні дивно, в існуванні великої кількості законів, постанов та інструкції, що регламентують експлуатацію автотранспортного засобу і поведінку автовласника на дорозі і поза нею. Попри всю недосконалість правил і процедур вони зрозумілі і вони працюють. Автовласникові це допомагає цілком усвідомлювати міру ризику, в тому числі в грошовому вираженні, а страховим компаніям - отримувати підтвердження обставин страхового випадку. На користь автострахування говорить також досвід поколінь - багатьом воно знайоме ще з часів Госсстраха, а також світовий досвід страхування автотранспортних засобів у більшості країн є обов'язковим.
Цей же досвід підказав першим комерційним страховим компаніям нової Росії звернути особливу увагу на автострахування. На початковому етапі розвитку ринку страхові компанії концентрували свої зусилля переважно на залученні клієнтів - юридичних осіб. Більш того, деякі страхові компанії не укладали договори страхування з фізичними особами, мотивуючи подібну політику небезпекою шахрайства з боку страхувальників, а також низькою рентабельністю подібних операції. У результаті на ринку автострахування для громадян спостерігався класичний дефіцит: убогий асортимент страхових продуктів невисокої якості за необгрунтовано завищеною ціною. Недолік інформації про страхування автотранспорту, його дорожнеча на тлі загальної недовіри громадян до різного роду фінансових послуг не сприяли скільки-небудь помітного зростання інтересу до автострахування. Ситуація почала змінюватися в кращий бік у 1997-1998 роках, коли страховики звернули свої погляди на ринок страхування приватних осіб, у яких до цього часу саме з'явилися нові автомобілі і потреба в меншій мірі залежати від різних прикрих випадковостей, пов'язаних з їх експлуатацією. У страховиків сьогодні є всі об'єктивні передумови для подальшого успішного розвитку автострахування. Конкуренція змушує шукати нові рішення. Держава створює більш привабливі умови для страхувальників. Введення закону про обов'язкове страхування автоцивільної відповідальності дасть новий поштовх розвитку як автомобільного, так і інших видів страхування в Росії.
1.2. Відповідальність за заподіяння шкоди за договором страхування цивільної відповідальності власників транспортних засобів.
Необхідно уточнити, що відповідальність за відшкодування матеріального збитку або відшкодування за шкоду заподіяну здоров'ю постраждалого людини несе страхова компанія винуватця ДТП. Наведемо деякі нормативні акти, які регулюють цей вид виплат.
Дії страхувальників і потерпілих при настанні страхового випадку
1. У разі, якщо страхувальник є учасником дорожньо-транспортної пригоди, він зобов'язаний повідомити іншим учасникам зазначеного події на їх вимогу відомості про договір обов'язкового страхування, по якому застрахована цивільна відповідальність власників цього транспортного засобу. Передбачена цим пунктом обов'язок покладається також на водія, який керував транспортним засобом під час відсутності страхувальника.
2. Про випадки заподіяння шкоди при використанні транспортного засобу, які можуть спричинити за собою цивільну відповідальність страхувальника, він зобов'язаний повідомити страховика у встановлений договором обов'язкового страхування термін і певним цим договором способом.
При цьому страхувальник до задоволення вимог потерпілих про відшкодування заподіяної їм шкоди повинен попередити про це страховика і діяти відповідно до його вказівок, а в разі, якщо страхувальнику пред'явлено позов, залучити страховика до участі у справі. В іншому випадку страховик має право висунути стосовно вимоги про страхову виплату заперечення, які він мав щодо вимог про відшкодування заподіяної шкоди.
3. Якщо потерпілий має намір скористатися своїм правом на страхову виплату, він зобов'язаний при першій нагоді повідомити страховика про настання страхового випадку.
4. Положення цього Закону, що стосуються потерпілих, застосовуються і щодо осіб, яким заподіяно шкоду внаслідок смерті годувальника, спадкоємців потерпілих та інших осіб, які відповідно до цивільного законодавства мають право на відшкодування шкоди, заподіяної їм при використанні транспортних засобів іншими особами.
Стаття 12. Визначення розміру страхової виплати
1. Розмір страхової виплати, належної потерпілому в рахунок відшкодування шкоди, заподіяної його життю чи здоров'ю, розраховується страховиком відповідно до правил глави 59 Цивільного кодексу Російської Федерації. Потерпілий зобов'язаний надати страховику всі документи і докази, а також повідомити всі відомі відомості, що підтверджують обсяг і характер шкоди, заподіяної життю або здоров'ю потерпілого.
2. При заподіянні шкоди майну потерпілий, навмисний скористатися своїм правом на страхову виплату, зобов'язаний подати пошкоджене майно або його залишки страховику для огляду та організації незалежної експертизи (оцінки) з метою з'ясування обставин заподіяння шкоди та визначення розміру підлягають відшкодуванню збитків.
Якщо огляд і незалежна експертиза (оцінка) представлених потерпілим пошкодженого майна або його залишків не дозволяють достовірно встановити наявність страхового випадку та розмір збитків, що підлягають відшкодуванню за договором обов'язкового страхування, для з'ясування зазначених обставин страховик має право оглянути транспортний засіб страхувальника, при використанні якого потерпілому було завдано шкоду, і (або) організувати у відношенні цього транспортного засобу незалежну експертизу. Страхувальник зобов'язаний подати цей транспортний засіб на вимогу страховика в порядку, передбаченому договором обов'язкового страхування.
3. Страховик зобов'язаний оглянути пошкоджене майно та організувати його незалежну експертизу (оцінку) у термін не більше ніж п'ять робочих днів з дня відповідного звернення потерпілого, якщо інший термін не погоджений страховиком з потерпілим.
У разі, якщо характер пошкоджень або особливості пошкодженого майна виключають його представлення для огляду та організації незалежної експертизи (оцінки) за місцем знаходження страховика та (або) експерта (наприклад, пошкодження транспортного засобу, що виключають його участь у дорожньому русі), зазначені огляд і незалежна експертиза (оцінка) проводяться за місцем знаходження пошкодженого майна у встановлений цим пунктом термін. Договором обов'язкового страхування можуть передбачатися інші строки, протягом яких страховик зобов'язаний прибути для огляду та організації незалежної експертизи (оцінки) пошкодженого майна, з урахуванням територіальних особливостей їх проведення у важкодоступних, віддалених або малонаселених місцевостях.
4. Якщо страховик не оглянув пошкоджене майно та (або) не організував його незалежну експертизу (оцінку) у встановлений пунктом 3 цієї статті строк, потерпілий має право самостійно звернутися за такий експертизою (оцінкою), не представляючи пошкоджене майно страховику для огляду.
5. Вартість незалежної експертизи (оцінки), на підставі якої проведена страхова виплата, включається до складу збитків, що підлягають відшкодуванню страховиком за договором обов'язкового страхування.
6. Страховик має право відмовити потерпілому в страхової виплати або її частини, якщо ремонт пошкодженого майна або утилізація його залишків, проведені до огляду і незалежної експертизи (оцінки) пошкодженого майна відповідно до вимог цієї статті, не дозволяє достовірно встановити наявність страхового випадку та розмір збитків, що підлягають відшкодування за договором обов'язкового страхування.
7. З метою з'ясування обставин настання страхового випадку, встановлення пошкоджень транспортного засобу та їх причин, технології, методів та вартості його ремонту проводиться незалежна технічна експертиза транспортного засобу.
Правила проведення незалежної технічної експертизи транспортного засобу, вимоги до експертів-технікам, в тому числі умови та порядок їх професійної атестації та ведення державного реєстру експертів-техніків, затверджуються Урядом Російської Федерації або у встановленому ним порядку.
Стаття 13. Страхова виплата
1. Потерпілий має право пред'явити безпосередньо страховику вимога про відшкодування шкоди, заподіяної його життю, здоров'ю або майну, в межах страхової суми. Заява потерпілого, що містить вимогу про страхову виплату, з доданими до неї документами про настання страхового випадку та розміру підлягає відшкодуванню шкоди направляється страхувальнику за місцем знаходження страховика або його представника, уповноваженого страховиком на розгляд зазначених вимог потерпілого та здійснення страхових виплат. Місце знаходження та поштову адресу страховика, а також всіх його представників в суб'єктах Російської Федерації, засоби зв'язку з ними і відомості про час їх роботи повинні бути зазначені в страховому полісі.
2. Страховик розглядає заяву потерпілого про страхову виплату та додані до нього документи протягом 15 днів з дня їх отримання. Протягом зазначеного терміну страховик зобов'язаний провести страхову виплату потерпілому або направити йому мотивовану відмову.
До повного визначення розміру підлягає відшкодуванню шкоди страховик має право за заявою потерпілого призвести частина страхової виплати, відповідну фактично певної частини зазначеного шкоди.
За погодженням з потерпілим і на умовах, передбачених договором обов'язкового страхування, страховик має право в рахунок страхової виплати організувати й оплатити ремонт пошкодженого майна.
3. Якщо при настанні страхового випадку страхові виплати повинні бути зроблені кільком потерпілим і сума їхніх вимог, пред'явлених страхувальнику на день першої страхової виплати за цим страховим випадком, перевищує страхову суму по обов'язковому страхуванню (стаття 7 цього Закону), страхові виплати проводяться пропорційно відношенню страхової суми до суми зазначених вимог потерпілих.
4. Страховик звільняється від обов'язку здійснити страхову виплату у випадках, передбачених законом і (або) договором обов'язкового страхування.
Стаття 14. Право регресної вимоги страховика
Страховик має право пред'явити регресну вимогу до заподіяло шкоду особі (страхувальникові, іншій особі, ризик відповідальності якого застрахований за договором обов'язкового страхування) в розмірі виробленої страховиком страхової виплати, якщо:
внаслідок наміру вказаної особи була заподіяна шкода життю або здоров'ю потерпілого;
шкода була заподіяна зазначеною особою при керуванні транспортним засобом у стані сп'яніння (алкогольного, наркотичного чи іншого);
зазначена особа не мала права на керування транспортним засобом, при використанні якого їм було заподіяно шкоду;
зазначена особа сховалося з місця дорожньо-транспортної пригоди;
зазначена особа не включено в договір обов'язкового страхування в якості особи, яка допущена до керування транспортним засобом (при укладенні договору обов'язкового страхування з умовою використання транспортного засобу тільки зазначеними в договорі обов'язкового страхування водіями);
страховий випадок настав при використанні зазначеною особою транспортного засобу в період, не передбачений договором обов'язкового страхування (при укладенні договору обов'язкового страхування з умовою використання транспортного засобу в період, передбачений договором обов'язкового страхування).
При цьому страховик також вправі вимагати від зазначеної особи відшкодування витрат, понесених при розгляді страхового випадку.
Закон про "автоцивілку" вимагає негайних корективів. З'ясувалося, що страхові тарифи були взяті "зі стелі", понятійна база не пророблена, а виплати компенсацій обставлені такою кількістю умов, що їх отримання перетворюється для потерпілих на справжні тортури. Заступник головного управління ДІБДР Олександр Якимів поскаржився, що Росію захлиснула хвиля дрібних аварій, учасники яких до введення "автоцивілки" розбиралися самі, а тепер в обов'язковому порядку чекають приїзду працівників ДАІ. Автовласники нарікають на тривалість процедури отримання страхових виплат. Страховики ж часто користуються недосконалістю закону для затягування і зменшення розмірів виплат.
Ситуація з відшкодуванням шкоди, заподіяної здоров'ю та життю потерпілих, виглядає взагалі абсурдною. За законом ліміт страхової відповідальності - 240 тис. рублів "по життю та здоров'ю" і 160 тис. рублів при заподіянні шкоди майну. І це на всіх постраждалих. Однак насправді одержати відшкодування потерпілому у разі поранення в ДТП вкрай важко. Адже страхова компанія сплатить йому лікування лише в тому випадку, якщо потерпілий доведе, що він не зміг отримати безкоштовну допомогу. У разі ж загибелі людини в ДТП, тобто заподіяння максимально можливої ​​шкоди його здоров'ю, його сім'я може розраховувати замість максимального відшкодування всього на 10-12 тис. рублів - оплату ритуальних послуг. Виплачувати родичам кожного загиблого в ДТП по 240 тис. рублів страховики явно не готові - адже це нововведення обійдеться їм мінімум в 10 млрд. рублів на рік. А вже тоді жодних прибутків від ОСАЦВ чекати не доведеться. Тільки виплата страхових збитків повністю і без затримок додатково збільшить витрати страховиків на 15%. А збільшення виплат на кожного загиблого до максимального значення і при нині діючих тарифах поставить більшість гравців ринку ОСАЦВ на межу збитковості. Так що автовласникам не варто сьогодні розраховувати на зниження "завищених", на думку багатьох, страхових тарифів.
1.3. Порядок і умови обов'язкового страхування власників транспортних засобів.
1. Обов'язкове страхування здійснюється власниками транспортних засобів шляхом укладення із страховиками договорів обов'язкового страхування. У договорах обов'язкового страхування вказуються транспортні засоби, цивільна відповідальність власників яких застрахована.
2. За договором обов'язкового страхування є застрахованим ризик цивільної відповідальності самого страхувальника, іншого названого в договорі обов'язкового страхування власника транспортного засобу, а також інших використовують транспортний засіб на законній підставі власників.
3. При укладенні договору обов'язкового страхування страховик вручає страхувальникові страховий поліс і спеціальний знак державного зразка. Документом, що засвідчує здійснення обов'язкового страхування, є страховий поліс.
4. При припиненні договору обов'язкового страхування страховик надає страхувальнику відомості про кількість і характер наступили страхових випадків, про здійснені і про майбутні страхові виплати, про тривалість страхування, про розглянутих і неврегульованих вимогах потерпілих про страхові виплати та інші відомості про страхування в період дії зазначеного договору (далі - відомості про страхування). Відомості про страхування надаються страховиками у письмовій формі і безкоштовно.
5. Відомості про страхування надаються власником транспортного засобу страховику при здійсненні обов'язкового страхування в наступні періоди і враховуються страховиком при визначенні коефіцієнтів страхових тарифів, що застосовуються при розрахунку страхової премії за договором обов'язкового страхування.
6. Урядом Російської Федерації встановлюються форма страхового поліса обов'язкового страхування, форма спеціального знака державного зразка та порядок його розміщення на транспортному засобі, а також форма документа, що містить відомості про страхування.
Стаття 16. Обов'язкове страхування при обмеженому використанні транспортних засобів
1. Громадяни мають право укладати договори обов'язкового страхування з урахуванням обмеженого використання належних їм транспортних засобів. Обмеженим використанням транспортного засобу визнається управління ним тільки зазначеними страхувальником водіями і (або) сезонне використання транспортного засобу (протягом шести або більше визначених цими договорами місяців у календарному році).
Про зазначені обставини власник транспортного засобу має право в письмовій формі заявити страховику при укладанні договору обов'язкового страхування. У цьому випадку страхова премія за договором обов'язкового страхування, яким враховується обмежене використання транспортного засобу, визначається з застосуванням коефіцієнтів, передбачених страховими тарифами та враховують водійський стаж, вік та інші персональні дані водіїв, допущених до управління транспортним засобом, і (або) передбачений договором обов'язкового страхування період його використання (пункт 2 статті 9 цього Закону).
2. При здійсненні обов'язкового страхування з урахуванням обмеженого використання транспортного засобу у страховому полісі вказуються водії, допущені до керування транспортним засобом, у тому числі на підставі відповідної довіреності, і (або) передбачений договором обов'язкового страхування період його використання.
3. У період дії договору обов'язкового страхування, що враховує обмежене використання транспортного засобу, страхувальник зобов'язаний негайно в письмовій формі повідомляти страховику про передачу управління транспортним засобом водіям, не зазначених у страховому полісі як допущених до управління транспортним засобом, і (або) про збільшення періоду його використання понад період, зазначеного в договорі обов'язкового страхування. При отриманні такого повідомлення страховик вносить відповідні зміни в страховий поліс. При цьому страховик має право вимагати сплати додаткової страхової премії відповідно зі страховими тарифами по обов'язковому страхуванню пропорційно збільшенню ризику.
Глава II. ЗАКОН "Про обов'язкове страхування цивільно ВІДПОВІДАЛЬНОСТІ ВЛАСНИКІВ ТРАНСПОРТНИХ ЗАСОБІВ"

2.1. Основні положення проекту Федерального закону «Про обов'язкове страхування цивільної відповідальності власників транспортних засобів»

Предметом законодавчого регулювання проекту Федерального закону «Про обов'язкове страхування цивільної відповідальності власників транспортних засобів» (далі - законопроект) є відносини між громадянами, юридичними особами, державою з приводу організації та здійснення обов'язкового страхування цивільної відповідальності власників транспортних засобів. Предмет законопроекту відноситься до цивільного законодавства Російської Федерації, і зачіпає питання законодавства про безпеку дорожнього руху, адміністративного законодавства, ряду інших правових галузей та інститутів.
1. Відповідно до статті 1079 Цивільного кодексу Російської Федерації (далі - ГК РФ), юридичні особи і громадяни, діяльність яких пов'язана з підвищеною небезпекою для оточуючих (використання транспортних засобів, механізмів, електричної енергії високої напруги, атомної енергії, вибухових речовин, сильнодіючих отрут і тощо; здійснення будівельної та іншої, пов'язаної з нею діяльності та ін), зобов'язані відшкодувати шкоду, заподіяну джерелом підвищеної небезпеки. Більш того, особливістю відшкодування такої шкоди є те, що він підлягає відшкодуванню навіть за відсутності вини заподіювача, що в загальному випадку не тягне відповідальності. ГК РФ передбачає виключення лише для тих власників джерел підвищеної небезпеки, які довели, що шкода виникла внаслідок непереборної сили або умислу потерпілого.
Таким чином, ДК РФ встановлює підвищену відповідальність для власників джерел підвищеної небезпеки, найбільш поширеними з яких є транспортні засоби. Дані законодавчі положення спрямовані на захист інтересів осіб, які можуть постраждати від зазначених об'єктів.
Разом з тим, існує проблема, так як підвищена відповідальність за заподіяння шкоди при використанні транспортних засобів не підкріплена реальними заходами, які забезпечують отримання потерпілими належного їм відшкодування. Число загиблих на дорогах за 1999 рік склало близько 30 тисяч чоловік, а поранено більше 182 тисяч. Близько 10% потерпілих складають діти. Зважаючи на відсутність єдиної статистики, неможливо точно визначити суму шкоди, заподіяної майну але за експертними оцінками, заснованим на статистичних дослідженнях, сума належного відшкодування майнової шкоди становить близько 6 млрд. рублів на рік. На даний момент законодавство Російської Федерації не містить положень, які б забезпечили оперативне і повне відшкодування шкоди потерпілим у ДТП. Як наслідок, щороку тисячі судових рішень з відповідних справ виявляються невиконаними, або виконаними лише частково.
За даними Мін'юсту Росії, до судів звертаються лише 8 відсотків потерпілих, і при цьому за позовами про заподіяння шкоди фактично стягується на користь потерпілих-громадян близько 40% присуджених сум, а на користь юридичних осіб - близько 35%.
Можна з упевненістю сказати, що на практиці відносини між винуватцями ДТП і потерпілими в переважній частині лежать поза правовим полем.
Законопроект покликаний захистити інтереси потерпілих в ДТП, забезпечивши відшкодування заподіяної їм шкоди. З юридичної точки зору, законопроектом усувається явне протиріччя між проголошеної підвищеною відповідальністю власників транспортних засобів та фактичної незабезпеченістю цієї норми конкретними правовими інструментами.
Світова практика містить детально розроблений і широко використовується у більшості країн світу інструмент вирішення зазначеної проблеми. Маючи деякі відмінності в різних країнах, його суть зводиться до вимоги про обов'язкове надання власниками автотранспорту фінансових гарантій на випадок заподіяння шкоди третім особам, тобто до обов'язкового страхування цивільної відповідальності власників транспортних засобів. Законопроектом також реалізується цей підхід.
З європейських країн відповідний закон не прийнятий поки тільки в Росії та Вірменії хоча в нашій країні питання про його запровадження обговорювався вже в 1924 році, потім на початку 70-х, на початку 80-х, а з проголошенням незалежності Росії - практично постійно знаходився в плані законодавчої роботи Державної Думи.
Законопроект являє собою якісно перероблену і доповнену редакцію проекту, раніше внесеного на розгляд Державної Думи групою депутатів Державної Думи другого скликання. У тексті законопроекту враховані зауваження Уряду Російської Федерації, суб'єктів Російської Федерації, Уповноваженого з прав людини в Російській Федерації, депутатів Державної Думи, організацій і громадян. У цілому, в результаті доопрацювання законопроект придбав велику соціальну спрямованість, був доповнений великою кількістю конкретних норм, які захищають права власників транспортних засобів та потерпілих, більш повно враховує економічні і територіальні особливості суб'єктів Російської Федерації, містить конкретні заходи щодо практичної реалізації визначених законопроектом принципів.
2. Одним з центральних положень законопроекту є надання потерпілим гарантій відшкодування шкоди, заподіяної їх життю або здоров'ю, а також забезпечення відшкодування шкоди майну. Зазначені гарантії реалізуються за рахунок поєднання двох механізмів - обов'язкового страхування відповідальності власників транспортних засобів (далі - обов'язкове страхування) та здійснення компенсаційних виплат в рахунок відшкодування шкоди життю та здоров'ю, що здійснюються із коштів створюваного відповідно до законопроекту Федерального автотранспортного гарантійного агентства (далі - Агентство) . У рамках першого з зазначених механізмів, потерпілі зможуть отримати відшкодування від страхової організації у вигляді страхової виплати по обов'язковому страхуванню. Другий же механізм забезпечить права потерпілих у тих випадках, коли особа, що спричинила шкоди не виконав свого обов'язку по страхуванню, або невідомий, або зник з місця ДТП (стаття 18 законопроекту). Права потерпілих по відшкодуванню шкоди, заподіяної майну, забезпечуються шляхом обов'язкового страхування.
Принциповим моментом законопроекту є підхід до мінімальних розмірів страхових сум по обов'язковому страхуванню і застрахованим страховим ризикам. Проблема полягає в тому, що необхідно знайти оптимальне співвідношення між розміром страхового внеску по обов'язковому страхуванню і наданої з цього страхування страховим захистом. Очевидно, що при встановленні високих величин гарантій, і, відповідно, значних розмірів мінімальних страхових сум по обов'язковому страхуванню, зростає і розмір вартості такого страхування, тобто страховий внесок, який повинен сплатити автовласник. З іншого боку, якщо орієнтуватися на низькі страхові внески, то відповідна страхова послуга не надасть реального захисту ні потерпілим, ні потенційним причинителям шкоди.
З метою встановлення оптимального співвідношення, законопроектом визначено мінімальні страхові суми окремо по відшкодуванню шкоди життю або здоров'ю, а також майнового шкоди. При цьому розробники проекту виходили з принципу розумної достатності гарантій і спиралися на середні показники доходів громадян, а також на дані про визначаються судами розмірами відшкодувань по відповідних підставах.
Виходячи з цього, гранична величина страхової виплати у частині відшкодування особистого шкоди становить 160 тис. рублів на одного потерпілого, а з відшкодування шкоди майну - 120 тис. рублів. При цьому, якщо в результаті ДТП шкода була заподіяна кільком потерпілим, зазначені суми збільшуються до 240 і 160 тис. рублів відповідно.
Такі розміри мінімальних страхових сум по обов'язковому страхуванню дозволять повністю захистити майнові інтереси більшої частини потерпілих, насамперед найменш забезпечених.
Зазначені величини являють собою розмір граничну величину страхових виплат з обов'язкового страхування на одного потерпілого. Фактичний же розмір відшкодування визначається відповідно до цивільного законодавства Російської Федерації. Воно може бути як нижче цих величин, так і вище них. В останньому випадку, різницю між розміром підлягає відшкодуванню шкоди і розміром страхової суми заподіювач шкоди відшкодовує самостійно (стаття 1072 ЦК РФ).
При необхідності отримати страховий захист у більшому розмірі, ніж це визначено по обов'язковому страхуванню, власник транспортного засобу може здійснити додаткове страхування в добровільному порядку (стаття 950 ГК РФ).
По ОСАГО страхується відповідальність власника транспортного засобу, яка виникає в основному в разі вини водія. Так що в переважній більшості випадків страхова компанія платить замість винного потерпілому і ніяких санкцій до винного не пред'являє. Але є ряд обмежень - п.76 Правил ОСАГО (Постанова Уряду № 263): Страховик має право пред'явити до заподіяло шкоду особі (страхувальникові чи іншій особі, ризик відповідальності якого застрахований за договором обов'язкового страхування) регресні вимоги в розмірі виробленої страховиком страхової виплати, а також витрат, понесених при розгляді страхового випадку, якщо:
а) шкода життю або здоров'ю потерпілого було завдано внаслідок наміру вказаної особи, за винятком дій, скоєних в стані крайньої необхідності або необхідної оборони;
б) шкода була заподіяна зазначеною особою при керуванні транспортним засобом у стані сп'яніння (алкогольного, наркотичного чи іншого);
в) зазначена особа не мала право керувати транспортним засобом, при використанні якого їм було заподіяно шкоду;
г) зазначена особа сховалося з місця дорожньо-транспортної пригоди;
д) зазначена особа не включено до числа водіїв, допущених до управління цим транспортним засобом, якщо в договорі обов'язкового страхування передбачено використання транспортного засобу лише водіями, зазначеними у страховому полісі обов'язкового страхування;
е) страховий випадок настав при використанні зазначеною особою транспортного засобу в період, не передбачений договором обов'язкового страхування, якщо в договорі обов'язкового страхування передбачено використання транспортного засобу у визначений період.
Тобто в перерахованих випадках страхова компанія спершу виплачує компенсацію потерпілим, а потім пред'являє винуватцеві вимогу про стягнення сплаченої суми. Якщо не вдається відразу вирішити це питання, він вирішується через суд. Так що не пийте за кермом, не ховайтеся з місця ДТП, не передавайте управління особам, не зазначених у полісі, і Ви ніколи не зіштовхнетеся з цією ситуацією.
У відповідності з цими Правилами не відшкодовується шкода, заподіяна внаслідок:
а) непереборної сили або наміру потерпілого;
б) впливу ядерного вибуху, радіації або радіоактивного зараження;
в) військових дій, а також маневрів або інших військових заходів;
г) громадянської війни, народних заворушень або страйків.
Не відноситься до страхових випадків настання цивільної відповідальності власників транспортних засобів внаслідок:
а) заподіяння шкоди при використанні іншого транспортного засобу, ніж та, що зазначена в договорі обов'язкового страхування;
б) заподіяння моральної шкоди або виникнення обов'язку по відшкодуванню втраченої вигоди;
в) заподіяння шкоди при використанні транспортних засобів у ході змагань, випробувань або навчальної їзди в спеціально відведених для цього місцях;
г) забруднення навколишнього природного середовища;
д) заподіяння шкоди в результаті впливу перевезеного вантажу, якщо ризик такої відповідальності підлягає обов'язковому страхуванню відповідно до закону про відповідний вид обов'язкового страхування;
е) заподіяння шкоди життю або здоров'ю працівників при виконанні ними трудових обов'язків, якщо ця шкода підлягає відшкодуванню відповідно до закону про відповідний вид обов'язкового страхування або обов'язкового соціального страхування;
ж) виникнення обов'язку по відшкодуванню роботодавцю збитків, викликаних заподіянням шкоди працівнику;
з) заподіяння водієм шкоди керованого їм транспортному засобу та причепа до нього, що перевозиться в них вантажу, встановленому на них обладнання;
і) заподіяння шкоди при завантаженні вантажу на транспортний засіб чи його розвантаження;
к) заподіяння шкоди при русі транспортного засобу по внутрішній території організації;
л) пошкодження або знищення антикварних та інших унікальних предметів, будівель і споруд, що мають історико-культурне значення, виробів з дорогоцінних металів і дорогоцінного та напівдорогоцінного каміння, готівкових грошей, цінних паперів, предметів релігійного культу, а також творів науки, літератури і мистецтва, інших об'єктів інтелектуальної власності;
м) виникнення обов'язки власника транспортного засобу відшкодувати шкоду в частині, що перевищує розмір відповідальності, передбачений главою 59 Цивільного кодексу Російської Федерації (у разі якщо вищий розмір відповідальності встановлений федеральним законом або договором).

2.2. Соціально-економічне значення страхування автоцивільної відповідальності

Багато видів діяльності, необхідні для нормального функціонування суспільства, таять у собі одночасно загрозу безпеці та здоров'ю громадян, ймовірність нанесення шкоди третім особам. Відповідно до загальноприйнятої світової практики винна сторона при цьому зобов'язана повністю компенсувати збиток, заподіяний третій стороні, навіть якщо збиток носив невинний або випадковий характер. У цій ситуації договір страхування відповідальності, укладений страхувальником зі страховою організацією, з одного боку, захищає страхувальника від фінансових втрат, які він може понести у результаті пред'явлення до нього за рішенням суду позовів про погашення збитку, заподіяного третій стороні. З іншого боку система страхування відповідальності захищає майнові інтереси третіх осіб, оскільки у винною у завданні збитків боку може просто не виявитися досить коштів, щоб оплатити збитки. Тому до числа обов'язкових видів страхування в більшості країн належить, в першу чергу страхування відповідальності власників автотранспортних засобів перед третіми особами. Дорожньо-транспортні події можуть мати досить серйозні наслідки з точки зору заподіяння матеріальної шкоди. При цьому страхувальник повністю вільний у виборі страхової компанії. Головне, що повинно бути в наявності, - це страховий поліс.
Страхування відповідальності, як самостійна галузь страхової справи з'явилася зі встановленням в законодавстві інституту цивільної відповідальності.
Ці нововведення ознаменували собою суттєві зміни у правосвідомості, особливо в частині розуміння юридичної відповідальності, викликані соціальними зрушеннями під впливом промислової революції 19 століття.
На розвиток страхування цивільної відповідальності значний вплив зробили закони з цивільної відповідальності певних категорій підприємців за нещасні випадки на виробництві.
У Росії в 19 столітті, як і всюди в світі, застосовувався принцип вини при визначенні відповідальності за нещасні випадки на виробництві. Однак кількість спірних питань з каліцтв і інших нещасть з року в рік зростала у величезних розмірах, і судові установи були завалені проханнями робітників та їх родин.
Запровадженню страхування цивільної відповідальності передувало встановлення у законодавстві відповідальності підприємців. Вони змушені були відшкодовувати шкоду, завдану каліцтвом або смертю робітника на виробництві навіть у тому випадку, якщо вини їх у заподіянні даного збитку не було. Підприємцю стало вигідніше платити страховому товариству заздалегідь певну премію, ніж піддаватися ризику заплатити в інший рік великі суми постраждалим робочим: страхування робило їх розрахунки краще планованими, а прибутки більш стабільними. Таким чином, закони про відповідальність підприємців спонукали їх звернутися до страхування цієї відповідальності. Вперше страхування цивільної відповідальності виникло у вигляді страхування цивільної відповідальності підприємців. У Росії введення системи страхування відповідальності підприємців здійснено законом 1912 року. Наступним кроком в історії страхування стало запровадження принципу розкладки ризику, що в свою чергу змінилося ідеєю перерозподілу збитку. У літературі 20-х років згадується про страхування відповідальності як різновиду гарантійного страхування, де відповідальність страхових товариств поширюється виключно на збитки, завдані кримінально караними діяннями, наприклад крадіжкою, розтратами, обманом. У правилах гарантійного страхування тих часів зазначалося також, що об'єктом страхування є відповідальність службовців. При цьому страхування службовець нерідко навіть не знав про те, що він включений в страхування, що проводиться як у формі страхування колективу, так і окремих службовців. Страхова організація відшкодовувала страхувальнику збитки в застрахованому майні, заподіяні злочинними або недбалими діями і упущеннями робітників і службовців страхувальника, безпосередньо пов'язаних з прийомом, видачею, охороною і транспортуванням ввіреного їм застрахованого майна.
За кордоном страхування відповідальності отримало широке поширення. Зокрема, для обов'язкового страхування цивільної відповідальності власників транспортних засобів характерним є не тільки нівелювання умов страхування, а й об'єднання ряду країн в особливі групи з поширенням дії правил страхування на території кожної з них.
Ще в 1953 р. більшість держав Європи запровадили у себе обов'язкове страхування цивільної відповідальності власників автотранспортних засобів. Більш того, підписавши договір про взаємовизнання національних страхових полісів, вони створили систему "Зеленої карти", вирішивши тим самим одну з дуже важливих проблем для населення європейських країн - проблему відшкодування особистого і майнового шкоди (збитків) постраждалим у ДТП як в межах власної країни проживання , так і за кордоном.
Страхування - один з видів відповідальності, тому до даного увазі основні положення страхування цивільної відповідальності застосовні в повному обсязі. Власник автотранспортного засобу відповідно до статті 1079 несе встановлену законом РФ відповідальність перед третіми особами (фізичними і юридичними) за шкоду, заподіяну їм при експлуатації транспортного засобу, якщо тільки не буде доведено, що він виник внаслідок непереборної сили або умислу потерпілого. Це положення в однаковій мірі відноситься і до організацій і громадянам, що є власниками транспортних засобів.
Збиток може виражатися у втраті або пошкодженні майнових цінностей, втрати працездатності або смерті потерпілого. Задовольняючи вимога про відшкодування шкоди, суд відповідно до обставин справи зобов'язує особу, відповідальну за заподіяння шкоди, відшкодувати шкоду в натурі (надати річ того ж роду і якості, виправити пошкоджену річ і т.п. або відшкодувати завдані збитки ст. 10.82 ГК РФ ). Згідно зі ст. 1087 ГК РФ при заподіянні громадянину каліцтва або іншого пошкодження його здоров'я відшкодуванню підлягають втрачений потерпілим заробіток (дохід), який він міг би мати, а також додатково понесені витрати, викликані ушкодженням здоров'я, у тому числі і витрати на лікування, додаткове харчування, придбання ліків , протезування, сторонній догляд, санітарно-курортне лікування, придбання спеціальних транспортних засобів, підготовку до іншої професії, якщо встановлено, що потерпілий потребує цих видів допомоги та догляду і не має права на їх безкоштовне отримання.
Згідно зі ст. 1088 ГК РФ у разі смерті потерпілого (годувальника) право на відшкодування шкоди мають:
1) непрацездатні діти, що перебували на утриманні померлого або мали на день його смерті право на одержання від нього утримання;
2) дитина померлого, яка народилася після його смерті;
3) один з батьків, чоловік чи інший член сім'ї незалежно від його працездатності, який не працює і зайнятий доглядом за які були на утриманні померлого дітей, онуками, братами, сестрами, які не досягли чотирнадцяти років або хоч і досягли вказаного віку, але з висновку медичних органів нужденними за станом здоров'я в сторонньому догляді;
4) особи, що перебували на утриманні померлого і стали непрацездатними протягом п'яти років після його смерті.
Один з батьків, чоловік чи інший член сім'ї, не працює і зайнятий доглядом за дітьми, онуками, братами і сестрами померлого і став непрацездатним під час здійснення догляду, зберігає право на відшкодування шкоди після закінчення догляду за цими особами.
Шкода відшкодовується:
неповнолітнім до досягнення 18 років;
учням старше 18 років - до закінчення навчання у навчальних закладах за очною формою навчання, але не більше ніж до 24 років;
жінкам старше 55 років та чоловікам, старше 60 років - довічно;
інвалідам - ​​на строк інвалідності;
одному з батьків, дружину або іншого члена сім'ї, зайнятому відходом за які були на утриманні померлого дітей, онуками, братами, сестрами, - до досягнення ними 14 років або зміни стану здоров'я.
Виходячи з вище викладеного обидві сторони - і заподіяв шкоду і потерпілий зацікавлені в наявності фінансових джерел виплат для відшкодування збитків, що зумовило виникнення і розвиток такої сфери страхових послуг, як страхування цивільної відповідальності власників автотранспортних засобів.
Кожен власник транспортного засобу зобов'язаний відшкодувати матеріальний збиток, заподіяний третім особам у результаті дорожньо-транспортної пригоди. Тому у створенні страхового фонду по страхуванню цивільної відповідальності повинні брати участь всі власники автотранспортних засобів є джерелами підвищеної небезпеки. Законодавство передбачає, що у випадку нанесення шкоди здоров'ю, що спричинило втрату працездатності, або втрати майна в результаті дорожньо-транспортної пригоди з власника цього транспортного засобу в судовому порядку стягуються грошові суми компенсують матеріальні збитки потерпілого.
Страхування цивільної відповідальності захищає матеріальні інтереси третіх осіб, у разі страхування автотранспортних засобів - інтереси власників транспортних засобів. При здійсненні ДТП страхова компанія відшкодовує збиток потерпілому третій особі (не страхувальнику) за шкоду, заподіяну життю, здоров'ю та майну. Головна соціальна задача страхування цивільної відповідальності з моменту його зародження - турбота про майнові інтереси третіх осіб. Соціально-економічний зміст страхування відповідальності полягає в забезпеченні соціального захисту громадян на випадок ДТП та інших несприятливих чинників.
Страхування цивільної відповідальності власників автотранспортних засобів проводиться в інтересах усього населення країни, тому що кожна людина може потрапити в автодорожнє подію і виявитися в числі постраждалих. А в міру збільшення парку автомобілів ймовірність потрапити в автодорожнє пригода зростає.
Суми збитків від пошкодження або знищення майна, каліцтва при ДТП частина досить значні, оскільки необхідно компенсувати потерпілим не тільки втрачений заробіток, а й витрати на лікування. А, враховуючи, що нерідко винний може бути неплатоспроможним, оплачувати майбутні витрати змушений буде сам постраждалий. Якщо сам постраждалий в результаті ДТП став інвалідом і не може заробляти, то винуватець аварії може погіршити його матеріальне становище на все життя. Ще більш важка ситуація може скластися, коли в результаті ДТП загинула людина і вся родина залишилася без годувальника. Державна пенсія в цьому випадку не здатна істотно підтримати матеріальне становище постраждалих, а стягнути необхідні кошти з винного, як правило, дуже важко, а часом і неможливо.
При ДТП матеріальні втрати несуть не тільки потерпілі, але і сам винуватець події і члени їх сімей, так як за рішенням суду протягом багатьох років з них можуть стягуватися досить великі суми.
В даний час у більшості випадків не мають страхового захисту матеріальні інтереси державних, муніципальних, громадських та інших організаціях, яким також заподіюється матеріальна шкода власниками автотранспортних засобів. Ці організації часто зазнають втрат, які вони змушені списувати як збитки.
Таким чином, запровадження страхування цивільної відповідальності власників автотранспортних засобів відповідає інтересам як суспільства в цілому, так і населення. Це дозволить за рахунок щорічних страхових внесків власників засобів транспорту створити страховий фонд, який буде знаходитися в розпорядженні страховиків, з якого буде відшкодовуватися збиток, нанесений третім особам при експлуатації транспортних засобів їх власниками. У випадку ДТП не власник автомобіля - винуватець події відшкодовує збиток, а страховик.
Таким чином, страхування автоцивільної відповідальності має колосальне значення для забезпечення соціальної та економічної стабільності як для потерпілого в дорожньо-транспортній пригоді, так і для винного у ньому.
2.3. Аналіз практики застосування федерального закону "Про обов'язкове страхування цивільної відповідальності власників транспортних засобів". Актуальні проблеми федерального закону "Про обов'язкове страхування цивільної відповідальності власників транспортних засобів"
Безліч проблем позначилося і в ході практичної реалізації обов'язкової «автоцивілки». І це закономірно, так як даний процес ще не остаточно сформувався і знаходиться, по суті, в «перехідної» стадії. У будь-якому, особливо в новому законі, завжди знайдеться багато недоліків. Жодна система, насамперед у такій складній справі, як страхування цивільної відповідальності, ні в одній країні світу не вводилася під грім оплесків з боку тих осіб, яким треба платити гроші. Обов'язкове автострахування скрізь з великими труднощами пробивав собі дорогу. Подібні закони практично повсюдно стикалися з неприйняттям дуже багатьох автовласників.
«Проти»: відсутність одноманітності серед СК у виконанні закону, зросла навантаження на ДАІ і пробки на дорогах, не відпрацьованість ряду положень закону, відсутність єдиної бази даних та інфраструктури для виконання закону. І в підсумку, бути винуватим при ОСАГО вигідніше, а вся тяжкість проблем лежить на постраждалих ... Але, є і «За». Якщо ти винен і на «Жигулях», а потерпілий на іномарці, то перевага очевидна. ОСАГО тепер усіх зрівняло в правах, витіснивши кримінальний розбір.
Закон про "автоцивілку" вимагає негайних корективів. З'ясувалося, що страхові тарифи були взяті "зі стелі", понятійна база не пророблена, а виплати компенсацій обставлені такою кількістю умов, що їх отримання перетворюється для потерпілих на справжні тортури. Заступник головного управління ДІБДР Олександр Якимів поскаржився, що Росію захлиснула хвиля дрібних аварій, учасники яких до введення "автоцивілки" розбиралися самі, а тепер в обов'язковому порядку чекають приїзду працівників ДАІ. Автовласники нарікають на тривалість процедури отримання страхових виплат. Страховики ж часто користуються недосконалістю закону для затягування і зменшення розмірів виплат.
Ситуація з відшкодуванням шкоди, заподіяної здоров'ю та життю потерпілих, виглядає взагалі абсурдною. За законом ліміт страхової відповідальності - 240 тис. рублів "по життю та здоров'ю" і 160 тис. рублів при заподіянні шкоди майну. І це на всіх постраждалих. Однак насправді одержати відшкодування потерпілому у разі поранення в ДТП вкрай важко. Адже страхова компанія сплатить йому лікування лише в тому випадку, якщо потерпілий доведе, що він не зміг отримати безкоштовну допомогу. У разі ж загибелі людини в ДТП, тобто заподіяння максимально можливої ​​шкоди його здоров'ю, його сім'я може розраховувати замість максимального відшкодування всього на 10-12 тис. рублів - оплату ритуальних послуг. Виплачувати родичам кожного загиблого в ДТП по 240 тис. рублів страховики явно не готові - адже це нововведення обійдеться їм мінімум в 10 млрд. рублів на рік. А вже тоді жодних прибутків від ОСАЦВ чекати не доведеться. Тільки виплата страхових збитків повністю і без затримок додатково збільшить витрати страховиків на 15%. А збільшення виплат на кожного загиблого до максимального значення і при нині діючих тарифах поставить більшість гравців ринку ОСАЦВ на межу збитковості. Так що автовласникам не варто сьогодні розраховувати на зниження "завищених", на думку багатьох, страхових таріфов.ОСАГО, мимоволі оголило цілий комплекс проблем. У їх числі: міжвідомчі бар'єри, не укомплектованість ГИБДД транспортом та особовим складом, непідготовленість страхових агентів, відсутність інформаційного забезпечення доріг, (оперативної можливості повідомляти про ДТП), особливо на трасах (а це до 30% всіх ДТП) ... ОСАГО за наш рахунок змусило всіх усвідомити справжній масштаб лих на дорогах. Необхідно відзначити часті випадки шахрайства в галузі ОСАЦВ. Це оформлення поліса заднім числом, послуга "поліс напрокат", оформлення та продаж списаних, викрадених і підроблених бланків, фальсифікація обставин ДТП і результатів експертизи - технічної і медичної.
Російським страховикам обов'язкової автоцивілки є чому повчитися у своїх західних колег.
1. У Росії тарифи на ОСАГО встановлюються урядом. Базовий тариф - 1980 руб. (Близько $ 70). Остаточна вартість поліса залежить від території використання автомобіля, його потужності, стажу і віку власника і може коливатися від $ 14 до $ 268 у рік.
У Європі вартість страховки залежить від аналогічних параметрів, але в більшості країн страхові тарифи не регулюються державою. Європейським автовласникам "поліс ОСАЦВ обходиться набагато дорожче, ніж росіянам. Fiat Punto 2000 р. випуск обходиться 558 євро в рік і це ще недорого.
Незважаючи на те що вартість ОСАЦВ у столицях європейських країн на порядок вище, рівень життя дозволяє автомобілістам платити за неї без особливого збитку сімейному бюджету.
2.В Росії ліміт відповідальності по ОСАГО становить близько $ 14 000, з яких по збитку майну може бути виплачено максимум $ 5714, а по збитку здоров'ю - $ 8571.
Європейські страховики про такому низькому ліміті відповідальності можуть тільки мріяти. У Німеччині ліміт виплат по ОСАГО при збиток здоров'ю становить 7670 тисяч євро на один страховий випадок або 2,55 млн євро на людину. Ліміт по збитку майну - 511 292 євро, а за можливими фінансових збитків - 51 129 євро.
3. Якість сервісу західних страховиків теж кудись вище російського. У нашій країні за будь-якої аварії необхідно викликати інспектора ДАІ, кілька разів з'їздити в страхову компанію, пройти групу розбору, зібрати кілька довідок. Самі страховики визнають, що відшкодування виплачується громадянам у середньому через 1,5-2 місяці після аварії.
У Франції поліцію необхідно викликати лише в тому випадку, якщо в дорожньо-транспортній пригоді (ДТП) постраждали люди. При невеликій аварії водії заповнюють повідомлення для страховика, де вказуються дані водія, автомобіля і замальовують схема ДТП. Ці документи відправляються в страхову компанію. Винність у ДТП визначається страховиками за спеціальними таблицями, в яких представлені різні варіанти аварій, і компанії самі розбираються один з одним. Якщо немає суперечок про винність, то все укладається в 3-4 тижні. Їм вигідніше виплатити швидше. .
Платять західні страховики теж щедріше російських. За російським законом про ОСАГО виплата потерпілому проводиться з урахуванням амортизації - якщо автомобіль бувший у використанні, то виплати за розбиту фару не вистачає на покупку і установку нової. Виплачуються автовласникам страховими компаніями відшкодування збитків на 30-50% нижча за реальну вартість ремонту автомашин. У Європі амортизація не враховується.
Розмір середніх страхових виплат по Росії становить $ 750, а по Москві - $ 920.
Система аварійності не витримала введення закону про ОСАГО. З початку 2004 року кількість неврегульованих ДТП у країні збільшилася майже в 2,5 рази. Різко зросло навантаження на інспекторів ГИБДД: їм доводиться частіше виїжджати на місця аварій, складати протоколи, описувати ДТП. І хоча служби намагаються працювати швидше, черги із автомобілістів, які бажають отримати на руки всі необхідні для компенсації документи, стрімко ростуть.
Не допомагає і збільшення штату ГИБДД. Уряд навіть готовий відмовитися від виїзду інспекторів на дрібні випадки - ця тема часто обговорюється на різних рівнях в останній час. У результаті автолюбителі змушені самі складати протокол і оформляти всі необхідні папери. Однак, за словами виконавчого директора Всеросійського союзу аварійних комісарів (ВСА) Юрія Легіна, це не найпростіше завдання для людини, що потрапила в екстремальну ситуацію. За статистикою ВСА, близько 80% опитаних губляться і не можуть скласти навіть елементарну схему ДТП. Обивателі все більше мають потребу в роботі фахівця, який зможе не тільки розібратися в події, а й надати як психологічну, так і першу медичну допомогу, а в деяких випадках і забезпечити фізичний захист. Таким фахівцем сьогодні є аварійний комісар.
Під терміном - "аварійний комісар" (у практиці застосовується також - "страховий комісар", "дорожній комісар") мається на увазі спеціаліст - уповноважений представник страховика, оперативно виїжджає на місце події, щоб об'єктивно оцінити обстановку для подальшого з'ясування причин події, а також надати консультаційну і технічну допомогу. Така допомога здатне значно зменшити можливі збитки, забезпечити безпеку дорожнього руху та поліпшити якість сервісного обслуговування страхувальника.
Перебуваючи на місці події, страховий комісар уповноважений надавати долікарську допомогу, брати участь у гасінні пожежі до приїзду екстрених служб, а також підтримувати безпеку людей і збереження транспортних засобів. У його прямі обов'язки входить фіксація обстановки на місці ДТП, грамотне і повне оформлення документації в процесі розбору події і спрощення процесу отримання страхової виплати, як з боку страхувальника, так і з боку страховика. Для фіксації всіх отриманих в пригоді ушкоджень використовуються всілякі технічні засоби: починаючи від фото-та відеоапаратури і закінчуючи спеціальними датчиками.
У залежності від того, які обов'язки прописані в контракті, укладеному зі страховиком, аварійний комісар може продовжити свою роботу вже у страховій компанії. Найчастіше більш детальний аналіз даних, отриманих на місці аварії, не тільки позбавляє постраждалих від багатьох непорозумінь, але і служить страховикам свого роду щитом від шахраїв. Всі виникають при оформленні документів питання лягають на плечі комісара. У результаті невдачливі автолюбителі можуть довіритися вмілому керівництву фахівця, а страхові компанії - не побоюватися підробки паперів або підтасування даних.
Незважаючи на незаперечну перевагу роботи з аварійним комісаром, укладення контракту з подібною службою до цих пір залишається особистою справою кожної страхової компанії: в законодавстві робота таких агентів ніяк не прописана. У 60% випадків подібна послуга не передбачена полісом ОСЦПВ і КАСКО. Досвідченому страхувальнику доводиться або "підписуватися" на подібні послуги безпосередньо в самих службах комісарів, або купувати так званий "абонемент" (картку з оплатою певної кількості виїздів агента) в інших місцях, наприклад у страховика.
У всіх випадках при настанні ДТП страхувальник може діяти за двома схемами. Дотримуючись першої, необхідно зателефонувати в цілодобову диспетчерську службу комісарів, яка, за згодою зі страховиком, отримує виклик безпосередньо від клієнта і вже потім повідомляє в компанію про виїзд співробітника на місце. Згідно з другою схемою заявку приймає страховик, який потім і направляє комісара на ДТП. Останній варіант досить довгий і незручний, хоча, за інформацією ВСА, сьогодні він найбільш поширений.
Ціни на послуги страхових комісарів досить прийнятні. Вартість одного виїзду на місце в Москві і Санкт-Петербурзі за приблизними оцінками обходиться клієнтові у 500 - 700 рублів. У регіонах розкид більше: від 300 рублів до 1000. Що ж стосується системи абонемента, то він, мабуть, коштує приблизно однаково, порядку 7000 - 8000 рублів на рік, якщо в нього не включати програми "для зручності" (у них входять найрізноманітніші пропозиції, аж до виклику таксі на місце ДТП).
На жаль, при видимої доступності послуги, в даний момент допомога аварійного комісара може дозволити собі не кожен. Справа в тому, що більшість обивателів просто не знають про існування подібних служб, іншим же часто доводиться стикатися із зайвою завантаженістю системи (зараз у Росії діє тільки 20 організацій, що займаються підготовкою фахівців та наданням таких послуг). Чимало прогалин у цій сфері і в чинному законодавстві. Тим не менш, необхідність розвитку служб аварійних комісарів не викликає сумнівів. Це має значно розрядити обстановку на дорогах країни.
ГЛАВА III. ОБОВ'ЯЗКОВЕ СТРАХУВАННЯ ГРОМАДЯНСЬКОЇ ВІДПОВІДАЛЬНОСТІ АВТОМОБІЛІСТІВ У КРАЇНАХ ЄВРОПИ

3.1. Страхове законодавство країн Європейського союзу в галузі страхування цивільної відповідальності власників автотранспортних засобів

Страхування відповідальності власників автотранспортних засобів є найбільш відомим видом страхування цивільної відповідальності, що почали бурхливо розвиватися в 20-і роки нашого століття, коли почала зростати інтенсивність автомобільного руху і збільшився ризик дорожньо-транспортних пригод. У більшості розвинених країн воно проводиться в даний час в обов'язковій формі, яка в багатьох європейських державах (Фінляндії, Норвегії, Данії, Великобританії, Німеччини та ін) була введена ще до Другої світової війни. Це зумовлено прагненням органів влади надати потерпілим в дорожніх аваріях гарантію відшкодування заподіяної їм шкоди. З іншого боку, обов'язкова форма проведення страхових операцій, приводячи практично до повного охоплення страхуванням наявного в тій чи іншій країні парку автотранспортних засобів (як правило, незастрахованими виявляються від 1 до 6% коштів транспорту), обумовлює одне з провідних місць даного виду страхування в обсязі зібраних страхових премій.
У нашій країні, хоча законопроекти про обов'язкове страхування автоцивільної відповідальності та обговорювалися неодноразово, даний вид страхування проводиться поки що тільки в добровільному порядку і розвинений значно меншою мірою.
Основою проведення страхування відповідальності власників автотранспортних засобів є встановлена ​​цивільним законодавством обов'язок власника засобу транспорту відшкодовувати шкоду, заподіяну третім особам при його експлуатації. При цьому такий обов'язок, як правило, виникає незалежно від наявності вини власника при заподіянні шкоди, що викликано віднесенням автотранспортних засобів до джерел підвищеної небезпеки для оточуючих.
За договором страхування відповідальності власників засобів автотранспорту страховики беруть на себе обов'язок відшкодувати в межах обумовлених лімітів відповідальності збиток, нанесений страхувальником (застрахованою особою) при експлуатації автотранспортних коштів третім особам, за умови, що такий збиток повинен бути компенсований страхувальником (застрахованою особою) відповідно до законодавством. Страхувальниками в цьому виді можуть виступати як юридичні, так і фізичні особи. Застрахована може бути як відповідальність самого страхувальника, так і інших осіб, які є власниками вказаних у договорі транспортних засобів.
Об'єктом страхування є майнові інтереси власника автотранспортного засобу, пов'язані з його обов'язком в порядку, встановленому цивільним законодавством, відшкодувати збиток, заподіяний їм третім особам при експлуатації автотранспортних засобів. При цьому дія договору поширюється, як правило, виключно на зазначені в ньому кошти транспорту.
У договорі страхування можуть бути обумовлені: коло осіб, які мають право на водіння застрахованим засобом транспорту; територія, через ДТП у межах якої страховик несе відповідальність, і інші обмеження. Умови страхування можуть передбачати зобов'язання страховика відшкодувати збиток, заподіяний третім особам, з вини пасажирів застрахованого засобу транспорту або інших осіб, що користуються ним (наприклад, у випадку, коли пасажир відкриває двері автомобіля і збиває їде ззаду велосипедиста).
Важливе місце в умовах страхування займає перелік випадків, за наслідки яких страховик не несе зобов'язань по страхових виплатах. При цьому при проведенні страхування в обов'язковій формі він, як правило, вужче, ніж при укладанні договорів добровільного страхування.
Зазвичай страховики обумовлюють своє право не проводити страхових виплат, якщо шкода третім особам було завдано внаслідок:
- Умисних дій особи, що керує транспортним засобом, спрямованих на заподіяння шкоди третім особам;
- Порушення особою, яка керує транспортним засобом, встановлених правил експлуатації транспортних засобів, правил протипожежної охорони, правил зберігання вогненебезпечних або вибухових речовин і предметів тощо;
- Невідповідності засоби транспорту технічним вимогам або вимогам безпеки;
- Керування автотранспортним засобом у стані алкогольного сп'яніння або під впливом наркотиків;
- Управління автомототранспортними засобами за відсутності прав або доручення на керування ним;
- Використання коштів транспорту для навчання, участі у змаганнях на швидкість, перевірки швидкості або при випробуванні на міцність).
Проте зарубіжних країнах при проведенні страхування в обов'язковій формі страховики у більшості таких випадків проводять страхову виплату, а потім отримують право на суброгацію до заподіювача шкоди.
Умови договору страхування можуть передбачати звільнення страховика від обов'язку здійснювати страхові виплати у випадках, якщо шкоди завдано особам, що є близькими родичами страхувальника (застрахованої особи), а також особам, які знаходяться в застрахованому засобі транспорту в момент заподіяння їм шкоди. У той же час умови страхування багатьох зарубіжних країн (зокрема, входять в систему «Зелена карта») передбачають у цих випадках обов'язок страховика зробити страхову виплату.
Умови страхування можуть передбачати встановлення лімітів відповідальності страховиків за розміром страхових виплат, при цьому при проведенні страхування в обов'язковій формі вони встановлюються державою. Нерідко діють окремі ліміти по шкоді, заподіяній життю і здоров'ю, і збитку майну.
Так, наприклад, ліміти страхової відповідальності за шкоду, заподіяну особистості, складають: у Швеції - більше 36 млн. дол; у Швейцарії - понад 10 млн. дол; в Нідерландах - 1 млн. дол, в Італії - 880 тис. дол, у Німеччині - 580 тис. дол; в Хорватії - понад 230 тис. дол; в Словенії - більше 220 тис. дол; в Естонії - понад 150 тис. дол; в Іспанії - понад 110 тис. дол .; в Болгарії - більш як 15 тис. дол; в Румунії - менше 9 тис. дол; у Латвії - приблизно 3,5 тис. дол
У той же час у таких країнах, як Бельгія, Франція, Ірландія, Люксембург, Великобританія, Фінляндія, Норвегія, розміри покриття збитків внаслідок нанесення шкоди здоров'ю громадян або їх смерті необмежені.
Ліміти страхової відповідальності за шкоду, завдану майну, складають: 36 млн. дол - у Швеції; по 2 млн. дол - у Данії та Швейцарії; 900 тис. дол - в Австрії, більше 500 тис. дол - у Франції ; 370 тис. дол - у Великобританії, більше 230 тис. дол - у Німеччині; близько 150 тис. дол - в Словенії, більше 120 тис. дол - у Хорватії; менше 40 тис. дол - в Естонії; більше 30 тис. дол - в Іспанії; 9 тис. дол - в Болгарії; 5 тис. дол - у Латвії. У Бельгії і Люксембурзі ліміти страхової відповідальності не встановлені.
У багатьох зарубіжних країнах (наприклад, в Бельгії, Іспанії, Франції, Італії, Португалії) при дорожньо-транспортній пригоді, що виявився результатом зіткнення, за умови, що кошти транспорту встановлено, а аварія спричинила за собою тільки збиток майну, величина якого не перевищує лімітів відповідальності страховика, застосовується спрощена процедура врегулювання збитків на основі Конвенції IDA (Конвенції про пряме відшкодування застрахованим). Суть цієї процедури полягає в тому, що учасники дорожнього події складають протокол про нього, а страхова виплата здійснюється на його основі безпосередньо страховою компанією, в якій застрахований потерпілий, з подальшим винесенням нею регресного позову до страхової організації, застрахована відповідальність заподіювача шкоди. Проте іноді між страховими організаціями, які мають достатньо велику і приблизно однакове число застрахованих транспортних засобів, полягають також угоди, іменовані knock-for-knock. Відповідно до них страховики не пред'являють один одному регресні позови при дорожньо-транспортних пригодах за участю своїх страхувальників.
Особливо регламентується порядок розрахунку сум відшкодування збитку при наявності взаємної провини учасників страхового випадку. При цьому можливе використання декількох методів такого розрахунку:
- Принципу контрибуції, згідно з яким при взаємній вини учасників страхового випадку виплати не проводяться нікому з них;
- Правила Міссісіпі (доктрини порівняльної недбалості), заснованого на тому, що страхова виплата здійснюється у розмірі, пропорційному відповідальності кожної зі сторін (наприклад, якщо при зіткненні двох автомобілів частка провини власника першого автомобіля складає 60%, а другого - 40%, то першому власнику відшкодовується за договором страхування другому 40% заподіяних йому збитків, а другому за договором страхування першого власника - 60%);
- Правила «Вісконсин», відповідно до якого від страхових виплат звільняється сторона, в найменшій мірі винна у страховому випадку;
- Концепції «без провини» - вона передбачає повне відшкодування кожної зі сторін події своєї частини збитку, нанесеного іншій стороні.
Вибір конкретного методу з числа вищенаведених залежить від чинного законодавства, що регламентує порядок відшкодування шкоди, а за відсутності відповідних норм - від умов договору страхування.
У багатьох країнах, де даний вид страхування є обов'язковим, створені додаткові фінансові гарантії отримання відшкодування для осіб, які зазнали шкоди в результаті автотранспортних пригод. Такі гарантії складаються в освіті спеціального гарантійного фонду, з якого потерпілі можуть отримати відшкодування у випадках, коли воно не виплачується страховими організаціями. До таких випадків, зокрема, можуть належати:
- Заподіяння шкоди невстановленим засобом транспорту;
- Заподіяння шкоди особою, не застрахували свою відповідальність;
- Неможливість страховика виконати свої зобов'язання у зв'язку з його неплатоспроможністю.
Джерелом формування такого фонду є відрахування, вироблені страховиками від страхових премій, отриманих за договорами страхування відповідальності власників засобів автотранспорту.
Розміри страхових тарифів при даному виді страхування встановлюються у грошовій сумі з одиниці транспортного засобу. У той же час в Росії набула широкого поширення система встановлення тарифних ставок у відсотках від ліміту страхової відповідальності або від вартості автомобіля.
У країнах Західної Європи розмір страхової премії складає приблизно 500 дол на автомобіль, в Словенії - 300 дол, у Хорватії та Словаччині - близько 200 дол, у Росії - 1-4% від вартості автомобіля або ліміту страхової відповідальності.
Конкретна величина страхових премій залежить від великої кількості факторів, що впливають на ступінь страхового ризику за договором. До них, зокрема, відносяться:
- Вид транспортного засобу (легковий, вантажний автомобіль, автобус, мотоцикл тощо), його марка;
- Технічні характеристики транспортного засобу (потужність, максимальна швидкість, вантажопідйомність, число пасажирських місць);
- Характеристика осіб, що управляють засобом транспорту (їхня кількість, водійський стаж, вік);
- Територія експлуатації транспортного засобу;
- Характер використання транспортного засобу (в особистих цілях, в службових цілях, для комерційних перевезень вантажів або людей);
- Число засобів транспорту, що підлягають страхуванню;
- Термін страхування (при коротких строках страхування відносна величина страхової премії підвищується, що пояснюється відносним зростанням накладних витрат і підвищенням ризику дорожньо-транспортних пригод. Наприклад, при страхуванні строком на 10 днів величина страхової премії може становити 10% від річної суми страхової премії, на 1 місяць - 20%, на 3 місяці - 40%, на 6 місяців - 70% і т.д.
У ряді країн використовується також система пільг і санкцій залежно від кількості аварій, скоєних страхувальником (застрахованою особою) у попередні роки. Суть цієї системи полягає в наступному.
Кожному страхувальнику присвоюється певний клас аварійності (безаварійності), залежно від якого встановлені коефіцієнти, що підвищують або знижують розмір базової страхової премії. При цьому встановлення 1-го класу безаварійності тягне за собою зниження розміру базової страхової премії, наприклад, на 10%, 2-го - на 20%, 3-го - на 30% і т.д. У той же час присвоєння страхувальнику 1-го, 2-го або 3-го класу аварійності передбачає збільшення базової страхової премії відповідно на 10, 20 або 30%. Наприклад, у Німеччині та Великобританії існує 14 таких класів. При вступі в страхування страхувальник отримує нульовий клас, по якому не передбачається ні знижок базової страхової премії, ні надбавок до них. За умови безаварійної їзди протягом 1-го року йому присвоюється 1-й клас безаварійності, 2 років - 2-й клас, 3 років і більше - 3-й клас. Таким чином, за кожен рік безаварійної їзди клас страхувальника збільшується на 1 розряд. У разі ж скоєння аварій його клас знижується, як правило, на один розряд за кожну аварію. Наприклад, якщо страхувальник, який має 1-й клас безаварійності, здійснить протягом року одну аварію, він отримає на наступний рік нульовий клас, дві аварії - 1-й клас аварійності, три - 2-й клас аварійності.

3.2. Страхування відповідальності за системою «Зелена картка»

Як було описано вище, практично у всіх економічно - розвинених країнах страхування відповідальності власників автотранспортних засобів давно вже є обов'язковим, тому що в першу чергу захищає інтереси постраждалих в результаті ДТП. Для вирішення проблеми відшкодування шкоди, заподіяної потерпілим іноземним власником автотранспортних засобів, в Європі з 1 січня 1953 діє єдине Угода про обов'язкове страхування цивільної відповідальності - «Зелена карта», в яке в даний час входять близько 40 країн уже не тільки Європи, але також Азії і Африки. Назва цієї Угоди - «Зелена карта» - пов'язане з кольором документа (його офіційна назва - «Міжнародна карта автострахування»), який видається власнику автотранспортного засобу і є, по суті, еквівалентом страхового поліса. «Зелена карта» підтверджує факт страхування відповідальності власника транспортного засобу, що діє на умовах тієї країни, яку відвідує страхувальник. У даному документі наводяться необхідні відомості про засіб автотранспорту, його власника, умови, термін дії страхування, країнах, на які поширюється дія страхування.
Відповідно до умов Угоди, у разі, якщо при експлуатації автотранспортного засобу, зареєстрованого в одній з країн-учасниць Угоди, в іншій країні-учасниці буде завдано шкоди юридичній або фізичній особі, він підлягає відшкодуванню через механізм страхування. З цією метою передбачається наступне:
- У всіх країнах-учасницях Угоди існує обов'язок для власника транспортного засобу застрахувати ризик своєї цивільної відповідальності, пов'язаний з його експлуатацією;
- При укладанні договорів такого страхування страхувальнику разом із страховим полісом, чинним всередині країни, видають «Зелену карту», ​​яка підтверджує, що його страховик несе відповідальність і за зобов'язаннями, пов'язаними з нанесенням шкоди власником транспортного засобу третім особам на території інших країн-учасниць Угоди;
- При настанні страхового випадку «Зелена карта» пред'являється органам влади країни відвідування, а збитки, завдані потерпілим, відшкодовуються спочатку спеціально створеною організацією - національним Бюро зеленої карти, а потім компенсуються даним Бюро страховиком страхувальника, який завдав шкоди.
Механізм реалізації Угоди полягає в наступному. Страховики, які проводять обов'язкове страхування цивільної відповідальності власників транспортних засобів, об'єднуються в кожній країні-учасниці Угоди в національні Бюро зеленої карти, які постачають страховиків «Зеленими картами». Всі національні Бюро об'єднані в Раду Бюро з місцезнаходженням у Лондоні, який координує роботу національних Бюро, розробляє загальну документацію, представляє інтереси страховиків у міжнародних організаціях.
Національні Бюро укладають між собою двосторонні угоди, відповідно до яких:
- Видається страховиками-членами національного Бюро страхувальникам «Зелена карта» визнається національним Бюро і державою іншої країни у випадку тимчасового прибуття страхувальника на територію іншої держави;
- Збитки, нанесені на території країни третім особам іноземним власником «Зеленої карти», регулюються і оплачуються національним Бюро тієї країни, де стався страховий випадок, виходячи з норм законодавства про обов'язкове страхування цивільної відповідальності власників автотранспортних засобів даної країни;
- Після оплати збитків національне Бюро виставляє рахунки Бюро тієї країни, реєстраційний номер якої має автотранспортний засіб;
- Виставлені національним Бюро рахунки підлягають оплаті страховиками страхувальників, які завдали шкоди, а якщо страховики їх не оплачують з яких-небудь причин, то - самим Бюро, для чого вони утворюють у себе гарантійні фонди.
Оскільки розміри лімітів відповідальності по обов'язковому страхуванню автоцивільної відповідальності, що встановлюються законодавством кожної з держав-учасниць Угоди «Зелена карта», різняться між собою, спеціальної Директиви ЄС, прийнятої 30 грудня 1983, встановлено такі мінімальні розміри лімітів, які повинні дотримуватися всі держави- учасники Угоди.
Ліміт відповідальності для кожного постраждалого в результаті дорожньо-транспортної пригоди, у випадку заподіяння шкоди його здоров'ю повинен бути не менше 350 тис. євро. У разі заподіяння шкоди здоров'ю внаслідок однієї дорожньо-транспортної пригоди більш ніж одній особі, величина мінімального ліміту відповідальності для всіх постраждалих - 500 тис. євро. Мінімально бути встановлений єдиний ліміт відповідальності по кожному дорожньо-транспортної пригоди як на випадок заподіяння шкоди здоров'ю третіх осіб, так і у зв'язку з нанесенням шкоди їх майну в розмірі не менше 600 тис. євро.
Цією ж Директивою встановлено, що Бюро країни, в якій сталася дорожньо-транспортна пригода, має право відмовити потерпілому в страхової виплати (якщо останній має право відповідно до законодавства вимагати відшкодування шкоди його завдавачем) тільки у двох випадках:
- Якщо потерпілий може отримати відшкодування через органи соціального забезпечення;
- Якщо дорожньо-транспортна пригода сталася з вини осіб, які незаконно заволодів транспортним засобом.
Встановлений ліміт відповідальності на випадок нанесення шкоди майну третіх осіб внаслідок однієї дорожньо-транспортної пригоди - 100 тис. євро незалежно від числа потерпілих. Нарешті, в державі-члені Угоди може бути встановлено єдиний ліміт відповідальності по кожному дорожньо-транспортної пригоди як на випадок заподіяння шкоди здоров'ю третіх осіб, так і у зв'язку з нанесенням шкоди їх майну в розмірі не менше 600 тис. євро.
Цією ж Директивою встановлено, що Бюро країни, в якій сталася дорожньо-транспортна пригода, має право відмовити потерпілому в страхової виплати (якщо останній має право відповідно до законодавства вимагати відшкодування шкоди його завдавачем) тільки у двох випадках:
- Якщо потерпілий може отримати відшкодування через органи соціального забезпечення;
- Якщо дорожньо-транспортна пригода сталася з вини осіб, які незаконно заволодів транспортним засобом.
У зв'язку з тим, що в Росії до цих пір страхування власників засобів автотранспорту в обов'язковій формі не проводиться, вона не може бути учасником Угоди «Зелена карта». Тому російські власники автотранспортних засобів зобов'язані спеціально купувати «Зелену карту» до в'їзду на територію держав-членів даної системи. Їх пропонують багато російських страховики страхові маклери і агенти, які розповсюджують «Зелені карти» національних Бюро країн-учасниць Угоди. Оскільки, відповідно до законодавства РФ, посередницька діяльність зі страхування, пов'язана з укладенням договорів від імені іноземних страхових організацій, в країні заборонена, для того щоб узаконити поширення «Зелених карт», до закону «Про організацію страхової справи в Російській Федерації» була внесена поправка, що вступила в силу з 1 січня 1998 р., відповідно до якої зазначена посередницька діяльність, пов'язана з поширенням договорів страхування цивільної відповідальності власників автотранспортних засобів, які виїжджають за межі РФ, була дозволена. Розміри страхової премії при цьому становлять, залежно від виду транспортного засобу, приблизно 15-1500 євро.
Питання уніфікації національних законодавств зі страхової справи, тобто створення єдиного страхового ринку на території країн - членів ЄЕС, залишаються постійно актуальними, в тому числі і в галузі страхування автоцивільної відповідальності, оскільки розвиток міжнародного ділового співробітництва, зростання автомобільних перевезень та взаємного автомобільного туризму вимагає комплексного рішення проблем страхового захисту громадян, як в межах своєї країни, так і поза нею.

3.3. Досвід сусідів. Страхування автоцивільної відповідальності у країнах Східної Європи

Тут, як і в країнах Західної Європи, загальний підхід і принципи обов'язкового страхування такі. Автовласник страхує не себе і свою машину, а відповідальність перед третіми особами. Страхова компанія здійснює виплати, якщо автомобіліст, який має відповідний поліс у результаті аварії чи іншого ДТП заподіяв шкоди майну або здоров'ю третіх осіб Природно, що в розвитку такого виду страхування зацікавлений не тільки автовласник, який у разі аварії звільняється від неприємних розглядів з іншими її учасниками, але і держава, для якого цей вид страхування є соціально значущим. Закон про обов'язковість страхування АГО власників автотранспорту прийнятий у всіх східноєвропейських країнах за винятком Росії та Вірменії.
Як правило, закон про страхування АГО встановлює національний рівень мінімального страхового покриття (таблиця 1), тобто ту мінімальну величину, на яку автовласник зобов'язаний застрахувати свою відповідальність перед третіми особами. До визначення цієї величини кожна країна підійшла по-своєму. У Чехії, Словаччини та Угорщини встановлено обов'язкове необмежену покриття, то є поліс страхування АГО там завжди і повністю покриває заподіяну третім особам шкоду. У Польщі, Хорватії та Словенії мінімальне покриття можна порівняти з реальною вартістю після аварійного ремонту автомобіля і ціною медичних послуг. А ось в Латвії і на Україну встановлений рівень мінімального покриття вкрай низький і не забезпечує потерпілим належного відшкодування. Низький рівень мінімального покриття в одних східноєвропейських країнах і відсутність закону про обов'язкове страхування АГО в інших є причинами невисокої величини страхових внесків у розрахунку на один автомобіль. Якщо в Західній Європі цей показник у середньому становить 495 доларів, то в Словенії - 300, у Хорватії та Словаччині - близько 200, в Білорусії, на Україні і в Литві - менше 10 доларів, а в Росії передбачається всього-на-всього 5 доларів.
Таблиця 2.1.1
Показники розвитку страхування автоцивільної відповідальності у країнах Східної Європи
Держава
Внески за страхуванням автоцивільної відповідальності,% від ВВП
Частка внесків зі страхування автоцивільної відповідальності у сукупних страхових внесках,%
Албанія
0,4
80

Болгарія

0,7
37
Угорщина
0,9
42
Латвія
0,3
17
Польща
1,0
44
Румунія
0,2
36
Словаки
0,7
31
Словенія
1,5
37
Хорватія
1,3
47
Чехія
0,8
31
Естонія
1,0
65
Таблиця 2.2.2
Характеристики полісів обов'язкового АГО в країнах Східної Європи
Держава
Тип покриття
Мінімальне покриття, дол США
Болгарія
нематеріальні збитки
матеріальні збитки
15378
9277
Латвія
на аварію: травма чи смерть третьої особи
пошкодження майна третіх осіб
3506
5259
Польща
на аварію
495852
Румунія
на аварію: травма чи смерть третьої особи
на аварію: ушкодження майна третіх осіб
8621
8621
Словенія
на аварію: травма чи смерть третьої особи
на аварію: ушкодження майна третіх осіб
221033
147141
України
травма або смерть третьої особи
506
Хорватія
травма або смерть третьої особи
пошкодження майна третіх осіб
230867
122936
Естонія
на власника: травма чи смерть третьої особи
на власника: пошкодження майна третіх осіб
153139
38285
Європейський союз
на аварію: травма чи смерть третьої особи або на
власника: травма чи смерть третьої особи
на аварію: ушкодження майна третіх осіб
607460
425222
121492
Тенденції демонополізації.
Тарифи страхування АГО. як правило, встановлюються на державному рівні, більш того, в більшості країн страхування автоцивільної відповідальності здійснюється тільки однієї держкомпанією. Така ситуація в Чехії і Словаччині, де влада встановлює тарифи, а страхуванням займається державна компанія. Або до недавнього часу Польща, де і страхування, і розрахунок тарифів були покладені на державну страхову компанію PZU.
Втім, майже у всіх країнах, де існує госмонололія на обов'язкові види страхування, активно опрацьовуються процедури демонополізації. Наприклад, в Угорщині міністерство фінансів зараз встановлює базовий тариф по АГО і поступово здійснює лібералізацію ринку. Відповідно до розробленої в цій країні програмі, в 1998 році тарифи по АГО у різних страхових компаній повинні відрізнятися від базового не більше ніж на 5%, в 1999 році не більше ніж на 10% і в 2000 році не більше ніж на 15%. Програма лібералізації АГО в Румунії була запланована на кінець 2000 року. Демонополізація це не примха і не спроба сліпо слідувати концепції вільного ринку. Справа в тому, що державні страхові компанії і спеціальні фонди зазнають великі проблеми через те що, з одного боку зростає аварійність, а з іншого - держава, дбаючи про своїх громадян, нерідко встановлює необгрунтовано низькі тарифи. У Росії активно обговорювалася доцільність передачі права обов'язкового страхування цивільної відповідальності державним компаніям, але, як вважають всі фахівці працюють на російській страховому ринку, якщо в Росії все-таки буде введено обов'язкове страхування АГО, то вже не має сенсу повертатися на попередню стадію розвитку і вводити державну монополію. На думку 60% експертів, держава цілком ефективно зможе контролювати надійність компаній, які наймаються страхуванням АГО і якість їхніх послуг, наприклад, створивши пул уповноважених компаній.
Особливості східноєвропейського автопарку.
Але не всі у розвитку страхування АГО визначається умовами прийняття законів. Як вже говорилося, величина сукупних зібраних премій у цьому виді страхування залежить також від кількості та вартості автомобілів в країні і. отже, від рівня життя населення. За даними 1956 року, найбільше число машин на тисячу жителів було в Словаччині (близько 430), Чехії (390), Естонії (350) та Угорщині (290). Найменша - на Україну (менше 100) і в Албанії (менше 40). Для порівняння, у Росії на тисячу осіб припадає близько 170 автомобілів, а в західній Європі - близько 510. Інший показник - темпи оновлення приватного автопарку. У країнах західної Європи на тисячу чоловік в 1996 році купувалася в середньому 41 нова машина. Порівнянні результати показують Литва (36), Словенії (34) Чехія (32) і Естонія (28). Найменше нових автомобілів в 1996 році придбано на Україну (лише одна машина на тисячу чоловік!) В Румунії. Болгарії і Білорусі. Низька частка нових машин породжує досить неприємну проблему. Невисокі стандарти безпеки, дешевші порівняно з Заходом ремонт і лікування призводять до того, що автовласники в країнах Східної Європи платять досить низькі страхові внески. Цю тенденцію не здатна переламати навіть більша аварійність. Тому премій внесених за страховку на території своєї країни виявляється недостатньо для відшкодування збитку нанесеного третім особам закордоном. У зв'язку з цим особливого значення в країнах Східної Європи набуває поширення "Грін-карти", тобто поліса страхування автоцивільної відповідальності, чинного на території всіх європейських країн, де законодавчо встановлено обов'язкове страхування АГО. відповідає вимогам Європейського Союзу. Поширенням цього поліса можуть займатися не тільки державні компанії, але й інші страховики. мають відповідну ліцензію, у тому числі і дочірні компанії зарубіжних страховиків. Росія поки не приєдналася до міжнародної угоди про "Грін-картах ', у зв'язку з чим російські страхові компанії змушені поширювати поліси західних, головним чином прибалтійських страхових структур. Однак у недалекому майбутньому ця ситуація може і змінитися і з прийняттям обов'язкового страхування Росія вступить в бюро "Зеленої карти". Для російських автовласників, що виїжджають за кордон, вступ Росії в "Зелену карту" буде означати зниження вартості міжнародного поліса страхування автоцивільної відповідальності.
Безумовно, в основу законопроекту лягли існуючі, описані раніше європейські моделі. Очевидно, що зараз, коли питання про прийняття особливо актуальне дуже важливо враховувати досвід європейських країн. Проте особливо цікавим і корисним для законодавців може стати знайомство в білоруській моделлю обов'язкового страхування цивільної відповідальності власників транспортних засобів. Ця країна зовсім недавно ввела механізм обов'язкового страхування. Проект закону про обов'язкове страхування відповідальності власників транспортних засобів було вперше внесено на розгляд білоруського парламенту в 1994 р. і тоді ж був прийнятий в першому читанні. Однак остаточне ухвалення закону затягнулося на 5 років. Обов'язкове страхування цивільної відповідальності введено в Білорусії з липня 1999 р. Положення про порядок і умови проведення обов'язкового страхування цивільної відповідальності власників транспортних засобів, а також тарифи по цьому виду страхування прийнято в червні 2000 р.
Ліміти відповідальності страховика становлять 3 тис. євро по збитку життю або здоров'ю та стільки ж - по збитку майну. Розмір внесків затверджується Постановою Ради міністрів. Для прикладу: за діючими в Білорусії тарифами, річний внесок за легковому автомобілю (ВАЗ, ЗАЗ, АЗЛК, ІЖ, ГАЗ, ЛуАЗ, УАЗ) з робочим об'ємом двигуна 1200-1800 куб. см для резидента Білорусії складе 15,3 євро, то ж для інших марок автомобілів - 23,6 євро.
Діє система підвищувальних і понижувальних коефіцієнтів до страхового тарифу, що враховує місце проживання страхувальника (у великих містах діють підвищувальні коефіцієнти) і кількість скоєних з його вини дорожньо-транспортних пригод. Якщо страхувальник протягом ряду років не здійснював ДТП зі своєї вини, то розмір страхового внеску може бути знижений до 50%, якщо з вини страхувальника було скоєно 2 і більше ДТП - збільшено вдвічі.
Є можливість укладання короткострокових (до 1 місяця) договорів страхування з невисокими внесками. Такі договори користуються популярністю в пенсіонерів, які використовують автомобіль тільки для поїздок на дачу навесні-влітку.
Штраф за відсутність договору страхування цивільної відповідальності для фізичної особи становить 5 мінімальних окладів, а при здійсненні ним ДТП - 10 окладів.
Визначення розміру заподіяної шкоди виробляють фахівці страховика або бюро, або професійні експерти-оцінювачі, які пройшли атестацію в бюро.
У користуванні громадян та суб'єктів господарювання Білорусії знаходиться 2,6 млн. транспортних засобів (включаючи 1,8 млн. особистих легкових автомобілів). З часу введення обов'язкового страхування автоцивільної відповідальності за відшкодуванням шкоди звернулося понад 50 тис. чоловік. Страховики відшкодували шкоду більш ніж 43,5 тис. чоловік.

Висновок

Федеральний закон "Про обов'язкове страхування цивільної відповідальності власників транспортних засобів" вступив в дію з 1 липня 2003 року. Обов'язкове страхування відповідальності автовласників - неодмінний атрибут цивілізованої країни - стане нормою і для нашого суспільства. Прийняття закону назріло давно і можна тільки вітати той факт, що справа зрушила з мертвої точки. Введення обов'язкового страхування нарешті наведе лад у тій сфері людських взаємин, де відповідальність за свої дії зараз не мають практично ніхто. Мета закону - створити юридичні основи для реального захисту прав потерпілих від дорожньо-транспортних пригод на відшкодування шкоди, заподіяної їх життю, здоров'ю або майну при використанні транспортних засобів іншими особами. Це означає, що незабаром на місцях аварій замість "розборок" ми зможемо спостерігати картину, знайому поки лише по західним фільмам: водії, мирно обмінюються візитками страховиків. Саме вони, а не учасники аварії будуть з наступного року розраховуватися за наслідки ДТП.
Основним завданням дипломного проекту було - дослідити наскільки федеральний закон "Про обов'язкове страхування цивільної відповідальності власників транспортних засобів", а також, та частини страхового законодавства, яка безпосередньо пов'язана з введенням обов'язкового страхування цивільної відповідальності здатна надати гарантії відшкодування шкоди життю, здоров'ю та майну громадян, заподіяної в результаті дорожньо-транспортної пригоди, провести аналіз механізму обов'язкового страхування АГО за кордоном, виявити проблеми державного регулювання у цій галузі в Російській Федерації.
Основні розробки зводилися до виявлення пропозицій щодо вдосконалення системи державного регулювання в галузі законодавчої бази обов'язкового страхування АГО з урахуванням особливостей страхового ринку в Російській Федерації та розробці конкретних заходів щодо практичної реалізації та підвищенню ефективності механізму обов'язкового страхування шляхом внесення змін у процес підготовки до введення федерального закону.
У ході дослідження було виявлено цілу низку проблем державного регулювання страхування цивільної відповідальності, які здатні створити труднощі на шляху реалізації федерального закону і знизити ефективність функціонування даного виду страхування. Умовно їх можна класифікувати на:
- Недоліки законодавчої бази;
- Відсутність послідовності заходів щодо практичної реалізації закону.
Примітно, що багаторічна історія закону "Про обов'язкове страхування цивільної відповідальності власників транспортних засобів" пов'язана з його розглядом і редакцією в парламенті, сприяла усуненню основних недоліків і протиріч. Тим не менш, цілий ряд зауважень до закону залишається, і він без сумніву вимагає радикальної доопрацювання. У цілому Федеральний закон "Про обов'язкове страхування цивільної відповідальності власників транспортних засобів" має цілий ряд юридичних неточностей, що вступають у суперечність з існуючими правовими актами положень, але, не маючи на меті проводити докладний юридичний аналіз, варто зупинитися на наступних проблемах:
- Необхідно відзначити, що з даного проекту Федерального закону його автори виключили ряд найбільш гострих питань. Це передбачуваний розмір страхових тарифів, затверджуваних федеральним органом виконавчої влади з нагляду за страховою діяльністю за поданням Агентства, порядок заміни страховика за ініціативи агентства та ін Тим часом, наприклад, розмір страхових тарифів є ключовим моментом або фактором, що визначає всі основні умови страхування автоцивільної відповідальності . Тому дуже важливо, щоб розмір базових тарифних ставок (інакше розмір платежів з власників різних засобів транспорту) був чітко зазначений у самому Федеральному законі.
- Принциповим є наступне зауваження, що стосується страхових сум. У законопроекті, передбачається відшкодування шкоди особистості в межах 240 МРОТ у разі, якщо постраждало кілька осіб. Якщо постраждало тільки одне обличчя, мінімальна сума встановлена ​​у розмірі 400 МРОТ. Даний обсяг страхового покриття є низьким навіть на першому етапі. Він не надає реальної страхового захисту і дискредитує ідею страхування в цілому. Виходячи з даних судової практики у справах про відшкодування шкоди життю та здоров'ю громадян, завданої в результаті ДТП, за доцільне встановити мінімальну страхову суму в розмірі не нижче 2500-3000 МРОТ. Цей розмір дозволить забезпечити захист майнових інтересів потерпілих у ДТП та їх сімей, виходячи з передбачених законодавством випадків відшкодування шкоди життю або здоров'ю, в тому числі з урахуванням середніх термінів здійснення виплат по втраті працездатності та втрати годувальника.
- Положення про обов'язковість наявності представництв компанії у всіх суб'єктах РФ явно спірно. Мало того, що цій вимозі поки не задовольняє ні одна російська компанія, воно все одно не вирішує основної проблеми. Оскільки незрозуміло, що дає наявність філії в центрі таких великих регіонів, як Іркутська область чи Красноярський край, для врегулювання проблем за тисячі кілометрів, на їх "околицях".
- Як зазначається у Пояснювальній записці до проекту федерального закону, "мірою, спрямованої, в тому числі і на зниження розміру страхового внеску по обов'язковому страхуванню, є поетапне введення закону в дію". У перший рік пропонується здійснення обов'язкового страхування тільки щодо заподіяння шкоди життю та здоров'ю потерпілих, а потім - і майну. Обгрунтування такого варіанту, окрім зниження внеску, ще й необхідністю збору статистичних даних "по майновому шкоди" навряд чи можна взяти до уваги, якщо розрахунок тарифних ставок за шкоду, заподіяну особистості, більш складний, ніж за шкоду майну. Як відомо, при ДТП пошкодження отримують передусім транспортні засоби. Тому для більшості постраждалих пропонований варіант страхування втратить сенс. При тому, що страхові внески вони будуть зобов'язані платити щорічно.
- Закон не регламентує таку важливу частину як розбіжності в оцінці величини збитку між страховиками, клієнтами, працівниками автосервісу та експертами. Крім того, різні підходи до визначення шкоди в різних регіонах також відрізняються. Дуже важливим на даному етапі є створення методології експертної оцінки.
- До числа недоліків розглянутого закону слід віднести і відсутність чіткого механізму реалізації своїх прав і обов'язків різними особами. Так, законом взагалі не регламентовано взаємодію страхувальників і співробітників ДІБДР.
- Є і проблеми, пов'язані з організацією інформаційної взаємодії. Відповідно до положень Федерального закону «Про інформацію, інформатизації і захисту інформації», відомості про власників транспортних засобів, виданих водійських посвідченнях відносяться до категорії обмеженого доступу. Дія закону неможливо без створення нової автоматизованої інформаційно-довідкової системи: про укладені, змінених і припинили дію договори обов'язкового страхування, узагальнених даних звітності по обов'язковому страхуванню - у федеральному органі виконавчої влади з нагляду за страховою діяльністю; про власників транспортних засобів, порушників правил дорожнього руху , дорожньо-транспортних пригодах, розміри заподіяного в результаті конкретних ДТП шкоди, відповідних статистичних даних по названих об'єктах обліку - в органах внутрішніх справ (підрозділах ДАІ) ».
У даній роботі проведено ретельний аналіз існуючого ринку страхування, досліджено особливості зарубіжних моделей обов'язкового страхування цивільної відповідальності власників транспортних засобів. Спираючись на вивчений матеріал, а також враховуючи зауваження зазначені вище, автор вносить такі пропозиції, спрямовані на вдосконалення системи державного регулювання страхування АГО в цілому, також на створення заходів щодо успішної реалізації механізму обов'язкового страхування .. Ці пропозиції носять виключно практичний характер і можуть бути сприйняті як розробки конкретних заходів з підготовки до реалізації проекту.
- Вже на даному етапі необхідно створення професійного об'єднання страховиків, передбачене ухваленим законом про обов'язкове страхування автоцивільної відповідальності;
- Необхідно продовжити подальші розробки в нормативно-правовій базі. Вимагають детального опрацювання наступні категорії законодавства ОСОА:
- Тарифи;
- Порядок формування Резерву Гарантії та інші документи;
- Типові правила і поліс;
- Правила автотехнічної експертизи, що передбачає:
1. затвердження єдиних по Росії стандартів оцінки збитку майна та автотранспортних засобів, що дозволить усереднити критерії та підходи та оптимізувати виплати по майну та автотранспорту;
2. створення нормального інституту незалежних оцінювачів, в тому числі вирішення питань регулювання цін на послуги.
- Створення єдиної інформаційної системи;
- Рішення питання про вступ до системи "Зелена карта". До недавнього часу головною умовою вступу до системи "Зелена карта" було прийняття закону про обов'язкове страхування автоцивільної відповідальності. Тепер воно виконано, і найближчим часом в Росії має бути створено національне бюро "Зеленої карти", до якого увійдуть страхові компанії, які бажають брати участь у цьому виді страхування ";
- Створити і затвердити «Алгоритм взаємодії з ГИБДД», що дозволяє скоротити час оформлення ДТП. Можливо, ДТП без людських жертв слід оформляти без участі співробітників ГИБДД, що дозволить скоротити час оформлення. Вирішення питань про процедуру визначення винності та перелік документів, які будуть визнаватися необхідними для підтвердження факту страхового випадку, у випадках, коли на місце ДТП не будуть викликатися співробітники ГИБДД;
- За підтримки регіональних Союзів страховиків організувати в ЗМІ кампанію з роз'яснення Закону та доцільності введення обов'язкового страхування АГО для населення Росії;
- Через поетапного введення закону, обов'язкове страхування цивільної відповідальності автовласників втрачає сенс, а введення врегулювання ДТП в цивілізовані рамки відкладається ще на якийсь час. Тому логічним видається пропозиція страховиків відразу ввести обов'язок страхуватися за повною програмою для власників нових машин, залишивши "соціальну відстрочку" лише для власників старих автомобілів.
Проведені дослідження, очевидно, доводять, що система державного регулювання страхування цивільної відповідальності власників транспортних засобів поки ще не враховує і не визначає безліч серйозних моментів, від яких залежить ефективність страхування АГО в Російській Федерації, а також має ряд інших недоліків. При здійсненні всіх перелічених вище дій обов'язкове страхування цивільної відповідальності власників транспортних засобів в Російській Федерації вдасться зробити ефективним і водночас соціально орієнтованим економічним механізмом, вирішити основні проблеми законодавчо-нормативної бази та практичної реалізації закону.

Список використаної літератури

ЗАКОНИ ТА НОРМАТИВНІ АКТИ
1. Цивільний кодекс РФ, глава 48 "Страхування" (в ред. Федеральних законів від 12.08.96 р. № 110-ФЗ, від 24.10.97 р. № 133-ФЗ, від 17.12.99 р. № 213-ФЗ)
2. Закон Російської Федерації «Про організацію страхової справи в Російській Федерації» від 27.11.02 р.
3. Федеральний закон від 25 квітня 2002 року № 40-ФЗ "Про обов'язкове страхування цивільної відповідальності власників транспортних засобів"
4. Федеральний закон від 25 квітня 2003 року № 41-ФЗ "Про внесення змін і доповнень до законодавчих актів Російської Федерації у зв'язку з прийняттям Федерального" Про обов'язкове страхування цивільної відповідальності власників транспортних засобів "
5. Проект закону "Про порядок здійснення обов'язкового страхування на території Російської Федерації"
6. Проект Федерального закону РФ "Про обов'язкове страхування цивільної відповідальності власників транспортних засобів"
МОНОГРАФІЇ, ЗБІРНИКИ, СТАТТІ
1. Александров А.А. Страхування. М.: "Видавництво ПРІОР", 2002 р. -192 стор
2. Астапович A.3., Отлобовскій І.Б. Тенденції та перспективи розвитку страхування в ТЗЗ Росії. - М.: Діалог-МДУ, 2002 р. - 80 стор
3. Балабанов І. Т., Балабанов А. І. Страхування. - СПб: Питер, 2001 р. - 256 стор (Серія "Підручники для вузів")
4. Бірюков Б.М. Страхування автомобіля. - М.: "Видавництво ПРІОР", 2003 р. - 128 стор
5. Знаменський А. Б. Страховий ринок Північно-заходу за 9 місяців 2001 року. Збірник аналітичних матеріалів. М.: "Анкіл", 2001 р. - 64 стор
6. Лемер Ж.. Системи бонус-малус в автомобільному страхуванні: Перши. з англ. - М.: "Янус-К", 2003 р. - 270 стор
7. Плєшков А.П. Нариси закордонного страхування. - М.: "Анкіл", 2003 р. - 200 стор
8. Ю. А. Сплетухов. Страхування відповідальності - М.: Аудитор, 2001 р. - 172 стор
9. Шевчук В.А. Страхування цивільної відповідальності власників автотранспортних засобів. - М.: Видавничий центр "Анкіл". 2003р. - 80 стор
10. Шинкаренко І.Е. Страхування відповідальності: Довідник. - М.: Фінанси і статистика, 2003 р. -352 стор
11. Автомобільний транспорт № 8, 2003 р., c.41-46
12. Аудитор № 3xe "ПЕРІОДИЧНІ ВИДАННЯ: Аудитор № 3", 2001 р., c.3-7
13. Аудитор № 6, 2002 р.
14. Діловий Петербург № 162, 17.09.01 р.
15. Гроші № 15, 2001 р.
16. Страхове ревю № 10, 2001, c.20-1932
17. За кермом № 6, 2001 р., c.12-13
18. Коммерсант № 61, 06.04.01 р. xe "ПЕРІОДИЧНІ ВИДАННЯ: Коммерсант № 61, 06.04.01 р.", c.1
19. Коммерсант № 101, 14.06.01 р., c.13, 15
20. Коммерсант № 156, 30.08.01 р.
21. Коммерсант № 194, 23.10.01 р., c.7
22. Підсумки № 15xe "ПЕРІОДИЧНІ ВИДАННЯ: Підсумки № 15", 2001 р., c.56-61
23. Російський поліс № 6, 2001 р., c.48-53
24. Російський поліс № 8, 2001 р., c.46-47
25. Російський поліс № 10, 2001 р., c.1
26. Російський поліс № 3xe "ПЕРІОДИЧНІ ВИДАННЯ: Російський поліс № 3", 2002 р., c.56-57
27. Російський страховий бюлетень № 4, 2001 р., c.4-13
28. Страхове ревю № 3, 2001 р., c.9-14
29. Страхове ревю № 5, 2001 р., c.3-33
30. Експерт № 38, 2000 р., c.100-105
31. Експерт № 15, 2001 р.
32. Фінанси № 6, 2000 р., c.52-57
33. Фінансова Росія № 40,2001 р., c.5
34. Фінансова газета № 9, 2002 р., c.13
Додати в блог або на сайт

Цей текст може містити помилки.

Банк | Диплом
248.1кб. | скачати


Схожі роботи:
Кредитний договір Страхування цивільної відповідальності власників транспортних засобів
Обов`язкове страхування цивільної відповідальності власників транспортних засобів
Обов`язкове страхування цивільної відповідальності власників транспортних засобів 2
Умови і порядок обов`язкового страхування цивільної відповідальності власників транспортних засобів
Страхування цивільної відповідальності власників транспортних з
Страхування цивільної відповідальності власників автотранспортних засобів
Кредитний договір Страхування цивільної відповідальності власників або
Податок з власників транспортних засобів
Податок з власників транспортних засобів
© Усі права захищені
написати до нас
Рейтинг@Mail.ru