приховати рекламу

Система забезпечення безпеки руху поїздів

[ виправити ] текст може містити помилки, будь ласка перевіряйте перш ніж використовувати.


Нажми чтобы узнать.
скачати

Федеральне агентство залізничного транспорту
Уральський державний університет шляхів сполучення
Кафедра «Безпека життєдіяльності»
Курсовий проект
з дисципліни: «Виробнича безпека»
на тему
«Система забезпечення безпеки руху поїздів»
Виконав:
студент групи БП -514
П'янкова Ж.А.
Перевірив:
ст. викладач
Павлов В.В.
Єкатеринбург
2008

Зміст
Введення
1 Загальні відомості про стан безпеки праці на залізничному транспорті
2 Методи забезпечення безпеки праці на залізничному транспорті
2.1 Нормативно-правові документи з охорони праці
2.2 Вимоги, що пред'являються до персоналу
2.3 Організаційні заходи
2.4 Технічні заходи
3 Розрахунок допустимої швидкості руху потягу на спусках
Висновок
Список літератури
Додаток А
Додаток Б
Додаток В
Додаток Г
Додаток Д
Додаток Е

Введення
Питання забезпечення безпеки руху поїздів є ключовим для ВАТ «РЖД» і нерозривно пов'язаний із загальними результатами як роботи, так і тими структурними перетвореннями, які реалізуються на залізничному транспорті.
Підсумки роботи у новій структурі показують, що реформування галузі йде з позитивними результатами, як для економіки держави, споживачів послуг залізничного транспорту, так і для самого ВАТ «РЖД».
Для забезпечення високої динаміки обсягу перевезень та підвищення якості перевізного процесу як ніколи зростає необхідність забезпечення безпеки руху на високому і головне стабільному рівні.
У даному курсовому проекті будуть представлені організаційні та технічні заходи, які застосовуються у ВАТ «РЖД».

1. Загальні відомості про стан безпеки праці на
залізничному транспорті
Аналіз стану безпеки руху поїздів свідчить про те, що, незважаючи на проведені заходи щодо її підвищення, не слід самозаспокоюватися. Існуюча система забезпечення безпеки ніяк не може вважатися благополучною. Тому фактичний стан справ з безпекою руху і розуміння того, що не існує абсолютно надійних і повністю безвідмовних систем, вимагають постійної і всебічної роботи фахівців. Практично всі господарства залізничної транспортної системи працюють над забезпеченням безпеки руху: господарство перевезень, локомотивне, колійне, господарство автоматики, телемеханіки і зв'язку та інші. Створюються і впроваджуються розробки по виключенню аварійності та порушень безпеки, наприклад Саут, КЛУБ, ПОНАБ, ДИСК та інше.
Слід враховувати, що будь-які, навіть самі незначні на перший погляд недоробки і помилки можуть призвести до небажаних наслідків. Як показують аналіз і розбори відбуваються випадків порушення безпеки, вони найчастіше є наслідком не одиночної помилки або разового відступу від діючих правил. Зазвичай безпеку порушується при поєднанні декількох помилкових дій і упущень, в тому числі і розосереджених іноді за часом і місцем їх допущення. Це вимагає створення захисту від окремих помилок і недосконалостей конструкції і технології робіт, а також їх різного поєднання, в тому числі і найбільш несприятливого.
Саме в цьому зв'язку історія розвитку транспортної техніки і технології - це постійний пошук найбільш оптимальних техніко-економічних рішень, що передбачають у числі найважливіших показників підвищення надійності і безпеки.
За минулий період 2008 року в господарстві перевезень відбулося 12 нещасних випадків на виробництві, з них 1 зі смертельним результатом, 3 важких.
Неблагополучне положення з виробничим травматизмом, особливо з тяжкими наслідками склалося в господарствах перевезень Західно-Сибірської (2 випадки, з них 1 смертельний, 1 важкий), Куйбишевської (2 випадки, з них 1 важкий), Північної (1 важкий випадок) залізницях.
Профілактична робота в господарстві перевезень здійснювалася на основі аналізу виробничого травматизму за попередні роки (Табл. 1, дод. 1-5).
Таблиця 1 - Виробничий травматизм в господарстві перевезень ВАТ «РЖД»

Матеріали аналізу роботи з охорони праці у 2007 році направлені до служб перевезень залізниць. З метою організації ефективної профілактичної роботи з охорони праці в господарстві перевезень Департаментом управління перевезеннями розроблений і направлений на залізні дороги «План заходів щодо поліпшення умов і охорони праці в господарстві перевезень ВАТ« РЖД »на 2008 рік», згідно з яким проводяться організаційні та технічні заходи, виконання колективного договору, заходи щодо приведення умов праці до вимог норм охорони праці, організації навчання та розробки нормативних документів, виконання Програми на 2008 рік.
Згідно заходам Департаменту в системі контролю за усуненням виявлених зауважень, проведено цільові перевірки стану охорони праці в господарствах перевезень Південно-Уральської, Калінінградської залізниць.
Перевірка, проведена 25.03 - 27.03.2008г. на станціях Челябінського, Оренбурзького, Курганського відділень Південно-Уральської залозою дороги показала, що керівниками станцій, відділень, служби перевезень не приймається необхідних заходів з організації профілактичної роботи з охорони праці. Основні недоліки в організації роботи з охорони праці викликані невиконанням керівниками різного рівня нормативів участі в роботі з охорони праці та посадових обов'язків.
Всі виявляються порушення трудового законодавства, наказів і розпоряджень ВАТ «РЖД», положень про організацію роботи з охорони праці носять системний характер:
- Керівники і фахівці несвоєчасно проходять навчання з охорони праці та перевірку знань вимог охорони праці, при цьому є членами комісій з перевірки знань в інших працівників;
- Працівники допускаються до виконання обов'язків з порушенням терміну проходження медкомісії;
- Професійна підготовка складачів поїздів, регулювальників швидкості руху вагонів здійснюється на станціях, що не мають ліцензію на навчання;
- Ревізори руху відділів перевезень не задіяні в систему організації роботи з охорони праці.
З метою поліпшення становища в питаннях охорони праці, зниження виробничого травматизму та підвищення ефективності проведеної профілактичної роботи щодо поліпшення стану умов і охорони праці в господарстві перевезень:
- За порушення охорони праці залучаються до відповідальності;
- Проводиться робота з навчання керівників і фахівців;
- Проводиться атестація робочих місць;
- Виділяються кошти на заходи з охорони праці;
- Виконується «Програма щодо поліпшення умов і охорони праці».

2. Методи забезпечення безпеки праці на залізничному транспорті
2.1 Нормативно-правові документи з охорони праці
Примірний перелік нормативних правових та організаційно-розпорядчих документів, необхідних для організації роботи з охорони праці у функціональних філіях і в структурних підрозділах філій ВАТ «РЖД»:
1. Трудовий Кодекс Російської Федерації.
2. Федеральний закон «Про промислову безпеку небезпечних виробничих об'єктів» від 21.07.1997г. № 116-ФЗ.
3. Федеральний закон «Про обов'язкове соціальне страхування від нещасних випадків на виробництві та профзахворювань» від 24.07.1998г. № 125-ФЗ.
4. ГОСТ Р 12.0.006-2002 ССБТ «Загальні вимоги до системи управління охороною праці в організації».
5. Колективний договір філії.
6. Наказ Минздравмедпрома Росії від 14.03.1996г. № 90 «Про порядок проведення попередніх і періодичних медичних оглядів працівників та медичних регламентах допуску до професії».
7. Наказ Міністерства охорони здоров'я України від 24.02.2005г. № 160 «Схема визначення ступеня тяжкості ушкодження здоров'я при нещасних випадках на виробництві».
8. Постанова Мінпраці Росії від 22.07.1999г. № 25 з урахуванням змін і доповнень, внесених постановою Мінпраці Росії № 85, додаток № 26 від 17.12.2001г. «Типові галузеві норми безплатної видачі спеціального одягу, спеціального взуття та інших засобів індивідуального захисту працівникам організацій федерального залізничного транспорту».
9. Постанова Мінпраці Росії від 24.10.2002г. № 73 «Про затвердження форм документів, необхідних для розслідування та обліку нещасних випадків на виробництві та Положення про особливості розслідування нещасних випадків на виробництві в окремих галузях і організаціях».
10. Постанова Мінпраці РФ від 24.04.2002г. № 28 «Положення про систему сертифікації робіт з охорони праці в організаціях».
11. Положення про філію, структурному підрозділі.
12. Правила внутрішнього трудового розпорядку.
13. Журнал проведення вступного інструктажу з охорони праці.
14. Програма (інструкція) проведення вступного інструктажу з охорони праці.
15. Журнали реєстрації інструктажів з охорони праці на робочому місці (первинного, повторного, позапланового, цільового).
16. Наказ про призначення відповідальних осіб за забезпечення охорони праці у філії (структурному підрозділі).
17. Наказ про призначення відповідального за електрогосподарство філії (структурного підрозділу).
18. Журнал обліку перевірки знань норм і правил роботи в електроустановках.
19. Річний план розробки та перегляду інструкцій з охорони праці.
20. Річний графік проведення перевірок з охорони праці.
21. Посадові обов'язки з охорони праці керівників і фахівців філії, (структурного підрозділу).
22. «Положення про організацію навчання з охорони праці і перевірки знань вимог охорони праці працівників ВАТ« РЖД », розпорядження ВАТ« РЖД »від 11.06.2004г. № 2529р.
23. Зразкові плани і програми навчання з охорони праці працівників ВАТ «РЖД», від 24.12.2004р, лист від 31.01.2005г. № ЦБТТ 16/12.
24. «Про порядок застосування запобіжних талонів з охорони праці на федеральному залізничному транспорті», МПС Росії від 17.01.2001г. № ЦБТ-23
25. «Правила безпеки громадян на залізничному транспорті», МПС № ЦУО - 4499 від 29.06.1987 р.
Представлений перелік є примірним і може бути використаний для організації роботи з охорони праці підрозділами, які відають питаннями охорони праці, фахівцями з охорони праці. Перелік документів для організації роботи з промислової безпеки був направлений у філії ВАТ «РЖД» у 2004 році (лист від 21.04.2004г № ЦБТН-7) і розміщено на сайті Трансінформ.
2.2 Вимоги, що пред'являються до персоналу
Для забезпечення безаварійної роботи ВАТ «РЖД» створено комплекс заходів щодо роботи з обслуговуючим персоналом, щоб максимально знизити відсоток впливу людського фактору на показники безпеки руху.
2.2.1 Мотивація праці працівників
З метою посилення матеріальної зацікавленості працівників провідних професій і посад залізниць (далі - працівникам) у забезпеченні безаварійної роботи ВАТ «РЖД» визначено порядок виплати одноразової винагороди працівникам за забезпечення безаварійної роботи протягом року, від дисциплінованості та сумлінності виконання трудових обов'язків яких найбільшою мірою залежить стан безпеки руху поїздів.
Обов'язковими умовами виплати винагороди є:
- Відсутність за період роботи протягом всього календарного року випадків порушень безпеки руху та випадків виробничого травматизму, що сталися з вини працівника;
- Виконання вимог нормативних документів щодо забезпечення безпеки руху поїздів та охорони праці у відповідності з функціональними обов'язками працівника;
- Дотримання трудової і виробничої дисципліни.
При застосуванні до працівника протягом року дисциплінарного стягнення виплата одноразової винагороди за забезпечення безаварійної роботи не проводиться.
2.2.2 Проведення медичних оглядів
Працівники залізничного транспорту, безпосередньо пов'язані з рухом поїздів, підлягають обов'язковим медичним оглядам для визначення їх придатності до виконання доручається роботи та попередження професійних захворювань і виробничого травматизму.
Обов'язкові медичні огляди на залізничному транспорті проводяться з метою медичного забезпечення безпеки руху поїздів, збереження здоров'я та працездатності працівників.
Обов'язковим медичним оглядам підлягають:
- Особи, що надходять на роботу, і працівники залізничного транспорту, безпосередньо пов'язані з рухом поїздів: забезпечують рух поїздів, що здійснюють професійну діяльність в умовах підвищеної небезпеки (начальники залізниць, їх заступники, працівники апаратів управлінь та відділень залізниць, лінійних підприємств та інших організацій залізничного транспорту, робота яких пов'язана з виходом на залізничні колії);
- Особи, що надходять на роботу, і працівники залізничного транспорту, пов'язані з впливом небезпечних і шкідливих виробничих факторів, згідно Тимчасовим переліків шкідливих, небезпечних речовин і виробничих факторів. Працівники локомотивних бригад, у тому числі які прибули за оборотом і заступали на роботу після відпочинку в пункті обороту, проходять передрейсовий медичний огляд (ПРМО) на загальних підставах. Працівники інших професій, при необхідності (наявності ознак стану сп'яніння або захворювання), проходять наркологічний контроль або медичний огляд у повному обсязі тільки за розпорядженням адміністрації локомотивного депо.
Метою попереднього медичного огляду (ПРМО) є комплексна оцінка фізичного, психоемоційного та, при необхідності, психологічного стану працівників локомотивних бригад для запобігання допуску до рейсу осіб у стані непрацездатності або низької працездатності, встановлюються у затвердженому порядку.
В організації та проведенні ПРМО беруть участь локомотивні депо; лікувально-профілактичні установи залізничного транспорту, до структури яких входять фельдшерські пункти охорони здоров'я, що мають кабінети ПРМО; забезпечують медичне обслуговування локомотивних депо по цехів-дільничного принципом і (або) здійснюють медичний огляд на вживання алкоголю (стан сп'яніння ).
2.2.3 Організація технічного навчання працівників
Технічне навчання, семінари, школи по впровадженню нової техніки, передової технології та прогресивних методів праці проводяться з метою підвищення рівня спеціальних професійних знань і навичок працівників, освоєння ними нових технологій і прийомів виконання роботи в конкретних умовах виробництва з урахуванням зміни технології перевізного процесу і направлені на :
- Забезпечення безпеки руху поїздів;
- Підвищення продуктивності праці;
- Поліпшення якості обслуговування та ремонту машин, механізмів, пристроїв та обладнання залізничного транспорту;
- Створення безпечних умов праці;
- Охорону навколишнього середовища.
2.2.4 Система роботи з кадрами, підготовка молодих фахівців
Начальник служби управління персоналом залізниці організовує роботу за цільовим направленням абітурієнтів на навчання у вузи і технікуми залізничного транспорту з лінійних структурних підрозділів залізниці для гарантованого посилення кадрового потенціалу на місцях.
Цільові направлення на навчання видаються за спеціальностями найбільш затребуваним на залізниці. Перевага віддається дітям залізничників і з лінійних станцій. Це робиться для гарантованого повернення молодих спеціалістів за місцем проживання з метою посилення кадрового потенціалу на місцях. Список учнів, яким будуть видані цільові направлення, розглядає і затверджує начальник залізниці.
Начальник залізниці періодично проводить зустрічі з молодими фахівцями та студентами, які навчаються у вузах. На цих зустрічах розглядаються питання, з котрим стикаються на виробництві недавні випускники вузів і молоді фахівці структурних підрозділів.
Серед найбільш перспективних випускників начальник залізниці вибирає молодих фахівців, роботу яких особисто курирує. Відстежує їх ставлення до роботи, ділові якості, вміння керувати колективом, вирішувати питання підвищення безпеки руху поїздів. Виходячи з цього і в міру накопичення достатнього досвіду, планується кар'єрне зростання керівників.
Два рази на рік формуються списки резерву на заміщення посад керівників номенклатури президента ВАТ «РЖД», начальника залізниці, начальника відділення залізниці з урахуванням освітнього рівня, вікового цензу, професійних і особистих якостей кандидатів, проходження стажування та підвищення кваліфікації.
Для створення перспективного резерву з числа молодих фахівців на основі аналізу та рекомендацій ВНЗ і технікумів, наказом начальника залізниці закріплюються перспективні молоді спеціалісти за начальником залізниці, його заступниками, начальниками галузевих служб, начальниками відділень залізниці.
Для проведення стажування визначаються базові структурні підрозділи по господарствах залізниці. Наказом начальника відділення залізниці визначається список фахівців направляються на стажування, порядок її проведення, відповідальні за стажування (наставники), термін стажування.
Після закінчення стажування начальником базового структурного підрозділу представляється відгук у відділ управління персоналом для подальшого прийняття кадрового рішення.
На залізниці розробляється комплексна програма взаємодії залізничних навчальних закладів усіх рівнів із залізницею і система підготовки кадрів на залізниці.
Навчання резерву номенклатури ВАТ «РЖД» здійснюється в Академії народного господарства при уряді Росії. Керівники структурних підрозділів, їх заступники проходять підвищення кваліфікації з періодичністю 1 раз на 3 роки в регіональних інститутах підвищення кваліфікації.
На залізниці навчання резерву керівників здійснюється по 3-м рівнями:
- 1-й рівень: навчання молодих фахівців - командирів середньої ланки, майстрів;
- 2-й рівень: навчання заступників начальників структурних підрозділів, створення резерву для призначення на вищі посади;
- 3-й рівень: навчання керівників дорожніх дирекцій, заступників начальників служб.
2.2.5 Громадський контроль за організацією забезпечення
безпеки руху поїздів
Для організації громадського контролю за забезпеченням безпеки руху на залізничному транспорті на залізницях розробляється «Положення про громадський контроль за забезпеченням безпеки руху на дорозі».
Для безпосереднього керівництва суспільним контролем за безпекою руху на залізниці створюється Дорожній Рада громадських інспекторів з безпеки руху. Щорічно складається дорожній план роботи Рад громадських інспекторів.
Два рази на рік підбиває підсумки роботи Рад громадських інспекторів відділень залізниці і структурних підрозділів з виданням наказу начальника залізниці до «Дня залізничника» і за підсумками роботи за рік, де визначаються кращі Поради громадських інспекторів відділень, структурних підрозділів і кращі громадські інспектори.
Одночасно на засіданні Ради громадських інспекторів розглядаються і затверджуються кандидатури кращих громадських інспекторів з безпеки руху на присудження звання ВАТ «РЖД» «Кращий громадський інспектор з безпеки руху поїздів на залізничному транспорті».
Для пропаганди передових форм і методів роботи Рад громадських інспекторів з безпеки руху на відділеннях та структурних підрозділах залізниці, досвіду роботи кращих громадських інспекторів на дорозі використовується дорожня газета.
Рішення про присвоєння звання «Кращий громадський інспектор з безпеки руху поїздів на залізничному транспорті» приймається президентом ВАТ «РЖД» за підсумками роботи за рік і оформляється наказом.

2.3 Організаційні заходи
За нещасним випадкам на виробництві керівникам служб і відділів перевезень, станцій направляються телеграфні розпорядження з конкретними обставинами і причинами нещасних випадків, а також дорученнями, які передбачають такі організаційні заходи:
- Проведення позапланових інструктажів від обставин і причин нещасних випадків;
- Контроль застосування працівниками засобів індивідуального захисту;
- Проведення раптових перевірок дотримання вимог охорони праці;
- Проведення індивідуальних бесід з укладачами поїздів про виробничий травматизм;
- Здійснення контролю за станом умов та охорони праці на шляхах незагального користування;
- Перевірку дотримання габаритів вивантаження снігу, виконання планів снігоборотьби;
- Проведення робочих нарад в колективах;
- Проведення семінарів з керівниками станцій з питань основ трудового законодавства Російської Федерації і обов'язків роботодавця щодо забезпечення безпечних умов і охорони праці із запрошенням представників відділів орани праці та промислової безпеки та управління персоналом відділень залізниць;
- Своєчасне навчання з охорони праці та перевірку знань вимог охорони праці керівників і спеціалістів господарства перевезень;
- Проведення перевірок дотримання вимог охорони праці на шляхах не загального користування;
- Посилення дисципліни праці.

2.4 Технічні заходи
Для регулювання руху на залізницях Росії довгий час використовувалися пристрої автоматичної локомотивної сигналізації безперервного типу АЛСН. Дещо пізніше з'явився новий канал передачі інформації багатозначною АЛС - АЛС-ЄП. Розроблено також пристрої для високошвидкісної передачі великих обсягів інформації в обмежених зонах зв'язку (так звані пристрої точкового каналу зв'язку). Продовжується впровадження пристроїв передачі даних по радіоканалу в діапазонах 160 і 460 МГц. Ці пристрої планується застосовувати при організації двосторонньої передачі даних на станціях, де технічно складно кодувати всі шляхи сигналами АЛСН або АЛС-ЄП.
Низька інформативність системи АЛCH (використання в каналі зв'язку тільки трьох активних сигналів) і обмеженість її функціональних можливостей обумовили необхідність доповнення діючого обладнання іншими засобами безпеки. З 1994 р . в рамках Державної програми підвищення безпеки руху поїздів на залізницях Росії здійснюється заміна колишніх пристроїв на більш досконалі (КЛУБ, CАУТ, ТC КБМ та ін), виконані на базі мікропроцесорів. Ряд таких пристроїв сконструював і ввів в експлуатацію Всеросійський науково-дослідний і проектно-конструкторський інститут засобів автоматизації, інформатизації і зв'язку (ВНІІАС) залізничного транспорту України. Питання про впровадження його розробок розглядають залізниці Індії, Китаю та інших країн.

 

Мікропроцесорні локомотивні системи забезпечення безпеки руху поїздів нового покоління

Загальною вимогою до технічних засобів залізничної автоматики і телемеханіки є забезпечення необхідних інтервалів між попутними поїздами на перегонах, а також безпечного проходження маршрутів на станціях. Виконанню цього завдання в сучасних системах сприяє вирішення питань електромагнітної сумісності та захисту, наявність цифрового радіоканалу, застосування технології поверхневого монтажу, а також використання новітніх процесорів цифрової обробки сигналів. Для взаємодії окремих пристроїв СЦБ призначені сучасні інтелектуальні інтерфейси (наприклад, типу CAN) і модульне побудова систем.
Перераховані підходи реалізуються при побудові підлогових пристроїв і функціонують на залізницях Росії систем автоблокування. Останньою інновацією тут стала мікропроцесорна автоблокування з рейковими ланцюгами тональної частоти і централізованим розміщенням апаратури АБТЦ-М.
Покладено початок комплексної автоматизації станцій, основою якої стали, зокрема, гіркова автоматична локомотивна сигналізація з передачею інформації по радіоканалу (ГАЛС Р) і мікропроцесорна гіркова автоматична централізація (ГАЦ М).
Поряд з перегінними і станційними системами останні технічні віяння поширюються і на сферу диспетчерського управління, організованого за принципами інтеграції та централізації. Впроваджувані тут системи автоблокування та диспетчерської централізації також виконані мікропроцесорними і релейно-процесорними.
Нарешті, в бортовій апаратурі останні роки відзначені все більш широким заміщенням колишньої елементної бази мікропроцесорними пристроями.
Мікропроцесорні локомотивні пристрої відрізняються відносною простотою установки і вбудовування в робочі системи, довговічністю і надійністю роботи на тлі незначної кількості відмов. При цьому всі можливі відмови керуючого процесора прийнято вважати небезпечними. Характерними рисами сучасних мікропроцесорних пристроїв слід назвати також їх спеціальну спрямованість і многоступенчатость базових алгоритмів.
ЕКС - єдина комплексна система управління і забезпечення безпеки руху на тяговому рухомому складі
У створенні цієї системи взяли участь провідні розробники сучасних локомотивних мікропроцесорних систем: ЗАТ «ОЦВ», ВНИИЖТ, ВНІІАС, НВО «Саут», ЗАТ «Нейроком» та інші.

ЄКР призначена для енергооптімального ведення поїзда по ділянці з дотриманням розкладу та забезпечення безпечного інтервалу проходження поїздів, попередження проїздів забороняють сигналів, перевищення допустимих швидкостей, в тому числі виконання постійних і тимчасових обмежень швидкості, контролю неспання машиніста, виключення несанкціонованого руху, контролю режимів роботи тягового обладнання , справного стану гальмівної системи, виявлення грубих відступів у змісті залізничної колії, реєстрації параметрів руху поїзда і дій локомотивної бригади з управління поїздом, забезпечення безпечного приймання поїзда на станцію.

ЄКР забезпечує а автоматизованих управління рухом поїзда, виявлення і передачу інформації про неприпустимих режимах ведення поїзда, передачу на локомотив сигналу з цифрового радіоканалу про негайне зупинення поїзда на станції, передачу на локомотив маршруту приймання поїзда, визначення координати місцезнаходження поїзда, визначення фактичної і допустимої швидкості руху , автоматичне тестування ЄКР і її підсистем, використання службового гальмування замість необгрунтованого екстреного, автоматичну реєстрацію всіх вимірюваних системою параметрів руху, можливість нарощування ЄКР новими апаратно-програмними блоками.

Локомотивне пристрій КЛУБ-У
Комплексне локомотивне пристрій безпеки КЛУБ призначено для підвищення безпеки руху в поїзній і маневровій роботі за рахунок прийому сигналів від колійних пристроїв АЛСН та відображення їх машиністу. Апаратура КЛУБ серійно впроваджується на Російських залізних дорогах з 1994 р . Вона виконана на мікропроцесорній базі і має 100%-ное активну резервування функціональних модулів для підвищення надійності.
До складу пристрою входять блоки електроніки БЕЛ2М2, індикації БІЛ2М, введення і діагностики БВДМ, комутації БК, а також датчик шляху та швидкості ДПС-Саут-МП і комплект кабелів.
Харчування КЛУБ забезпечує бортова мережа локомотива номінальною напругою 50/75/110 В. Діапазон робочих температур системи варіюється від -40 до +50 ° С, середній термін служби складає не менше 15 років.
Апаратурою КЛУБ обладнано близько 1400 локомотивів та одиниць моторвагонного рухомого складу.
У 1998 р . на Московській залізниці почалися експлуатаційні випробування нового варіанту уніфікованого комплексного локомотивного пристрої безпеки КЛУБ-У. Через рік розробка та повний цикл випробувань системи були завершені, після чого було прийнято рішення про її серійному виробництві.
Пристрій призначений для роботи на локомотивах і моторвагонному рухомому складі всіх типів на ділянках залізниць з автономною і електричною тягою постійного і змінного струму з урахуванням вимог, що пред'являються в технічному завданні на КЛУБ-У. Локомотивні системи КЛУБ-У повинні забезпечувати безпеку руху поїздів шляхом запобігання передаварійних і аварійних ситуацій за рахунок застосування примусового гальмування або зупинки поїзда.
Функціями КЛУБ-У є:
1) автоматичне включення екстреного гальмування при виникненні небезпечних ситуацій;
2) забезпечення екстреного гальмування за наказом чергового по станції незалежно від дій машиніста;
3) виключення проходження ділянки із заборонним сигналом світлофора без переданого по радіоканалу дозволу чергового по станції;
4) виключення самовільного руху локомотива (скочування);
5) виключення несанкціонованого вимкнення ЕПК;
6) прийом і дешифрування сигналів АЛСН, АЛС-ЕН;
7) безперервний контроль стану гальмівної системи;
8) регулярний контроль пильності машиніста;
9) контроль спільних дій машиніста і помічника машиніста при рушанні поїзда та рух до забороняє сигналу світлофора;
10) облік категорії поїзда, типу тяги, довжини блок-ділянок;
11) реєстрація параметрів руху в електронній пам'яті касети реєстрації.
12) формування сигналів досягнення фактичної швидкості: 2, 10, 20 і 60 км / год ;
13) інформування машиніста про показання світлофорів, числі вільних блок-ділянок, фактичної швидкості з точністю до 1 км / год і допустимої на даній ділянці шляху швидкості руху, кривої гальмування, а також про поточний час з коригуванням за астрономічним часу, координатах місця розташування локомотива з точністю до 30 м за допомогою супутникової навігації, дотримання графіку руху поїзда, назвах станцій, номерах стрілок, світлофорів, перегонів і т. п., відстанях до контрольних точок (станції, переїзду, мосту, тунелю, стрілки, світлофора, токораздела, небезпечного місця та ін) , що зберігаються в електронній карті блоку електроніки Бел.
До складу апаратури КЛУБ-У входять: блок електроніки Бел-У; блок індикації БІЛ-УВ, БІЛ-В (рис. 1, 2), БІЛ-ПЗЗ; блок комутації та реєстрації БКР-У-1М (БКР-У-2М ); антена супутникової навігації; приемопередающее пристрій цифрового радіозв'язку, блок живлення ИП-ЛЕ; блок введення і діагностики БВД-У; датчики шляху та швидкості ДПС-У; блок узгодження інтерфейсів БСІ; комплект кабелів; стаціонарний пристрій дешифрування реєстрованих параметрів СУД (в депо з використанням комп'ютера).

Рис. 1. Блок індикації та введення параметрів БІЛ-В

Рис. 2. Блок індикації БІЛ-У

Система автоматичного управління поїздами (Саут)
Саут призначена для виключення проїздів забороняють сигналів і перевищення допустимих швидкостей в поїзній роботі. На сьогоднішній момент колійними пристроями Саут обладнано 26 800 км двоколійних ділянок автоблокування, обладнано та експлуатується близько 4600 локомотивів. Завершено розробку нової станційної апаратури для завдання маршрутів прямування по станції Саут-НВВ, яка забезпечує через шляхові пристрої Саут, встановлені біля вхідних і маршрутних світлофорів, передачу на локомотив номери маршруту руху поїзда по станції. Експлуатаційні випробування Саут-НПС пройшли на станціях Баженова і Пушкіно і довели безпеку, надійність і відмовостійкість системи в реальних умовах.
Комплекс КТСМ-01
Прилад КТСМ-01 призначений для автоматизації контролю справності буксових вузлів вагонів і локомотивів у поїздах, з метою запобігання зламів шийок осей колісних пар, стеженням нагріву буксового вузла на ранній стадії, отцепок вагонів на ділянці невпинного руху, а також при правильних дій, осіб одержують інформацію , для підвищення безпеки руху поїздів та збільшення пропускної спроможності на цій ділянці.
Комплекс технічних засобів призначений для модернізації що знаходиться в експлуатації апаратури виявлення перегрітих букс ПОНАБ-3 шляхом заміни частини перегінного обладнання ПОНАБ-3 на технічні засоби КТСМ-01 і повної заміни станційного обладнання на засоби автоматизованої системи контролю рухомого складу (концентратор інформації КІ-6М, автоматизоване робоче місце оператора лінійного поста контролю АРМ ЛПК).
Принцип дії апаратури КТСМ-01 грунтується на сприйнятті чутливими елементами імпульсів інфрачервоного випромінювання від задніх по ходу руху поїзда стінок корпусів букс з подальшим перетворенням цих імпульсів в електричні сигнали, в КТСМ-01 застосовані більш досконалі алгоритми обробки теплових сигналів букс, програмне усунення помилок при рахунку осей і вагонів, передача даних з перегону на станцію в цифровому вигляді, передбачена автоматична діагностика устаткування, можливістю використання в якості реєстратора стандартної ПЕОМ. Включення апаратури КТСМ-01 здійснюється прямо в канал без додаткового обладнання в централізацію АСК-ПС.
Роботи з технічного обслуговування КТСМ-01 і обладнання ПОНАБ-3 виконується за допомогою пульта технологічного ПТ, що дозволяє управляти режимами роботи ПК-02, а також контролювати результати роботи ПК-02 при проходженні поїзда по ділянці контролю та результати роботи ПК-02 в кожному режимі перевірки КТСМ-01 і обладнання ПОНАБ-3.
Контролер периферійний ПК-02 є базовим пристроєм комплексу КТСМ-01 і забезпечує роботу в наступних режимах:
1) режим автодіагностики за відсутності потягу на ділянці контролю;
2) режим контролю потягу;
3) регулювальні режими, що забезпечують безперервне (циклічне) зчитування і відображення на індикаторі ПТ стан пристроїв комплексу при проведенні регулювальних і перевірочних робіт у процесі технічного обслуговування;
4) перевірочні режими, призначені для відображення діагностичної інформації, і включаються одноразово введенням відповідної команди з клавіатури пульта;
5) режими імітації проходу поїзда.
Система інформаційного забезпечення з управління рухом поїздів
Система призначена для:
- Повномасштабного інформаційного забезпечення всіх технічних служб станції, пов'язаних з управлінням рухом поїздів, технічним обслуговуванням пристроїв СЦБ і регулюванням пасажиропотоків;
- Автоматизації ряду функцій на робочих місцях чергових по станції та операторів поста БМРЦ;
- Комп'ютерного ведення журналів руху поїздів ф. ДУ-2;
- Автоматичного виведення попереджень з охорони праці по парковій ГГС і портативної р / зв `язку;
- Автоматичного обміну інформацією між постом БМРЦ і дикторської;
- Видачі команд і наказів у вигляді мовного повідомлення з комп'ютера машиністу поїзного локомотива з КВ радіозв'язку з автоматичною реєстрацією наказів в журналі руху поїздів;
- Практично повної автоматизації роботи диктора з прийому / відправлення поїздів (звукове сповіщення + виведення інформації на табло ВІЗІНФОРМ);
- Ведення аналізу роботи станції у формі зручній для перегляду і документування на принтері керівництвом станції;
- Архівації поїзної обстановки (у графічному вигляді) і дій оперативного персоналу за 12 місяців.
Система дозволяє:
- Підвищити ефективність управління роботою станції за рахунок повномасштабного інформаційного забезпечення та контролю;
- Підвищити безпеку руху поїздів за рахунок звільнення чергових по станції від ряду функцій, виконання яких автоматизовані;
- Підвищити ефективність управління рухом поїздів за рахунок відображення на екрані монітора поїзної обстановки в режимі реального часу з автоматичною прив'язкою до № № обслуговуються поїздів та іншої необхідної оперативної інформації;
- Підвищити ефективність регулювання пасажиропотоків на ж / д вокзалі за рахунок високої оперативності і виключення помилок при інформаційному (звуковому і візуальному) забезпеченні пасажирів;
- Поліпшити якість охорони праці колійних робітників і працівників ПТО за рахунок своєчасного звукового оповіщення у вигляді мовного повідомлення по парковій ГГС і портативної р / зв `язку;
- Поліпшити умови праці чергових по станції, операторів постів МРЦ і дикторів станції за рахунок великої кількості звукових підказок, можливості видавати команди, накази та оголошення за допомогою комп'ютера.
Дана Система дозволяє автоматизувати робочі місця чергового по станції, оператора поста БМРЦ та диктора і являє собою комплекс програмно - апаратних засобів, який забезпечує:
1. Автоматичний контроль за станом постового і підлогового обладнання ж / д станції (режим роботи блоку контролю автоматичний, не обслуговуються).
2. На робочому місці ДСП:
- Відтворення на екрані дисплея комп'ютера схеми станційних колій з символами обслуговуються поїздів (поїзної обстановки) у динаміці з прив'язкою до реального часу.
- Перегляд на екрані дисплея комп'ютера в динаміці поїзної обстановки з заданого моменту часу.
- Відтворення на екрані дисплея комп'ютера розкладу прибуття і відправлення поїздів на поточну добу.
- Видача з комп'ютера команд і наказів у вигляді мовного повідомлення машиністу поїзного локомотива з КВ радіозв'язку, з реєстрацією в журналі руху поїздів. При необхідності, пряме підключення мікрофона до входу радіостанції в обхід комп'ютерної системи. Відповідь машиніста про правильність отримання наказу контролюється ДСП на слух.
- Видача звукових підказок для чергового по станції в ході його роботи.
- Автоматична передача по некомутованої телефонної лінії через модеми в ІС Диктор інформації по обслуговується поїздів.
- Передача карти шляхів з символами обслуговуються поїздів з прив'язкою до реального часу.
- Повідомлення номера поїзда, що прибуває та номери колії приймання для формування в ІС "диктор" автоматичного оголошення про перебування поїзда.
- Повідомлення про виробництво на привокзальних шляхах різних маневрових робіт для формування в ІС "диктор" автоматичного оголошення для попередження пасажирів.
- Автоматичний прийом з некомутованої телефонної лінії через модеми від ІВ Диктор інформації по обслуговується поїздів.
- Повідомлення про виконані оголошеннях по конкретному поїзду (починається посадки, триває посадка, 5 хвилин до відправлення, відправлення, прибування, прибув) з колірною індикацією на карті шляхів.
- Повідомлення про час запізнення поїздів, після видачі диктором оголошення про запізнення поїзда.
- Індикація на екрані дисплея і звуковий супровід переданих і прийнятих повідомлень.
- Автоматичне ведення архіву роботи ДСП.
3. На робочому місці оператора:
- Комп'ютерне ведення журналу руху поїздів (форми ДУ-2) з елементами аналізу роботи з прийому та відправлення поїздів.
- Автоматична видача через комп'ютер по парковій ГГС попереджень у вигляді мовного повідомлення колійним робітником. При необхідності, пряме підключення мікрофона до входу підсилювача в обхід комп'ютерної системи.
- Автоматична видача через комп'ютер по УКХ радіозв'язку попереджень у вигляді мовного повідомлення працівникам ПТО.
- Відтворення на екрані дисплея комп'ютера розкладу прибуття та відправлення поїздів.
- Відтворення на екрані дисплея комп'ютера схеми станційних колій з символами обслуговуються поїздів.
- Видача звукових підказок для оператора під час його роботи.
- Документування на принтері журналу руху поїздів.
- Автоматичне ведення архіву роботи оператора.
4. На робочому місці чергового електромеханіка:
- Відображення укрупненого плану станції у вигляді мнемосхеми і докладних планів виділених ділянок станції.
- Фіксація і відображення на мнемосхеме зайнятості станційних колій рухомим складом або одиницею.
- Фіксація і відображення на мнемосхеме зайнятості станційних шляхів маршрутом.
- Фіксація і відображення на мнемосхеме стану світлофорів та їх перекриття рухомим складом або одиницею.
- Фіксація заняття наближень та вилучень рухомим складом або одиницею.
- Автоматична видача попереджень черговому електромеханіку про несправності контрольованого обладнання за УКХ радіозв'язку у вигляді мовного повідомлення.
- Ведення архіву аварій і несправностей.
5. На Сервері поста БМРЦ:
- Автоматичне ведення бази даних за результатами аналізу роботи станції з прийому та відправлення поїздів.
- Автоматична передача по некомутованої лінії зв'язку на сервер адміністративного корпусу інформації щодо аналізу роботи станції.

6. На робочому місці диктора, де встановлюється модифікована програма ІС Диктор:
- Автоматичний прийом даних від комп'ютера чергового по станції про прибуття та відправлення поїздів і введення в діючу систему дикторського мовлення та систему відображення інформації на табло.
- Автоматичне виконання оголошень по мірі надходження даних від комп'ютера чергового по станції.
- Автоматична передача в комп'ютер чергового по станції інформації про виконані оголошеннях і про час запізнення поїздів.
- Відтворення на екрані дисплея комп'ютера схеми привокзальних шляхів з символами обслуговуються поїздів.
- Індикація на екрані дисплея і звукове дублювання у вигляді мовних повідомлень даних, які вживаються з поста БМРЦ.
- Автоматичне ведення архіву роботи диктора.
7. В Адміністративному корпусі:
- Автоматичний прийом з некомутованої лінії зв'язку на сервер адміністративного корпусу інформації щодо аналізу роботи станції.
- Установка на робочих місцях керівництва станції (ДС, ДСГ, ДСЗ) програмного забезпечення для перегляду результатів аналізу роботи станції і для контролю поточної роботи.
- Установка на робочому місці ДСІ програмного забезпечення для оперативного введення змін в розклад і передачі його в локальну мережу поста БМРЦ.
Інформаційно-командна система з управління рухом поїздів введена в експлуатацію на станції Санкт-Петербург - Головний (з грудня 1996 р .), На станції Ростов-Головний (з листопада 1998 р .). Термін введення в експлуатацію - 12 місяців.

3 Розрахунок допустимої швидкості руху потягу на спусках
Умова задачі
Серія локомотива - ВЛ8, довжина поїзда 787 м , Маса поїзда 4350 т, профіль колії дільниці наведено в таблиці 2, гальмівний шлях - 1200м. Розрахувати початкову швидкість гальмування.
Таблиця 2 - Профіль колії дільниці

Елемент шляху

Довжина,
L е, м

Ухил,

i, ‰

Елемент шляху

Довжина,
L е, м

Ухил,

i, ‰

Елемент шляху

Довжина,
L е, м

Ухил,

i, ‰
1
800
0,2
10
1000
0
19
1500
-4
2
1300
2,5
11
600
3
20
1600
-11
3
1300
5
12
1200
1
21
600
-3
4
1000
6
13
1500
0
22
800
0
5
800
3
14
900
2,5
23
1900
9
6
1700
5,5
15
1200
2
24
700
4
7
1200
4
16
1200
1
25
1500
1
8
1500
7,5
17
1400
0
26
1500
0
9
1900
9
18
1400
-3
27
1100
-0,5
L уч, м
33100
2.1 Початкові умови
Початкова кілометрова відмітка ділянки S о, км
S о = 520 + 100N, (1)
S о = 520 + 100 * 16 = 2120, км .
Швидкість руху поїзда на початку ділянки V о, км / год
V о = 5 + N, (2)
V о = 5 + 16 = 21, км / год .
Початкове значення часу руху поїзда t o, хв
t o = 0,3 N, (3)
t o = 0,3 * 16 = 4,8, хв.
Визначення основних технічних даних локомотива
Основні технічні дані локомотива серії ВЛ8:
- Сила тяги при рушанні з місця F до тр = 607 кН;
- Розрахункова сила тяги F до р = 465 кН;
- Розрахункова швидкість руху V р = 43,3 км / год ;
- Конструкційна швидкість руху V к = 80 км / год ;
- Маса локомотива m л = 184 т;
- Довжина локомотива l л = 28 м .
Обмеження тягової характеристики локомотива по зчепленню F сц, кН:
F сц = 9,81 * m л * ψ к, (4)
де m л - маса локомотива, т;
ψ до - розрахунковий коефіцієнт зчеплення:
ψ к = 0,25 + 8 / (100 +20 * V) (5)
V p = 43,3 км / год: ψ к = 0,25 + 8 / (100 +20 * 43,3) = 0,258,
F сц = 9,81 * 184 * 0,258 = 466,0 кН;
Таблиця 3 - Обмеження тягової характеристики локомотива серії ВЛ8 по зчепленню
V, км / год
0
10
20
30
40
43,3
F сц, кН
596,0
500,0
480,5
471,5
467,5
466,0

Визначення допустимих швидкостей руху потягу на спусках
Визначення допустимих швидкостей руху потягу на спусках проводиться з метою недопущення проходження поїздом ділянок шляху, що мають спуски, зі швидкостями руху, що перевищують допустимі значення по гальмівних засобів поїзда. Така задача називається гальмівний завданням і вирішується шляхом розрахунку режиму екстреного гальмування поїзда, коли за заданим значенням гальмівного шляху S т, профілю колії i с і гальмівним засобам поїзда b т визначається максимально допустиме значення швидкості початку гальмування V нт.
Гальмівний шлях S т, м, має дві складові
S т = S п + S д, (6)
де S п - підготовчий гальмівний шлях, м;
S д - дійсний гальмівний шлях, м.
Шлях S п, пройдений поїзд за час підготовки гальм до дії, знаходиться за формулою
S п = 0,278 * V нт * t п, (7)
де V нт - швидкість руху потягу в момент початку гальмування, км / год;
t п - час підготовки гальм до дії, с.
Залежно від кількості осей у вантажному складі знаходять час. Кількість осей у складі визначається за формулою
N o = 4n 4 + 8n 8, (8)
N o = 4 * 28 + 8 * 17 = 248;
t п = 10 - 15 * i с / b т, (9)
При V = 10 км / год t п = 10 - 15 * (-11) / 65,34 = 12,5, с;
S п = 0,278 * 10 * 12,5 = 35, м .
Залежність дійсного гальмівного шляху від швидкості початку гальмування S д (V нт) визначають шляхом вирішення графічним методом основного рівняння руху потягу в режимі його екстреного гальмування, коли питома рівнодіюча сила поїзда f екст.т дорівнює
f екст.т = - b т - w ox. (10)
При V = 10 км / год f екст.т = - 65,34 - 1,09 = - 66,42, Н / кН.
Враховуючи, що залежність S п (V нт) починається на початку заданого гальмівного шляху і має наростаючий характер, а залежність закінчується в кінці заданого гальмівного шляху і має спадаючий характер, то очевидно, що дві ці залежності на інтервалі гальмівного шляху перетинаються, а точка їх перетину і є рішення гальмівний завдання (додаток 6).

Висновок
У даному курсовому проекті були розглянуті організаційні та технічні заходи, що проводяться на мережі залізниць РФ для забезпечення безпечного руху поїздів.
Відмічені недоліки і порушення, допущені в роботі обслуговуючого персоналу в даний час і такі заходи боротьби з цим, як перевірки, навчання, медогляди, мотивація співробітників до поліпшення показників безпеки перевізного процесу.
Розглянуто кілька пристроїв, застосовуваних на залізниці для контролю руху поїздів: Саут, КЛУБ-У, КТСМ -01.

Список використаної літератури
1. Наказ міністра шляхів сполучення РФ від 08.01.94г. «Про заходи щодо забезпечення безпеки руху на залізничному транспорті»;
2. Системні заходи, спрямовані на забезпечення високого рівня керованості безпекою руху поїздів для філій ВАТ «РЖД», що беруть участь в перевізному процесі від 12.05.05г.;
3. Наказ від 25.12.06г. «Про затвердження Положення про порядок службового розслідування і обліку транспортних пригод в інших, пов'язаних з порушенням правил безпеки руху та експлуатації залізничного транспорту, подій»;
4. Положення про порядок проведення обов'язкових попередніх, при вступі на роботу, і періодичних медичних оглядів на федеральному залізничному транспорті (затв. наказом МШС РФ від 29 березня 1999 р . N 6Ц);
5. Інструкція про порядок організації та проведення передрейсових медичних оглядів працівників локомотивних бригад від 1.05.98г.
6. К. Б. Кузнецов Безпека життєдіяльності, ч.1, М.: Маршрут, 2006р.;
7. В.І. Зорін, О.Є. Шухіна, П.В. Титов Мікропроцесорні локомотивні системи забезпечення безпеки руху поїздів нового покоління, ж-л «Залізниці світу», № 7, 2003р;
8. Матеріали з виставки, присвяченої 130-річчю Свердловської залізниці, секція НВО «Саут»;
9. Внутрішньомережеві сайти ЮУЖД.

Додаток А
Довідка про стан забезпечення безпеки руху поїздів у господарстві перевезень мережі залізниць за 1 півріччя 2008 року.
Дорога
Порушення безпеки руху в поїзній і маневровій роботі, з них:
До
А
особливі випадки шлюбу
випадки шлюбу
Всього
випадків
порушень
б / д
Ост
(1632р)
Всього
ОЗП
Перши
Догляд
Сх. п.
Всього
Стлкн
Схід
Розрізу
Ост (1Ц)
07
08
07
08
07
08
07
08
07
08
07
08
07
08
07
08
07
08
07
08
07
08
07
08
07
08
07
08
ОКТ
1
5
2
4
1
1
1
5
3
КЛНГ
1
1
4
1
2
1
1
1
4
2
МОСК
2
1
1
1
1
2
1
ГІРКІ
2
3
1
2
1
1
2
3
СЕВ
1
1
6
3
1
1
4
2
1
7
3
З-КАВ
8
3
3
1
5
2
8
3
Ю-ВОСТ
1
1
1
1
1
2
1
ПРИВЕН
4
4
3
1
1
2
1
4
4
КБШ
2
1
1
2
5
2
3
2
2
7
Сверд
2
1
1
1
1
4
4
2
1
2
2
1
6
5
Ю-УР
5
4
1
1
3
3
1
5
4
2
З-СІБ
3
3
3
КРАС
1
1
1
1
1
1
По-СІБ
3
1
1
5
3
2
3
5
ЗАБ
1
1
1
6
3
2
1
1
2
6
ДВОСТ
2
3
1
2
1
1
2
3
1
САХ
Разом
1
1
7
4
1
1
3
2
1
2
47
49
20
17
20
27
4
4
3
1
55
54
3
К-катастрофа, А-аварія; ОЗП-відправлення поїздів на зайнятий перегін; Переклад-переведення стрілки під поїздом; Догляд - догляд рухомого складу; Схід п. - схід поїздів; Ост (1Ц) - шлюби, враховані згідно наказу МШС РФ від 8.01 .94 р. № 1Ц; Ост (1632р) - шлюби, враховані згідно розпорядження ВАТ "РЖД" від 26.08.04г. № 1632р            
Додаток Б
Довідка про затримки пасажирських поїздів біля вхідних сигналів станцій за 6 місяців 2007-2008 рр..
Дорога
Всього, з них:
Д
Т
У
П
ДРП
Ш
Е
Нпріг
Інші
Час, год
Збиток, тис.руб.
"+" / "-" До 07
О7
О8
О7
О8
О7
О8
О7
О8
О7
О8
О7
О8
О7
О8
О7
О8
О7
О8
О7
О8
ОКТ
161
132
7
1
30
24
6
10
34
19
4
8
50
39
3
10
16
8
11
13
175,97
71,7
-33
КЛНГ
4
1
1
2
0,60
1,0
4
МОСК
323
311
5
5
77
92
13
20
46
35
1
4
70
40
17
34
58
38
36
43
38,53
41,5
-17
ГІРКІ
216
264
26
40
27
17
106
104
1
38
40
39
13
19
2
3
5
53,72
114,9
46
СЕВ
100
96
18
10
21
27
2
3
22
17
4
3
16
15
7
4
10
17
11,27
23,3
-2
З-КАВ
34
23
18
11
4
1
1
2
1
2
5
3
1
2
3
3
3,54
11,0
-10
Ю-ВОСТ
59
69
16
13
18
15
3
2
2
12
1
11
14
6
4
2
2
7
9,37
19,6
6
ПРИВЕН
75
104
17
33
33
31
3
3
13
14
2
9
1
2
6
12
7,60
21,6
30
КБШ
114
221
1
6
26
67
6
18
31
46
23
42
18
24
5
5
1
2
3
11
23,03
22,3
106
Сверд
269
187
27
15
50
50
12
4
127
52
10
15
33
38
7
11
2
3
25,14
42,6
-84
Ю-УР
73
53
7
9
16
6
5
5
17
15
1
3
11
8
10
2
6
5
9,53
23,8
-20
З-СІБ
28
34
2
1
7
11
4
6
4
4
1
9
5
2
4
1
1
4,76
23,5
5
КРАС
14
12
2
4
2
1
1
2
6
4
1
3
2,09
7,0
-2
По-СІБ
94
109
4
7
36
50
10
15
9
7
1
22
24
3
4
9
2
15,65
30,0
16
ЗАБ
90
143
17
28
14
29
4
5
18
25
4
9
24
31
7
15
2
1
14,69
54,7
53
ДВОСТ
138
72
20
5
31
24
11
8
15
5
11
5
7
7
43
18
9,21
51,8
-68
ВСЬОГО
1788
1834
161
149
391
468
107
117
448
357
50
123
325
302
92
125
77
55
137
138
404,7
560,7
30
100%
8%
26%
6%
19%
7%
16%
7%
3%
8%

Додаток В
Довідка про пропуску пасажирських поїздів по неспеціалізованим коліях за 6 місяців 2007-2008 рр..
Дорога
Всього
Д
Т
У
П
Ш
Е
Л
Інші
2007
2008
2007
2008
2007
2008
2007
2008
2007
2008
2007
2008
2007
2008
2007
2008
2007
2008
ОКТ
5
1
 
2
1
1
1
1
КЛНГ
1
0
1
ГІРКІ
1
6
1
1
5
СЕВ
12
2
4
2
1
3
2
1
1
З-КАВ
3
6
4
1
2
1
1
Ю-ВОСТ
3
0
3
ПРИВЕН
2
8
1
1
3
2
1
2
КБШ
0
2
1
1
Сверд
3
48
3
2
1
43
2
Ю-УР
15
16
1
1
5
1
3
4
6
4
2
4
По-СІБ
8
1
6
2
1
ВСЬОГО
56
90
1
6
19
5
10
7
20
52
2
6
1
7
1
0
2
7
% Від 2007
зростання / сниж
% Від заг
% Від заг
% Від заг
% Від заг
% Від заг
% Від заг
% Від заг
% Від заг
161%
61%
7%
6%
8%
58%
7%
8%
0%
8%

Додаток Г
Довідка про затримки вантажних поїздів біля вхідних сигналів станцій за 6 місяців 2007-2008 рр..
Дорога
Всього, з них:
Д
Т
П
ДРП
Ш
Інші
Час, год
Збиток, руб.
"+" / "-" До 2007
2007
2008
2007
2008
2007
2008
2007
2008
2007
2008
2007
2008
2007
2008
ОКТ
229
215
19
14
59
50
72
86
4
3
69
58
6
4
1369,23
97,456
-14
КЛНГ
5
5
2
2
2
0
1
0
0
0
0
3
0
0
1,76
2,813
0
МОСК
823
1245
115
86
456
484
76
36
13
5
14
13
149
621
446,35
529,049
422
ГІРКІ
8920
11669
3747
5225
1010
713
3370
5504
0
0
154
211
639
16
3234,07
4648,105
2749
СЕВ
1644
1766
419
672
373
327
218
177
28
122
86
63
520
405
388,18
498,089
122
З-КАВ
86
59
59
26
9
10
7
3
0
0
8
10
3
10
10,77
12,215
-27
Ю-ВОСТ
465
208
379
93
42
61
12
15
2
5
11
23
19
11
67,81
117,808
-257
ПРИВЕН
37
40
5
12
18
15
7
11
0
0
4
1
3
1
5,91
15,395
3
КБШ
1051
1216
348
416
259
394
364
249
38
91
37
28
5
38
384,87
513,712
165
Сверд
6766
4331
869
393
1831
922
2140
1112
68
606
1211
814
647
484
1464,99
1601,683
-2435
Ю-УР
166
223
56
75
25
64
41
35
6
10
24
14
14
25
78,03
182,204
57
З-СІБ
244
255
26
14
85
104
57
25
1
28
67
64
8
20
72,94
162,068
11
КРАС
110
131
26
28
18
41
15
23
3
3
31
29
17
7
23,39
37,649
21
По-СІБ
902
1213
96
102
566
865
99
122
2
2
99
110
40
12
347,41
657,116
311
ЗАБ
5245
6741
2116
1796
2192
3035
393
632
332
864
168
331
44
83
1763,47
4437,985
1496
ДВОСТ
2505
1784
148
57
1100
1059
193
170
0
0
58
66
1006
432
527,26
1599,328
-721
ВСЬОГО
29198
31101
8430
9011
8045
8144
7065
8200
497
1739
2041
1838
3120
2169
10186,43
15112,682
1903
% Від 2007
% Від заг
% Від заг
% Від заг
% Від заг
% Від заг
% Від заг
107%
29%
26%
26%
6%
6%
7%
100,00%
зростання / сниж
7%
Додаток Д
Довідка про порушення нормальної роботи пристроїв СЦБ за 6 місяців 07-08 рр..
Дорога
Всього по дорозі
Д
П
Ш
Е
Інші
"+" / "-" До 2007
2007
2008
2007
2008
2007
2008
2007
2008
2007
2008
2007
2008
ОКТ
3433
2643
3
2
750
636
2005
1541
500
329
175
135
-790
КЛНГ
99
99
0
0
18
15
39
51
14
7
28
26
0
МОСК
414
254
1
0
91
51
229
139
25
25
68
39
-160
ГІРКІ
1249
1115
2
1
613
521
554
517
80
69
0
7
-134
СЕВ
1447
1293
5
2
572
552
487
453
112
69
271
217
-154
З-КАВ
690
657
0
1
138
113
312
329
100
110
140
104
-33
Ю-ВОСТ
694
531
1
0
248
171
219
213
109
60
117
87
-163
ПРИВЕН
732
774
1
2
210
226
338
337
37
39
146
170
42
КБШ
842
681
2
1
343
257
204
210
98
83
195
130
-161
Сверд
1746
1480
5
1
920
872
578
454
86
61
157
92
-266
Ю-УР
1020
688
3
4
232
171
367
263
234
125
184
125
-332
З-СІБ
744
556
0
0
212
153
449
368
77
35
6
0
-188
КРАС
846
749
4
0
313
268
325
285
98
84
106
112
-97
По-СІБ
454
451
0
2
159
147
239
247
39
32
17
23
-3
ЗАБ
976
1082
0
2
288
296
415
459
152
205
121
120
106
ДВОСТ
1430
1370
5
6
391
355
664
608
268
198
102
203
-60
САХ
58
47
0
0
9
5
16
14
23
16
10
12
-11
МЕРЕЖА:
16874
14470
32
24
5507
4809
7440
6488
2052
1547
1843
1602
-2404
% Від 2007
зростання / сниж
% Від заг
% Від заг
% Від заг
% Від заг
% Від заг
85,75%
-14,25%
0,17%
33,23%
44,84%
10,69%
11,07%

Додаток Е
Залежність дійсного гальмівного шляху від швидкості початку
гальмування
V нт, км / год
100 S д (V) S п (V)
90
V доп
80
70
60
50
40
30
20


0
+200400600800 1000 1200 S, м
Додати в блог або на сайт

Цей текст може містити помилки.

Транспорт | Курсова
734.8кб. | скачати


Схожі роботи:
Підвищення безпеки руху поїздів на основі вдосконалення та розвитку станційної техніки
Психологія забезпечення безпеки дорожнього руху 2
Психологія забезпечення безпеки дорожнього руху
Організація руху поїздів на ділянках відділення дороги
Організація руху поїздів на ділянці відділення дороги
Вплив кваліфікаційних показників машиністів на безпеку руху поїздів
Розробка графіків руху поїздів та організація експлуатаційної роботи
Злочини проти безпеки руху та експлуатації транспорту Поняття та система транспортних злочинів
Система забезпечення національної безпеки Росії

Нажми чтобы узнать.
© Усі права захищені
написати до нас
Рейтинг@Mail.ru