додати матеріал


Страхування водного транспорту

[ виправити ] текст може містити помилки, будь ласка перевіряйте перш ніж використовувати.

скачати

ЗМІСТ
1.Классіфікація і основні технічні характеристики судів 3
2. Об'єкти і суб'єкти страхування 6
3. Страхова сума і страхове забезпечення 7
4. Обсяг страхової відповідальності 8
5. Страхова премія 23
6. Терміни страхування 24
7. Укладення договору страхування суден 25
8. Взаємовідносини сторін при настанні страхового випадку 26
9. Особливості перестрахування судів 27
Література 31

1.Классіфікація і основні технічні характеристики суден
Судном називають інженерна споруда, здатне плавати на воді і переміщатися по ній, несучи на собі вантажі, людей, обладнання, зумовлені призначенням цієї споруди.
Сучасний флот плавучих засобів являє собою складне господарство, наділена різними, часто протилежними специфічними особливостями експлуатації. Однак все різноманіття плаваючих засобів піддається класифікації.
Суду поділяються на групи в залежності від їх призначення, району плавання, матеріалу споруди, роду рушія і двигуна і т.п.
За призначенням судна поділяються на військові, торговельні, пасажирські, вантажопасажирські та вантажні, службові (буксири, криголами, ліхтери, пороми, плавкрани і так далі), промислові, спортивні.
По районам плавання судна поділяються на океанські, морські далекого і малого плавання, прибережного плавання, річка-море, річкові та озерні.
За матеріалом, з якого побудований корпус, суду бувають дерев'яні, залізні, сталеві, змішані або композитні, а також на залізобетонні, іноді алюмінієві або мідні.
За родом рушія судно може бути вітрильним, колісним і гвинтовим.
За родом двигуна суду поділяються на вітрові, парові (з вугільним опаленням, нафтовим та змішаним), теплові, електричні, атомні.
За направленням скоєних рейсів торгові судна можуть підрозділятися на лінійні і трамповая.
Лінійними судами вважаються суду, які вчиняють певні регулярні рейси і обслуговуючі певні порти. Трампових суду не працюють на постійних лініях, а здійснюють комерційні рейси в будь-яких напрямках залежно від наявності вантажу і необхідності його перевезення. Трампових суду самі шукають фрахт.
Торговельні судна поділяються також на пасажирські, вантажопасажирські та вантажні.
Вантажні судна в залежності від характеру перевозяться ними вантажів діляться:
а) на суховантажні, призначені для перевезення сухих вантажів у тарі або без тари. При цьому значна частина цієї групи судів пристосована для перевезення певного виду вантажів і, відповідно, поділяються на лісовози, вуглярі, зерновози, рефрижератори, контейнеровози, судна з горизонтальним вантаженням для габаритних вантажів, пакетовози і т.д.;
б) на наливні (танкери), призначені для транспортування рідких вантажів наливом - нафтопродуктів, жирів, масел, вин.
Усі судна розрізняються також за своїм обсягом, місткості, здатність брати на борт певну кількість вантажу.
Існує два загальновизнаних виду вимірювання судів вагове та об'ємне.
Вага плаваючого судна дорівнює вазі витісненої ним води. Встановлений таким чином вага судна з усіма що знаходяться на ньому вантажами називається водотоннажністю судна. Якщо з величини, визначальною водотоннажність судна з повним вантажем при його граничної осаді, відняти власну вагу судна, то отримаємо дедвейт, тобто величина його повної вантажопідйомності - гранична кількість вантажу, включаючи запаси води, палива, провіанту для команди і т.д., яке судно може прийняти.
Об'ємне вимір судна проводиться на підставі спеціальних правил і з дуже приблизною точністю. Об'ємна місткість судна називається реєстрового тоннажу. За одиницю реєстрової місткості приймається реєстрова тонна, що дорівнює 100 куб. футам або 2,83 куб. метрам. Розрізняють реєстрову місткість повну (брутто і чисту нетто).
Реєстрова місткість брутто представляє собою повний внутрішній обсяг судна під головною палубою і знаходяться над палубою надбудов, що використовуються для перевезення вантажу або пасажирів.
Реєстрова місткість нетто представляє собою реальний обсяг приміщень, що використовуються для перевезення вантажу.
Регістровий обмір суден здійснюється спеціальними класифікаційними установами, які видають відповідні свідоцтва.
Вантажна місткість судна не є постійною величиною для всіх вантажів, а залежить від їх характеру, обсягу, конфігурації, їх співвідношення до рельєфу вантажних приміщень судна. Відповідно до цього розрізняється вантажомісткість судна для насипних і для штучних вантажів. Вантажомісткість для насипних вантажів зазвичай вище на 8-10%.
Найбільша кількість вантажу, що може прийняти судно без шкоди для безпеки плавання, залежить від граничної опади судна, яка встановлюється для кожного судна на підставі спеціальних правил. Для визначення граничної опади на борту кожного судна наноситься вантажна марка (відмітка). За правильністю нанесення вантажний марки та її дотриманням при навантаженні стежить портовий нагляд.
Суду тримаються на плаву завдяки тиску води на корпус судна. Здатність судна триматися на воді називається плавучістю судна. Плавучість судна при даній його осаді вимірюється вагою витісненої води.
Велике значення для безпеки плавання має остійність судна. Так називається здатність судна, виведеного з вертикального положення впливом будь-яких зовнішніх сил (вітру, хвиль), знову повертатися в колишнє положення щодо припинення дії цих сил. Якщо судно випрямляється дуже повільно, значить воно має малу остійність і судну загрожує небезпека перекинутися. Якщо судно випрямляється надто швидко, то це означає, що його остійність надмірна і воно, отже, більше схильне до хитавиці, що в свою чергу шкідливо відображається на стані його корпусу та механізмів.
Більшість судів будується відповідно до правил і під наглядом спеціальних класифікаційних установ. Головне завдання цих установ - стежити за тим, щоб судна були морехідні і підходили для перевезення тих вантажів, для яких вони призначаються. У цих цілях класифікаційні установи встановлюють певні правила для будівництва та догляду для різних типів суден.
Всім судам, побудованим під наглядом класифікаційних установ або представленими ним для - огляду, присвоюється певний клас і видаються обмірні свідоцтва. Списки торговельних суден із зазначенням їх класу щорічно публікуються. Перші списки з'явилися в Англії ще в 1730 році. А в 1834 році там було засновано чинне і понині класифікаційне товариство "Ллойдівським Регістр британських та іноземних судів". Засновниками цього товариства є представники судновласників, комерсантів і страховиків, тобто основних зацікавлених в судноплавстві груп. "Регістр Ллойда" встановлює такі правила класифікації та огляду суден. Судно зберігає клас, присвоєний "Регістром", протягом 12 років за умови, що кожні 4 роки піддається детальному огляду представниками "Регістру". За не пред'явлення судна до огляду воно може бути позбавлене класу. "Регістр Ллойда" користується широкою популярністю в усьому світі і послужив прототипом для створення національних реєстрів в інших країнах.
"Російський морський регістр судноплавства" заснований в 1913 році. Статут покладає на "Регістр" класифікаційне та технічний нагляд за суднами, що будуються в Росії і за кордоном, видання особливих правил і норм. Суду, що мають клас "Російського морського регістра судноплавства", піддаються класифікаційним оглядам кожні 4 роки і черговим - щорічно.
Вищеперелічені характеристики судів, їх клас і вік, прапор і країна регістру мають істотне значення для страховика, так як важливі при укладанні договору страхування та визначення ставки премії.
2. Об'єкти і суб'єкти страхування
Страхування каско суден - вид морського страхування, що забезпечує страховий захист судновласників та інших осіб, що мають відношення до експлуатації суден, у разі нанесення збитку або загибелі належать їм або іншим чином юридично пов'язаних з ними судів або нанесення іншої шкоди їх майновим інтересам у зв'язку з експлуатацією суден . На страхування приймаються: корпус судна з його машинами, обладнанням і такелажем (оснащенням), фрахт (плата за морське перевезення вантажу), витрати по спорядженню і інші витрати, пов'язані з експлуатацією судна, а також судна у будівництві.
Більш повна назва - страхування корпуса, машин і обладнання суден (англійське - Hull & Machinery Insurance).
Згідно з пунктом 1 статті 930 "Страхування майна" Глави 48 "Страхування" Розділу IV "Окремі види зобов'язань" Цивільного кодексу Російської Федерації "Майно може бути застраховане за договором страхування на користь особи (страхувальника або вигодонабувача), має заснований на законі, іншому правовому акті або договорі інтерес у збереженні цього майна ".
Принцип "наявності майнового інтересу страхувальника в об'єкті страхування" закріплений в Законі про морське страхування 1906 року. Цей принцип має велике значення, тому що договір страхування передбачає відшкодування конкретних збитків конкретної особи. Якщо з'ясується, що застрахована особа не мала майнового інтересу: не було власником, орендарем, користувачем загиблого майна-значить, воно не зазнало і збитків. Договір страхування в цьому випадку вважається недійсним.
Інтерес у страхуванні судна належить тому, хто несе ризик випадкової загибелі або пошкодження судна. Такою особою є власник судна - судновласник, який може бути як фізичним так і юридичною особою. Залежно від формулювання умов чартеру у фрахтувальника виникає або не виникає майновий інтерес в судні, що випливає з покладеного на нього зобов'язання застрахувати судно від тих чи інших ризиків. Якщо судно здано в таймчартер з умовою, що фрахтувальник бере на себе ризик випадкової загибелі або пошкодження судна, він набуває тим самим і страховий інтерес щодо судна.
У збереженні судна може бути також зацікавлений банк, у якого судновласник бере кредит, так як якщо судно не працює, власник не виплатить борг. Виникає майновий інтерес, і за умовами більшості кредитних угод банк вимагає застрахувати судно. З цих взаємин випливає практика передачі прав за договором страхування (Assignment of Policies). За полісом страхується конкретний майновий інтерес. Однак інтерес судновласника відрізняється від інтересу банкіра, що важливо для страховика: умови страхування першого і другого повинні відрізнятися, тобто має бути укладено два договори - з пароплавної компанією і з банком. На практиці відбувається передача прав від одного до іншого, тобто банк як би стає на місце судновласника, і таким чином базисний принцип - принцип наявності певного майнового інтересу - дотримується. Тому невід'ємна риса угод про надання кредиту під заставу судна - вимога про передачу кредитора прав судновласника за страховим полісом.
У світовій практиці часто страхуються судна, що знаходяться в будівлі. Умови страхування таких судів, що діють в даний час в редакції "Інституту Лондонських страховиків", покладають на страховика відповідальність за всі збитки, завдані судну в ході його будівлі з моменту закладки кіля до завершення випробувань. Інтерес ст. страхування будується корабля мають суднобудівні фірми, тому що вони несуть ризик випадкової загибелі судна до передачі його замовнику.
3. Страхова сума і страхове забезпечення
При укладанні договору страхувальник зобов'язаний оголосити суму, в межах якої вважається, застрахованим відповідне майно (страхову суму). Страхова сума, що повідомляється страхувальником, не може бути довільною. Справа в тому, що страхова сума є, за загальним правилом, межею відповідальності страховика, який приймає на себе обов'язок у разі понесення страхувальником збитків поставити його в таке майнове становище, в якому він опинився б, якщо б страховий випадок не настав.
Отже, страхова сума не може перевищувати тих збитків, які загрожують майну страхувальника. А ці збитки лімітуються розміром грошової оцінки страхового інтересу, тобто страховою вартістю, яку й має враховувати страхувальник при оголошенні страхової суми. Таким чином, страхова вартість є межею страхової суми, а страхова сума - межею страхового відшкодування.
Страховий вартістю судна при відсутності іншої угоди вважається вартість будівництва судна за цінами, що діяли до моменту початку страхування, з урахуванням зносу.
Якщо страхова сума виявиться нижче страхової вартості судна, то суми, які страхувальник зобов'язаний сплатити по загальній аварії і за збитки від зіткнення, а також витрати по рятуванню судна, по зменшенню збитку та по
встановленню його розміру відшкодовуються пропорційно відношенню страхової суми до страхової вартості судна.
Страхове забезпечення по страхуванню судів встановлюється, як правило, за системою 1-го ризику. Дана система страхового забезпечення зводиться до того, що страхове відшкодування одно збитку, але не перевищує страхову суму, тобто перший збиток повністю відшкодовується в межах страхової суми.
4. Обсяг страхової відповідальності.
4.1. Застереження Інституту Лондонських страховиків
Обсяг страхової відповідальності, що надається за договором страхування каско суден, докладно викладається у відповідних умовах страхування. Єдиних для всього світу умов не існує. Найбільш поширені англійські умови, іменовані застереженнями Інституту Лондонських страховиків. (Clauses of'ihe Institute of London Underwriters). Під застереженням зазвичай розуміється мінімальний перелік умов страхування, якої становить основу конкретного договору або правил страхування. Особливо широке застосування має застереження про страхування суден на термін-Institute Time Clauses - Hulls № 280 від 01.10.83 року або їх новітня редакція від 01.11.95 року.
Ці умови надають страхове покриття за трьома групами збитків судновласника:
а) фізична загибель, пошкодження, поломка
У стандартних застереженнях Інституту Лондонських страховиків (ІЛС) найбільш важливим є розділ № 6, що стосується небезпек і збитків, від яких може бути застрахований судновласник. У першій частині розділу перераховані такі небезпеки:
6.1.1) небезпеки, пов'язані з морським, річковим, озерним судноплавством. Як правило, маються на увазі сильні шторми, затоплення та перевертання судна, зіткнення або торкання інших суден, підводних, плавучих або нерухомих об'єктів.
6.1.2) пожежа, вибух;
6.1.3) крадіжка з боку осіб, що не відносяться до категорії "страхувальник";
6.1.4) викидання майна за борт;
6.1.5) піратство.
Дана небезпека, як і баратрія не відноситься до зазвичай виключається
військовим ризикам;
6.1.6) поломка чи аварія на ядерному реакторі або встановлення;
6.1.7) зіткнення з літаком, або аналогічними літальними апаратами,
або предметами, що випали з них, а також зіткнення з наземним транспортним засобом, доком або портовим обладнанням або установкою;
6.1.8) землетрус, виверження вулкана або удар блискавки.
Дані небезпеки складають стандартний перелік, що включається в договір страхування.
У другій частині даного розділу вказані збитки, які відшкодовуються, якщо не буде доведено "відсутність належної дбайливості" (want of due diligence) з боку страхувальника, судновласника або оператора судна, а саме:
6.2.1) пригода при навантаженні, вивантаженні або переміщенні вантажу або бункера (палива);
6.2.2) вибух котлів, поломка валів або прихований дефект в машинному обладнанні або корпусі судна;
6.2.3) недбалість з боку капітана, офіцерів, команди або лоцманів;
6.2.4) недбалість з боку ремонтних служб або фрахтувальником, якщо вони не є страхувальниками за даним полісом;
6.2.5) баратрія (умисне правопорушення щодо судна або вантажу) з боку капітана, офіцерів або членів команди.
До стандартних умов страхування каско суден належить і так звана небезпека забруднення (Pollution Hazard). Розділ. № 7 обумовлює відшкодування шкоди судну, нанесеного в результаті дій офіційної влади як з метою запобігання або зменшення небезпеки забруднення навколишнього середовища (або прибережних вод), так і при існуванні такої загрози.
У першу групу (розглянуту в розділі № 6) зазвичай включають зобов'язання страховика, що виникають:
при повній загибелі судна, фактичної (руйнування, затоплення, пропажа судна безвісти) або конструктивної (судно не зруйновано повністю, але його відновлення чи рятування економічно недоцільно, наприклад судно лежить на кораловому рифі й оцінка вартості операції по його зняття перевищує його страхову вартість) ;
при пошкодженні корпуса або вінторулевой групи;
при поломці машин або устаткування судна.
Страхова організація відшкодовує відповідні збитки страхувальника: вартість загиблого судна чи витрати з ремонту його корпуса, машин і обладнання. Витрати у свою чергу включають цілий ряд пунктів, ні в яких умовах страхування докладно не перераховуються, але випливають з практики страхування. До них відносяться вартість металу чи запасних частин, витрати на перехід судна до місця ремонту, захід у порт, постановку і вихід з доку, витрати на паливо і масло, зарплата екіпажу на час переходу до місця ремонту, витрати на доставку запчастин, в тому числі літаком, і багато іншого.
б) відповідальність перед третіми особами.
З середини XIX ст. на судновласника стали покладати зобов'язання відшкодувати збитки іншого судновласника, якщо судно першого визнавалося винним у зіткненні суден. За договором страхування каско суден відшкодовувалися тільки платежі, пов'язані з ремонту постраждалого судна, а не до загиблих на нього людям або вантажів. При цьому вважалося, що в будь-якому зіткненні є частка провини судновласника, у зв'язку з чим за умовами страхування відшкодовувалося тільки 3 / 4 його витрат. Поступово 1 / 4 витрат стали відшкодовувати за договорами страхування відповідальності. В даний час з будь-якого з двох договорів можуть відшкодовуватися всі витрати (4 / 4), але за умовами страхування більшості ринків це повинно бути особливо обумовлено.
Згідно з розділом № 8 ІЛС 280 страховик зобов'язується відшкодувати страхувальникові 3 / 4 будь-якої суми, сплаченої останнім третій особі за завдані збитки у результаті:
шкоди, заподіяної будь-якому іншому судну або майну, що знаходиться на іншому судні;
затримки або неможливості використовувати інше судно або майно, що знаходиться на ньому;
загальної аварії, рятувальних робіт або обумовленого договором страхування рятування іншого судна чи майна.
При страхуванні відповідальності по каско полісу виключаються збитки або витрати, що виникли у зв'язку з наступним; причинами:
8.4.1) усунення або видалення перешкод, уламків, вантажів або будь-якого іншого предмета;
8.4.2) шкоду, заподіяну будь-якого нерухомого або особистому майну якої речі, за винятком інших суден або майна, що знаходиться на інших судах;
8.4.3) шкоду, заподіяну вантажу або іншого майна, що знаходиться на застрахованому судні, або будь-які інші зобов'язання;
8.4.4) смерть, фізична травма або хвороба;
8.4.5) забруднення або поломка якого-небудь нерухомого або особистого майна або об'єкта (за винятком інших суден, з якими зіткнулося застраховане судно, або майна на цих судах).
За деякими національними умовами відшкодовуються платежі власникам ушкоджених судном берегових чи плавучих споруд-причалів, кранів, складів.
У силу різного роду спеціальних умов можна застрахувати низку ризиків відповідальності перед третіми особами, зазвичай, покриваються полісом страхування відповідальності судновласника (зокрема, за англійськими застережень про страхування рибальських суден, застережень про страхування портових ризиків (тобто судів на час експлуатації в межах невеликій акваторії), застережень про страхування яхт - відповідальність за загибель чи травми третіх осіб і т. д.
в) витрати
1. Збитки по загальній аварії підлягають розподілу між судном, вантажем і фрахтом пропорційно їх вартості. Якщо будь-яка небезпека одночасно загрожує і судну і пере возить на ньому вантажу, судновласник може зробити витрати з метою рятування морського підприємства: зайти в порт-притулок, перевантажити вантаж для зняття судна з мілини або викинути за борт частину вантажу. Такі витрати відносяться на загальну аварію й розподіляються між судновласником і власниками вантажу.
2. Витрати з рятування судна з вантажем на борту - один з видів загальноаварійних витрат. Важливо, щоб умови договору рятування були попередньо узгоджені із страховиком.
3. Витрати щодо запобігання збитку, зменшення чи оцінці його розміру (Sue and Labour expenses) - звичайні і для інших видів морського: страхування витрати з найму сюрвейєрів, адвокатів, експертів.
Застереження ІЛС 280 як стандартні умови договору страхування не містить вичерпний перелік ризиків, який може задовольнити потреби страхувальника. Крім стандартних умов страхування існує близько 40 застережень ІЛС, що обмежують або розширюють стандартний обсяг покриття. Найбільш суттєвою є застереження ІЛС 294 "Additional Perils - Hulls" від 01.10.83 р., яка застосовується тільки разом із застереженням ІЛС 280.
Згідно з умовами застереження ІЛС 294 за додаткову премію можуть відшкодовуватися:
1) витрати з ремонту або заміні:
вибухнув парового котла або зруйнованого валу;
дефектної деталі, яка стала причиною нанесення шкоди судну, застрахованій відповідно до підпункту 6.6.2 ІЛС 280. При цьому виключається відшкодування збитку, пов'язаного з дефектами внаслідок помилки в дизайні або конструкції судна;
2) збиток або збиток, завданий судну внаслідок якої-небудь аварії або недбалості, некомпетентності або помилкового судження з боку будь-якої особи.
Страхове покриття, обумовлене застереженням ІЛС 294, виключає відшкодування збитку, який став наслідком умислу або навмисних дій з боку страхувальника, судновласника або оператора судна.
На практиці страховики каско, враховуючи всі технічні характеристики судна, його вік, прапор і т. д., частіше пропонують страхування на обмежених умовах, серед них:
застереження ІЛС 284 - передбачає компенсацію шкоди, з'явився наслідком повної загибелі, загальної аварії, в тому числі відшкодування 3 / 4 відповідальності при зіткненнях, включаючи витрати по рятуванню;
застереження ІЛС 289 - передбачає витрати, пов'язані тільки з повною загибеллю, включаючи витрати по рятуванню та інші витрати.
В якості додаткових умов можуть застосовуватися:
застереження ІЛС 290 "Витрати по обслуговуванню судна (disbursements) і зросла вартість (increased value)" - при страхуванні тільки від повної загибелі, включаючи так звані сверхобязательства (excess liabilities);
застереження ІЛС 291 - сверхобязательства.
Під сверхобязательствамі маються на увазі додаткові витрати по загальній аварії, рятування, встановлення розміру збитку, а також частка відповідальності при зіткненнях, що перевищують обсяг страхового відшкодування відповідно до стандартного договору страхування ІЛС 280 при невідповідності страхової вартості судна вартості даного судна, визнаної для контрибуції по загальній аварії, рятування і т. д.
З ініціативи як судновласника, так і страховика за договором страхування можуть бути компенсовані різні вид збитків: від страхування судна тільки від повної загибелі (і навіть тільки від фактичної повної загибелі, як це практикується на німецькому ринку) до страхування повного обсягу ризиків, в Англії - по застереженню ІЛС 280, у Східній Європі-на умовах з відповідальністю за загибель і пошкодження.
Проміжні варіанти різняться в залежності від прийнятих на страхування ризиків: загальна аварія, рятування іншого судна і зіткнення, наприклад англійська застереження ІЛС 284. В основному на західному та східноєвропейському ринках діють стандартні умови страхування. Виняток становлять англійські умови, так звані FPA, відповідно до яких страхуванням покриваються лише певні види пошкоджень корпусу, викликані пожежею, блискавкою, вибухом, посадкою на мілину, зіткненнями і деякими іншими подіями. Цілий ряд ризиків, у тому числі всі випадки поломок машин і обладнання, передбачені повними умовами, тобто застереженням ІЛС 280. в цьому випадку страхуванням не покриваються
Англійський і континентальний підходи до страхування каско суден розрізняються тим, що на континенті судновласнику досить продемонструвати факт збитку, тоді як в англійській практиці він повинен роз'яснити, внаслідок впливу будь застрахованого (тобто включеного до договору страхування) ризику виник збиток. Отже, класифікація включаються в договір страхування ризиків більш досконала в англійській практиці.
У стандартних умовах розрізняються дві групи ризиків: не пов'язані і пов'язані з людським чинником. Під людським фактором мається на увазі внесок судновласника у виникнення збитку. Нижче дається класифікація ризиків відповідно до нової редакції англійської застереження ІЛС 280 від 01.11.95 р. (у попередньому варіанті є кілька відмінностей):
а) ризики, які не залежать від волі судновласника: різні навігаційні небезпеки, в тому числі затоплення судна в шторм, посадка на мілину; вибух, пожежа; піратство чи бандитські напади на судно; навмисний викид майна за борт; землетрус, виверження вулканів, удар блискавки ;
пригода за вантажно-розвантажувальних роботах або бункеровке. Особливий ризик - знищення судна, що був потенційним джерелом забруднення навколишнього середовища, за наказом влади.
б) ризики, які міг би запобігти судновласник: вибух котлів, поломка валів, приховані дефекти устаткування чи корпусу; недбалість офіцерів або команди, ремонтників або фрахтувальників; шахрайство з боку офіцерів або команди; зіткнення з літальними апаратами, наземним транспортом, доками або портовим обладнанням . Якщо судновласник доведе, що збиток виник внаслідок однією з причин, перелічених у пункті "а", подальшого розслідування практично. Не потрібно. Якщо страховий випадок стався з однією з причин, перелічених у пункті "б", збитки судновласника буде відшкодовано лише, якщо буде доведено, що не мав місце "недолік належної дбайливості", тобто недогляд і. т.п. недбалість з боку судновласника, менеджера, суперінтендантів або керівних співробітників берегового апарату судновласницькою компанії. Капітан, офіцери, члени команди або лоцмани не відносяться до цієї категорії (хоча на російському ринку в договорах є формулювання, згідно з якими поняття "судновласник" поширюється і на капітана судна). Наслідки їх недогляду або недбалості покриваються страхуванням. Таке розходження приводить до того, що кожен збиток, що виник в результаті причин, перелічених у пункті "б", тривалий час вивчається страховиками на предмет наявності або відсутності вини судновласника та інших осіб. Слід зазначити, що в редакції англійських застережень від 01.11.95 р. розширено перелік осіб, недогляд або недбалість яких може призвести до відмови страховика у виплаті страхового відшкодування.
Як і в багатьох інших видах страхування, до договору можуть бути включені додаткові застереження, що обмежують або розширюють сферу його дії.
Основна умова - наявність і збереження чинного класу відповідного класифікаційного товариства. Договір не буде укладено, якщо судно не має чинним класом. Товариства, схвалені страховиками, в Англії перераховані в класифікаційної застереження 354 від 13.04.92 р. Це Ллойд Англійська і Німецький, Бюро Верітас і Норвезька Верітас, а також американське, італійське, польське, російське, південнокорейське і японське класифікаційні товариства. Існує, але неофіційно список товариств другого десятка, також прийнятних, але з деякими застереженнями. Якщо судно має клас суспільства, що не входить ні в одну з зазначених груп, застрахувати його нелегко.
Важливо, щоб судно мало чинним класом не лише на момент укладення договору страхування, але і протягом всього періоду його дії.
Друге, не менш істотна умова - дія договору страхування в рамках певного географічного регіону. Так, англійська застереження ІЛС 26 від 01.07.76 р. вносить заборону на плавання суден у певних широтах Атлантичного узбережжя Північної Америки, по Балтійському морю в певну пору року, у водах Північного Льодовитого океану на північ від 70-ї широти, за винятком дозволеного плавання в норвезькі порти й у Мурманськ, на російському Далекому Сході на північ від 46-ї паралелі, на південь від 50-ї паралелі південної широти. Виходи за межі застереження можуть страхуватися лише за умови сплати додаткової страхової премії, іноді дуже істотної, хоча можуть бути погоджені й інші варіанти. Норвезькі та німецькі умови містять дещо інші географічні рамки. Більш простий підхід до географічних обмежень містить посилання на формулювання відповідного сертифіката класу судна, при цьому забороняється вихід за його межі.
За ініціативи страховика або страхового брокера в договір страхування можуть виключатися інші умови, як стандартні (наприклад, англійська застереження ІЛС 294 "Додаткові ризики", що розширює обсяг страхового покриття до максимально можливого), так і створені окремими брокерами і, відповідно, мають безліч незбіжних формулювань (наприклад, застереження про страхування перевантажувальних операцій, які виключені за стандартними умовами, про страхування знаходяться поза судна запчастин, устаткування барів та вмісту магазинів на пасажирських суднах і т. д.).
Не слід забувати і про стандартні винятки, до яких відноситься перш за все виключення наслідків війни, страйків і протиправних дій третіх осіб, а також наслідків радіоактивного зараження.
Найбільш поширене включення в договір страхування військових і страйкових ризиків. Цей вид страхування відносно недорогий, але автоматично діє тільки за межами зон підвищеної небезпеки. При заході суден в небезпечні зони, список яких постійно переглядається, сплачується додаткова страхова премія. Можливе страхування суден від ризику втрати фрахту, за яким відшкодовуються доходи судновласника, не отримані внаслідок аварійного простою судна Суми, не отримані в результаті банкрутств або неплатоспроможності контрагентів судновласника, з цього виду страхування відшкодуванню не підлягають. Страхування досить дорого і має свої обмеження, зокрема не страхуються перша або два перші тижні ремонту (тимчасова франшиза).
Широко поширене страхування суден на випадок підвищених витрат. Воно проводиться з метою зменшення загальної вартості страхування: 80 відсотків вартості судна страхуються на повних умовах, а 20 відсотків - на умовах, практично надають страхове покриття тільки у разі повної загибелі, звичайно, за нижчими ставками.
Якщо судно закладено в банку, зазвичай проводиться страхування інтересів кредитора. З цього додаткового виду страхування в договорі обумовлюється досить екзотичний ризик, пов'язаний з тим, що власник закладеного судна може вчасно не заплатити страхову премію чи іншим чином порушить умови договору страхування каско суден, в результаті страховик відмовить у відшкодуванні його збитків, а матеріально постраждає кредитор. Страхування інтересів кредитора знімає цей ризик.
Цілий набір спеціальних умов страхування передбачає можливість страхування судна на рейс, на період ремонту або будівництва (страхування будівельних ризиків, частіше застосовується не до одного судну, а до всієї верфі), а також згаданого вище страхування рибальських суден, портових ризиків, яхт.
Застереження ІЛС 285, яку використовують при страхуванні на рейс. передбачає той же обсяг страхового покриття, що і застереження ІЛС 280, хоча і має свою специфіку, пов'язану з короткостроковим характером ризику. Особлива увага приділяється визначенню моменту початку страхового захисту, а також дотриманню узгодженого маршруту і "льодової застереження". В іншому випадку страхувальник зобов'язаний негайно інформувати страховика про всі зміни.
При страхуванні суден застосовується так звана "льодова застереження" ІЛС 26. Оскільки страхове покриття при страхуванні каско суден може надаватися у відношенні не тільки корпуси, але і машинного устаткування судна, ІЛС передбачає відповідну обмовку ІЛС 298 "Machinery Demage Additiional Deductible Clause", згідно з якою крім звичайної франшизи по каско полісу встановлюється і додаткова франшиза при пошкодженні машинного обладнання, валу. електрообладнання, конденсаторів або інших механізмів судна.
Умови страхування каско суден під час навігації суден або маневрування в акваторіях портів регулюються спеціальними застереженнями ІЛС відповідно "ITC Port Risks/Cl.311" і "ITC Port Risks Including Limited NavigationyCl.312" від 20.07.87 р.
При страхуванні каско риболовецьких суден страховики керуються умовами застереження ІЛС 346 "Institute Fishing Vessel Clauses" від 20.07.87 р. Особливістю даних умов є можливість отримання страхового відшкодування (крім стандартних ризиків):
а) з ризиків при зіткненні автоматично в розмірі 4 / 4 відповідальності;
б) за "P & I" ризикам, традиційно страхуються в клубах взаємного страхування.
В іншому умови ІЛС 346 практично відповідають стандартним умовам застереження ІЛС 280.
Страхування судів у будівництві (новобудов) здійснюється відповідно до умов застереження ІЛС 351 "Institute Clauses for Builder's Riks" від 01.06.88 р. та іншими національними угодами, наприклад, у ФРН-Bauendwerttarif, в Англії - Joint Construction Risks Agreement.
Крім стандартних винятків, передбачених застереженням ІЛС 280:
військові та страйкові ризики, навмисні протиправні дії третіх осіб та шкоду, завдану внаслідок застосування ядерної зброї та / або впливу радіації або радіоактивного зараження і т. п.,-страховики каско суден, як правило, не відшкодовують збитки, що виникли в результаті:
умислу або грубої недбалості з боку страхувальника його представників (капітан і члени екіпажу до таких не належать) - див розділ № 7 застереження ІЛС 280;
відомої страхувальнику або його представникам немореходности судна до його виходу в рейс;
зносу, корозії судна, його частин, машин, устаткування тощо;
експлуатації судна в районах або умовах, не передбачених його льодовим класом;
ліквідації залишків застрахованого судна, заподіяння шкоди навколишньому середовищу, здоров'ю людей та майну третіх осіб (може бути застраховане в клубі взаємного страхування);
втрати фрахту, якщо не обумовлено інше; дій офіційної влади щодо судна, за винятком збитків, зазначених у розділі № 7 застереження ІЛС 280; а також непрямі збитки страхувальника.
Незважаючи на те що військові ризики відносяться до групи стандартних винятків, страхувальник, як уже говорилося, може за погодженням із страховиком застрахувати за додаткову премію своє судна або флот суден від загибелі або пошкодження внаслідок будь-яких військових дій або подій.
Умови страхування військових ризиків відображені в Збірнику застережень ІЛС: у застереженні ІЛС 281 "Institute War and Strikes Clauses - Hulls Time" від 01.10.83 р., об'єднує військові та страйкові ризики, і застереження ІЛС 300, що виключає в порівнянні з застереженням ІЛС 281 ризики конфіскації та / або експропріації.
Зокрема, згідно застереження ІЛС 281 інтереси страхувальника можуть бути застраховані від таких ризиків:
війна, громадянська війна, революція, повстання, заколот, бунт або виникли при цьому громадянські заворушення або будь-які ворожі дії з боку або у відношенні воюючих держав;
спроба або конкретні дії у формі захоплення, арешту, незаконного утримання майна, а також виникли при цьому наслідки;
безгоспні міни; торпеди, бомби або інше безгоспне військову зброю;
тероризм або дії будь-якої особи, вчинені зловмисно або за політичними мотивами; конфіскація або експропріація.
У рамках даних умов страхуються і інші ризики, передбачені стандартними умовами застереження ІЛС 280 (наприклад, 4 / 4 відповідальності при зіткненнях), за виключенням пунктів 1, 2, 3. 4, 6, 12, 21.1.8, 22, 23, 24, 25 і 26, якщо не передбачено інше.
Серед винятків, передбачених застереженням ІЛС 281, можна виділити.
4.1) загибель, ушкодження, відповідальність або витрати, що виникли внаслідок:
4.1.1) детонації або вибуху ядерної зброї;
4.1.2) початку війни (оголошеної чи ні) між якими-небудь з наступних держав: Великобританія, США, Франція, Росія, Білорусія, Казахстан;
4.1.3) реквізиції або преемпціі (право уряду воюючої сторони на покупку по комерційній вартості майна або вантажу, що належить громадянам іншого нейтральної держави, щоб уникнути попадання такого майна або вантажу в руки супротивника);
4.1.4) захоплення, арешту, утримання, конфіскації або експропріації з боку або за розпорядженням уряду або місцевої влади країни, якій належить або в якій зареєстровано судно;
4.1.5) арешту, утримання, конфіскації або. експропріації відповідно з карантинними вимогами або у зв'язку з порушеннями митних або торгових правил;
4.1.6) збитків, пов'язаних із судовим процесом, а також неможливістю надати гарантію або сплатити штраф або виконати інші фінансові зобов'язання;
4.1.7) піратства;
4.2) загибель, ушкодження, відповідальність або витрати, застраховані за умовами застереження ІЛС 280 (включаючи 4 / 4 відповідальності при зіткненні) або відшкодовуються за п. 12 (франшиза) цього застереження;
4.3) будь-яка претензія, яка відшкодовується за будь-якого іншого полісу або яка буде оплачуватися за таким іншому полісу замість справжнього поліса;
4.4) будь-які витрати, пов'язані із затримкою в експлуатації або навігації, крім витрат, обумовлених англійським законом і практикою відповідно до Йорк-Антверпенським правилами 1994
При страхуванні військових ризиків на умовах обмови ІЛС 281 слід мати на увазі, що виключення, зазначені п.п. 4.1.1 та 4.1.2, є підставою для автоматичного розірвання договору страхування військових ризиків. До цих підставах застереження ІЛС 281 відносить випадок реквізиції судна іншою особою на законних умовах.
На відміну від стандартного строку (3 місяці) подання письмового повідомлення (нотіса) про розірвання договору страхування каско судна з військових ризиків передбачено 7-денний (іноді 14-денний) нотіс про розірвання. Однак подача такого повідомлення не виключає можливість відновлення страхування в період дії нотіса, якщо обидві сторони узгодили нову ставку премії, умови та райони плавання.
У класичній формі страхування судів у будівництві забезпечує захист від можливої ​​загибелі або пошкодження споруді чи конструкції судна в період його будівництва. Обсяг покриття може бути поширений і на устаткування, що монтується на судні або вбудоване в його конструкцію.
Умови страхування судів у будівництві головним чином застосовні саме для процесу будівництва морських транспортних засобів, але, хоча це відразу і не очевидно, цілком підходять і для таких інженерних робіт, як зведення дамб, акведуків, колекторних споруд, тунелів, віадуків, мостів, веж, резервуарів і т.д.
Основним інструктивним документом, використовуваним у світовій практиці при страхуванні судів у будівництві, є Застереження № 351 Інституту Лондонських страховиків - "Institute Clauses for Builder's Risks -1/6/88".
Преамбула Застереження № 351 має дві секції (1 і 2). У свою чергу Секція 1 підрозділяється на підсекції "А" і "Б". Підсекція "А" обумовлює страхування каско споруджуваного судна і монтується на ньому машинного обладнання, що знаходяться на судноверфі або інший майданчику підрядника в межах території порту або місця будівництва, де розташована судноверф даного підрядника.
Страховик несе відповідальність за будь-яких видів робіт підрядника і застосовує устаткування з моменту:
1) початку страхування з Секції 1 за умови наявності розпорядження конкретного агрегату або установки до даного застрахованій судну;
2) поставки такого обладнання підряднику за умови, що така поставка проведена після початку дії страхування з Секції 1;
3) видачі підрядником відповідного припису після початку дії страхування з Секції 1.
Підсекція "Б" передбачає ті ж умови страхування тільки у відношенні виключно машин і устаткування, що монтуються на судні, але вже субпідрядником або субпідрядниками.
До особливостей даної підсекції слід віднести можливість застрахувати машини або обладнання:
І під час їх поставки підряднику за умови, що перевезення такого обладнання здійснюється в межах території порту або місця будівництва, де розташована судноверф підрядника;
І якщо це обладнання знаходиться на судноверфі, або іншої погодженої майданчику підрядника на території порту або місці будівництва, де розташована судноверф підрядника, або переміщається в межах даних територій.
Секція 2 регулює умови страхування в плані машин і устаткування з моменту їх постачання підряднику. Відповідальність страховика починається з моменту такої поставки.
Основна частина Застереження № 351 Інституту Лондонських страховиків зумовлює як стандартні статті Інституту Лондонських страховиків щодо страхування каско суден (наприклад Застереження 280), так і особливі страхові умови, пов'язані виключно до будівництва суден.
4.2. Умови, запропоновані російським страховим ринком.
У колишньому СРСР страхування суден до останнього часу мало вкрай обмежене застосування. Велика частина умов базувалася на Правилах страхування суден САТ "Інгосстрах", які в свою чергу враховували досвід страхування каско суден на провідних страхових ринках світу. В основному страхувалися суду під час їх ремонту на закордонних верфях, окремі буксирування і перегони судів, заставу суден і тому подібні випадки. Пояснювалося це відсутністю зацікавленості радянських судновласників у страхуванні державної власності. Зараз, в пору появи приватних судноплавних компаній, ставлення до морського страхування, зокрема до страхування суден, змінилося докорінно.
Основоположні вимоги для російських страховиків каско суден містяться в Кодексі торгового мореплавання Союзу РСР у розділі XII "Договір морського страхування".
Умови страхування суден, затверджені АТ "Страхове товариство" ЛУКОЙЛ "містять найбільш типовий перелік ризиків, що склалися на російському страховому ринку. Згідно з цими умовами договір страхування каско суден зазвичай укладається на одному з наступних умов:
"З відповідальністю за повну загибель і пошкодження судна" - перелік умов приблизно відповідає умовам застереження Інституту Лондонських страховиків 280. За цих умов відшкодуванню підлягають:
а) збитки від пошкоджень або фактичної або конструктивної повної загибелі судна внаслідок вогню, блискавки, бурі, вихору та інших стихійних лих, катастрофи, посадки судна на мілину, зіткнення суден між собою або з усякими нерухомими чи плавучими предметами, включаючи лід, або внаслідок того , що судно перекинеться або затоне, а також внаслідок нещасних випадків при навантаженні, укладанні і вивантаження вантажу або при прийомі палива, вибуху на борту судна чи поза ним, вибуху котлів, поломки валів, прихованого дефекту корпусу, машин і котлів, недбалості або помилки капітана , механіка чи інших членів команди або лоцмана;
б) збитки від пошкодження судна внаслідок заходів, прийнятих для рятування або гасіння пожежі;
в) збитки від пропажі судна без вісті;
г) збитки, внески та витрати по загальній аварії;
д) збитки, які судновласник зобов'язаний відшкодувати власнику іншого судна внаслідок зіткнення суден;
е) всі необхідні і доцільно здійснені витрати по порятунку судна, по зменшенню збитку та встановленню його розміру, якщо збиток відшкодовується за умовами страхування.
За цих умов збитки від пошкодження, відшкодовуються із застосуванням франшизи, тобто збитки не підлягають відшкодуванню, якщо не досягли певного відсотка страхової суми. Збитки від пошкоджень відшкодовуються без франшизи тільки в тих випадках, коли їх причинами з'явилися крах, зіткнення з іншим судном, посадка на мілину, пожежа або вибух на судні, а також за наявності загальної аварії. Збитки від повної загибелі судна у всіх випадках відшкодовуються без франшизи.
Під повної фактичної загибеллю судна розуміється значне конструктивне руйнування його, що виключає всяку технічну можливість відновлення, або затоплення судна при неможливості або недоцільності його підйому.
Повною конструктивною загибеллю судна визнається таке його пошкодження, при якому загальна сума витрат по усуненню наслідків страхового випадку перевищує його страхову вартість у непошкодженому стані.
Судно вважається зниклим безвісти, коли про нього не надійшло ніяких відомостей протягом трьох місяців, а якщо одержання відомостей могло бути затримано внаслідок воєнних дій - протягом шести місяців.
При страхуванні на умовах "З відповідальністю тільки за пошкодження судна" відшкодовуються:
а) витрати на усунення пошкоджень корпусу, надбудов, рубок, приміщень судна, його машин і котлів, - рефрижераторних установок, механізмів, устаткування, систем, пристроїв, такелажу внаслідок тих же причин, сто та по страхуванню "З відповідальністю за повну загибель і пошкодження судна ";
б) збитки, внески та витрати по загальній аварії;
в) всі необхідні і доцільно здійснені витрати по порятунку судна, по зменшенню збитку та встановленню його розміру, якщо збиток відшкодовується за умовами страхування.
Умов "З відповідальністю тільки за пошкодження судна" аналогів у міжнародній практиці страхування каско суден немає.
При страхуванні на умовах "З відповідальністю тільки за повну загибель судна, включаючи витрати по рятуванню" відшкодовуються збитки від фактичної або конструктивної полицею загибелі, збитки від пропажі судна без вісті і всі необхідні і доцільно здійснені витрати по порятунку судна, по зменшенню збитку та встановленню його розміру, якщо збиток відшкодовується за умовами страхування.
Страхування на цих умовах ідентично страхуванню відповідно до застереженням Інституту Лондонських страховиків 289.
При страхуванні на умовах "З відповідальністю тільки за повну загибель судна" відшкодовуються збитки від фактичної або конструктивної повної загибелі та збитки від пропажі судна без вісті. Даним умовам аналогів у міжнародній практиці страхування каско суден немає. Ці умови є найбільш обмеженими з усіх перерахованих вище за обсягом відповідальності страховика.
Не підлягають відшкодуванню збитки, що сталися внаслідок:
а) умислу або грубої недбалості страхувальника, вигодонабувача або їх представників;
б) немореходности судна (тобто ненадійності або непристосованості судна для плавання, відсутність необхідного спорядження чи обладнання, необхідного кількості команди і належної її кваліфікації, відправлення в рейс судна без необхідних суднових документів або неправильно навантаженим);
Згідно статті 129 Кодексу торговельного мореплавства "Перевізник зобов'язаний завчасно, до початку рейсу привести судно в морехідне стан: забезпечити технічну придатність судна до плавання, належним чином спорядити його"
в) старості чи зносу судна, його частин і приладдя;
г) форсування льоду (за винятком форсування льоду криголамами);
д) навантаження з відома страхувальника або вигодонабувача або їх представників, але без відома страховика речовин і предметів, вибухонебезпечних або самовозгорающихся;
е) будь-якого роду військових дій або 'військових заходів та їх наслідків, пошкодження або знищення мінами або торпедами, бомбами та іншими знаряддями війни, піратських дій, а також громадянської війни, народних хвилювань і страйків, конфіскації, реквізиції, арешту або знищення судна на вимогу військових або цивільних влад;
ж) втрати фрахту, простою (включаючи витрати по заробітній платі та утримання команди під час простою і ремонту судна).
Не відшкодовуються також всякі інші непрямі збитки страхувальника, крім тих випадків, коли за умовами страхування такі збитки підлягають відшкодуванню в порядку загальної аварії.
5. Страхова премія
Страхова премія - це плата, яку страховик стягує за страхування (прийняття на себе відповідальності за можливе пошкодження або загибель судна). У силу великої розмаїтості видів, типів і класів суден, широкої географії їх експлуатації ставки премій по страхуванню судів також відрізняються дуже великою різноманітністю.
Природно, що перевагу мають найбільш досконалі сучасні суду, вищого класу регістра, плаваючі в спокійних районах. Крім умов страхування та широти страхового покриття страховик враховує ступінь ризику, пов'язаного з якістю судна. Тому до судів старим чи взагалі позбавленим регістру застосовуються більш високі ставки. Враховується також пору року, коли може виникати льодова обстановка або настає період штормів і т.д.
Так, за плавання в арктичних водах, де існує льодова небезпека суду можуть застрягти в льодах або одержати ушкодження від зіткнення з льодом зазвичай понад нормальні ставок, встановлених для плавання в теплих водах, стягується додаткова, так звана екстра-премія.
Звідси зрозуміло, що в страхуванні суден застосовуються індивідуальні для кожного судна ставки премії залежно від його типу, року побудови, технічних даних судна, характеру експлуатації судна, умов страхування, району плавання і пори року, досвіду судновласника; оператора / команди, статистики збитків за судну і т.п. Тверді тарифи ставок виробити практично неможливо.
Практика знає тільки окремі тарифи для суден, що плавають в суворо визначених районах, і тарифні ставки екстра-премій за вихід у райони, обумовлені як небезпечні.
При страхуванні цілих флотів, як правило, встановлюється ціла ставка для всього флоту, або для більш точного розрахунку всі судна цього флоту групуються за загальними однорідним показниками і ставка встановлюється для кожної такої групи окремо. Ставки страхової премії і франшизи
Ставка страхової премії при страхуванні каско суден найчастіше виражається у відсотках від страхової суми за договором. Однак згідно з методикою розрахунку ставка страхової премії залежить не стільки від страхової суми, скільки від розмірів і віку судна. Штучне заниження страхової суми не призводить до суттєвого зменшення страхової премії. З іншого боку, за правилами східноєвропейських страховиків заниження страхової суми може викликати неповне відшкодування збитків, якщо буде визнано, що мало місце недострахування. Англійські правила по більшості позицій базуються на понятті узгодженої страхової суми. і при цьому не вбачається намір у недострахованіі, проте переконати страховика застрахувати судно в значно заниженою сумі зазвичай буває важко.
Розмір ставки страхової премії зазвичай обернено пропорційний розміру франшизи - не відшкодованої частини збитку. Рівні франшизи в різних країнах різні і залежать від вартості і типу судна. Якщо на російському ринку такі низькі франшизи, як 5 тис. дол США по кожному страховому випадку, не рідкість, на англійському ринку спостерігався в 1992-1994 рр.. їх стрімке зростання, призвів до того, що середній розмір франшизи досягав 50 тис. дол США. По судах, термін служби яких більше 15 років, застосовується додаткова франшиза у випадках поломок машин і устаткування судна. Тоді з суми збитку, який виник внаслідок посадки судна на мілину, віднімається, наприклад, 50 тис. дол США, а з суми збитку, викликаного поломкою колінчатого валу двигуна, - 75 тис. дол США.
Стандартні умови страхування передбачають повернення частини страхової премії за час стоянки судна в безпечному порту понад 30 днів. Останнім часом поширюється страхування на базі Canceling Returns Only (CRO), згідно з якими повернення страхової премії проводиться тільки співай розірвання договору страхування, а не в результаті простою судна.
6. Терміни страхування
Договір страхування суден укладається на строк або на рейс.
При страхуванні на "строк" договір страхування вступає в силу в Про годин і припиняється о 24 годині (час за місцем видачі полісу) тих чисел, які вказані в договорі страхування.
При страхуванні на "рейс" договір страхування вступає в силу (якщо в договорі страхування не обумовлено іншого) з моменту віддачі швартових або зняття з якоря у порту відправлення і припиняється з моменту прішвартованія або постановки на якір в порту призначення.
7. Укладення договору страхування суден
Договір страхування укладається на підставі письмової заяви страхувальника, в якому мають бути повідомлені докладні відомості про судно (тип судна, назву, рік побудови, клас, валову місткість судна) та вказати:
а) страхову суму;
б) умови страхування;
в) при страхуванні на рейс - пункти початку і закінчення рейсу, його тривалість і пункти заходу, а при страхуванні на строк - район плавання і строк страхування.
Крім того, Страхувальник зобов'язаний повідомити і всі інші відомі йому відомості про обставини, що мають істотне значення для судження про ступінь ризику
При прийнятті судна на страхування Страховик має право вимагати його огляду в доці за участю свого представника.
Страховик несе відповідальність за збитки, що відбулися тільки в тому районі плавання або тільки по тому рейсу, які були обумовлені в договорі страхування.
При виході судна з меж району плавання або при відхиленні (девіації) від обумовленого в договорі шляху проходження страхування припиняється. Щоб у таких випадках договір страхування міг залишатися в силі, страхувальник повинен вчасно заявити страховику про майбутню зміну району плавання або рейсу і підтвердити готовність сплатити додаткову премію, якщо страховик її потребують.
Не вважається порушенням договору страхування відхилення судна від обумовленого шляху або вихід з району плавання з метою порятунку людських життів, суден і вантажів, а також відхилення, викликане дійсною необхідністю забезпечення безпеки подальшого рейсу.
Міжнародна конвенція зобов'язує капітанів суден надати допомогу кожному виявленому у морі особі, якій загрожує загибель і при отриманні сигналу допомоги з можливою швидкістю слідувати на допомогу потерпілим.
Про всіх, що стали відомими страхувальнику випадках зміни в страховому ризику, як-то затримка рейсу, відхилення від шляху проходження, вихід з обумовленого району плавання, плавання в льодах, зимівля судна,, не передбачена в договорі страхування, буксирування тощо, страхувальник зобов'язаний повідомити страховика.
Зміни в ризику, що сталися після укладення договору страхування та збільшують ступінь ризику страховика, дають йому право на вимогу додаткової премії або зміна умов страхування. У випадку відмови страхувальника договір припиняється з моменту настання змін в ризику.
8. Взаємовідносини сторін при настанні страхового випадку
Взаємовідносини сторін при настанні страхового випадку передбачаються в правилах страхування та відповідних морських кодексах і є обов'язковими для виконання сторонами Невиконання цих зобов'язань з боку страхувальника або його представника може привести до звільнення страховика від відповідальності за договором страхування.
Страхувальник або його представник при настанні страхового випадку зобов'язані вжити всіх залежних від них заходів до запобігання збитку, порятунку і збереження пошкодженого судна, а також забезпечити права регресу страховика до винної сторони.
Всі обставини аварії на морі капітан або вахтовий помічник повинні занести в судновий журнал, а після прибуття в порт зробити заяву про аварію.
Якщо причиною аварії з'явилися непереборні стихійні сили, капітан для зняття з судновласника (з судна) відповідальності за збитки має зробити заяву про морський протест.
Морський протест заявляється нотаріусу або іншій посадовій особі в порту прибуття і повинен містити опис обставин події і заходів, які капітан прийняв для забезпечення схоронності ввіреного йому майна.
Страховик може брати участь у заходах щодо порятунку і збереження застрахованого судна, давати поради, погоджувати умови рятувальних контрактів тощо, проте всі його дії не вважаються підставою для визнання права страхувальника на отримання страхового відшкодування. Таке право визначається на підставі умов договору страхування.
При вимозі страхового відшкодування страхувальник зобов'язаний документально довести наявність страхового випадку.
Якщо в договорі страхування не встановлено інше, збитки від пошкодження судна підлягають відшкодуванню у сумі, яка не повинна перевищувати вартість відновлення пошкодженої або загиблої частини судна, за вирахуванням природного зносу цієї частини до моменту аварії, тобто в даному випадку застосовується принцип заліку "старого за нове".
Після сплати страхового відшкодування до страховика в межах сплаченої суми переходять всі претензії та права, які страхувальник має до третіх осіб, винних або відповідальним за заподіяння шкоди. Страхувальник або вигодонабувач при отриманні страхового відшкодування зобов'язаний передати страховику всі наявні у нього документи і докази, пов'язані зі збитками, і виконати всі формальності, необхідні для здійснення права регресу до винної сторони.
9. Особливості перестрахування судів
Кожна страхова організація прагне до створення стійкої, стабілізованого страхового портфеля, тобто до створення такої сукупності прийнятих страхувань, яка складалася б з можливо більшої кількості страхових договорів, але з невисоким ступенем відповідальності по кожному прийнятому ризику. Цей ступінь відповідальності повинна відповідати фінансовим можливостям страхової організації, щоб при настанні страхового випадку або ряду випадків виплата страхового відшкодування по збитках не позначалася на її фінансовому становищі.
Разом з тим жорстка конкуренція на страховому ринку не дає можливості для вільного відбору сприятливих ризиків, тому у портфелі страхової організації можуть виявитися ризики з такою надмірно високою відповідальністю, при якій настання лише одного повного збитку може виявитися катастрофічним для організації, що не розташовує необхідними грошовими засобами.
Для убезпечення себе від можливих фінансових труднощів страховики вдаються до нівелювання прийнятих ними ризиків за допомогою інституту перестрахування. Перестрахування є системою економічних відношенні, в процесі яких страховик, приймаючи на страхування ризики різної величини, частину відповідальності по них, у відповідності зі своїми фінансовими можливостями, передає на певних, узгоджених умовах іншим страховикам з метою створення збалансованого портфеля власних страхувань і забезпечення тим самим фінансової стійкості і рентабельності страхових операцій. Окремим випадком перестрахування виступає сострахование, коли одночасно два або кілька страховиків за угодою приймають на страхування великі страхові ризики. Проте, метод співстрахування застосовується досить рідко і відноситься, головним чином, до дружніх компаній, компаній всередині страхових концернів або у вигляді дружнього акту по відношенню до партнера.
Страховик, що прийняв на страхування ризик і передав його частково або повністю в перестрахування іншому страховикові, іменується перестрахувальником або цедентом.
Страховик, що прийняв у перестрахування ризики, іменується перестрахувальником.
Прийнявши у перестрахування ризик, перестрахувальник може частково передати його іншому страховику. Таку операцію прийнято іменувати ретроцесій, а перестраховика, що передає ризик у ретроцессию-ретроцедентом.
У сучасному світі, в умовах НТП, відбувається колосальна концентрація матеріальних цінностей і, отже, зростання страхових сум по великій кількості об'єктів страхування: зростає вантажопідйомність суден і. як результат цього, вартість самих судів.
Жодна страхова компанія не може прийняти на страхування подібні ризики, не маючи твердого перестрахувального забезпечення понад суми, які вона може тримати на своїй відповідальності. У багатьох випадках страхові вартості підлягають страхуванню ризиків настільки великі і небезпечні, що ємність окремих страхових ринків виявляється недостатньою, щоб забезпечити їх страхування в повній сумі, і в цьому випадку ризик через канали перестрахування передається на інші страхові ринки з метою досягнення повного страхового покриття ризику.
Умови передачі ризиків у перестрахування принципово інші, ніж при страхуванні.
Оскільки передані ризики придбані цедентом і він може розпоряджатися ними на свій розсуд, передача відбувається не на оригінальних умовах, а за винагороду. Це винагороду називається оригінальної чи перестрахувальної комісією, яка утримується цедентом з передаваної перестрахувальникам частки страхової премії з цих ризиків. Крім того, як правило, за перспективними, благополучним ризикам цедент вимагає від перестрахувальників участі в їх майбутнього прибутку за даними ризиків (Тантьєма) і надання адекватної участі в перестрахуванні їх ризиків.
Слід зазначити, що прийняття у перестрахування чужих ризиків є цілком рентабельним справою, оскільки перестраховики, крім комісії, а іноді і Тантьєма не несуть інших витрат з придбання страхування (а ці витрати досить істотні: утримання апарату, приміщення, оплата агентів, брокерів і т. п.). Існують страхові організації, які спеціалізуються тільки на прийомі у перестрахування чужих ризиків і навіть не вдаються до прямого страхування. Всесвітньо відомі такі найбільші перестрахувальні компанії як "Кельнське перестрахувальне товариство", "Швейцарське перестрахувальне товариство". "Мюнхенське перестрахувальне товариство".
Необхідність перестрахування судів частково виникає внаслідок того, що страховики і андеррайтери часто стоять перед обличчям набагато більшої відповідальності, ніж вони могли б утримувати на своїй відповідальності.
Звичайна причина такого становища полягає в тому, що в більшості флотів світу містяться різнорідні суду, серед яких є суду з високою вартістю. І в таких випадках андеррайтери, бажаючи залишити у своїй відповідальності розумну частку, можуть зустрітися з проблемою більш високої відповідальності, ніж вони припускали. І в цьому зв'язку необхідна така форма і перестрахування, при якій потенційний збиток не перевищував би збору премії по його частці. В іншому випадку це може призвести не тільки до збитковості по портфелю страхування суден, але й підірвати платоспроможність компанії.
Слід також враховувати при перестрахуванні ризик концентрації експлуатації судів в одному районі, особливо маючи на увазі суду, задіяні в певній гавані або річці, тому що кілька великих океанських суден можуть перебувати в одному місці прояви катастроф:
ураган, пожежа, приливні хвилі, військові конфлікти. Наприклад, велика кількість танкерів, що знаходяться у нафтоналивних портах.
Також особлива увага повинна бути звернена на яхти. Хоча вони можуть складати тільки якусь частину портфеля страхування суден, але вони потребують виділення їх у сенсі перестрахувального захисту, маючи на увазі:
• хоча вартість окремо взятої яхти може бути незначною в порівнянні з вартістю океанського торгового судна, різні види відповідальності можуть у кілька разів перевищувати вартість самої яхти;
• страховий портфель яхт зазвичай буває незбалансованим і страхова сума найдорожчою яхти може перевищувати річний збір премії;
• яхти значною мірою більше, порівняно з океанськими судами можуть бути чутливими до пожежі, шторму та інших природних небезпек і це збільшує ризик кумуляції збитку в результаті страхового випадку.
За методом передачі ризиків у перестрахування та оформлення правових взаємовідносин сторін (страховика і перестраховика) перестрахувальні операції поділяються на факультативні та договірні.
Якщо кожне судно (або флот одного судноплавного підприємства) перестраховують окремо, кажуть, що виробляється факультативне перестрахування. Зазвичай в таких випадках перестраховують не всі зобов'язання, прийняті цедентом, а лише ризик повної загибелі судна. Але навіть і в тому випадку, коли зобов'язання перестраховані в повному обсязі, премія, передана перестраховикові в порядку факультативного перестрахування, може не відповідати внескам, які сплатив судновласник. Перестрахувальник сам називає премію, за яку він згоден перестрахувати судно. Природно, що якщо перестраховують лише частину ризику, премія за перестрахування буває менше, ніж за первинне страхування, але це необов'язково.
Буває, що навіть за перестрахування ризику повної загибелі судна цедент платить більше, ніж сам отримав з власника морського судна за страхування всіх ризиків. Це може статися, якщо за некомпетентності цедент призначив занадто низьку ціну за страхування. Це може відбутися також через те, що при страхуванні особливо дорогого судна ринок вичерпав свої можливості і. користуючись цим, потенційні перестрахувальники роздувають ціни на свої послуги. Щоб уникнути, подібної ситуації, страховики нерідко погоджують умови перестрахування, перш ніж запропонувати судновласнику ставку премії. Перестрахувальник сплачує цедентові комісійну винагороду. Це винагороду, яка, як правило, становить 5% -30% отриманої перестрахувальником премії, приблизно відповідає рівню витрат цедента на адміністративні цілі і на посередників, а якщо цедент придбав страхування без посередників, то дозволяє йому отримати істотний прибуток.
Від факультативного перестрахування відрізняється облігаторне, яке фахівці називають ще договірним. Якщо при факультативному методі цедент вирішує в кожному окремому випадку, перестрахувати йому дане судно і в якій частці, а перестрахувальник може відмовитися від запропонованого йому участі, то при договірному методі цедент зобов'язаний передати, а перестрахувальник прийняти у перестрахування всі судна, що відповідають певним, заздалегідь обумовленим умовам та застраховані протягом певного періоду (звичайно календарного року). Облігаторне перестрахування піднімає взаємини між цедентами та перестраховиками на більш високу ступінь, встановлює між ними міцні довготривалі зв'язки.
Підводячи підсумок, хотілося б зробити основний висновок про те, що перестрахування являє собою природне продовження страхових операцій, В даний час не можна уявити собі страхування морських суден без перестрахового захисту. За рахунок системи перестрахування навіть у дрібних страхових підприємствах досягається набагато вища збалансованість страхового фонду, чим. в рамках пароплавств здійснюють самострахування.

Література
1. Страхування: ота до Я. М.: ИНФРА М, 2006. - 623 с.
2. Страхування відповідальності за заподіяння шкоди при експлуатації небезпечних виробничих об'єктів: Зб. документів / СПб.: Госгортехнад-зорі Росії, 2000. - 310 с.
3. Страхування: принципи і практика. М.: Фінансова Академія, 1998.-414с.
4. Страхова справа / Навчальний посібник під ред. Л.І. Рейтмана. М.: Ростов, 1992. - 524 с.
5. Журавльов Ю.М., Секерш І.Г. Страхування та перестрахування. М.: Фінанси і статистика, 2005. - 185 с.
6. Єфімов С.Л. Організація роботи страхової компанії: теорія, практика,
7. зарубіжний досвід. М.: «Антарекс ВЕК», 1993. - 94 с.
8. Бурроу К. Основи страхової статистики. М.: Анкіл, 1996. - 97с.
9. Бурков В.М., Новіков Д.А. Страхування: оптимізація та перерозподіл ризику / / Інвестиційний експерт. 2003. № 5. С. 24 - 27.
Додати в блог або на сайт

Цей текст може містити помилки.

Транспорт | Реферат
130.9кб. | скачати


Схожі роботи:
Кодекс внутрішнього водного транспорту РФ КВВТ РФ
Порушення правил безпеки руху або експлуатації залізничного водного чи повітряного транспорту
Фази водного режиму
Економіка водного господарства
Охорона водного середовища 2
Охорона водного середовища 2
Охорона водного середовища
Пристосування рослин до водного режиму
Характеристика елементів водного податку
© Усі права захищені
написати до нас
Рейтинг@Mail.ru