Організація ремонту і технічного обслуговування машин

[ виправити ] текст може містити помилки, будь ласка перевіряйте перш ніж використовувати.

скачати

Міністерство освіти України

Чернігівський державний інститут економіки та управління

Кафедра технологічних дисциплін

Організація технічного обслуговування і ремонту автотранспорту

Реферативна робота з дисципліни

«Організація ремонту і технічного обслуговування машин»

Студент: Крисенко М.В.

Спеціальність: Промисловий менеджмент

курс IV, група МП - 954

(Підпис студента)

Науковий керівник:

професор, Польшаков В.І.

(Підпис наукового керівника)

Чернігів, 1998

Зміст

Введення

1. Класифікація рухомого складу

2. Способи оцінки зміни технічного стану агрегатів

2.1 Прогнозування пробігу автомобіля до поточного ремонту його агрегатів

3. Планово-попереджувальна система технічного обслуговування і ремонту рухомого складу

3.1 Види технічного обслуговування і ремонту

3.2 Організація технічного обслуговування і ремонту в автотранспортних підприємствах

3.3 Коригування нормативів технічного обслуговування і ремонту рухомого складу

3.4 Розрахунок виробничої програми з технічного обслуговування та поточного ремонту рухомого складу

4. Види зносу і руйнувань деталей

5. Поняття та визначення ремонтопридатності втомобіля

5.1 Показники оцінки ремонтопридатності автомобіля

6. Діагностика технічного стану шатунно-кривошипної групи двигуна

Висновок

Література

Введення

Визначення технічного стану агрегатів особливо необхідно, коли вузол або агрегат відмовив. За окремим практично встановленими ознаками можна знайти поєднання чи вузол, де порушена працездатність. Але це крайній випадок. Бажано момент настання відмови передбачити заздалегідь з тим, щоб його виключити.

У практичних умовах вузол (агрегат) ремонтують, деталі замінюють на основі наявного досвіду експлуатації автомобілів в заданих умовах, пробіг до ремонту оцінюють за статистичними даними з великою похибкою. Підвищення точності оцінки технічного стану агрегату дозволяє зменшити витрати на ремонт несправного агрегату за рахунок прогнозування пробігу автомобіля до настання граничного зміни технічного стану, якщо відомі гранична величина, закономірність зміни критерію в процесі експлуатації та стан вузла (агрегату) за попередній пробіг.

Причиною зміни технічного стану вузла є знос. Але, мабуть, визначають безпосередньо по зносу тільки технічний стан шин, коробки передач, заднього моста, рульового управління - по зміні висоти протектора, по зазорах в зубчастих передачах, в шарнірах і інших сполученнях. Величину несправності вузлів, агрегатів оцінюють по зміні експлуатаційних показників: витраті масла, прориву газів у картер двигуна, шумів, температурі нагріву і ін

1. Класифікація рухомого складу

Рухомий склад автомобільного транспорту класифікується в залежності від виду застосовуваного палива для двигуна, а також від характеру використання автомобілів у народному господарстві.

В основному на автомобілі встановлюють поршневі двигуни внутрішнього згоряння.

Залежно від виду застосовуваного палива двигуни внутрішнього згоряння, а отже, і автомобілі, на яких вони встановлені, поділяються на карбюраторні - Паливом є бензин, дизельні - паливом є дизельне паливо, газобалонні - паливом є стислі або зріджені горючі гази.

За характером використання рухомого складу поділяється на транспортний (вантажний та пасажирський) і спеціальний. Транспортний рухомий склад призначений для перевезення вантажів або пасажирів, спеціальний - для виконання різних, переважно нетранспортних робіт, вироблених за допомогою встановленого на ньому обладнання.

До транспортного рухомого складу відносяться вантажні автомобілі, сідельні тягачі з напівпричепами, вантажні причепи, легкові автомобілі, автобуси і пасажирські причепи, а до спеціального - пожежні автомобілі, автокрани, машини для прибирання міських територій, пересувні ремонтні майстерні, автомагазини і т. п.

Транспортний рухомий склад у свою чергу ділиться на рухомий склад загального призначення та спеціалізований (за видом і характером перевезень).

Для кожного виду вантажних і пасажирських перевезень повинен вибиратися рухомий склад з технічними характеристиками, відповідними властивостями перевезених вантажів і характером перевезень.

Вантажні автомобілі класифікуються за вантажопідйомністю і за типом кузова.

По вантажопідйомності (тобто корисного вантажу, що перевозиться в кузові) автомобілі поділяються на:

  • Особливо малої вантажопідйомності ... ... ... ... ... ... ... .. від 0,3 до 1,0 т

  • Малої вантажопідйомності ... ... ... ... ... ... ... ... ... .... Від 1,0 до 3,0 т

  • Середній ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... від 3,0 до 5,0 т

  • Великий ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. ... від 5,0 до 8,0 т

  • Особливо великої вантажопідйомності ... ... ... ... ... .... ... .. 8 т і більше

За типом кузова як вантажні автомобілі, так і причепи та напівпричепи поділяються на автомобілі та причепи загального призначення з кузовом «вантажна платформа» та спеціалізовані.

Кузови спеціалізованих вантажних автомобілів, напівпричепів та причепів пристосовані для перевезення вантажів певного виду. З спеціалізованого рухомого складу найбільшого поширення набули: автомобілі-самоскиди, автомобілі-цистерни, автомобілі-фургони, автомобілі зі змінними кузовами.

Автомобілі-самоскиди, напівпричепи н причепи можуть розвантажуватися за рахунок перекидання кузова назад або убік.

Автомобілі, напівпричепи і причепи-фургони мають закриті кузова, усередині яких знаходяться пристосування, необхідні для перевезення певного виду вантажів. Вони широко застосовуються для перевезення промислових товарів, продовольства, можуть бути використані для похідних майстерень, лабораторій, автолавок.

Автомобілі, напівпричепи і причепи-цистерни використовуються для перевезення рідких наливних вантажів: різних видів палива, молока, кислот і т. д.

Особливого значення набувають автомобілі, на яких застосовуються змінні кузова, що скорочує до мінімуму терміни навантаження та розвантаження і дає можливість використовувати автомобілі для різного виду робіт. Час навантаження при цьому складається з часу постановки кузова на автомобіль, час розвантаження - з часу зняття кузова з автомобіля.

Для збільшення маси перевезеного вантажу за одну поїздку великого значення набувають автопоїзда. Автопоїздом називається автомобіль-тягач з одним і більше напівпричепом або причепом.

Автомобілі-тягачі можуть бути двох типів: сідельні і буксирні. Сідельні працюють у поєднанні з напівпричепами, частину навантаження яких передається на шасі автомобіля-тягача. Для того щоб сприймати це зусилля і забезпечувати зчеплення з напівпричепом, на шасі автомобіля-тягача встановлюється опорно-зчіпний пристрій - сідло. Буксирні працюють у поєднанні з причепами, вони виконуються на базі двох - або тривісних шасі вантажних автомобілів, які і буксирують причепи. Буксирний автомобіль-тягач може сам теж нести навантаження. Для з'єднання автомобіля-тягача з причепом, останній має зчіпний пристрій.

Пасажирські автомобілі в залежності від місткості, конструкції і призначення поділяються на легкові автомобілі та автобуси.

Легкові автомобілі поділяються по робочому об'єму циліндрів двигуна і по конструкції кузова.

За робочому об'єму циліндрів двигуна легкові автомобілі можуть бути:

Особливо малого класу ... ... ... ... ... .. до 1 2 л

Малого ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .... Від 1,2 до 1,8 л

Середнього ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. від 1,8 до 3,5 л

Великого ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .... Понад 3,5 л

За конструкцією кузова легкові автомобілі можуть мати кузов:

седан - закритий, чотиридверний, з двома або трьома рядами сидінь;

лімузин - закритий, чотиридверний, з двома або трьома рядами сидінь і перегородкою позаду переднього сидіння;

купе - закритий, дводверний, з одним або двома рядами сидінь;

Кабріолет - з верхом, двох або чотиридверний, з двома або трьома рядами сидінь;

Фаетон - з верхом, двох-або чотиридверний, з двома або трьома рядами сидінь та зі знімними боковинами;

пікап - Кабіна закрита, задня частина, яка призначена для вантажу, відкрита або відкривається, може мати відкидні лавки і двері в задній стінці;

фургон - закритий, трехдверний, з одним рядом сидінь;

універсал - закритий, має два ряди сидінь, пятідверний; замість багажника - місце для вантажу.

Автобуси класифікуються по довжині кузова, визначальною місткість, і за призначенням.

По довжині автобуси поділяються на:

Особливо малого класу ... ... ... .... До 5 м

Малого класу ........... ... ... ... .. 6 - 7,5 м

Середнього ........... ... ... ... ... ... ... .. 8 - 9,5 м

Великого ............ ... ... ... ... .. 10,5 - 12,0 м

За призначенням автобуси поділяються на: міські та приміські; місцевого сполучення; міжміські; туристські і екскурсійні.

Рухомий склад автомобільного транспорту за ступенем пристосованості до роботи в різних умовах підрозділяється на:

  • автомобілі звичайної прохідності, призначені для експлуатації за упорядкованим дорогах;

  • автомобілі підвищеної прохідності, призначені для експлуатації за невпорядкованим дорогах і в окремих випадках по бездоріжжю.

За загальною кількістю коліс і ведучих коліс автомобілі умовно позначають формулою, де перша цифра - загальне число коліс, а друга число провідних коліс.

Приклад: 4х2 - автомобіль має чотири колеса (дві осі), з них ведучих - два (одна вісь). Така формула характерна для автомобіля звичайної прохідності.

6Х6-автомобіль має шість коліс (три осі) і всі ведучі. Ця формула характерна для автомобілів підвищеної прохідності. [2, c. 4-7]

2. Способи оцінки зміни технічного стану агрегатів

При обгрунтуванні оптимального режиму технічного обслуговування автомобіля перелік операцій визначають за коефіцієнтом повторюваності, періодичність встановлюють поки що за статистичними даними пробігу автомобіля до допустимого значення параметра вузла, агрегату. Оскільки пробіг до граничного стану вузла є випадковим, то розкид даних бол ьшой і тому для зниження витрат періодичність до технічного обслуговування приймають більше мінімальної, з урахуванням довірчого рівня імовірності. Але при цьому, як відомо, певна частина автомобілів потребує технічного обслуговування раніше встановленої періодичності, а переважна частина-пізніше. Для скорочення витрат на технічне обслуговування і підвищення надійності необхідно роботи робити, коли параметр сягає допустимого значення. А це важливо тільки при своєчасному і точному визначенні технічного стану автомобіля без його розбирання. Технічний контроль, який в даний час в автотранспортних підприємствах виробляють головним чином візуально, недостатньо ефективний, оцінка технічного стану залежить від кваліфікації контролера. Для об'єктивного контролю необхідні відповідні контрольні прилади. Інструментальне визначення технічного стану вузла, агрегату без розбирання називають діагностикою.

Залежно від технології проведення діагностику ділять на стендову і ходову, застосовують головним чином стендову. Для ходової діагностики на автомобіль встановлюють прилади на час випробувань, наприклад, мірний бачок при перевірці витрати палива автомобілем. Більш прогресивною є ходова діагностика за допомогою вбудованих приладів, які дозволяють у будь-який момент перевірити стан агрегату (за прикладом покажчика температури води, тиску масла і кількості палива в баці).

Застосування засобів діагностики знижує витрати на технічне обслуговування і поточний ремонт на 5%, витрата запасних деталей і матеріалів - на 10%, палива і шин - на 20%. Тільки контроль моменту запалювання підвищив потужність двигунів ГАЗ і ЗИЛ на 10 - 12%. Термін окупності засобів діагностики у великому (500 - 600 автомобілів) автотранспортному підприємстві близько року.

Для створення приладів, за допомогою яких можна визначити технічний стан агрегату без розбирання, необхідно, перш за все, встановити діагностує симптом, який характеризував би технічний стан об'єкта, зміна в структурі об'єкту.

Технічний стан автомобіля характеризують структурні параметри (зазори, міжцентровою відстані, прогини, зміщення, лінійні розміри, стан поверхонь деталей, і т. д.). Взаємодія автомобіля з зовнішнім середовищем (дорожні, кліматичні та ін умови) змінюють його технічний стан. Зміна структурних параметрів агрегатів автомобіля має певні закономірності, не вивчені в повному обсязі.

При роботі складних динамічних систем відбуваються различ н ого роду фізичні, механічні, хімічні та інші процеси. Параметри цих процесів називають вихідними, вони змінюються із зміною структурних параметрів. Вихідні процеси залежать від зовнішніх умов, технічного стану об'єкта (внутрішніх умов). При діагностуванні приймають зовнішні умови строго фіксованими, і тоді зміна вихідних процесів визначається тільки зміною структурних параметрів об'єкта.

Про зміну технічного стану вузла можна судити по безпосередньому ознакою (наприклад, розбракування деталей за результатами їх вимірювань); за сукупністю непрямих ознак (наприклад, оцінка стану газорозподільного механізму з стукіт і вібрація). При відомої чіткого взаємозв'язку структурних і вихідних параметрів об'єкта в певних умовах останні можна приймати за непрямі ознаки або симптоми несправного технічного стану вузла (агрегату) без його розбирання, оскільки вихідні процеси і відповідні їм вихідні параметри можна спостерігати і вимірювати ззовні. Щоб параметр вихідного процесу міг стати діагностичним симптомом, він повинен бути однозначним, з суворою залежністю структурного параметра та параметра вихідного процесу; з широким полем зміни, коли відносна зміна параметра вихідного процесу набагато більше зміни структурного параметра; зручним для вимірювання.

Діагностичні симптоми за ступенем їх взаємозалежності ділять на незалежні і залежні. Незалежні вказують на конкретну несправність (виміром величини прогину труби карданного валу безпосередньо визначають несправність). Ці симптоми ще називають приватними, вони вказують на цілком конкретну несправність вузла чи механізму. Приватні симптоми і методи їх вимірювання розроблені поки що мало. Залежні або симптоми-комплекси дозволяють встановити несправність по декількох симптомів одночасно. Наприклад, знос гальмівних накладок колеса визначають по гальмівному шляху колеса або гальмівного зусилля на цьому колесі і за величиною вільного ходу педалі. Визначити знос накладок тільки по ве ле чині гальмівного шляху неможливо. До складу сімлтомов-комплетасов входять часто загальні (іптетральние), які характеризують технічний стан об'єкта в цілому, наприклад, величина потужності двигуна, витрата палива, сумарний окружний люфт деталей трансмісії, загальний рівень шуму агрегату, величина гальмівного шляху, тиску масла в магістралі й ін

Необхідні глибокі дослідження несправних станів вузлів і агрегатів автомобіля і супутніх їм вихідних процесів та їх параметрів, які могли б служити симптомами несправностей. Для цього слід вивчити характерні процеси, супутні роботі сполучення, що знаходиться в справному або несправному станах (шум, вібрація, стукіт, коливання тиску тощо), виконати анал з параметрів цих процесів з точки зору відповідності вимогам до діагностичних симптомів, дослідити закономірності зміни параметрів , супутніх вихідних процесів від пробігу вузла чи агрегату, встановити допустимі та граничні значення цих параметрів для різних умов експлуатації, розробити ефективні методи і швидкодіючу апаратуру для фіксації діагностичних симптомів. При оптимальному діагностуванні будь-яку несправність об'єкта діагностики можна виявити за найменшим числа симптомів, отже, застосовувати мала кількість приладів і датчиків і звести до мінімуму трудомісткість діагностування, дослідити та розробити точні методи прогнозування з метою встановлення ресурсу безвідмовної роботи вузла, агрегату, автомобіля в цілому.

Як диагностирующих симптомів застосовують різні параметри, в тому числі:

  • величину відносного зміщення зв'язаних деталей (окружні люфти в агрегатах трансмісії, зазори між торцями коромисла або штовхача і клапана, між шворнем і втулкою, в підшипниках коліс, пробуксовування зчеплення);

  • швидкість і температуру нагрівання сполучень (якість регулювання підшипників валу, гальм та ін);

  • герметичність робочих об'ємів (тиск у шинах, витік повітря з камери згоряння двигуна, течі, підтікання та ін);

  • вміст домішок в олії, склад і концентрацію компо-нентів у відпрацьованих газах двигуна;

  • електрична характеристика (систем запалювання та інших електричних ланцюгів);

Перед вимірюванням перерахованих параметрів оцінку технічного стану вузла, агрегату виробляють візуальним контролем. Впровадження технічної діагностики, інструментальної перевірки не замінює операції технічного контролю, суб'єктивної оцінки стану механізму при перевірці виконання обсягу та якості технічного обслуговування та поточного ремонту.

При діагностиці складних механізмів необхідно спочатку виміряти параметри, які характеризують агрегат у цілому, а потім переходити до діагностики елементів механізму. Зміна технічного стану вузла, агрегату автомобіля попередньо можна оцінити в колнчественно ю формою на основі системного підходу до автомобіля, по з носу, наприклад, протектора шин, зубчастих передач, шліцьових з'єднань, хрестовин і т. д.

Пр і діагностиці двигуна оцінюють його працездатність потужносним та економічними показниками. З цією метою вимірюють силу тяги або потужність, витрата палива при заданому навантаженні і швидкості руху. Потужність можна виміряти по інтенсивності розгону автомобіля при повному відкритті дроселя.

Про технічний стан автомобіля судять і за величиною механічних втрат в агрегатах трансмісії, за результатами зовнішнього огляду. Чим більше механічні втрати, тим менше накат. Накат автомобіля визначають за шляху, пройденого автомобілем з поставленим в нейтральне положення на швидкості 30 км / год важелем коробки передач. На стенді за допомогою електродвигуна можна виміряти і коефіцієнт корисної дії трансмісії автомобіля. При нейтральному положенні важеля коробки передач включають електродвигуни навантажувального пристрою стенду і вимірюють величину крутного моменту, необхідного для приводу трансмісії.

Більш конкретну оцінку технічного стану складних механізмів можна одержати за результатами діагностики елементів механізму. [1, c. 61-80]

2. 1 Прогнозування пробігу автомобіля до поточного ремонту його агрегатів

Прогнозування потреби будь-якого агрегату в ремонті дозволяє ще до настання відмови виконати регулювальні роботи, підготувати деталі для поточного ремонту і виконати поточний ремонт при оптимальному пробігу. Прогнозувати потреба агрегату в поточному ремонті можна з економічного або технічного критеріям, а також щодо зміни технічного стану даного агрегату.

Прогнозуванням технічного стану сполучення називають науково обгрунтоване визначення з відомою ймовірністю пробігу, після закінчення якого діагностується параметр або експлуатаційний показник досягне заданого значення. Для прогнозування - ження зміни технічного стану вузла чи агрегату необхідно знати закономірність зміни критерію стану в залежності від пробігу автомобіля і результати діагностування при різних пробігах конкретного вузла чи агрегату.

Оскільки причиною зміни технічного стану вузлів автомобіля є знос сполучень, то й прогнозувати слід було б знос сполучень. Практично таке прогнозування можливе для шин і тих вузлів, у яких вимір зазору в сполученнях можна виконати порівняно просто і з високою точністю. Зазор, люфт в сполученнях досить просто можна виміряти в системі управління, наприклад, рульового колеса, в редукторі заднього мосту, між зубами шестерень коробки передач, у карданних шарнірах, в шліцьових з'єднаннях і т. д.

Прогнозування зносу сполучень і деталей у процесі експлуатації автомобіля можна виробляти по зносу шин. / Рис. 2.1 /, а наведені дані по зносу протектора шини легкового автомобіля залежно від пробігу. Глибина канавки нового протектора 10 мм; після пробігу 5,5 тис км. вона стала 8,8 мм, знос склав 1,2 мм. При такій інтенсивності зношування протектора пробіг автомобіля до повного його зносу складе значно більше 40 тис. км - крива 1. За результатами другого вимірювання можна скорегувати пробіг автомобіля до зняття покришки в ремонт для накладення нового протектора (крива 2), він трохи менше 40 тис. км. Помилка прогнозування величини пробігу шини до граничного стану може бути через те, що прийнята лінійна залежність замість експоненційної.

Визначення технічного стану агрегатів особливо необхідно, коли вузол або агрегат відмовив. За окремим практично встановленими ознаками можна знайти поєднання чи вузол, де порушена працездатність. Але це крайній випадок. Бажано момент настання відмови передбачити заздалегідь з тим, щоб його виключити.

У практичних умовах вузол (агрегат) ремонтують, деталі замінюють на основі наявного досвіду експлуатації автомобілів в заданих умовах, пробіг до ремонту оцінюють за статистичними даними з великою похибкою. Підвищення точності оцінки технічного стану агрегату дозволяє зменшити витрати на ремонт несправного агрегату за рахунок прогнозування пробігу автомобіля до настання граничного зміни технічного стану, якщо відомі гранична величина, закономірність зміни критерію в процесі експлуатації та стан вузла (агрегату) за попередній пробіг.

Причиною зміни технічного стану вузла є знос. Але, мабуть, визначають безпосередньо по зносу тільки технічний стан шин, коробки передач, заднього моста, рульового управління - по зміні висоти протектора, по зазорах в зубчастих передачах, в шарнірах і інших сполученнях. Величину несправності вузлів, агрегатів оцінюють по зміні експлуатаційних показників: витраті масла, прориву газів у картер двигуна, шумів, температурі нагріву і ін [1, c.60]

Рис. 2.1. Зміна технічного стану вузлів у процесі експлуатації автомобіля:

а - знос S протектора шипи автомобіля ГАЗ-24 в залежності від пробігу l за результатами двох вимірі: 1 - першого; 2 - другого;

б - зміна зазору (люфту) S в редукторі автомобіля ЗІЛ-130 в залежності від пробігу l: 1 - лінійна залежність; 2 - експонентна залежність.

Наведений графічний спосіб прогнозування є найпростішим, його цілком можна застосовувати при лінійній закономірності зносу або зміни іншого критерію технічного стану вузла в залежності від пробігу автомобіля. Аналогічно можна прогнозувати знос гальмівних накладок.

Знос інших сполучень деталей, зміна більшості експлуатаційних показників має більш складну закономірність.

Прогнозувати технічний стан деяких агрегатів, вузлів і сполучень можна тільки за експлуатаційними показниками, так як виміряти зазори, люфти без розбирання вузла неможливо. Так, технічний стан сполучення кільце - канавка поршня двигуна внутрішнього згоряння можна оцінити по витраті масла на чад, сполучення кільце - гільза - за витоку газу в картер, підшипників колінчастого валу і всієї сукупності сполучень двигуна внутрішнього згоряння, мастило яких проводиться під тиском, зі зміни тиску в системі мастила.

Прогнозування потреби агрегату в поточному ремонті слід виробляти головним чином за економічним критерієм. Заміну агрегату, вузла, деталі роблять при мінімальних сумарних питомих витратах С а на придбання та на підтримку З пр працездатності

Питомі витрати на придбання С а залежать від вартості агрегату С а і його пробігу l після установки


Питомі витрати на підтримку працездатності З пр залежать від вартості З Д замінних деталей, вузлів, величини заробітної плати Сз робітникам за установку, збитку З п від простою автомобіля та пробігу l з початку експлуатації


При розрахунку питомих витрат на підтримку працездатності при пробігу l автомобіля з початку експлуатації підсумовують вартість усіх замінених за цей час деталей, зарплату робітників за встановлення усіх цих деталей і збитки від простою автомобіля при заміні відмовили деталей або вузлів.

За питомою витрат визначають економічно обгрунтований пробіг автомобіля до заміни дорогої деталі, вузла, агрегату і постановки автомобіля в капітальний ремонт. [1, c. 81-86]

3. Планово-попереджувальна система технічного обслуговування і ремонту рухомого складу

Для підтримки рухомого складу автомобільного транспорту в технічно справному стані, необхідному для нормальної експлуатації, прийнята пл а ново-попереджувальна система технічного обслуговування і ремонту.

Технічно справний стан рухомого складу досягається шляхом технічного обслуговування і ремонту.

Технічне обслуговування проводиться примусово в плановому порядку через певні пробіги або час простою рухомого складу.

Ремонт призначений для відновлення і підтримки працездатності рухомого складу, усунення відмов і несправностей, що виникли при роботі або виявлених у процесі технічного обслуговування. Ремонтні роботи виконуються як за потребою (після появи відповідного відмови або несправності н ості), так і за планом через певний пробіг або роботи рухомого складу - п редупредітельний ремонт.

Технічне обслуговування та ремонт рухомого складу виробляють з попереднім контролем або без нього. Основним методом проведення контрольних робіт є діагностика, яка служить для визначення технічного стану автомобіля і агрегатів без розбирання.

Мета діагностики при технічному обслуговуванні полягає в визначенні дійсної потреби у виконанні робіт, які виконуються при кожному обслуговуванні, і прогнозуванні моменту виникнення відмови або несправності.

Мета діагностики при ремонті полягає у виявленні причин відмови або несправності і встановіть в лении найбільш ефективного з допомоги їх усунення.

3.1 Види технічного обслуговування і ремонту

Технічне обслуговування рухомого складу за періодичністю, переліком і трудомісткості виконуваних робіт підрозділяється на:

  • щоденне технічне обслуговування (ЩО);

  • перше технічне обслуговування (ТО-1);

  • друге технічне обслуговування (ТО-2);

  • сезонне технічне обслуговування (СО).

Виробництво технічного обслуговування і ремонту рухомого складу в автотранспортних підприємствах здійснюється за схемою, наведеною на / рис. 3.1 /.

Щоденне обслуговування (ЩО) включає в себе: перевірку прибуває з лінії і випускається на лінію рухомого складу, зовнішній догляд за ним і заправні операції. Для перевірки рухомого складу в автотранспортному підприємстві ство д ается контрольно-технічний пункт (КТП) з оглядової канавою і комплектом необхідних, інструментів, пристроїв і устаткування. Перевірка рухомого складу входить в обов'язки водія і працівників відділу технічного контролю (ВІД К).

Рис. 3.1. Схема обслуговування і ремонту рухомого складу АТП

При перевірці рухомого складу, що прибуває з лінії, встановлюються: час прибуття, показання лічильника пройденого відстані і залишок палива в баку автомобіля; комплектність рухомого складу; наявність несправностей, поломок, пошкоджень, потреба в поточному ремонті.

У разі необхідності складається заявка на поточний ремонт з переліком несправностей, що підлягають усуненню, і акт про пошкодження рухомого складу із зазначенням характеру, причин поломки та осіб, відповідальних за неї.

При випуску на лінію рухомого складу перевіряється його зовнішній вигляд, комплектність і технічний стан, а також виконання призначеного для нього напередодні обслуговування чи ремонту (за даними зовнішнього огляду та облікової документації).

Перевірка проводиться за певним переліком операцій, що складається в автотранспортному підприємстві з урахуванням конструкції нс поль вживаного рухомого складу та умов його експлуатації. Перелік повинен передбачати обов'язкову перевірку справності систем, агрегатів, вузлів і деталей рухомого складу, що впливають на безпеку руху, в тому числі рульового управління, гальм, підвіски, коліс і шин, до узова і кабіни, приладів зовнішнього освітлення, світлової та звукової сигналізації, склоочисників.

При зміні водіїв на лінії технічний стан рухомого складу на момент його передачі перевіряється водієм, який закінчив зміну, спільно з водієм, що приступає до роботи. Справність рухомого складу підтверджується підписами водіїв у дорожньому листі із зазначенням часу передачі та показань спідометра.

Для виконання операцій зовнішнього догляду за рухомим складом, що полягають у прибиранні кузова і кабіни, миття та обтірке або обсушки, в автотранспортному підприємстві створюються пости або лінії зовнішнього догляду з мийними установками та іншим необхідним обладнанням.

Заправні операції ЕО - заправку автомобілів паливом, долівку масла в картер двигуна і охолоджуючої рідини в радіатор виробляють водії за рахунок свого робочого часу, передбаченого режимом їх роботи. Заправка паливом провадиться, як правило, на автозаправних станціях по талонах, доливання масла і води в автотранспортному підприємстві.

Терміни проведення ЄВ обумовлюються пробігом рухомого складу за робочий день.

Перше технічне обслуговування (ТО-1) включає контрольні, кріпильні, регулювальні та мастильні операції, що виконуються, як правило, без зняття з рухомого складу або часткового розбирання (розтину) приладів, що обслуговуються, вузлів і механізмів.

ТО-1 виконується протягом проміжку часу між робочими змінами рухомого складу (в міжзмінне час).

Друге технічне обслуговування (ТО-2) включає в себе всі операції ТО-1, що проводяться в розширеному про'еме, причому у разі необхідності обслуговуються прилади, вузли і механізми розкривають або знімають з рухомого зі з тава.

Для проведення ТО-2 рухомий склад може зніматися з експлуатації.

Технічне обслуговування ТО-1 і ТО-2 виконується через визна д оленів пробіг, який встановлюється залежно від умов екс п атації рухомого складу / табл. 3.1 /.

Сезонне технічне обслуговування (СО) проводиться 2 рази на рік. Воно є підготовкою рухомого складу до експлуатації в холодну і теплу пору року, переважно з овмещается з ТО-2 з відповідним збільшенням трудомісткості р обота.

Таблиця 3.1.

Періодичність технічного обслуговування рухомого складу

(I категорія умов експлуатації)

Типи автомобілів

Періодичність технічного обслуговування, км


ТО-1

ТО-2

Легкові

Автобуси

Вантажні автобуси на базі вантажних автомобілів

3 500

2 600

2 200

14 000

13 000

11 000

У кожному автотранспортному підприємстві повинні складатися щомісячні плани-графіки виконання ТО-1 і ТО-2, що враховують аперіодічность проведення цих видів обслуговування і планірущіе середньодобові пробіги рухомого складу. Терміни постановки рухомого складу в обслуговування можуть у каз иваться в планах-графіках або загальним пробігом від початку екс плу атації за показаннями лічильника пройденого відстані, або календарними днями. При користуванні планами-графіками друге т іпа вони підлягають поточної коригування по фактичному пробігу рухомого складу.

Поточний ремонт призначений для усунення виниклих відмов і несправностей автомобіля і агрегатів (причепів і підлозі п ріцепов) і повинен сприяти виконанню встановлених норм пробігу до капітального ремонту при мінімальних простоях. Поточний ремонт виконується шляхом проведення розбірно-збір про винних, слюсарно-підгінних та інших необхідних робіт з заміною: біля агрегату окремих зношених або пошкоджених деталей крім базових (корпусних); у автомобіля (причепа, напівпричепа) окремих вузлів і агрегатів, які потребують поточного або капітального ремонту.

Потреба в поточному ремонті виявляється під час роботи рухомого складу на лінії і при проведенні чергового технічного обслуговування.

Капітальний ремонт призначений для відновлення працездатності автомобілів і агрегатів та забезпечення пробігу до подальшого капітального ремонту або списання не менше 80% від норми для нових автомобілів або агрегатів. При капітальному ремонті обов'язкове повне розбирання агрегатів на деталі і ремонт базових деталей.

До базовим (корпусним) деталей автомобіля відносяться блок циліндрів, картер коробки передач, труби карданного валу, картер ведучого моста, балка переднього моста або поперечина при незалежній підвісці, картер рульового механізму і гідропідсилювача, каркас кабіни, поздовжні балки рами. [2, c. 162-167]

3.2 Організація технічного обслуговування і ремонту в автотранспортних підприємствах

В основі організації виробництва технічного обслуговування та поточного ремонту лежать обгрунтовані трудомісткості і тривалість виконання всіх робіт.

Вихідні трудомісткості розраховані на автотранспортні підприємства, що нараховують 150 - 300 од. рухомого складу при пробігу, з початку експлуатації, що становить 50 - 75% від пробігу до капітального ремонту, і оснащені засобами механізації згідно з табелем гаражного обладнання.

Норми трудомісткості ЄВ включають трудомісткості збиральних і мийних робіт, при ТО-1 і ТО-2 - трудомісткості Е О і СО, а також трудомісткості супутніх ремонтів не включаються. Трудомісткість до додаткових робіт по ЗІ становить для районів середньої смуги 20% до трудомісткості ТО-2.

Загальна тривалість перебування рухомого складу в технічному обслуговуванні та ремонті не повинна перевищувати норм, наведених у Положенні.

Норми трудоемкостей на технічне обслуговування та ремонт ав в томобілів не враховують витрат праці на допоміжні роботи в автотранспортних підприємствах. До допоміжних робіт відносяться: обслуговування та ремонт обладнання та інструментів; транспортні та вантажно-розвантажувальні роботи, пов'язані з обслуговуванням і ремонтом рухомого складу; перегін автомобілів усередині автотранспортного підприємства; зберігання, приймання і видача матеріальних цінностей; прибирання виробничих та службово-побутових приміщень.

Витрати праці на допоміжні роботи встановлюються в межах 20 - 30% сумарної трудомісткості технічного обслуговування та поточного ремонту по автотранспорт - ному підприємству (менший відсоток приймається для великих автотранспортних підприємств, більший - для середніх і дрібних).

Технічне обслуговування автомобілів може виконуватися потоковим або тупиковим методом. Вибір того чи іншого методу залежить від програми робіт і величини автотранспорт - ного підприємства. Так, перше технічне обслуговування в середніх і великих автотран - терств підприємствах організовується на потокових лініях при змінній програмі не менше 12 - 15 обслуговувань однотипних автомобілів, друге технічне обслуговування - при 5 - 6 автомобілях.

Совместно с техническим обслуживанием обычно выполняются технологически связанные с ним, часто повторяющиеся операции сопутствующего текущего ремонта малой трудоемкости, суммарное значение которых не должно превышать 15 - 20% трудоемкости соответствующего вида технического обслуживания.

Текущий ремонт автомобилей, как правило, выполняется на универсальных или специализированных постах. [2, c. 167-168]

3.3 Корректирование нормативов технического обслуживания и ремонта подвижного состава

Для сокращения затрат на техническое содержание подвижного состава в АТП корректируют нормы технического обслуживания и ремонта с помощью коэффициентов в зависимости от категорий условий эксплуатации k 1 /табл. 3.2 и 3.3/; модификации подвижного состава и организации его работы k 2 ; природно-климатических условий k 3 ; пробега с начала эксплуатации k 4 ; размеров автотранспортных предприятий k 5 .

Исходный коэффициент корректирования, равный единице, принимается для I категории дорог, базовых моделей автомобилей, центральной природно-климатической зоны, пробега с начала эксплуатации, равного 50 - 75% от пробега до первого капитального ремонта, автотранспортных предприятий (АТП), имеющих в своем составе 150 - 300 ед. подвижного состава.

Таблиця 3.2.

Характеристика категорий условий эксплуатации

Категория условий эксплуатации

Типичные группы условий работы автомобиля

Техническая категория дорог

I





II





III

  1. Автомобильные дороги с асфальтобетонным, цементнобетонным и приравнеными к ним покрытиями за пределами пригородной зоны

  2. Автомобильные дороги с асфальтобетонным, цементнобетонным и приравнеными к ним покрытиями в пригородной зоне, улицы небольших городов (с населением до 100 тыс. жителей)

  3. Автомобильные дороги с асфальтобетонным, цементнобетонным и приравнеными к ним покрытиями в горной местности

  4. Улицы больших городов

  5. Автомобильные дороги со щебеночным или гравийным покрытием

  6. Автомобильные грунтовые профелированые и лесовозные дороги

  7. Автомобильные дороги со щебеночным или гравийным покрытием в горной местности

  8. Непрофелированые дороги и стерня

  9. Карьеры, котлованы и временные подъездные пути

I, II, III


I, II, III



I, II, III



IV, V

V

IV, V


¾

¾

Таблица 3.3.

Коэффициент корректирования переодичности технического обслуживания, трудоемкости текущего ремонта и норм межремонтных пробегов

Категория условий

эксплуатации

Коэффициент к 1


Переодичность технического обслуживания

Удельня трудоемкость текущего ремонта

Нормы межремонтных пробегов

I

II

III

1,0

0,8

0,6

1,0

1,2

1,5

1,0

0,8

0,6

Результирующий коэффициент корректирования k получается перемножением отдельных коэффициентов k 1 * k 2 * k 3 * k 4 * k 5 .

Категория условий эксплуатации k 1 характеризует условия работы автомобиля на дорогах, т. е. техническую характеристику дороги, тип и состояние покрытия, интенсивность движения.

После корректировки периодичности технического обслуживания проверяется ее кратность по видам обслуживания с последующим округлением до целых сотен километров.

По сравнению с базовой моделью в зависимости от модификации подвижного состава и организации его работы корректируются трудоемкости технического обслуживания и текущего ремонта и нормы межремонтных пробегов.

Чем тяжелее условия работы автомобиля, тем значения коэффициента k 2 для определения трудоемкости работ при ТО и ТР больше, а для определения межремонтных пробегов - меньше. Значение коэффициента k 2 базового автомобиля для определения трудоемкости и межремонтных пробегов - 1, для седельного автомобиля-тягача соответственно - 1,10 и 0,95, для автомобиля-самосвала - 1,15 и 0,85 и т. д.

Для автомобилей серийных моделей, в конструкции которых не учтены специфические особенности работы в данных районах, корректирование удельной трудоемкости текущего ремонта и норм межремонтных пробегов осуществляется при помощи коэффициента k 3

/табл. 3.4/.

Таблиця 3.4.

Коэффициент учета природно-климатических условий при определении трудоемкости текущего ремонта и норм межремонтных пробегов

Зоны и районы

Коэффициент k 3


Удельная трудоемкость текущего ремонта

Нормы межремонтных пробегов

Центральная зона

Пустынно-песчаные высокогорные районы

Зона холодного климата

1,0

1,1

1,2

1,0

0,9

0,8

В зависимости от пробега подвижного состава с начала эксплуатации корректируются нормативы трудоемкости текущего ремонта и простоев, во всех видах технического обслуживания и ремонта.

Коэффициент изменения трудоемкости текущего ремонта в зависимости от пробега с начала эксплуатации k 4 составляет при пробеге (в долях от пробега до первого капитального ремонта L K . P , установленного для конкретных условий эксплуатации):

До 0,25 L K . P ..........… . ......… ……… 0,3

От 0,25 до 0,50 L K . P …. .................0,7

» 0,50 » 0,75 L KP .…. .................1,0

» 0,75 » 1,00 L KP .… ....…..........1,2

» 1,00 » 1,25 L KP .…. .................1,3

» 1,25 » 1,50 L KP .…. .................1,4

» 1,50 » 1,75 L KP … .........…..…1,6

» 1,75 » 2,00 L KP .….. ................2,0

Свыше 2,0 L KP … . ...…… . ............2,5

В зависимости от пробега с начала эксплуатации коэффициент изменения простоев в техническом обслуживании и ремонте в АТП составляет:

До 0,50 L K . P .........… ………… ... 0,7

От 0,50 до 0,75 L K . P .. ................ 1,0

» 0,75 » 1,00 L KP … .. .........…. 1,2

Свыше 1,00 L KP ……. ................1,4

В зависимости от размера АТП изменяются нормативы трудоемкости технического обслуживания и текущего ремонта. Коэффициент учета размера АТП составляет:

До 75 автомобилей ................. ……...1.,3

От 75 до 150 автомобилей ................1,1

» 150 » 300 » ………. .............1,0

» 300 » 600 » ..........… ………. 0,9

Более 600 автомобилей … ………. .....0,8

3.4 Розрахунок виробничої програми з технічного обслуговування та поточного ремонту рухомого складу

Для целей планирования производственная программа по техническому обслуживанию и текущему ремонту подвижного состава в автотранспортном предприятии определяется в следующей последовательности.

1. Определение исходных данных. К исходным данным относятся: модель автомобиля, списочное количество, среднесуточный пробег, количество дней эксплуатации в году.

Исходные данные определяются на каждую марку автомобилей в отдельности исходя из конкретны х условий эксплуатации подвижного состава в автотранспортном предприятии.

2. Определение периодичности по каждому виду технического обслуживания и ремонта:

L K . P - пробег до капитального ремонта;

L E . O - пробег до ежедневного обслуживания (принимается равным среднесуточному пробегу);

L TO-1 - пробег до первого технического обслуживания;

L TO -2 - пробег до второго технического обслуживания.

Пробеги до всех видов обслуживания определяются с учетом коэффициента k 1 и последующей корректировкой таким образом, чтобы они были бы кратны между собой и кратны среднесуточному пробегу.

Такая периодичность даст возможность отправлять подвижной состав на техническое обслуживание в конце рабочей смены и не снимать его с линии в течение рабочего дня.

3. Определение количества технических обслуживаний за цикл на единицу подвижного состава. Под циклом подразумевается пробег подвижного состава до первого капитального ремонта или между капитальными ремонтами:


где N n — количество предыдущих технических обслуживаний.

Общая формула для всех видов технических обслуживаний конкретно для каждого вида примет следующий вид:

4. Определение общего простоя единицы подвижного состава за цикл:


где Д то — простой в техническом обслуживании и текущем ремонте, рабочих дней;


где q то — простой в днях на 1000 км пробега;

k 4 — коэффициент изменения простоев в техническом обслуживании и ремонте в зависимости от пробега с начала эксплуатации;

L к.р — простой в капитальном ремонте.

5. Определение числа дней работы подвижного состава на линии за цикл:


где L с.с — среднесуточный пробег, км.

6. Определение продолжительности цикла работы подвижного состава:


7. Определение коэффициента перехода от цикла к году:


8. Определение коэффициента технической готовности:


9. Определение количества технических обслуживаний за год:

Количество технических обслуживаний по видам:

10. Определение годовой производственной программы автотранспортного предприятия:


Количество технических обслуживаний по видам:



где А и — списочное количество автомобилей.

11. Определение суточной производственной программы автотранспортного предприятия:


Количество технических обслуживаний по видам:

где Д р.г — число дней в году, в течение которых эти воздействия осуществляются.

12. Определение годового пробега всех автомобилей автотранспортного предприятия


13. Определение годовой, трудоемкости работ по автотранспортному предприятию по всем видам воздействий, чел-ч:

Трудоемкость для каждого вида технического обслуживания:

где t тр, t то-2, t то-1 , t ЕО — трудоемкости работ на единицу подвижного состава (см. табл. 51 Положения) с соответствующей корректировкой при помощи коэффициентов k 1, k 2, k 3, k 4, k 5.

14. Определение общей трудоемкости работ по техническому обслуживанию и текущему ремонту для АТП, чел-ч:

[2, c. 168-173]

4. Види зносу і руйнувань деталей

При исследовании изнашивания машин в реальных условиях эксплуатации выделяются два главных направления: установление качественных и количественных закономерностей.

В результате качественного анализа изношенных поверхностей деталей определяются причины низкой сопротивляемости изнашиванию и намечаются пути повышения износостойкости.

Для всесторонних исследований качественных закономерностей изнашивания на основании вероятностно-статистического метода подбираются те детали, интенсивность отказов которых была наибольшей. Так как детали отказывают по различным причинам, то в целях отбора деталей для исследований с наиболее типичными дефектами определяют вероятность повторения каждого дефекта. С учетом этих соображений систематизируют виды износа и по-ломок деталей по каждой машине, устанавливают вероятность повторения каждого вида дефекта.

При обобщении видов износа деталей, которые возникают в эксплуатации машин, изготовленных на различных заводах, устанавливают характерные дефекты, присущие машинам различного назначения. В вышедших из строя деталях машин наблюдают абразивный износ, усталостное разрушение поверхностного слоя, контактное схватывание, смятие и коррозию. В числе дефектов встречаются трещины, скалывание и выкрашивание зубьев, поломка зубьев, скручивание шлицев и валов. Очень часто на одной детали и даже на одной и той же поверхности трения наблюдается несколько видов износа и разрушения:

Вид износа и разрушения Вероятность повторения, %

Смятие и абразивный износ зубьев и шлицев

соединительных муфт ...........……………………………………. 14,8

Усталостное разрушение поверхностного

слоя и абразивный износ зубьев шестерен ......…………………… 15,8

Отколы и абразивный износ зубьев шестерен …………………….. 20,1

Абразивный износ деталей ........……………………………………. 38,8

Контактное схватывание деталей ......……………………………… 10,5

Коррозия некоторых деталей в сочетании с

различными видами износа и разрушениями

поверх-ностного слоя ……………………………………………. 3,5—10

Абразивный износ превалирует над всеми остальными: около 40% деталей имеют чисто абразивный износ и 50% - абразивный износ в сочетании с другими видами износа и разрушений поверхностного слоя.

Исследования показали, что значительное количество деталей автомобилей заменяется в эксплуатации по причине износа. При обработке статистических данных по отказам деталей автомобилей установлено следующее их распределение: износ - 53,4%; разрушение (трещины, поломка, обрыв части детали) - 18,9%; деформация (растяжение, скручивание, изгиб) - 10,4%, другие виды дефектов - 17,3%. Анализируя дефекты деталей, возникающие при эксплуатации, следует иметь в виду, что каждая отдельная деталь подвержена различной нагрузке, виду деформаций и условиям смазки.

Разновидности износа и разрушений деталей и причины их возникновения в процессе эксплуатации можно систематизировать следующим образом:

1. Смятие поверхностного слоя возникает на поверхностях деталей, обладающих низким пределом текучести и недостаточным сопротивлением пластическим деформациям. Обычно этот дефект присущ деталям, имеющим низкую твердость.

2. Усталостное разрушение поверхностного слоя возникает на рабочих поверхностях деталей в условиях циклических контактных напряжений и характеризуется появлением микротрещин, расположенных под углом около 30° к рабочей поверхности, образованием трещин и выкрашиванием поверхностного слоя. Усталостное разрушение поверхностного слоя наблюдается часто у зубьев шестерен, на рабочих поверхностях сбоим шариковых и роликовых подшипников и др.

3. Хрупкое разрушение поверхностного слоя имеет место у деталей, прошедших термическую или химико-термическую обработку. Обычно разрушение поверхностного слоя начинается с образования трещины и дальнейшего выкрашивания поверхностного слоя при отсутствии предварительной или сопровождающей пластической деформации.

4. Абразивный износ является основным видом износа и характеризуется систематическим съемом металла твердыми частицами в процессе взаимодействия двух трущихся поверхностей.

5. Контактное схватывание наблюдается в деталях, работающих без смазки при высоких удельных нагрузках, с низким пределом текучести тончайших поверхностных слоев.

6. Коррозионное разрушение поверхностного слоя возникает в результате химического воздействия окружающей среды.

7. Усталостное разрушение детали возникает при действии циклических напряжений и характеризуется двумя зонами:

  • з она с мелкозернистым строением, постепенное усталостное разрушение;

  • зона с крупнозернистым строением, мгновенное разрушение.

8. Хрупкое разрушение детали характеризуется отсутствием заметных следов предшествующей пластической деформации. Оно развивается при появлении трещины, обусловленной действием рабочих напряжений, превышающих предел прочности. Поверхность излома имеет кристаллическое строение. Хрупкое разрушение возникает у деталей, изготовленных из материалов с относительно малой пластичностью, подвергавшихся термической и химикотермической обработке.

9. Вязкое разрушение детали характеризуется предварительной пластической деформацией и волокнистым строением излома. Разрушение происходит при величине рабочих напряжений, превышающих предел прочности материала, и имеет место у деталей, изготовленных из пластичного материала, который не подвергался термической и химпко-термической обработке. [3, c . 47-49]

5. Поняття та визначення ремонтопридатності втомобіля

Под ремонтопригодностью понимается св о йство конструкции машины, которое заключается в ее приспособленности к предупреждению, обнаружению и устранению отказов и неисправностей путем проведения технического обслуживания и ремонтов.

Из этого следует, что ремонтопригодной является такая конструкция автомобиля, которая при оптимальных затратах на проектирование, изготовление и эксплуатацию и при надлежащем уровне технической эксплуатации будет наименьшее время находиться в неработоспособном состоянии за установленный цикл его работы. В этом случае показателем ремонтопригодности является время нахождения автомобиля в неработоспособном состоянии, а также могут быть минимальные затраты труда и средств на осуществление технического обслуживания и ремонтов, рациональные затраты на производство автомобилей и наименьший ущерб, наносимый простоями автомобилей в период восстановления их работоспособности. Следовательно, ремонтопригодность является таким свойством, которое характеризует приспособленность автомобиля, его агрегатов и узлов к работам, осуществляемым при выполнении различных видов технического обслуживания и ремонтов. Но характер выполнения, объемы и содержание работ, осуществляемые при выполнении, в одном случае, технического обслуживания, в другом, ремонта автомобилей, при которых привлекаются совершенно отличные технические средства, состав и квалификация рабочих и специалистов, обусловили необходимость введения таких понятий, как эксплуатационная технологичность и ремонтная технологичность.

Эксплуатационная технологичность является свойством конструкции автомобиля, которое характеризует его приспособленность к поддержанию работоспособности всех его компонентов, проведению регулировочных и заправочных работ, всех видов технического обслуживания и эксплуатационных ремонтов; устранению отказов и неиспраыюстей, выполняемых как в условиях эксплуатации, так и при подготовке автомобиля к работе и после окончания работы при оптимальной затрате труда, материалов, времени и средств.

Ремонтная технологичность является свойством конструкции автомобиля и ее составных частей: деталей и сборочных единиц, которое характеризует приспособленность к ремонтным работам, осуществляемым с целью восстановления утраченной работоспособности при обеспечении заданного ресурса, оптимальных затратах труда, материалов, времени и средств.

Более частными показателями ремонтопригодности автомобилей являются: контролепригодность, доступность, легкосъемность, взаимозаменяемость, преемственность оборудования.

Контролепригодность есть свойство узлов и агрегатов автомобиля, заключающееся в их приспособленности к контролю технического состояния методами безразборной оценки, т. е. методами технической диагностики. Это свойство характеризуется удобством применения технических средств для диагностирования параметров различных технических систем с наименьшей затратой труда.

Доступность конструкции узлов и агрегатов автомобиля является свойством, которое характеризует их приспособленность к удобному и быстрому осуществлению технологических операций при устранении отказов, проведении технического обслуживания и ремонта.

Легкосъемность есть свойство конструкции автомобиля, характеризующее приспособленность к выполнению операций разборки и сборки, вызванных необходимостью замены отказавших деталей, при проведении контроля технического состояния отдельных узлов и агрегатов автомобиля.

Взаимозаменяемость является свойством конструкции автомобиля, позволяющим из произвольного множества однородных деталей, узлов и агрегатов производить замену без дополнительной подгонки при сохранении нормального выполнения рабочих функций. Допускается регулировка узла, предусмотренная его конструкцией.

Преемственность оборудования относится к сфере автотранспортных и авторемонтных предприятий, станций обслуживания и означает возможность использования уже имеющегося оборудования для осуществления технического обслуживания и ремонта.

Автомобили создаются для длительного применения. Их работоспособность поддерживается системой технического обслуживания и ремонта. [3, c . 111-112]

5.1 Показники оцінки ремонтопридатності автомобіля

Необратимые процессы, происходящие в материалах деталей под влиянием сложного взаимодействия большого количества факторов и условий работы, со временем изменяют их химические, физические и механические свойства. В процессе работы деталей кроме изменения свойств материала изменяются микрогеометрия трущихся поверхностей, геометрия деталей и их параметры. В результате беспрерывно происходящих изменений нарушаются зазоры и натяги в узлах трения, кинематические связи деталей, узлов и агрегатов; проявляются различные дефекты и отказы. Отказы, возникающие в процессе работы автомобиля, приводят к простоям, устранение отказов требует значительных затрат труда, времени и средств.

В соответствии с принятым делением ремонтопригодности на эксплуатационную и ремонтную технологичность рассмотрим критерии, показатели и методы их оценки.

Оценка эксплуатационной технологичности автомобиля предусматривает учет всех условий, н а которых осуществляется технологическое обслуживание и ремонт, и заложенных в автомобиль конструктивно-технологических особенностей. В целях сопоставимсстн результатов оценки в качестве исходных предпосылок предполагается обязательное выполнение всех регламентных операций технического обслуживания.

О ц еночными параметрами эксплуатационной технологичности автомобиля, по которым производится накопление информации, являются: периодичность выполнения отдельных операций технического обслуживания, трудоемкость каждой операции технического обслуживания и текущего ремонта, количество крепежных изделий, в том числе стандартизованных и нестандартизованных, количество мест смазки и очистки, количество мест проведения контрольно-крепежных и контрольно-регулировочных работ. Креме этого, учитывается обеспечение автомобиля заводом инструментами и прпнадлежностями, требуемым оборудованием и приспособлениями для выполнения технического обслуживания и текущего ремонта. Очень важным показателем является агрегатно-узловая унификация автомобиля.

У становлены три основных показателя эксплуатационной технологичности автомобиля:

1) периодичность технического обслуживания, тыс. км;

2) удельная трудоемкость технического обслуживания, чел.-ч/тыс. км;

3) удельная трудоемкость текущего ремонта, чел.-ч/тыс. км.

Периодичность технического обслуживания автомобиля определяется наработкой или временем между двумя последовательно проводимыми техническими обслуживаниями одного вида.

Удельная трудоемкость технического обслуживании представляет собой отношение средней трудоемкости технического обслуживания к средней наработке изделия за один н тот же период эксплуатации.

Удельная трудоемкость текущего ремонта определяется отношением средней трудоемкости текущего ремонта к средней наработке изделия за один и тот же период эксплуатации.

Кроме этих показателей для дифференцированной оценки эксплуатационной технологичности изделия в ходе исследования допускается применять дополнительные показатели. [3, c. 189-194]

6. Діагностика технічного стану шатунно-кривошипної групи двигуна

Кривошипно-шатунный механизм двигателя предназначен для восприятия давления расширяющихся газов и для преобразования прямолинейного возвратно-поступательного движения поршня во вращательное движение коленчатого вала.

Сопряжения шатунно-кривошипной группы деталей двигателя являются динамически нагруженными, последствия разрушения которых являются весьма тяжелыми.

О техническом состоянии судят по внешним признакам, главным образом по наличию стука (но это уже свидетельство предельного состояния сопряжения), по результатам измерения зазора в сопряжении без его разборки.

Диагностика технического состояния сопряжения позволяет объективно определить износ сопряжения и необходимость его ремонта. Увеличить работу двигателя до ремонта можно только при помощи автоматов, которые обеспечат оптимальный температурный режим сопряжения с максимальной очисткой масла от абразивных частиц. Особенно это важно для подшипников коленчатого вала.

Диагностику технического состояния узлов двигателя производят главным образом по эксплуатационным параметрам: по утечке в картер двигателя отработавших газов или воздуха из камеры сгорания (сопряжение цилиндр - кольцо), по расходу масла (сопряжение канавка поршня - кольцо), по изменению давления в системе смазки (шатунно-кривошипная группа деталей). Конструкция применяемых при этом приборов сравнительно проста, но она не позволяет оценить техническое состояние конкретного сопряжения, а только всей их совокупности.

По результатам диагностирования и при известной закономерности изменения параметров в зависимости от пробега автомобиля можно прогнозировать изменение технического состояния узла, сопряжения, величину пробега до ремонта. Для прогнозирования пробега до текущего ремонта по экономическому критерию необходимо, кроме того, знать закономерность изменения удельных затрат на поддержание работоспособности узла, агрегата, в котором установлен узел, в процессе эксплуатации.

Коленчатый вал(рис. 6.1.) с помощью шатунов воспринимает усилия, действующие на поршни от давления расширяющихся газов, и обеспечивает образование врвщательного движения, которое затем передается на ведущие колеса.

Рис. 6 .1 . Коленчатый вал двигателя ГАЗ:

1—шайба; 2 и 3— шпонки; 4— пробка; 8— шатунные шейки; б—коренные подшипники; 7— зубчатый венец; 8— подшипник переднего конца ведущего вала коробки передач; 9— маховик; 10 —фланец; 11—маслосбрасывающий гребень; 12— коренные шейки; 13— щеки; 14 "противовесы; 15— болты маховика

Коленчатый вал состоит из коренных (опорных) шеек 12, шатунных шеек 5, содиненных между собой щетками 13. На некоторых из них имеются противовесы 14. Передняя часть вала называется носком, задняя - хвостовиком. На носке вала на шпонке 3 устанавливается газораспределительная шестерня, на шпонке 2 - шкив привода генератора, вентилятора и других вспомогательных агрегатов двигателя. В торце носка вала нарезано резьбовое отверстие для храповика, при помощи которого вал можно провернуть от руки пусковой рукояткой. К фланцу 10 хвостовика болтами 15 крепится маховик 9, на который напресован стальной зубчатый венец 7 для пуска двигателя стартером. Маховик предназначен для вывода поршней из мертвых точек и обеспечения равномерного вращения коленчатого вала. Масса маховика способствует плавному троганию автомобиля с места и облегчает пуск двигателя. На хвостовике имеется маслосбрасывающий гребень 11; в хвостовике вала расположено отверстие для подшипника 8 переднего конца ведущего коробки передач. Масло к шатунным подшипникам поступает от коренных шеек по отверстиям, имеющимся в теле коленчатого вала. Шатунные и коренные шейки выполнены полыми. Шатунные шейки имеют грязеуловительные полости, которые закрываются пробками 4. Передний и задний концы валов, выступающие из блока двигателя, уплотняются сальниками. [4, c . 65-66]

Востановление деталей метализацией

Сущность процесса метализации состоит в том, что на подготовленую поверхность детали напыляется сжатым воздухом (давление 4-7 кгс/см 2 ) расплавленный метал.

В зависимости от источника тепла для расплавления наносимого металла различают метализиторы электродуговые, газовые и высокочастотные.

Для метализации предварительно необходимо подготовить поверхность. Это достигается путем наружного круглого шлифования в центрах методом продольной подачи. Эскиз этого метода представлен на /рис. 6.2./

Находим основное время для нашей детали по формуле:

Основное время на обработку детали составляет 40 секунд.

Висновок

Визначення технічного стану агрегатів особливо необхідно, коли вузол або агрегат відмовив. За окремим практично встановленими ознаками можна знайти поєднання чи вузол, де порушена працездатність. Але це крайній випадок. Бажано момент настання відмови передбачити заздалегідь з тим, щоб його виключити.

У практичних умовах вузол (агрегат) ремонтують, деталі замінюють на основі наявного досвіду експлуатації автомобілів в заданих умовах, пробіг до ремонту оцінюють за статистичними даними з великою похибкою. Підвищення точності оцінки технічного стану агрегату дозволяє зменшити витрати на ремонт несправного агрегату за рахунок прогнозування пробігу автомобіля до настання граничного зміни технічного стану, якщо відомі гранична величина, закономірність зміни критерію в процесі експлуатації та стан вузла (агрегату) за попередній пробіг.

Причиною зміни технічного стану вузла є знос. Але, мабуть, визначають безпосередньо по зносу тільки технічний стан шин, коробки передач, заднього моста, рульового управління - по зміні висоти протектора, по зазорах в зубчастих передачах, в шарнірах і інших сполученнях. Величину несправності вузлів, агрегатів оцінюють по зміні експлуатаційних показників: витраті масла, прориву газів у картер двигуна, шумів, температурі нагріву і ін

Для поддержания подвижного состава автомобильного транспорта в технически исправном состоянии, необходимом для нормальной эксплуатации, принята пл а ново-предупредительная система технического обслуживания и ремонта.

Технически исправное состояние подвижного состава достигается путем технического обслуживания и ремонта.

Література

  1. Ф.Н. Авдонькин «Текущий ремонт автомобилей» М.: «Транспорт» 1978 г. с. 271

  2. Боднев А.Г., Дагович В.М. «Устройство, эксплуатация и техническое обслуживание автомобилей» М.: «Транспорт» 1974 г. с. 254.

  3. Иващенко Н.И. «Технология ремонта автомобилей» К.: «Вища школа» 1978 г. с. 358.

  4. Карташов В.П., Мальцев В.М. «Организация технического обслуживания и ремонта автомобилей» М.: «Транспорт» 1979 г., с. 215.

Додати в блог або на сайт

Цей текст може містити помилки.

Транспорт | Курсова
172.8кб. | скачати


Схожі роботи:
Організація технічного обслуговування та поточного ремонту автомобілів
Організація і технологія технічного обслуговування і ремонту СДМ
Організація технічного обслуговування і ремонту автомобілів та двигунів
Організація технологічних процесів технічного обслуговування і ремонту автомобілів
Організація роботи дільниці з технічного обслуговування і ремонту автомобілів
Система технічного обслуговування сільськогосподарських машин
Система технічного обслуговування і ремонту ВАЗ-2109
Система технічного обслуговування і ремонту ВАЗ 2109
Технологія ремонту та технічного обслуговування вагонів і локомотивів
© Усі права захищені
написати до нас
Рейтинг@Mail.ru