Розвиток автомобільного транспорту в Туві

[ виправити ] текст може містити помилки, будь ласка перевіряйте перш ніж використовувати.


Нажми чтобы узнать.
скачати

Зміст

Введення

Глава I. Історія виникнення автомобільного транспорту в Туві

1.1 Транспорт, як особлива сфера суспільства

1.2 Початок зародження транспортної промисловості в Туві (1924-1944)

1.3 Перші автомобільні дороги

Глава II. Автомобільний транспорт в Туві в радянський період

2.1 Автотранспорт в Туві в радянський період (1944-1991 рр.).

2.2 Стан автомобільних доріг Туви

2.3 Вплив транспорту на економіку Туви

Глава III. Розвиток автомобільного транспорту

3.1 Автотранспорт і сучасна Тува

3.2 Міжміські рейси в Туві

3.3 Сучасний стан автодоріг в Республіці Тува

Висновок

Список використаної літератури

Програми

Введення

Актуальність. На сьогоднішній день, автомобільний транспорт наймасовіша галузь, яка давно зайняла і міцно утримує провідні позиції в транспортному комплексі країни. Автомобільний транспорт розвивається якісно і кількісно бурхливими темпами. В даний час щорічний приріст світового парку автомобілів дорівнює 10-12 млн. одиниць, а його чисельність - понад 400 млн. одиниць. Кожні чотири з п'яти автомобілів загального світового парку - легкові і на їх частку доводиться більше 60% пасажирів, перевезених усіма видами транспорту.

З цим видом транспорту ми зустрічаємося і маємо тісну взаємодію кожен день. Крім тих незаперечних зручностей, які легковий автомобіль створює в житті людини, очевидно суспільне значення масового користування особистими автомобілями: збільшується швидкість повідомлення при поїздках; скорочується число штатних водіїв; полегшується доставка міського населення в місця масового відпочинку, на роботу і т. д.

Автомобільний транспорт вперше в Республіці Тива з'являється в 1926 році. З цього часу даний вид транспорту поступово почав своє впровадження в Тувинську землю.

Окремих досліджень з історії автомобільного транспорту в Туві немає. Невивченість теми визначає актуальність цієї дипломної роботи.

Метою даної роботи є вивчення історії автомобільного транспорту в Туві з 1924 по теперішній час.

Для реалізації даної мети нам необхідно вирішити такі завдання:

- Вивчити транспортні організації в період ТНР (1924-1944 рр..);

- Розглянути автомобільного транспорту з 1944 по 1991 рік;

- Проаналізувати вплив автомобільного транспорту на сьогоднішній день;

- Вивчити розвиток автомобільного транспорту.

Об'єкт дослідження - Історія автомобільного транспорту Туви.

Предмет дослідження - Розвиток історії автомобільного транспорту.

Теоретичну базу дослідження склали праці з історії Туви, а також матеріали Державного Архіву Республіки Тива.

Методи дослідження: метод історизму, картографічний аналіз, статистичний метод, факторний аналіз, ретроспективний метод, порівняльний аналіз, типологічний метод.

Новизна дослідження. Окремого вивчення історія автомобільного транспорту Республіки Тива до цих пір не мала, що обумовлює новизну даного дослідження.

Таким чином, вивчення даної теми має величезне наукове значення для історії Туви.

Практична значимість дослідження виходить від актуальності. Дана робота буде мати і теоретичну, і практичну цінність в історії республіки.

Теоретична цінність полягає в поповненні історії республіки за рахунок архівних матеріалів, які мають фактично точну інформацію.

Практична цінність проявляється в тому, що матеріали даного дослідження можуть бути корисні як допоміжний навчальний матеріал як викладачам історії, так і студентам історичного факультету ТивГУ.

Структура роботи. Робота складається з вступу, трьох розділів, Висновків, Списку використаної літератури та додатків.

Глава I. Історія виникнення автомобільного транспорту в Туві

1.1 Транспорт, як особлива сфера суспільства

Транспорт - важлива складова частина суспільства, як Російської Федерації, так і Республіки Тива. Значення транспорту визначається його роллю в територіальному поділі суспільної праці: спеціалізація районів, їх комплексний розвиток неможливі без системи транспорту. Транспортний фактор впливає на розміщення виробництва. Не приймаючи його до уваги, не можна досягти раціонального розміщення продуктивних сил.

Автомобільний транспорт в основному використовується для перевезення невеликих потоків вантажів на короткі відстані. Це пов'язано з порівняно високою собівартістю даного виду транспорту і його малою вантажопідйомністю. До переваг автомобільного транспорту слід віднести високу швидкість і можливість доставки вантажів «від дверей до дверей» без додаткових витрат на перевантаження. Велика мобільність, можливість оперативно реагувати на зміни пасажиропотоків ставлять автотранспорт «поза конкуренцією» при організації місцевих перевезень пасажирів. Проте собівартість перевезень на автомобільному транспорті дуже висока, і в середньому перевищує аналогічні показники річкового та залізничного транспорту. Високий рівень собівартості визначається невеликою вантажопідйомністю і, отже, продуктивністю рухомого складу і в зв'язку з цим значною питомою вагою заробітної плати в загальній сумі експлуатаційних витрат. Резервами зниження собівартості є в основному інтенсивні чинники - підвищення коефіцієнтів використання пробігу автомобілів, вантажопідйомності, комерційної швидкості.

Рухомий склад. Рухомий склад автомобільного транспорту - це автомобілі, напівпричепи і причепи. Автомобілі представляють собою головну і найбільш складну частину рухомого складу, визначальну технічний рівень і економіко-експлуатаційні характеристики всіх інших елементів оснащення.

Автомобілі відповідно до прийнятої класифікації діляться на транспортні, спеціальні та спортивні. Транспортні автомобілі призначені для перевезення вантажів і пасажирів, спеціальні - для виконання різних технічних функцій (підйомні крани, пересувні компресори, електростанції, прожектори, майстерні, пожежні), спортивні - переважно для досягнення рекордів швидкості.

Транспортні автомобілі в свою чергу поділяють на 3 основних категорії: пасажирські, до яких відносяться легкові автомобілі та автобуси; вантажні - для перевезення вантажів різних найменувань і тягачі, які не мають власних вантажних ємностей і призначені для буксирування напівпричепів і причепів.

Автобуси.

Автобуси призначені для масових перевезень пасажирів. Їх важливою експлуатаційної характеристикою є місткість. За цим параметром розрізняють автобуси: особливо малої місткості до 10 місць (довжина 5 м); малої місткості 10-35 місць (довжина 6,0-7,5 м); середньої місткості 35-60 місць (довжина 8,0 - 9, 5 м); великої місткості 60-100 місць (довжина 10,5-12,0 м); особливо великої місткості 100 місць (довжина 12-16,5 м); особливо великої місткості (зчленований) понад 160-190 місць (довжина 16,5 м і більше).

За призначенням автобуси ділять на міські, приміські, міжміські, місцевих повідомлень, туристські, екскурсійні та шкільні.

Міські автобуси призначені для масових маршрутних перевезень пасажирів, мають здебільшого багатомісні кузова вагонного типу, що дозволяють більш раціонально використовувати габаритні розміри автобуса. При вузьких вулицях і інтенсивному русі доцільно використовувати автобуси малої місткості, але з хорошими маневреними властивостями. Мікроавтобуси застосовують як маршрутні таксі при незначному пасажиропотоку. Особливістю міських автобусів є їх здатність до інтенсивного розгону, що забезпечує високу середню швидкість руху при частих зупинках. Максимальна швидкість обмежена 70-80 км / ч.

Приміські автобуси працюють на маршрутах, що зв'язують міста з передмістями. У порівнянні з міськими автобусами вони розраховані для перевезення переважно сидячих пасажирів та мають більш високу максимальну швидкість. Ця ж різновид автобусів використовується на внутрішньоміських експресних лініях.

Міжміські автобуси, призначені для перевезення пасажирів на значні відстані, повинні забезпечувати швидкість пересування і підвищені зручності для пасажирів. Багаж в міжміських автобусах укладають у спеціальних ящиках в нижній частині автобуса або на спеціально обладнаному ділянці даху.

Автобуси місцевого сполучення курсують між невеликими містами, населеними пунктами та всередині них переважно у сільській місцевості по мережі доріг з різними видами покриттів, а також по грунтових дорогах.

Туристські автобуси використовують на туристських маршрутах. По конструкції вони аналогічні міжміським, але додатково повинні мати обладнане місце для екскурсовода.

Екскурсійні автобуси призначені для перевезення пасажирів по містах і за їх межами на невеликі відстані. Вони мають велику площу скління, високу комфортабельність для пасажирів.

Шкільні автобуси використовують для перевезення школярів у сільській місцевості та малонаселених районах. Їх обладнають пристроями, що підвищують безпеку руху, сидіннями відповідних габаритів. На цих автобусах встановлюють трафарети, що вказують їх призначення.

Легкові автомобілі.

За призначенням їх поділяють на 4 групи: особистого користування, службові, автомобілі-таксі та прокатні.

За робочому об'єму циліндрів двигуна легкові автомобілі діляться на 5 класів: особливо малий (до 1,2 л); малий (від 1,2 до 1,8 л), середній (від 1,8 до 3,5 л); великий (більше 3,5 л); вищий (не регламентується), а за типом кузова - на автомобілі із закритими, що відкриваються і відкритими кузовами.

1.2 Початок зародження транспортної промисловості в Туві (1924-1944)

У другій половині 19 століття почали розширюватися російсько-тувинські економічні відносини, що і викликало потребу в налагодженні поштового зв'язку з Росією. Російські торгові факторії, що виникали в 70-х рр.. 19 століття на території Урянхайском краю, так тоді називали Туву, були змушені посилати свою пошту приватним чином в м. Минусинск, де знаходилося найближче поштове відділення російської державної пошти. Ці листи оплачувалися російськими знаками поштової оплати та гасилися календарним штемпелем Мінусінська. Поява російських переселенців в Туві і зміцнення економічних зв'язків змусили царський уряд шукати шляхи організації транспорту та налагодження засобів зв'язку.

17 квітня 1914 Урянхайський край був адміністративно підпорядкований Єнісейської губернії. У цей же час російські поселенці на злитті двох річок - Великого і Малого Єнісею - почали будівництво нового міста Белоцарска (нині Кизил).

31 грудня 1914 завідувач пристроєм російського населення в Урянхае звернувся до «усіх Старшим Виборним і російському населенню Урянхайском краю» з циркуляром, в якому запропонував створити поштово-телеграфну контору. Поки ж було організовано тимчасове поштове повідомлення від Григорівки до Белоцарска допомогою посилки два рази на тиждень особливих посильних.

11 грудня 1914 по розпорядженню комісара у справах Урянхайском краю № 5129 завідувачу було запропоновано припинити подальшу роботу тимчасового поштового відділення, при цьому в грубій формі вказувалося на незаконність дій.

На 3-му Крайовому з'їзді російського населення в Белоцарске, що проходив з 9 до 14 вересня 1916 року, знову розбирався питання про організацію поштового зв'язку. У 1916 році було завершено будівництво дороги від Мінусінська через Туран до Белоцарска, що отримала назву Усинского тракту, що поліпшило зв'язок Туви з Сибірською залізницею.

13 серпня 1921 на першому Всетувінском Великому Хуралі в селищі Кочетова (Суг-Бажі) була проголошена Тувинська Народна Республіка, а столиця - місто Белоцарск був перейменований в місто Красний (нині Кизил).

Повідомлення тувинського Уряду та державних установ, що знаходяться в столиці, з районами здійснювалося за допомогою залишилася від Цінської імперії уртонной пошти, яка в подальшому була ліквідована.

Через відсутність залізних доріг у ТНР велику роль грав гужовий і в'ючний транспорт. Перевезення здійснювалися на коні, биках і Сарлик (яках), на півночі-сході країни - на оленях, а на півдні - на верблюдах. Зв'язок з деякими важкодоступними районами була нерегулярною: для доставки пошти в Тоджинський і Тере-Хольський райони використовувався санний шлях, який був відкритий лише 3-4 місяці на рік.

У цей же час налагоджується поштовий зв'язок з Монголією. У перші роки становлення національної пошти в Туві молода республіка, що не мала власних транспортних засобів, була змушена передавати торговим приватним особам право на перевезення пошти.

Для успішної роботи пошти, природно необхідний був і транспорт, тому уряд вирішив налагодити автомобільне сполучення, про що було повідомлено в газеті «Червоний орач» в 1926 році. Ця газета від 6 березня 1926 писала, що тувинський уряд вирішив налагодити в Туві автомобільне сполучення і в першу чергу зв'язати автомобільною трасою столицю республіки Кизил з відокремленим і найбільш населеним Хемчикського хошуну 1. Тому перша автомобільна траса зв'язувала місто Кизил з Хемчик.

19 травня 1926 Держторг РРФСР були куплені два автомобілі, цю дату можна вважати початком організації в Туві автомобільного транспорту та перевезення пошти на автомобілях. За Усинську тракту з Америки через Кяхту в Туву доставили у розібраному вигляді перші автомобілі марки «Додж» 2. Другий автомобіль був придбаний для поїздок до Монголії.

Влітку 1926 року один з них вперше пройшов по колісній дорозі від Кизила до Минусинская, а від Мінусінська до Іжіма і назад - автомобіль марки «Мітчел». Стан дороги було таке, що знос автомашин за один прохід досяг 80%. Поїздка зайняла 12 діб.

Ім'я першого тувинського шофера Дажи, який водив австрійський Фиат. З російських шоферів тоді були Китаєв, Коваленко, Гулін, Бєлов, Сухорослов 3.

На IV Великому Хуралі (почав роботу 28 листопада 1926) делегати хошунів звернулися до уряду з проханням збільшити кількість автомобілів і поліпшити стан автодоріг. У доповіді голови Малого Хурал на V Великому Хуралі (15-18 вересня 1927 р.) говорилося, що зміцнення дружби з Монголією і Радянська Союзом сприяло більш швидкому розвитку транспортних зв'язків.

До 1929 року основним видом транспорту в ТНР був гужовий і в'ючний. З 1929 р. перевезення вантажів, на перших порах гужовим транспортом, здійснювала, разом з приватними особами, радянська транспортна організація «Союзтранс», яка була створена в 1929 р. у Мінусинську для здійснення перевезень товарів у Туву.

Приступивши до безпосереднього здійснення курсу некапіталістичного розвитку країни до соціалізму, ТНРП і тувинський уряд неодноразово зверталися за допомогою до СРСР. У 1930 р. ТНР відправила до Москви делегацію економічну, яка у своїй діяльності керувалася «Наказом економічної делегації уряду ТНР», затвердженим V ΙΙ Великим Хуралом. «Наказ» представляв собою велику програму господарського та культурного будівництва ТНР на основі тісної економічної співпраці з СРСР 4.

У «Наказі» містилася також прохання про надання пільгових довгострокових кредитів на придбання машин.

Радянський Союз негайно відгукнувся на всі прохання ТНР, викладені в «Наказі економічної делегації уряду ТНР». У 1930 р. відповідно до досягнутих угод в Туву з СРСР прибули фахівці з різних галузей народного господарства і культури, була завезена техніка і племінну худобу.

Вантажоперевезення в ТНР здійснювало змішання радянсько-тувинський акціонерне товариство «Совтувтранс».

У грудні 1932 року на підставі угоди між ТНР та СРСР було організовано в ТНР Радянсько-тувинський акціонерне транспортне об'єднання «Совтувтранс».

Завданнями «Совтувтранса» є перевезення вантажів і пасажирів шляхом автотранспортних (легкових, вантажних, автобусних і т.д.) і гужових міських і міжміських повідомлень, виробництва транспортних операцій, ремонт і підтримання шосейних і грунтових доріг 5.

Управління транспортом ТНР «Совтувтранс» було визнано самостійним госпрозрахунковим підприємством, було визнано юридичною особою і мало свій поточний рахунок.

З 77,3 тис. т / км у 1933 р. вони зросли до 1743 тис. т / км у 1939 р. Тільки на підготовку кадрів було витрачено за 1934-1939 роки 265 000 Акша. У системі «Совтувтранса» працювали технічно підготовлені фахівці: 20 шоферів, 3 слюсаря, 2 токаря, 3 механіка. А.Ш. Баїр, звертаючись до заступника наркома НКЗС СРСР В.Г. Деканозову, просив від імені уряду ТНР передати всі господарство «Совтувтранса» у відання ТНР. На 1 січня 1940 р. його вартість оцінювалася в 997 тисяч Акша. 8 квітня 1941 р новий глава тувинського уряду AM Чімба був уповноважений на підписання угоди про передачу ТНР всіх коштів і майна «Совтувтранса». Угодою між Радянським Союзом і Тувой від 30 квітня 1941 р передбачався викуп Тувой радянської частки «Совтувтранса». Сума викупу складала 533 879 Акша.

У цьому ж році були отримані перші сім автомобілів ГАЗ-АА. Автомобільний транспорт взяв на свої плечі весь тягар зростаючих перевезень для розвивається народного господарства Туви.

І все ж у перший рік Тувинської транспортне підприємство налічує всього 29 автомобілів, перевезло 7500 т вантажів та виробило 775 тис. т / км.

З розвитком автотранспорту серед тувинців з'являються перші шофери, механіки, слюсарі. У 1933 р. шоферів - тувинців було тільки троє, а вже в 1938 р. - майже половина всього водійського складу. Велику допомогу в організації роботи автотранспорту та підготовці кадрів надавали радянські фахівці 6.

Транспортні засоби Республіки в 1936 році становили 69 вантажівок і 32 легкових автомобілів.

У 1941 році організувався республіканський державний ремонтно-механічний завод.

Імена перших автомобілістів Туви:

В. Сапогів, Х. ​​Ондар, О. Лама, І. Квітня, О. Комбо-оол, Л. Іллічов, О. Кара-Ашак, О. Серен, К. Сандик, А. Демберел, О. Ошку-Саар.

1.3 Перші автомобільні дороги

Так як автомобільного транспорту не було в ТНР, то автомобільних доріг теж не було.

У 1910 р. було розпочато будівництво Усинского тракту. Однак гужова дорога будувалася вкрай повільно. Після встановлення народної влади з'явилася можливість виділити більше сил і коштів на прокладання траси. У 1925 році по тракту з Мінусінська в Кизил - столицю Тувинської Народної Республіки пройшов перший легковий автомобіль Додж.

У перші десятиліття Усинський тракт був дуже далекий від досконалості, і водіям варто було труднощів доставляти в Туву вантажі. Взимку буквально тижнями доводилося пробиватися через численні снігові замети, адже в ті роки і зігрітися то ніде було, а в разі поломки автомобіля можна було розраховувати тільки на себе.

Як таких, в республіці автошляхів не було. У зв'язку з придбанням автомобілів треба було вирішувати це питання. Стан доріг було дуже поганим. У 1928 р. ширина дороги складала до п'яти сажнів.

28 травня 1932, з метою розвитку дорожньої мережі, Рада Міністрів ТАР постановив: «1. Доручити Міністерству Народного Господарства не пізніше 15 червня ц.р. приступити до будівництва дорожнього полотна в напрямку хутора Германівка Кизило-Мінусинського тракту, в першу чергу Кизило-Туранського ділянки »7. 1 вересня 1933 було прийнято постанову Ради Міністрів ТАР про хід будівництва тракту Барба-Хаак - Кизил. У ньому зазначалося, що дорожні роботи йдуть у два рази повільніше, ніж заплановано. У доповіді Ради Міністрів про стан дорожнього будівництва на ділянці двох дистанцій від 8 вересня 1933 особлива увага зверталася на велику плинність кадрів серед тувинських робітників. На будівництві переважала ручна праця, не було належного інженерно-технічного керівництва. Будівництво дороги затягувалося, в той час як автопарк республіки ріс. Так газета «Вперед» від 9 жовтня 1934 писала, що 3 жовтня цього року в Кизил прибула колона 28 тритонні вантажних автомашин, у тому числі три автоцистерни 8.

3 липня 1935 було прийнято постанову Ради СРСР про підготовку Угоди Гужшосдора з Міністерством торгівлі і промисловості ТНР про будівництво автомобільно-гужовий дороги між м. Кизил і кордоном СРСР. Його проект розробляв, будучи в Москві, повпред В.В. Малков. Торгпреда СРСР в Туві Ш.Ш. Шайморданову, відповідно до постанови РНК від 9 липня 1936 року були надані повноваження на підписання. Підключення радянських організацій з їхніми фахівцями і технікою до виробництва робіт дозволили завершити розпочаті дорожні роботи в короткий термін.

Глава II. Автомобільний транспорт в Туві в радянський період

2.1 Автотранспорт в Туві в радянський період (1944-1991 рр.).

До 1944 року в республіці був вже значний автомобільний парк 157 вантажних машин: 57 вантажних автомобілів, 2 автобуси, 3 вантажівки обладнаних для перевезення для перевезення пасажирів і близько 20 легкових автомобілів. Тоді автотранспортники перевезли за рік 12300 т. Вантажів, 9400 пасажирів виробили 1342 тис.ткм. За роки Радянської влади автомобільний транспорт республіки розвивався швидкими темпами.

У 1944 р. на базі колишнього управління транспорту ТНР створено Тувинської обласне управління автогужтранспорта (облавтоуправленіе). Рішенням № 271 Тувоблісполкома від 24 червня 1953 Тувинської обласне управління автогужтранспорта об'єднано з обласним дорожнім відділом і перейменовано в управління дорожнього та транспортного господарства 9.

До 1945 року регулярного пасажирського сполучення Кизил - Абакан не було. У 1945 році за рішенням обкому КПРС і облвиконкому було організовано пасажирське сполучення Кизил-Абакан, з цією метою були виділені спеціально обладнана для цього вантажна автомат і на і один автобус.

У 1947 році в Туві було всього 4 автобуси. У наступні роки пасажирський автопарк різко зростає. І якщо в 1944 році пасажирські перевезення становили 9,4 тис. осіб, то в 1951 році вони зросли до 177,2 тис. челоіек і в 1953 році - до 396 тис. чоловік, тобто спостерігалося зростання більш ніж у 42 рази в порівнянні з 1944 роком.

По маршруту Кизил-Абакан регулярно курсували комфортабельні автобуси, щодня десятки автобусів здійснювали рейси в різні райони області.

У 1948 р. Виконавчий комітет вирішив організувати при Облавтоуправленіі транспортно-експедиційну контору для Вашого порожніх пробігів вантажного автотранспорту 10.

У зв'язку з цим керівників підприємств, госпрозрахункових організацій і відомств зобов'язали надавати весь порожній автотранспорт транспортної експедиційної конторі для завантаження і повідомляти напередодні для відправлення (не менш ніж за 4 години до виходу автомашини на лінію) про порожніх автомашинах.

50% справляється тарифу за попутно-вантажні перевезення надходять у розпорядження автогосподарства, а решта 50% - транспортно-експедиційної конторі, що займається організацією перевезень вантажів у попутному напрямку. Згодом з нього виділялися нові автотранспортні підприємства.

У 1949 р. Утворилися авторемонтні майстерні, які поряд з іншими підприємствами входили в систему місцевої промисловості. Розвивається автомобільний транспорт, число автомобілів збільшилася з 208 у 1945 році до 1991 в 1955 р 11.

Станом на 1 січня 1950 Кизилський автотранспортна контора Облавтоуправленія своєму розпорядженні обліковим автопарком у кількості 103 автомашин.

У 1950 році парк автотранспорту поповнився чотирма автобусами ГАЗ-03-30 і трьома легковими автомашинами «Перемога» 12.

До кінця 1950 року обласне автоуправління Тувинської Автономної області мала одну госпрозрахункову контору, розташовану в центрі міста Кизила, за обліковим складом 187 вантажних автомашин.

Вантажний автопарк цієї контори в основному займався внутріобласними перевезеннями. 30-35 автомашин постійно були зайняті обслуговуванням Дзун-Хемчикського, Овюрского, Барун-Хемчикського і Бай-Тайгінского районів, віддалених від обласного центру до 350 км.

При відсутності на місці ремонтно-технічної бази, автомашини, які працювали з обслуговування вищевказаних районів, не забезпечувалися в належній мірі контролем за експлуатацією, профілактичний і дрібний ремонт цих машин проводилися тільки в місті Кизил. Машини змушені були робити холості пробіги до 500-700 км.

З метою наближення автотранспорту до місця перевезення вантажів, створення матеріально-технічної бази та встановлення повсякденного контролю за їх роботою, облвиконком Тувинської АРСР просить Раду Міністрів РРФСР дозволити організувати другий госпрозрахункову контору за обліковим числом 30-35 автомашин за рахунок зменшення автопарку Кизильскій автотранспортної контори.

За обсягом вантажоперевезень і за територіальним розташуванням найбільш доцільним вирішили створити таку автотранспортну контору в м. Чадане, Дзун-Хемчикського району.

У зв'язку зі збільшенням вантажного парку до 140 автомобілів тувинського облавтоуправленія і з метою рентабельного використання та поліпшення контролю за роботою машин на лінії, Виконавчий комітет обласної Ради депутатів трудящих вирішив організувати в Тувинської області другий госпрозрахункову автотранспортну контору на самостійному балансі при Тувинському облавтоуправленіі в м. Чадан Дзун-Хемчикського району за обліковим складом вантажного парку 30 автомашин.

Кількість штатних працівників 11 чоловік, згідно з типовим штатним розкладом 13.

Штатний розклад Чаданскій АТК Облавтоуправленія на 1951 рік

п / п

Найменування посади

Кількість одиниць

Посадовий оклад

Фонд з / п в міс.

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

Начальник АТК

Технічний керівник

Механік

Технік

Диспетчер

Ст. бухгалтер

Рахівник-касир

Комірник

Діловод-друкарка

1

1

2

1

2

1

1

1

1

980

900

700

500

450

900

500

600

450

980

900

1400

500

900

900

500

600

450


Разом:

11


7130

Також в 1950 році, Виконком Обласної Ради депутатів трудящих своїм рішенням від 21 грудня 1950 р. за № 603 просить Раду Міністрів РРФСР виділити в 1951 році ліміт на придбання та монтаж трьох бензораздаточних колонок загального користування в сумі 120 тис. руб.

Необхідність будівництва бензоколонок була викликана тим, що в Туві за відсутності железнодроржного і водного транспорту весь вантажообіг і пасажирські перевезення здійснювалися тільки автомобільним транспортом.

Через те, що райони та інші населені пункти Туви вкрай розкидані і віддалені від обласного центру м. Селенги від 70 до 450 км., Всі машини, що йдуть в далекі рейси, за відсутності на трактах бензораздаточних колонок, змушені були брати із собою запас пального в обидва кінці. Необхідність брати з собою пальне призводило до систематичної псування вантажів, особливо продовольчих.

З цього приводу, Виконавчий комітет обласної Ради депутатів трудящих вирішує організувати бензораздаточние колонки загального користування у м. Кизил, в м. Чадане і на Усинську тракті - станція Арадан.

За обслуговування автомашин бензоколонками з організацій і установ вирішено було стягувати 96 рублів за тонну на рік.

24 червня 1953 Тувинської обласне управління автогужтранспорта об'єднано з обласним дорожнім відділом і перейменовано в управління дорожнього та транспортного господарства 14.

Станом на 1 січня 1954 Кизилський автотранспортна контора мала 217 автомобілів, у тому числі бортових різних марок, бензоцистерн, таксі ГАЗ-ММ, легкових таксі ГАЗ-М20, автобусів. Разномарочний автопарк значно був ускладнений роботою з технічного обслуговування, ремонту, обліку та звітності автоконтори.

Капітальні ремонти робилися силами своїх майстерень, які фактично були центрами - авторемонтними майстернями управління, що роблять ремонт автомобілів Кизильскій і Чаданской автоконтор, а також машинно-дорожньої станції № 65.

Керівництво та контроль за якістю продукції, що випускається майстерень були вкрай утруднені, тому що за типовими штатами в майстернях був тільки один майстер, який займався в основному токарним цехом.

З метою здійснення ретельної перевірки технічного стану випускаються і повертаються з лінії автомобілів та якісного оформлення шляхових листів необхідно було організувати контрольно-перевірочної пункт (КПП) зі штатом у три особи (механіків) 15.

Наказом від 25 травня 1960 Міністерством автомобільного транспорту доріг РРФСР ліквідуються авторемонтні майстерні, обладнання та товарно-матеріальні цінності передаються авторемонтному заводу.

Авторемонтний завод існує з травня 1960 р., підпорядковується Тувинському транспортному управлінню Міністерства автомобільного транспорту УРСР. На авторемонтному заводі є ділянки: складальний, моторний, агрегатний, механічний, ливарний, сідельно-кузова, де виробляються капітальний та середній ремонт автомашин, двигунів і інших агрегатів, які надходять з автопідприємств Тувинської АРСР і півдня Красноярського краю 16.

Також в 1954 році у зв'язку зі збільшенням перевезень сільськогосподарських продуктів, будматеріалів та інших вантажів у Барун-Хемчикського і Бай-Тайгінскіе райони та з метою поліпшення забезпечення паливом шкіл, лікарень, електростанцій та інших установ і підприємств, з 1 березня 1954 Виконавчим комітетом було вирішено відкрити госпрозрахункову автотранспортну контору в Кизил-Мажалик Барун-Хемчикського району за обліковим складом 50 вантажних автомобілів.

На підставі постанови Ради міністрів РРФСР від 18 листопада 1954 з управління дорожнього і транспортного господарства виділено Тувинський автотранспортний трест.

У 1955 році найбільш великим недоліком у транспортному господарстві області залишалося його велика розпорошеність. До цього часу налічувалося 100 карликових автогосподарств, в яких було від 1 до 4-х автомашин. Ці машини, як правило, простоюють, або робили великі пробіги порожняком. Незважаючи на те, що укрупнення автогосподарств дає великий економічний ефект, облвиконком не довів до кінця укрупнення дрібних автогосподарств. Ця робота по суті стояв на мертвій точці.

У 1958 році відповідно до постанови Ради Міністрів РРФСР у м. Шагонаре Улуг-Хемський району вирішено було організувати міжрайонну госпрозрахункову контору на самостійному балансі по 3 групи автогосподарств, за обліковим кількістю 50 автомобілів.

Таким чином, в Шагонаре була затверджена вантажна автотранспортна контора у складі тувинського обласного Автотрест.

Облвиконком починає розглядати матеріали з ліквідації дрібних автогосподарств і про використання вивільнених приміщень та засобів, спрямованих на будівництво гаражів у 1958 році 17.

Також з метою поліпшення використання автомобільного транспорту і створення великого автогосподарства загального користування у м. Кизилі облвиконком своїм рішенням від 21.02.1958 р. Передав автоконтору тресту «Тувінстрой» Тувавтотресту.

Автобаза тресту «Тувінстрой» до приєднання мала обліковий склад 57 вантажних автомашин, 3 автокрани, 13 однокостних причепів, 5 двухкостних причепів. Була забезпечена гаражем-стоянкою на 25 автомашин та профілакторієм з чотирма оглядовими канавами. Були цехи: ковальський, електроцех, слюсарно-механічний, вулкацізаціонний, модікцкій.

Таким чином, при незначних витратах на існуючій базі було створено потужнішу автогосподарство.

З поповненням автомобілів від Автотрест передане автогосподарство мало обліковий склад автопарку 164 автомашин.

Наявність автогосподарства загального користування в 164 автомобілів дало можливість централізувати в м. Кизилі всі перевезення місцевих будівельних матеріалів та інших вантажів. На зміну автомобілям ЗІС-5, ГАЗ-51 приходять ЗіЛ-164, ЗіЛ-130, МАЗ-500.

У 60-і роки зростає парк автомобілів, починають роботу ще одне підприємство вантажного транспорту в м. Кизил, створюється Кизилський контора транспортно-експедиційних операцій і контейнерних перевезень (КТЕК), впроваджується «плечової» метод перевезень, формується вантажна станція з прийому, переробки та відправці контейнерів в м. Кизилі. Розширюється мережа готелів для відпочинку та харчування водіїв на проміжних пунктах траси Кизил - Абакан, Кизил - Ак-Довурак, де передбачені також ремонтні майстерні.

За 1960-1970 рр.. обсяг вантажоперевезень збільшився в 4,2 рази і склав 17,2 млн. т, вантажообіг зріс в 2,9 рази і досягає 373,8 т / км 18. Зрослі масштаби вантажоперевезень надали проблемі зниження транспортних витрат особливу актуальність. Відомо, що величина останніх залежить головним чином від обсягу перевезених вантажів та дальності їх транспортування.

До 1963 року був створений внутрішньоміських і міжміських пасажирських автомобільний транспорт. Першокласні автобуси, легкові таксі регулярно стали курсувати в Кизилі, а також по маршрутах: Кизил - Абакан, Кизил - Хову-Акси, Кизил - Ак-Довурак, Кизил - і кожен районний центр. Усередині районів також стали ходити автобуси між райцентром і багатьма селищами.

В кінці 8-ї п'ятирічки, тобто в 1970 році, 11 населених пунктів мали внутрішньоміське автобусне сполучення, на частку якого припадало 97,1% всіх перевезених пасажирів. Протяжність міжміських автобусних ліній в 1970 р. досягла 5,5 тис. км. За цей час введено в експлуатацію 538 км доріг з твердим покриттям, їх загальна довжина склала 1200 км.

У 1967 році Тувинської управління автомобільного транспорту об'єднано з управлінням залізниці Абакан-Кизил в Тувинську виробниче автомобільно-дорожній об'єднання «Тувавтодортранс».

Розвиток транспорту, шляхів сполучення сприяло підвищенню мобільності населення. Одним з показників цього є дані про перевезення пасажирів. Відомо, наприклад, що за період 1958-1967 рр.. протяжність всіх автобусних ліній в Туві збільшилася з 3939 до 5027 км, перевезення пасажирів - відповідно з 9,1 млн. до 19,3 млн. чол. У 1967 р. пасажирообіг склав 145094 тис. пасажиро-км. Ці дані досить повно характеризують посилення рухливості і зростання контактів населення.

Забезпеченість автопарку республіки гаражами На 1 січня 1967 року становила 61%.

У 70-ті роки з відкриттям ще однієї дороги в Туву впроваджується новий метод організації перевезень по «Саянському кільцю» Кизил - Ак-Довурак - Абаза - Абакан - Кизил протяжністю 1100 км, що дозволило підвищити коефіцієнт пробігу автомобілів з ​​вантажем до 0,8, а із застосуванням контейнерів до 1,0. В цей же час закінчується облаштування Минусинской прирейкової бази КТЕК. Повністю діспетчерізуется весь потік вантажів перевозяться в республіку і відправляються з неї, що дозволило забезпечити майже повну централізацію обсягів перевезень вантажів виконуваних Тувинський транспортним управлінням у міжміському сполученні.

У 1971 р. Тувинської виробниче автомобільно-дорожній об'єднання «Тувавтодортранс» реорганізовано в Тувинську транспортне управління.

У 1973 році з метою підвищення технічного стану автопарку, якнайшвидшого введення в експлуатацію автомобілів, які повернулися з прибиральної і забезпечення високого, сталого випуску на лінію, відповідно циркулярного листа Міністерства від 29 жовтня 1973 року № 389-ц, Тувинському авторемонтному заводу були прикріплені автопідприємства управління , що мають низьку готовність автопарку: 1-е вантажне АТП, 3-е вантажне АТП, Шагонарское АТП, Чаданское АТП, Ак-Довуракское АТП, Кизилський пасажирське АТП.

У 1980 р. в республіці працювало понад 500 великовантажних автомобілів Камського автозаводу. Пасажирські перевезення здійснюються комфортабельними автобусами. Обсяг вантажних перевезень в 1980 р. збільшився в порівнянні з 1945 р. в 400 разів, а вантажообіг - в 240 разів.

У наступні роки в підприємствах йде активне будівництво ремонтних майстерень, профілакторіїв впроваджується нове гаражне обладнання, активно працюють раціоналізатори.

З середини 80-х років організуються центри управління виробництвом (ЦУП), впроваджується господарський розрахунок у структурах підприємств, великий ефект дає бригадний підряд, так бригада водіїв самоскидів КАМАЗ-5511 Ак-Довуракского АТП очолювана Шахмуратовим Шахуром Хасанович, завдяки новій системі організації праці, 2 -х змінній роботі та оснащенню всіх автомобілів причепами змогла за короткий час збільшити обсяги перевезень вантажів у 2,5 рази. Практично у всіх підприємствах ремонтні служби переводяться на роботу в межсменное період і нічний час, що дозволило в цілому по об'єднанню «Туваавтотранс» домогтися коефіцієнта випуску автомобілів в лінію до 0,76, а в окремих підприємствах до 0,85.

З 1944 по 1990 рік обсяги перевезень вантажів тувинським автомобілістами зросли в 1023 рази, пасажирів у 4042 рази.

На основних автомобільних трасах було побудовано і функціонувало 16 столових, 7 комплексів для відпочинку водіїв з пунктами надання технічної допомоги та диспетчерським супроводом процесу перевезень, у м. Кизилі введено в дію лікувально-оздоровчий комплекс з поліклінікою та спортивним залом, на лікувальних джерелах і озерах побудовані пансіонати на 350 одночасно відпочиваючих працівників транспорту. Чисельність працюючих у ТВО «Туваавтотранс» до початку 90-х років досягла 5 тис. чоловік.

2.2 Стан автомобільних доріг Туви

В умовах розвивального автомобільного транспорту в Туві виключно важливе значення мали дороги.

За 1945-1970 рр.. загальна протяжність автомобільних доріг у республіці збільшилася з 0,8 тис. км до 4,4 тис. км, у тому числі доріг з твердим покриттям - з 0,1 до 1,1 тис. км.

Але потрібно відзначити низьку насиченість республіки транспортною мережею, її нерівномірне розміщення, невисокий технічний рівень доріг. На 10 тис. км ² території припадало всього лише 66 км автомобільних доріг з твердим покриттям проти 215 км у середньому по СРСР. Поряд з районами, що володіють порівняно густою мережею автодоріг, в республіці також були місцевості (у західній та східній частинах), практично не мають доріг.

Проте до 1949 року стан доріг не задовольняло вимогам.

У протоколі 4 сесії Обласної Ради депутатів трудящих Тувинської Автономної області було написано:

«Облвиконком вважає абсолютно неприпустимим прояв подальшої недооцінки господарсько-політичного значення доріг, які є важливою умовою подальшого господарсько-економічного розвитку.

Рішуче поліпшення стану автомобільних доріг є невідкладним завданням всіх радянських дорожніх і господарських організацій, колгоспів, радгоспів, МТС і всіх трудящих області »19.

Таким чином, в 1952 році при виконкомах Ерзінского, Бай-Тайгінского, Сут-Хольський, Пії-Хемський районів були організовані районні дорожні відділи з метою поліпшення будівництва і ремонту доріг.

На дорожнє будівництво в Туві щорічно виділялися великі асигнування. Але темпи і якість ремонтно-будівельних робіт доріг до цих пір залишився низьким. Прикладом може слугувати будівництво дороги Кизил-Теелі. Незважаючи на те, що витрати перевищили 5669 т.р., їздити на автомашинах по цій дорозі було майже неможливо, багато ділянок, які були здані в експлуатацію МДС доводилося об'їжджати стороною. У важкопрохідних стані перебували і місцеві дороги 20.

У 1969 році було завершено будівництво нового автотракта протяжністю 238 км., Ак-Довурак - Абаза. Із завершенням будівництва даної дороги республіка отримала другий вихід до залізниці.

Але стан дороги Кизил-Абакан було неідеальним (1970 р.). За умови її ремонту та реконструкції (поліпшення профілю і плану дороги з метою обходу складних і небезпечних для експлуатації місць), по ній можна було транспортувати значний обсяг вантажів.

Для вивозу азбесту із Західного підрайону в 1970 р. була побудована автодорога Ак-Довурак - Абаза (239 км), яка за своїми технічними параметрами придатна для експлуатації, головним чином, одиночних машин. Застосування автопоїздів пов'язане зі збільшенням небезпеки руху. Фактично дорога непридатна для організації економічних трактовий перевезень.

Такий стан доріг також було аварійно небезпечним. Про даний факт свідчить інформаційна записка відділення міліції Виконкому Єрмаковського райради Красноярського краю. Вони пишуть: «Ми доводимо до вашого відома, що на Усинську тракті обслуговуваному Ділянкою дорожнього нагляду (з 57 по 350 км) аварійність на автодорозі залишається ще високою, однією з причин якої є незадовільний стан колії з боку Управління дороги Усинского тракту.

Проведений аналіз причин дорожніх подій показав, що близько 12% аварій скоєно з незадовільного стану колії, а в 5% подій сталося виключно з вини дороги »21.

У реконструкцію Усинского тракту, а практично в його вторинне будівництво і спорудження численних мостів, у тому числі двох через Єнісей вкладені мільйони рублів.

Переважна частина внутрішньорайонних перевезень здійснюється між двома найбільш розвиненими підрайону - Центральним і Західним. З Центрального підрайону в Західний направляються будівельні матеріали, продовольчі і промислові товари широкого вжитку; у зворотному напрямку надходить продукція сільського господарства. Перевезення між ними здійснюється по автодорозі Кизил - Теелі (330 км). Вона є єдиною транспортною магістраллю, яка обслуговує економічні зв'язки між Центром і Заходом, а також відіграє важливу роль в господарському освоєнні прилеглих до них територій 22.

Південний підрайон пов'язаний із Західним автодорогою Чадан - Хандагайти - Торгалиг (137 км), за якою транспортуються кам'яне вугілля, продовольчі та промислові товари. За автодорозі Кизил - Самагалтай - Ерзін (232 км) здійснюється зв'язок східній частині підрайону з центральною Тувой. У свою чергу, Південний підрайон відправляє в Західний і Центральний підрайони пиломатеріали (з Шурмака), сіль (з Дус-Дага), продукцію тваринництва 23.

Місцеві перевезення здійснюються усередині економічних підрайонів. Перевезення вантажів у місцевих повідомленнях проводиться на короткі відстані. Середні відстані від сільських населених пунктів до м. Кизила і районних центрів показані на таблиці ...

Таблиця

Середня віддаленість сільських населених пунктів від адміністративних центрів республіки (км)

Економічні підрайони

Адміністративні райони

Відстань до



р. Селенги

райцентру



Центральний




Західний



Південний



Східний

Улуг-Хемський

Тандинскій

Каа-Хемський

Пій-Хемський

Кизильскій міськрада

(Без «Тере-пестячи»)

Бай-Тайгінскій

Барун-Хемчикського

Дзун-Хемчикського

Тес-Хемський

Ерзінскій

Овюрскій

Тоджинський

118

90

82

79


10

422

278

255

191

236

362

300

30

41

28

19


33

159

11

31

11

64

48

15

Як видно з таблиці, найбільш віддалені від Кизила і райцентрів сільськогосподарські підприємства в Бай-Тайгінском, Ерзінском, Овюрском і Тоджинському районах.

Основна маса (більше половини) місцевих перевезень в 1970 р. в республіці припадала на Центральний підрайон, де знаходиться 51% всіх доріг, серед них дороги Кизил - Сариг-Сеп, Кизил - Бай-Хаак та ін

Місцеві перевезення здійснюються переважно по путівцях.

А до 1980-х років розширюється і вдосконалюється дорожня мережа Туви. Якщо в 1945 році протяжність автодоріг становила лише 800 км, з них лише 100 км з твердим покриттям, то в кінці 1985 року загальна протяжність автодоріг зросла в 7,5 рази, а доріг з твердим покриттям - у 20 разів 24.

2.3 Вплив транспорту на економіку Туви

Розвиток автомобільного транспорту та дорожнього будівництва в такому гірничо-тайговому краї, як Тува, мало першочергове значення як у господарстві, так і в повсякденному житті населення республіки. Воно дозволило повніше використовувати природні ресурси, перейти до поглибленої спеціалізації господарств, організувати виробництво промислової та сільськогосподарської продукції у ряді місць, значно віддалених від споживача. Удосконалення транспортно-економічних зв'язків безпосередньо було пов'язане з комплексним розвитком народного господарства та його раціональним розміщенням 25.

У піднятті економіки і культури Тувинської АРСР до рівня передових областей і країв СРСР важливу роль зіграло розвиток вантажного автотранспорту, тому що автотранспорт виконує основну частину вантажних перевезень в республіці. Питома вага його в обсязі перевезень усіх видів транспорту за 1968 р. Склав 99,4%, у вантажообігу - 92,5%.

Вантажний автопарк республіки зріс за цей час більш ніж у 40 разів. Тільки за 1959-1968 рр.. він збільшився в 2,5 рази, загальна вантажопідйомність його зросла майже в 3 рази.

До 1970-го року в Туві були створені і прискорено розвивалися галузі як загальносоюзного (виробництво азбесту, кольорових металів, зерна, вовни, м'яса та ін), так і місцевого значення, що виробляють продукцію для задоволення внутрішніх потреб.

Розвиток народного господарства республіки супроводжується зміною співвідношення міжобласних і внутрішніх транспортно-економічних зв'язків, про що свідчать дані таблиці.

Таблиця


у% до підсумку 1926


1965

1967

1970

Весь вантажообіг

в тому числі:

міжобласний

внутрішньореспубліканські

Весь обсяг вантажоперевезень

в тому числі:

міжобласний

внутрішньореспубліканські

100


64,0

36,0

100,0


4,1

95,9

100


57,1

42,9

100,0


4,0

96,0

100


56,5

43,5

100,0


3,5

96,5

Як видно з таблиці, за даний час вага міжобласних зв'язків знизився з вантажоперевезень на 0,6% і по вантажообігу - на 7,5%, а питома вага внутрішніх зв'язків, навпаки, на стільки ж зріс. Проте слід мати на увазі, що при відносному скороченні питомої ваги міжобласних вантажоперевезень і вантажообороту абсолютний розмір їх значно збільшився. Так, за 1965-1970 рр.. абсолютний обсяг міжобласних вантажоперевезень зріс на 266,2 тис. т і склав 617,7 тис. т, а обсяг міжобласного вантажообігу - на 108,4 млн. т / км і досяг 261,5 млн. т / км.

Порівняно швидке зростання внутрішніх транспортно-економічних зв'язків Туви, здійснюваних на більш коротких відстанях, ніж міжобласні, став однією з причин зниження середньої дальності вантажоперевезень в цілому по республіці - з 25,2 км у 1965 р. до 20,6 км в 1970 р. , тобто на 4,6 км. Це, певною мірою, з'явився позитивним результатом вдосконалення транспортно-економічних зв'язків у республіці.

Змагання за комуністичну працю охопило всі галузі народного господарства республіки. Не залишилися на стороні і водії. У той час у складних умовах республіки доставка вантажів було одним з найбільш відповідальних завдань 27.

Водії 1-го вантажного автогосподарства - Ю.М. Зюзін, В.І. Мякишев та ін в 1959-1960 рр.. були включені у змагання за комуністичну працю. Тисячі тонн вантажу, перевезеного понад план, тисячі карбованців економії, зразковий порядок у змісті автомашин, ліквідація порушень трудової і транспортної дисципліни, зразкову поведінку в побуті та громадських місцях - такий був підсумок їхньої роботи.

У 1966 році бригади Ю.М. Зюзіна, В.І. Мякишева, Г.І. Шустова та А. Н. Кравцова беруть на себе соціалістичне зобов'язання, що будуть боротися за право називатися бригадами імені 50-річчя Радянської влади. У їх зобов `язання було записано:« За сталою доброю традицією - зустрічати революційні свята всенародним розмахом соціалістичного змагання, ми беремо на себе підвищені соціалістичні зобов'язання. Кожній бригаді:

П'ятирічний план завершити до 22 квітня 1970 р. - 100-річчю з дня народження В.І. Леніна;

Річну виробничу програму виконати до 1 / 12 1967 р., додатково перевезти до кінця року 800 т вантажу і зробити 370 тис. тонно-кілометрів;

Заощадити 1000 літрів автобензину;

Довести коефіцієнт використання машин до 0,65;

Заощадити за рік 3 акумулятора і запчастин на суму 500 крб. »

У АТХ-1 їх приклад наслідували 22 бригади, в яких працює 341 чоловік. Всі ці бригади в 1966 р. виконали план перевезення вантажів, давши державі тисячі карбованців економії 28.

Боротьба за комуністичну працю отримала широке розповсюдження і в 3-му автогосподарстві, де звання комуністичних отримали 12 бригад. Бригада водія В.А. Жбанова, що складалася з 13 осіб, першою в республіці взяла зобов'язання виконати п'ятирічку в 4 роки, а бригада І.Г. Фроленко внесла свої поправки - вирішила виконати п'ятирічку за 3 роки 10 місяців. Дані про виконання плану за 1966 рік див в таблиці.

Таблиця


Виконання плану у 1966 р. - у%


Підприємством в цілому

Бригадами (в середньому)

Авторемзавод

Кизильское АТС-Січень 1929

Кизильское АТХ-1

110

103,6

100,7

121,0

119,0

118,7

У результаті таких соцзмагань багато робітників і службовців було занесено до дошки Пошани, нагороджені грамотами, оголошено подяку, багатьом вручені пам'ятні подарунки. Кращі водії були оформлені у вищі органи для отримання урядових нагород. Таких нагород удостоїлися: Жбанів Василь «Знак Пошани»; Ленський Павло був нагороджений орденом «Трудового Червоного Прапора»; значком «Відмінник соціалістичного змагання автомобільного транспорту і шосейних доріг» були нагороджені Бочкарьов Віктор Тимофійович, Іщейкін Олександр Тимофійович, Ліходіенко Іван Іванович, Мінаєв Володимир Сергійович , Сельдемешев Георгій Геогріевіч 30.

У 1970 році ввезення вантажів в Туву в 3,3 рази перевищував експорт. Ввезення складається в основному із промислової продукції виробничого призначення і товарів народного споживання. Прискорені темпи капітального будівництва, зростання вантажообігу автомобільного транспорту, широка хімізація і впровадження комплексної механізації в сільське господарство - все це викликало помітне збільшення ввезення будівельних матеріалів, нафтопродуктів, металовантажів, мінеральних добрив та іншої промислової продукції. З 891 тис. т вантажів, перевезених у 1970 р. автомобільним транспортом загального користування по міжміським перевезенням, на будівельні вантажі доводилося 645,1 тис. т (73,4%), нафтопродукти - 165,3 тис. т (18,5% ), товари народного споживання - 61 тис. т (6,8%). У вивезенні переважає сільськогосподарська продукція. Нееквівалентний за обсягом грузообмен до цих пір призводить до значних за величиною порожнім пробегам автомобільного транспорту в зворотному напрямку 31.

Минусинской вантажне і Кизильскіе вантажні АТП № 1 і № 3 виконували основну частину міжобласних перевезень. АТП № 1 здійснював завезення основної маси нафтопродуктів. Велика питома вага спеціалізованого рухомого складу (автоцистерни) визначав більш низький рівень використання пробігу на цьому підприємстві порівняно з Мінусинським АТП і АТП № 3, так як автоцистерни використовувалися тільки в головному напрямку.

З інших підприємств більш регулярно брав участь у міжобласних перевезеннях Кизильское вантажне АТП № 2, а з початку 1969 також Ак-Довуракское АТП. Основними перевезеннями для Кизильского вантажного АТП № 2, Чаданского, Ак-Довуракского, Хову-Аксинского і Шагонарского АТП були місцеві перевезення вантажів (паливо, будівельні матеріали тощо), що забезпечують використання пробігу частіше всього лише на 48-50%. Підвищення використання пробігу на цих підприємствах досягалося за рахунок підключення їх для виконання міжобласних перевезень при недоліку провізних здібностей парку Мінусинського АТП, а також АТП № 1 і № 3 м. Селенги. Відволікання автомобілів Кизильского вантажного АТП № 2 і районних АТП на міжобласні перевезення погіршувало забезпечення місцевих перевезень.

Таким чином, вдосконалення міжобласних транспортно-економічних зв'язків за рахунок скорочення зустрічних перевезень, порожніх пробігів на автомобільному транспорті залежало передусім від темпів розвитку окремих галузей обробної промисловості, посилення комплексності всього господарства республіки і його спеціалізуються галузей, пов'язаних з виробництвом грузоемкой продукції, в якій потребувало народне господарство країни.

Глава III. Розвиток автомобільного транспорту

3.1 Автотранспорт і сучасна Тува

У відсутності залізничного сполучення автомобільний транспорт в Республіці Тива до сьогоднішнього дня є основним видом транспорту з перевезення пасажирів і вантажів.

Існуючі на сучасному етапі підприємства автомобільного транспорту: МУП «Кизилський« АТП », МУП« Ак-Довуракское «ПАТП», МУП «Хову-Аксинское АТП», ВАТ ГААО-2, ВАТ «Тиваводмеліорація», ВАТ «Тиварестопсбит», АТП -1 , Туваагропромстрой і т.д. З введенням в експлуатацію залізниці, частина обсягів міжрегіональних, міжнародних перевезень пасажирів, вантажів, продовольства, будматеріалів і т.д. автомобільним транспортом перейде на залізничний транспорт. Але внутрішньореспубліканські вантажоперевезення все-таки зберігатися за автомобільним транспортом.

Про жалюгідний стан транспорту також згадує і Міністерство транспорту РФ: «Транспортна інфраструктура регіону є" слабким місцем і найголовнішим серйозною перешкодою економічного зростання в республіці ". Залізниць в Туві в даний час немає, транспортна мережа представлена ​​тільки автомобільним, авіаційним і водним транспортом, а в структурі обсягів вантажоперевезень автотранспорт займає 99,8%. »

Таким чином, для розвитку дорожньо-транспортного комплексу Республіки Тива розроблена Республіканська цільова програма «Модернізація транспортної системи Республіки Тива в 2009-2010 роки». У рамках реалізації даної програми в 2009 році придбано 3 автомашини «Камаз», які передані ГУП «Шляховик», ГУП «Овюрское ШРБУ», ГУП «Чаданское ДРБУ».

Для вирішення проблем в цілому транспортної системи Республіки Тива Міністерством також підготовлено Республіканська цільова програма до 2016 р., в якій передбачається надання допомоги державним підприємствам займаються пасажироперевезеннями, покупками 80 автобусів марки ПАЗ, проведення днопоглиблювальних робіт по фарватеру руху теплоходів по річці Великий Єнісей, будівництво причалів . Передбачено будівництво та ремонт міжмуніципальний доріг і споруд та інші заходи, всього на 2500 млн. руб.

По включенню до Плану соціально-економічного розвитку Республіки Тива до 2016 року заходів щодо додаткового виділення коштів на утримання і будівництво протилавинної галереї. Фінансування збільшено з 700 млн. до 1100 млн. руб.

Станом на 01.04.2009 року управління контролює 568 ліцензіатів мають 528 автотранспортних засобів, за аналогічний період минулого року було 588 ліцензіатів, 672 одиниці проліцензовано автотранспорту 32.

У республіці зареєстровано значне збільшення автотранспортних засобів до 46411 од. автотранспорту. На 10 тис. од. автотранспорту доводиться 83,1 ДТП.

3.2 Міжміські рейси в Туві

У відсутності залізничного сполучення автомобільний транспорт в Республіці Тива є основним видом транспорту з перевезення пасажирів і вантажів.

13 березня 2008 на засіданні Уряду Росії було розглянуто питання про соціально-економічний розвиток Республіки Тува. Голова Уряду РТ Шолбан Кара-оол на даному засіданні на рахунок стану автомобільного транспорту сказав наступне:

- На сьогоднішній день в Туві основним видом транспорту є автомобільний. При цьому щільність автомобільних доріг у республіці становить лише 14 км на тисячу кв. км, в три рази нижче, ніж у середньому по Росії. По території республіки проходять регіональні дороги А-161, А-162, А-163 і федеральна шосейна магістраль М-54 «Єнісей». Є питання і до їх якості. Незадовільний стан автошляхів не тільки завдає колосальної шкоди економіці, але й щороку забирає десятки людських життів в автомобільних аваріях. (32,4 аварії зі смертельним наслідком на 100 000 населення).

Необхідно перевести у федеральну власність і підвищити категорійність автомобільних доріг А-161 Абакан - Ак-Довурак, А-162 Ак-Довурак - Чадан, А-163 Чадан - Хандагайти - держкордон з Монголією. Це було б цілком логічним продовженням вже прийнятого рішення Уряду Росії про надання міжнародного статусу автомобільного пункту пропуску Хандагайти-Боршоо.

Звертаємося до керівництва Федеральної митної служби, Федерального агентства з облаштування державного кордону спільно з зацікавленими федеральними органами за рахунок федеральної цільової програми «Державний кордон Російської Федерації» забезпечити реконструкцію, дообладнання і технічне оснащення автомобільного пункту пропуску Хандагайти з метою відкриття його в багатосторонньому режимі. Офіційне рішення з цього питання прийнято в березні 2007 року, але затягується його практична реалізація.

Дійсний стан дорожньої мережі така, що з 2307 км регіональних доріг мають незадовільний дорожнє покриття 63%, з 179 регіональних мостів 8 - є аварійними і 94 з різних причин можна віднести як невідповідні Розвиток технічним нормативам.

Практично без виходу на основну опорну мережу доріг республіки залишається Тере-Хольський кожуун. У Тоджинському і Монгун-Тайгінском кожууна, в с. Кара-Холь, с. Ейліг-Хем доставка вантажів здійснюється по не категорійним дорогах, небезпечними для перевезення пасажирів.

Місцеві автобуси ходять з Кизила в Туран, Аржаан, Теелі, Ак-Довурак, Хадин, Чаа-Холь, Хандагайти, Сариг-Сеп, Усть-Бурен, Кок-Тей, Бай-Хаак, черба, Ерзін, Суг-Акси, Бердаг, Кочетова. Періодичність залежить від населеного пункту, як правило, 3-7 разів на тиждень. На стоянці біля автовокзалу безліч приватних мікроавтобусів і автомобілів, що пропонують довезти до Абакан, Сариг-Сеп, Ак-Довурак та ін У розкладі зазначені рейси до Новосибірська, але це спеціалізовані автобуси на речовий ринок. На автовокзал вони не заходять, а йдуть до новосибірської готелю «Північна» і назад.

На державному рівні Міністерством автомобільного транспорту Республіки Тива завершена підготовка пакету технічної документації по включенню до Федерального перелік автомобільних доріг регіональної дороги Абаза - Ак-Довурак - Чадан - Хандагайти держкордон з Монголією. Складено паспорт обстеження стану дороги, 36 межових справ з актами розділу кордонів з кожним поселенням і кожуун закінчена постановка на кадастровий облік. Документація відправлена ​​на розгляд до Росавтодор.

3.3 Сучасний стан автодоріг в Республіці Тува

Головна автомобільна артерія Туви - Усинський тракт (М54). Він починається в Мінусинську і закінчується в Ерзіне. Усинський тракт - єдина в Туві дорога федерального значення, підтримується в гарному стані, і по ній можна подорожувати практично на будь-якому автомобілі 33. Також непогана автомобільна дорога Кизил - Ак-Довурак, що проходить через Тувинську улоговину. Відновлено дорога Ак-Довурак - Абаза, яка довгий час була закрита через зруйнованого моста, на кордоні з Хакасією зведений новий міст. Будуються автомобільні дороги в Тоджу і Монгун-Тайгу.

Перебоїв з бензином на трасах практично не буває, але техдопомоги немає.

Найбільш популярний маршрут по дорогах Туви - заїхати в республіку через Усинський тракт, проїхати по Тувинської улоговині до Ак-Довурака, а потім виїхати з Туви через Абазу в Абакан.

Для розвитку дорожньо-транспортного комплексу Республіки Тива розроблена Республіканська цільова програма «Модернізація транспортної системи Республіки Тива в 2009-2010 роки». У рамках реалізації даної програми в 2009 році придбано 3 автомашини «Камаз», які передані ГУП «Шляховик», ГУП «Овюрское ШРБУ», ГУП «Чаданское ДРБУ».

Дійсний стан дорожньої мережі, така з 2307 км регіональних доріг мають незадовільний дорожнє покриття 63%, з 179 регіональних мостів 8 - є аварійними і 94 з різних причин можна віднести як невідповідні Розвиток технічним нормативам.

Практично без виходу на основну опорну мережу доріг республіки залишається Тере-Хольський кожуун. У Тоджинському і Монгун-Тайгінском кожууна, в с. Кара-Холь, с. Ейліг-Хем доставка вантажів здійснюється по не категорійним дорогах, небезпечними для перевезення пасажирів.

Міністерством завершена підготовка пакету технічної документації по включенню до Федерального перелік автомобільних доріг регіональної дороги Абаза - Ак-Довурак - Чадан - Хандагайти держкордон з Монголією. Складено паспорт обстеження стану дороги, 36 межових справ з актами розділу кордонів з кожним поселенням і кожуун закінчена постановка на кадастровий облік. Документація відправлена ​​на розгляд до Росавтодор.

Для вирішення проблем в цілому транспортної системи Республіки Тива Міністерством також підготовлено Республіканська цільова програма до 2016 р., в якій передбачається надання допомоги державним підприємствам займаються пасажироперевезеннями, покупками 80 автобусів марки ПАЗ, проведення днопоглиблювальних робіт по фарватеру руху теплоходів по річці Великий Єнісей, будівництво причалів . Передбачено будівництво та ремонт міжмуніципальний доріг і споруд та інші заходи, всього на 2500 млн. руб.

По включенню до Плану соціально-економічного розвитку Республіки Тива до 2016 року заходів щодо додаткового виділення коштів на утримання і будівництво протилавинної галереї. Фінансування збільшено з 700 млн. до 1100 млн. руб.

Висновок

Розвиток автомобільного транспорту та дорожнього будівництва в такому гірничо-тайговому краї, як Тува, мало першочергове значення як у господарстві, так і в повсякденному житті населення республіки. Воно дозволило повніше використовувати природні ресурси, перейти до поглибленої спеціалізації господарств, організувати виробництво промислової та сільськогосподарської продукції у ряді місць, значно віддалених від споживача.

Також розвиток транспорту і дорожнього будівництва дозволило повністю подолати територіальну та економічну роз'єднаність районів, зблизити віддалені і раніше важкодоступні населені пункти з економічними, культурними центрами.

Таким чином, ми прийшли до наступних висновків:

- Діяльність автотранспорту є важливою ланкою в ланцюзі економічних зв'язків між районами республіки, між промисловістю та сільським господарством, а також між Тувой та іншими адміністративно-економічними районами Сибіру і всієї країни;

- Домінуюча роль у вантажоперевезеннях належить транспорту загального користування;

- Незважаючи на досить високі темпи розвитку автомобільного транспорту, він все ж таки не повністю справлявся з перевезенням вантажів;

- Розвиток транспорту, шляхів сполучення сприяло підвищенню мобільності населення.

Протягом всього часу, в якому існував транспорт загального користування Туви, величезна увага приділялася соціальної боці всіх питань транспортного процесу.

Таким чином, можна зробити висновок, що за короткий термін свого розвитку автотранспортна промисловість республіки досягла певних успехÐ

Додати в блог або на сайт

Цей текст може містити помилки.

Транспорт | Курсова
184.5кб. | скачати


Схожі роботи:
Економіка автомобільного транспорту
Закони у сфері автомобільного транспорту
Проектування підприємств автомобільного транспорту
Облік автомобільного транспорту на підприємстві
Поограмма сертифікації автомобільного транспорту
Технічне обслуговування та ремонт автомобільного транспорту
Організація виробництва на підприємствах автомобільного транспорту
Організація руху автомобільного транспорту в містах
Відтворення основних фондів автомобільного транспорту
© Усі права захищені
написати до нас
Рейтинг@Mail.ru