додати матеріал


приховати рекламу

Організація дорожнього руху на перехресті вул Карла Маркса та вул 10 років Незалежності Казахстану

[ виправити ] текст може містити помилки, будь ласка перевіряйте перш ніж використовувати.

скачати

Введення

Зростання автомобільного парку й обсягу перевезень веде до збільшення інтенсивності руху, що в умовах міст з історично сформованої забудовою приводить до виникнення транспортної проблеми. Особливо гостро вона проявляється у вузлових пунктах вулично-дорожньої мережі. Тут збільшуються транспортні затримки, утворяться черги і затори, що викликає зниження швидкості повідомлення, невиправданий перевитрата палива і підвищене зношування вузлів і агрегатів транспортних засобів. Змінний режим руху, часті зупинки і скупчення автомобілів на перехрестях є причинами підвищеного забруднення повітряного басейну міста продуктами неповного згоряння палива. Міське населення постійно піддається впливу транспортного шуму і відпрацьованих газів. Зростання інтенсивності транспортних і пішохідних потоків безпосередньо позначається також на безпеці дорожнього руху. Понад 60% всіх дорожньо-транспортних пригод (ДТП) припадає на міста та інші населені пункти. При цьому на перехрестях, що займають незначну частина території міста, концентрується більш 30% усіх ДТП. Забезпечення швидкого і безпечного руху в сучасних містах вимагає застосування комплексу заходів архітектурно-планувального й організаційного характеру. До числа архітектурно-планувальних заходів відносяться будівництво нових і реконструкція існуючих вулиць, проїздів і магістралей, будівництво транспортних перетинань у різних рівнях, пішохідних тунелів, об'їзних доріг навколо міст для відводу транзитних транспортних потоків і так далі.

Організаційні заходи сприяють упорядкуванню руху на вже існуючій (що склалася) вулично-дорожньої мережі. До числа таких заходів відносяться введення одностороннього руху, кругового руху на перехрестях, організація пішохідних переходів і пішохідних зон, автомобільних стоянок, зупинок громадського транспорту та інші. У той час як реалізація заходів архітектурно-планувального характеру вимагає, крім значних капіталовкладень, досить великого періоду часу, організаційні заходи способи провести хоча і до тимчасового, але порівняно швидкому ефекту. У ряді випадків організаційні заходи виступають у ролі єдиного засобу для вирішення транспортної проблеми. Мова йде про організацію руху в історично сформованих кварталах старих міст, які чисто є пам'ятками архітектури та не підлягають реконструкції. Крім того, розвиток вулично-дорожньої мережі нерідко пов'язано з ліквідацією зелених насаджень, що не завжди є доцільним. При реалізації заходів з організації руху особлива роль належить впровадженню технічних засобів: дорожніх знаків і дорожньої розмітки, засобів світлофорного регулювання, дорожніх організацій і направляючих пристроїв. При цьому світлофорне регулювання є одним з основних засобів забезпечення безпеки руху на перехрестях. Кількість перехресть, обладнаних світлофорами, у найбільших містах з високим рівнем автомобілізації безупинно зростає і досягає в деяких випадках співвідношення: один світлофорний об'єкт на 1,5-2 тис. жителів міста. За останні роки в нашій країні і за кордоном інтенсивно ведуться роботи зі створення складних автоматизованих систем з застосуванням керуючих ЕОМ, засобів автоматики, телемеханіки, диспетчерського зв'язку і телебачення для управління рухом у масштабах великого району або цілого міста. Досвід експлуатації таких систем переконливо свідчить про їхню ефективність у вирішенні транспортної проблеми.

1. Огляд стану організації дорожнього руху на перехресті вул. Карла Маркса та вул. 10 років Незалежності Казахстану

Дорожній рух є складною динамічною системою. Основними показниками ефективності дорожнього руху є швидкості та безпеку. Щоб забезпечити ефективність дорожнього руху, необхідна сумісна діяльність фахівців і організацій різного профілю. За сформованою термінології під організацією дорожнього руху розуміють весь комплекс діяльності, спрямований на забезпечення оптимальної швидкості та безпеки дорожнього руху на об'єктах УДС.

Місця УДС, де перетинаються в одному рівні дороги, а отже, транспортні і пішохідні потоки називають перехрестями. Існують і інші терміни для визначення цих місць: транспортні вузли, розвилки, перетину і т.д. ці три терміни охоплюють і перетину в різних рівнях, тому мають більш широке значення.

Перехрестя є місцями, де, зазвичай, найбільш часто виникають ДТП і затримки руху. Тому саме в цих місцях в першу чергу потрібно застосування заходів з організації руху і, зокрема, запровадження примусового регулювання.

Залежно від наявності та характеру управління рухом, перехрестя поділяють на регульовані і нерегульовані.

До регульованих відносять такі перехрестя (і перетину), де передбачено світлофорне регулювання, що розділяє в часі рух транспортних засобів і пішоходів по конфліктуючим напрямками.

За умовами руху нерегульовані перехрестя істотно розрізняють залежно від застосовуваних заходів організації руху. Нерегульовані перехрестя можна розділити на наступні групи: з неорганізованим рухом; з позначеним пріоритетом для транспортних засобів; з круговою схемою руху.

В умовах сучасної організації руху перехрестя з неорганізованим рухом допускаються лише на другорядних вулицях і дорогах, де інтенсивність руху незначна. У цих місцях порядок роз'їзду регламентується Правилами дорожнього руху.

1.1 Вивчення схеми організації руху на перехресті вул. Карла Маркса - вул. 10 років незалежності Казахстану

Вивчення схеми організації руху починається зі складання планувальної схеми перехрестя. Далі вивчається схема руху, тобто дозволені напрямки руху транспортних засобів і пішоходів. На схемі наводимо схему організації руху транспортних засобів і пішоходів, а також дорожні знаки та розмітку, що застосовуються на перехресті.

Складність перехрестя визначається числом і ступенем небезпеки конфліктних точок. Конфліктними точками називають місця УДС, де проходить взаємодія траєкторій руху транспортних засобів між собою або транспортних засобів і пішоходів. Конфліктні точки на перехресті поділяються на точки відхилення, точки злиття і точки перетину траєкторій руху.

Характерною особливістю кожної конфліктної точки є не тільки потенційна небезпека зіткнення транспортних засобів, а й імовірність затримки транспортних засобів.

Складність перекреста визначається за формулою:

m = n 0 + 3n c + 5n n,

де, m - показник складності перехрестя;

n 0 - конфліктна точка відхилення;

n c - конфліктна точка злиття;

n n - конфліктна точка перетину.

m = 8 + 3 * 8 + 5 * 16 = 112

Кожна конфліктна точка в залежності від ступеня складності оцінюється певним балом. Так кожна конфліктна точка відхилення оцінюється в 1 бал, злиття - в три бали, а перетину - у п'ять балів.

Якщо число m <40, то перехрестя вважається простим. При 80> m> 40 перехрестя вважається середньої складності, при 150> m> 80 - перехрестя складний, а при m> 150 перехрестя відноситься до дуже складним.

Так як розглянутий перехрестя є чотиристоронньою, з усіма дозволеними маневрами для однорядних потоків транспортних засобів зустрічного напрямку, ми виявили 32 конфліктні точки. А перехрестя має 32 конфліктні точки, і характеризується m * 112, відноситься до складного.

1.2 Обгрунтування необхідності введення світлофорного регулювання

Введення світлофорного регулювання ліквідує найбільш конфліктні точки, що сприяє підвищенню безпеки руху. Разом з тим поява світлофора на перехресті викликає транспортні затримки навіть на головній дорозі, часом досить значні через характерною для цієї дороги високої інтенсивності руху та пануючого в даний час жорсткого і програмного регулювання. Таким чином, введення світлофорного регулювання є не завжди виправданим і залежить насамперед від інтенсивності конфліктуючих потоків і від числа і тяжкості ДТП.

Відповідно до ГОСТ-23457-86 "Технологічні засоби організації дорожнього руху, Правила застосування" транспортні світлофори, а також пішохідні світлофори слід встановлювати на перехрестях і пішохідних переходах за наявності хоча б однієї з таких умов:

Умова 1. Заданий у вигляді поєднань критичних інтенсивностей руху на головній і другорядній дорогах. Введення світлофорного регулювання вважається виправданим, якщо спостерігається на перехресті інтенсивність конфліктуючих транспортних потоків у перебігу кожного з будь-яких 8 год звичайного робочого дня не менш заданих сполучень.

Умова 2. Заданий у вигляді поєднань критичних інтенсивностей конфліктуючих транспортного та пішохідного потоків. Введення світлофорного регулювання вважається виправданим, якщо протягом кожного з будь-яких 8 год звичайного робочого дня по дорозі в двох напрямках рухається не менше 600 од / год транспортних засобів і в той же час цю вулицю на одному, найбільш завантаженому напрямку не менше 150 чол / ч.

Умова 3. Полягає в тому, що світлофорне регулювання вводиться, коли умова 1 і 2 цілком не виконується, але обидва не виконуються не менше ніж на 80%.

Умова 4. Визнач певним числом ДТП. Введення світлофорного регулювання вважається виправданим, якщо за останні 12 міс. На перехресті сталося не менш 3 ДТП (які могли бути попереджені при наявності світлофорної сигналізації) і хоча б одна з умов 1 і 2 виконується не менше ніж на 80%.

За даними УДП ГУВС Карагандинської області по місту Абаю за перші три місяці 2004 року на даному перехресті було скоєно 3 великих ДТП із заподіянням матеріальної шкоди та пораненням людей. Таким чином, у даному випадку присутній умова 4. І введення світлофорного регулювання є обгрунтованим.

2. Дослідження дорожнього руху та розробка заходів щодо вдосконалення ОДР на перехресті вул. Карла Маркса та вул. 10 років Незалежності Казахстану

2.1 Класифікація та характеристика методів

У вітчизняній і зарубіжній практиці досліджень дорожнього руху відомо багато способів, починаючи від найпростіших, виконання яких є одній людині без спеціального оснащення, і закінчуючи складними і трудомісткими, виконання яких можливе лише при застосуванні електронно-обчислювальної техніки. Різноманіття методів пояснюється, з одного боку, великою кількістю завдань, що входять в організацію руху, і параметрів, що впливають на характеристики руху, а з іншого боку, постійним вдосконаленням апаратури, що застосовується як для отримання первинних даних, так і для подальшої їх обробки. Корінні зміни в практику досліджень параметрів дорожнього руху та їх використання вносить застосування кібернетичних систем управління рухом, основою яких є постійний автоматичний збір і аналіз інформації про стан транспортних потоків. Однак для вирішення окремих оперативних завдань організації руху навіть на територіях включених в систему автоматизованого управління, необхідні і більш прості способи дослідження, що передбачають безпосередню участь людини.

На рис. 1 представлена ​​класифікація найбільш поширених методів дослідження характеристик та умов дорожнього руху, в основу якої покладено спосіб отримання необхідної інформації. За цією ознакою методи можна підрозділити на три основні групи:

1) документальне вивчення, 2) натурні дослідження і 3) моделювання.

Рисунок 3 - Структурна схема класифікації основних методів дослідження дорожнього руху

2.2 Документальне вивчення

Основною ознакою цього методу є вивчення матеріалу в кабінетних умовах, тому цей метод іноді називають камеральним. Документальне вивчення можна здійснювати як на базі спеціально зібраних даних, так і обробкою існуючих та призначених для інших цілей матеріалів. Так, досить докладні відомості про очікувані транспортних потоках в зонах передбачуваного великого будівництва можуть бути складені на основі вивчення проектних і планових матеріалів у відповідних організаціях. Іншим прикладом може служити аналіз документів, що характеризують роботу маршрутного пасажирського транспортна, які можна отримати у відповідному транспортному підприємстві. При цьому можна скласти характеристики руху рухомого складу в різні періоди доби, не підводячи безпосереднього спостереження. Спеціальний збір матеріалів про розміри і напрямах перевезень (і з інших питань) часто здійснюють організацією анкетного обстеження. Типовим прикладом анкетного обстеження є опитування власників особистих автомобілів у місті про величину скоєних ними пробігів і найбільш характерних маршрутах поїздок по днях тижня, місяців і протягом року. Основним елементом такого обстеження є анкета, що містить необхідний мінімум питань. У сучасних умовах анкета, як правило, розробляється так, щоб її дані могли бути перенесені на перфокарти для подальшої машинної обробки.

Анкета обстеження промислових підприємств для встановлення очікуваного вантажообігу, а отже, і розмірів руху може містити питання про кількість продукції, що випускається, споживають сировину, паливі, напівфабрикатах, що намічається будівництво і його потреби.

Відомості мають запитуватися, природно, тільки по тих вантажів, які перевозяться автомобільним та міським електричним транспортом подобово, місячним і квартальним планом. Один з можливих варіантів анкети для збору такого роду матеріалу представлений у формі 1.

При заповненні анкети рекомендується всіх відправників та одержувачів вантажів підрозділити на три групи: а). розташовані на міській території, б). приміські та в). іногородні. Відстань перевезень вантажів визначається за фактичними маршрутами, відповідним наявної вулично-дорожньої мережі. Анкетне опитування може бути використаний також для організації руху або дорожніх умов, які характерні для конкретного маршруту або ділянки вулично-дорожньої мережі.

Форма 1

Анкета

Вивчення вантажних автомобільних перевезень

Найменування предпріятія______________________

Відомості по вантажообігу на 20__р. Адрес_______________________________

Категорія

і наймену-вання вантажу

Назва та адреса

Відстань, км

Обсяг перевезень, тис.т

Оборот на рік, тис. км

Обсяг перевезень по кварталах, т

Характеристика експлуатованих автомобілів


Відправника-теля вантажу

Отримувачі

теля вантажу




I

II

III

IV













Важливим розділом камеральних досліджень є прогнозування розмірів руху. Такий розрахунок грунтується на гіпотезі пропорційності зростання розмірів руху та парку автомобілів. Відповідне вивчення картотеки обліку ДТП в апаратах ДАІ дозволяє виконати їх всебічний аналіз і дати узагальнену характеристику причин та факторів, що сприяють виникненню ДТП без виїзду на місця подій.

Аналіз наявної проектної документації на вулично-огрядною мережі дозволяє підготувати попередню характеристику доріг (загальної ширини, числа смуг, радіусів заокруглень і того типу), необхідних для розроблення рішень з організації руху. У міру необхідності ці документальні дані можуть уточнюватися натурним обстеженням.

2.3 Натурні дослідження

Натурні дослідження полягають у фіксації конкретних умов і показників дорожнього руху, фактично відбувається протягом заданого періоду часу. Ця група методів в даний час найбільш поширена і відрізняється великим різноманіттям. Натурні дослідження є єдиним способом отримання достовірної інформації про стан доріг і дозволяють дати точну характеристику існуючих транспортних і пішохідних потоків.

Натурні дослідження характеристик дорожнього руху можуть бути з точки зору методу отримання та характеру одержуваної інформації поділені на дві підгрупи: 1) вивчення на стаціонарних постах, що дозволяють отримати багато характеристик та їх зміну в часі, проте тільки в тих перерізах вулично-дорожньої мережі, де вони розташовані; 2) вивчення за допомогою рухомих засобів, що дозволяє отримати просторову і просторово-часову характеристику різних факторів дорожнього руху.

Дослідження, що відносяться до 2-й групі, найчастіше здійснюють за допомогою автомобіля-лабораторії або так званого автомобіля, "плаваючого" в потоці. Загальною умовою для всіх натурних досліджень є необхідність присутності спостерігача (або автоматичного датчика) в обстежуваній точці вулично-дорожньої мережі. Натурні дослідження дорожнього руху можуть здійснюватися пасивними або активними методами.

При пасивному методі (простому спостереженні) фіксуються лише фактично сформовані режими руху, і експериментатор не втручається і не змінює їх, тобто отримує "фотографію" існуючого становища. Разом з тим у багатьох випадках певні показники транспортного та пішохідного потоку можуть істотно змінюватися навіть при відносно невеликому поліпшення організації руху, наприклад, при введенні необхідної інформації для учасників руху. Тому в багатьох випадках необхідне проведення активного експерименту, тобто не тільки обмежується фіксацією існуючого положення, а й забезпечує перевірку варіантів при часткову зміну умов руху.

Ефективність натурних досліджень може бути істотно підвищена шляхом застосування методів планування експерименту.

2.4 Моделювання руху

Моделювання руху полягає в штучному відтворенні процесу руху фізичними або математичними методами, наприклад, за допомогою ЕОМ.

В якості прикладів фізичних методів моделювання можуть бути названі дослідження руху на різних макетах елементів дороги або полігонні випробування, де створюються штучні умови імітують реальний рух транспортних засобів. Найпростішим прикладом фізичного моделювання може служити поширений метод перевірки можливостей маневрування та постановки на стоянку різних транспортних засобів за допомогою їхніх моделей на заданій площі, зображеної в зменшеному масштабі.

Найбільше значення має математичне моделювання (обчислювальний експеримент), що грунтується на математичному описі транспортних потоків. Завдяки швидкодії ЕОМ, на яких здійснюється таке моделювання, вдається в мінімальний час провести дослідження впливу численних факторів на зміни різних параметрів і їх поєднання і отримати дані для оптимізації управління рухом (наприклад, для регулювання на перетині), які неможливо забезпечити натурними дослідженнями.

В основу обчислювального експерименту з застосуванням ЕОМ лягло поняття моделі об'єкта, тобто математичний опис, що відповідає даній конкретній системі і що відбиває з необхідною точністю поведінку її в реальних умовах. Обчислювальний експеримент дешевше, простіше натурного, легко керувати. Він відкриває шлях до вирішення великих комплексних проблем та оптимальному розрахунку транспортних систем, науково обгрунтованого планування досліджень. Недолік обчислювального експерименту полягає в тому, що застосовність його результатів обмежена рамками прийнятої математичної моделі, побудованої на основі закономірностей, виявлених за допомогою натурного експерименту.

Вивчення результатів натурного експерименту дозволяє отримати функціональні співвідношення і теоретичні розподілу, виходячи з яких будується математична модель. Математичне моделювання в обчислювальному експерименті доцільно розділити на аналітичне та імітаційне. Процеси функціонування систем при аналітичному моделюванні описуються за допомогою деяких функціональних відносин або логічних умов. Враховуючи складність процесу дорожнього руху, для спрощення доводиться вдаватися до серйозних обмежень. Однак, незважаючи на це, аналітична модель дозволяє знаходити наближене рішення задачі. При неможливості одержання рішення аналітичним шляхом модель може досліджуватися із застосуванням чисельних методів, що дозволяють знаходити результати при конкретних початкових даних. У цьому випадку доцільно використовувати імітаційне моделювання, що припускає застосування ЕОМ і алгоритмічний опис процесу замість аналітичного.

Широке застосування імітаційне моделювання може знайти для оцінки якості організації руху, а також при вирішенні різних завдань, пов'язаних з проектуванням автоматизованих систем управління дорожнім рухом, наприклад, при вирішенні питання про оптимальну структуру системи. До числа недоліків імітаційного моделювання відносять приватний характер одержуваних рішень, а також великі витрати машинного часу для отримання статично достовірного рішення.

Слід зазначити, що в даний час область моделювання транспортних потоків знаходиться в стадії формування. Різні аспекти моделювання досліджуються в МАДІ, ВНІІБД, НИИАТ та інших організаціях.

2.5 Організаційні та методичні завдання

Організаційні та методичні завдання досліджень, які необхідно вирішувати для того, щоб отримати достатній обсяг достовірних даних, залежать від мети, масштабів і можливостей інструментального оснащення проводяться дослідних робіт. Однак у всіх випадках слід дотримуватися деяких загальних принципів при підготовці і проведенні дослідження.

Кожне дослідження, як правило, складається з чотирьох основних етапів:

1-й етап - Розробка проекту програми та методики дослідження (обстеження);

2-й етап - Підготовка дослідження;

3-й етап - Безпосереднє проведення дослідження;

4-й етап - Обробка отриманих даних і складання звіту.

На 1-му етапі формуються цілі і завдання дослідження, визначаються місце, час і обсяг спостережень, необхідне обладнання та апаратура, кількість виконавців роботи.

На 2-му етапі проводиться підготовка апаратури і виконавців роботи, а також проводяться пробні обстеження (репетиції).

Загальний успіх дослідження багато в чому залежить від старанності виконання 1 і 2-го етапів, тобто детальності розробки програми і достатньої попередньої підготовки всіх ділянок роботи.

При розробці програми дослідження важливо визначити не тільки методи отримання досліджуваних показників, а й форми для їх реєстрації, які повинні бути заздалегідь заготовлені. При підготовці натуральних досліджень особливості умов і режимів руху і відповідно методику роботи в усіх деталях важко передбачити, особливо якщо такого роду дослідження проводиться вперше. Тому остаточно уточнювати програму і методику слід після попереднього експерименту, в процесі якого здійснюється і тренування учасників майбутньої роботи. При визначенні обсягу інформації, яку намічається зібрати в ході дослідження, обов'язково слід також враховувати реальні можливості подальшої обробки матеріалу в прийнятні терміни з урахуванням застосування машинних методів.

Типове натурне дослідження, проведене з метою одержання вихідних даних для поліпшення організації руху, має дати наступний мінімум даних з досліджуваної магістралі, району чи місту: інтенсивність і склад транспортних потоків у характерних перерізах і вузлових пунктах по годинах доби в будні та недільні дні; пікові періоди руху; розподіл транспортних потоків у вузлах за напрямками; характеристики швидкісних режимів і затримок з найважливіших магістралях і напрямами у вільних умовах руху і в години пік.

Ці результати обстеження мають бути доповнені також характеристикою аварійності одержуваної на основі топографічного і якісного аналізу статистики ДТП.

2.6 Транспортний потік

Розробка інженерних заходів щодо організації дорожнього руху можлива лише за інформації про характер транспортних і пішохідних потоків та умови, у яких відбувається рух.

На основі досліджень дорожнього руху і практики його організації вироблені численні вимірювачі та критерії для його опису, проте до цих пір ще немає загальновизнаного єдиного комплексу характеристик. Більше того, у зв'язку з численними теоретичними та експериментальними дослідженнями постійно пропонуються нові показники для формування інформації по окремим аспектам дорожнього руху, що, зокрема, пов'язано з удосконаленням методів вивчення дорожнього руху.

При розгляді показників дорожнього руху слід виділити ті з них, які є первинними. До них слід віднести показники, що визначаються потребами в перевезеннях пасажирів і вантажів, а також в пішохідних повідомленнях. На відміну від них всі інші показники є вторинними або похідними, тому що вони відображають не потреби народного господарства і населення в транспортному сполученні і пересування, а фактично умови дорожнього руху. До первинних показників відносяться сумарна інтенсивність руху транспортних засобів і пішоходів за відносно тривалий відрізок часу і склад транспортного потоку. Деякі автори називають цей показник обсягом руху. Саме цей показник визначається розмірами здійснюваних з того чи іншого напряму автомобільних перевезень. Всі інші показники можна вважати похідними, так як вони будуть в основному визначатися цим первинним параметром і сукупністю умов дорожнього руху. До найбільш часто вживаних для характеристики дорожнього руху показників відносяться: інтенсивність руху; склад транспортного потоку; щільність потоку транспортних засобів; швидкість руху; тривалість затримок руху.

Інтенсивність руху N а - це кількість транспортних засобів, що проходять через перетин дороги за одиницю часу. В якості розрахункового періоду часу для визначення інтенсивності руху приймають рік, місяць, добу, годину і більш короткі проміжки часу (хвилини, секунди) залежно від поставленого завдання спостереження. На дорожньо-вуличної мережі можна виділити окремі ділянки та зони, де рух досягає максимальних розмірів, в той час як на інших ділянках воно в кілька разів менше. Така просторова нерівномірність відображає, перш за все, нерівномірність розміщення вантажо - і пасажироутворюючих пунктів та їх функціонування.

Найбільш часто інтенсивність руху транспортних засобів і пішоходів у практиці організації руху характеризують її годинним значенням. При цьому найбільше значення має показник інтенсивності в години пік, так як саме в цей період виникають найбільш складні завдання організації руху. Необхідно, однак, мати на увазі, що інтенсивність (обсяг руху) в години пік у різні дні тижня, місяця й року може мати неоднакове значення.

На дорогах з більш високим рівнем інтенсивності руху транспортних засобів менше нерівномірність руху і стабільніше значення інтенсивності пікового години.

Для двосмугових доріг із зустрічним рухом зазвичай інтенсивність руху характеризують сумарною величиною зустрічних потоків, так як умови руху і, зокрема, можливість обгонів визначаються завантаженням обох смуг. Якщо ж дорога має роздільну смугу і зустрічні потоки ізольовані один від одного, то сумарна інтенсивність зустрічних напрямків не визначає умови руху, а характеризує лише сумарну роботу дороги як споруди. Для таких доріг самостійне значення має інтенсивність руху в кожному напрямку.

У багатьох випадках, особливо при вирішенні питань регулювання руху в міських умовах, має значення не сумарна інтенсивність потоку з даного напрямку, а інтенсивність, що приходить на смугу, або так звана питома інтенсивність руху, яку можна позначити як М а. Величина М а характеризує, зокрема, час, який необхідно потоку транспортних засобів з інтенсивністю руху N а для проходження зони перехрестя при наявності декількох смуг руху. Якщо відомо конкретний розподіл інтенсивності руху по смугах і вона суттєво нерівномірно, то в якості питомої інтенсивності М а слід приймати величину інтенсивності руху по найбільш завантаженій смузі. Величиною, зворотною інтенсивності руху, є часовий інтервал між наступними один за одним по одній смузі транспортними засобами t i.

Склад транспортного потоку характеризується співвідношенням у ньому транспортних засобів різного роду. Склад транспортного потоку значно впливає на всі параметри, що характеризують дорожній рух.

Склад транспортного потоку впливає на завантаження доріг, що пояснюється перш за все істотною різницею в габаритних розмірах автомобілів. Якщо довжина вітчизняних легкових автомобілів масового виробництва становить 4-5м, вантажних 6-8, то довжина автобусів сягає 11, а автопоїздів 24 м. зчленований автобус Ікарус має довжину 16,5 м. Однак різниця в габаритних розмірах не є єдиною причиною необхідності спеціального обліку складу потоку при аналізі інтенсивності руху.

При русі в транспортному потоці важлива не тільки різниця в статичному розмірі, але також у динамічному габариті довжини автомобіля, який залежить в основному від часу реакції водія і гальмівної динаміки транспортних засобів. Під динамічним габаритом L д мається на увазі відрізок смуги дороги, мінімально необхідний для безпеки руху автомобіля із заданою швидкістю, довжина якого включає довжину автомобіля l а і дистанцію d, звану дистанцією безпеки.

Формули для визначення гальмівного шляху.

Таблиця 1

Тип транспортних засобів

Величина усталеного уповільнення, м / с 2

Формула для визначення гальмівного шляху

1 Легкові автомобілі

2 Автобуси з повною масою понад 5 т

3 Вантажні автомобілі

4 Автопоїзд із загальною масою більше 15 т

7.0

6.0

5.5

5.5

S т = 0.1 v а + v / 182

S т = 0.15 v а + v / 156

S т = 0.15 v а + v / 143

S т = 0.18 v а + v / 143

Фактичний динамічний габарит автомобіля залежить також від оглядовості, легкості управління, маневреності автомобіля, які впливають на величину дистанції, що обирається водієм. При цьому слід звернути увагу на таку обставину. При русі колони легкових автомобілів кожний водій завдяки великій поверхні скління, а також невеликим габаритним розмірам попереду автомобілів, що йдуть може досить добре бачити і прогнозувати обстановку попереду декількох автомобілів. У той же час, якщо перед легковим автомобілем рухається вантажний автомобіль чи автобус, то водій позбавлений можливості оцінювати і прогнозувати обстановку попереду цього транспортного засобу та його дії з управління стають менш впевненими. У цьому випадку через неможливість достатнього прогнозування обстановки попереду різко зростає небезпека при обгоні, а також у разі екстреної обстановки колони автомобілів.

Особливий вплив на формування потоку в місті надають тролейбуси, які, крім названих мають ще одне специфічне властивість - зв'язок з контактною лінією.

2.7 Розрахунок інтенсивності руху та складу транспортного потоку на перехресті вул. Карла Маркса та вул. 10 років Незалежності Казахстану

Розробка інженерних заходів щодо організації дорожнього руху можлива лише за інформації про характер транспортних і пішохідних потоків та умови, у яких відбувається рух. На основі досліджень дорожнього руху і практики його організації вироблені численні вимірювачі та критерії для його опису. При розгляді показника дорожнього руху слід виділити ті з них, які є первинними. До них відносяться інтенсивність руху і склад транспортного потоку, а також щільність потоку транспортних засобів, тривалість затримок руху. Інтенсивність руху N а - це кількість транспортних засобів, що проходять через перетин дороги за одиницю часу. В якості розрахункового періоду часу для визначення інтенсивності руху приймають рік, місяць, добу, годину і більш короткі проміжки часу в залежності від поставленого завдання спостереження. Склад транспортного потоку характеризується співвідношенням у ньому транспортних засобів різних типів, відображає загальний склад парку і має великий вплив на всі параметри, що характеризують дорожній рух. Методом суцільного спостереження за всіма напрямками руху одночасно протягом однієї години. Що відноситься до періоду найбільш інтенсивного руху, збирається вихідна інформація і заноситься в "Картку обліку інтенсивності руху". На основі зібраної інформації проводиться розрахунок часовий інтенсивності руху транспортних засобів по напрямках.

N пр = N ЛКЛ + N грКгр + N авКав + N трКтр,

де, N пр - приведена інтенсивність руху за 60 хв. од / год; N с, N гр, N ав, N тр - відповідно кількість легкових, вантажних автомобілів, автобусів, тролейбусів у транспортному потоці за час спостереження, авт.; Кл, Кгр, Кав, Ктр - коефіцієнти приведення змішаного транспортного потоку до однорідного потоку легкових автомобілів відповідно для легкових автомобілів, вантажних автомобілів, автобусів і тролейбусів (Кл = 1; Кгр = 2; Кав = 3; Ктр = 4)

Картка обліку інтенсивності руху. По вул. Карла Маркса в напрямку "з міста"

Вид транспорту

Відмітка про проходження транспорту


наліво

прямо

направо

всього

Легкові

87

168

164

419

Вантажні

-

-

-

-

Автобуси

1

8

4

13

Разом

88

176

168

432

Картка обліку інтенсивності руху.

По вул. Карла Маркса в напрямку "в місто"

Вид транспорту

Відмітка про проходження транспорту


наліво

прямо

направо

всього

Легкові

99

162

76

337

Вантажні

-

-

-

-

Автобуси

6

4

7

17

Разом

105

166

83

354

Картка обліку інтенсивності руху.

По вул. 10 років Незалежності Казахстану в напрямку "з міста"

Вид транспорту

Відмітка про проходження транспорту


наліво

прямо

направо

всього

Легкові

144

176

148

468

Вантажні

-

6

-

6

Автобуси

8

4

1

13

Разом

152

186

149

487

Картка обліку інтенсивності руху.

По вул. 10 років Незалежності Казахстану в напрямку "в місто"

Вид транспорту

Відмітка про проходження транспорту


наліво

прямо

направо

всього

Легкові

136

17

104

418

Вантажні

-

13

-

13

Автобуси

3

5

14

22

Разом

139

196

118

453

Виконуємо розрахунок інтенсивності руху за напрямками за вищевказаною формулою: По вул. Карла Маркса в напрямку "з міста"

N 1.1 наліво = 87 + 3 * 1 = 90 од / год

N 1.2 прямо = 168 + 3 * 8 = 192 од / год

N 1.3 направо = 164 + 3 * 4 = 176 од / год

По вул. Карла Маркса в напрямку "в місто"

N 3.1 наліво = 99 + 3 * 6 = 117 од / год

N 3.2 прямо = 162 + 3 * 4 = 174 од / год

N 3.3 направо = 76 + 3 * 7 = 97 од / год

По вул. 10 років Незалежності Казахстану в напрямку "з міста"

N 2.1 наліво = 144 + 3 * 8 = 168 од / год

N 2.2 прямо = 176 + 2 * 6 + 3 * 4 = 200 од / год

N 2.3 направо = 148 + 3 * 1 = 151 од / год

По вул. 10 років Незалежності Казахстану в напрямку "в місто"

N 4.1 наліво = 136 + 3 * 3 = 145 од / год

N 4.2 прямо = 178 + 2 * 13 + 3 * 5 = 219 од / год

N 4.3 направо = 104 + 3 * 14 = 146 од / год

Далі виробляємо розрахунок загальної часовий інтенсивності руху по загальному напрямку:

N I = 419 + 3 * 13 = 458 од / год

N II = 337 + 3 * 17 = 388 од / год

N III = 468 + 2 * 6 + 3 * 13 = 519 од / год

N IV = 418 2 * 13 + 3 * 22 = 510 од / год

де, N I - інтенсивність руху по вул. Карла Маркса в напрямку "з міста"

N II - Інтенсивність руху по вул. Карла Маркса в напрямку "в місто"

N III - інтенсивність руху по вул. 10 років Незалежності Казахстану в напрямку "з міста"

N IV - інтенсивність руху по вул. 10 років Незалежності Казахстану в напрямку "в місто"

Важливе значення у проблемі організації дорожнього руху має нерівномірність розподілу інтенсивності руху в просторі і в часі. Нерівномірність розподілу інтенсивності руху в просторі оцінюється на основі аналізу картограми інтенсивності руху.

Типову криву розподілу інтенсивності руху на протязі доби на заданому перехресті ми показуємо на малюнку:

Внутрічасовая нерівномірність розподілу інтенсивності руху оцінюється коефіцієнтом тимчасової нерівномірності К в, що характеризує коливання інтенсивності руху для даного напрямку в цілому на протязі години. Він визначаться як відношення спостерігається інтенсивності руху за розглянутий проміжок часу (5 хв., 20 хв., 40 хв.) Для кожного напрямку до часовий інтенсивності руху.

К в (t) = N пр (T) / N пр (60)

I. По вул. Карла Маркса в напрямку "з міста"

К в (5) = 46 / 458 = 0,1

К в (20) = 135 / 458 = 0,29

К в (40) = 317 / 458 = 0,69

II. По вул. Карла Маркса в напрямку "в місто"

К в (5) = 51 / 388 = 0,13

К в (20) = 179 / 988 = 0,46

К в (40) = 256 / 388 = 0,66

III. По вул. 10 років Незалежності Казахстану в напрямку "з міста"

К в (5) = 59 / 519 = 0,11

К в (20) = 183 / 519 = 0,35

К в (40) = 347 / 519 = 0,67

IV. По вул. 10 років Незалежності Казахстану в напрямку "в місто"

К в (5) = 53 / 510 = 0,1

К в (20) = 168 / 510 = 0,33

К в (40) = 313 / 510 = 0,61

Результати розрахунку заносимо в таблицю 2

Таблиця 2

направ.

Коефіцієнти тимчасової спрямованості


К в (5)

К в (20)

К в (40)

I

0.1

0.29

0.69q

II

0.13

0.46

0.66

III

0.11

0.35

0.67

IV

0.1

0.33

0.61

2.8 Щільність транспортного потоку

Щільність транспортного потоку q а є просторовою характеристикою, що визначає ступінь обмеженості руху (завантаження смуги дороги). Її вимірюють кількістю транспортних засобів, що припадають на 1 км довжини смуги дороги. Гранична щільність може спостерігатися при нерухомому стані колони автомобілів, розташованих впритул один до одного на смузі дороги. Для сучасних легкових автомобілів така гранична величина становить близько 200 авт / км. Природно, що при такій щільності рух неможливо навіть при автоматичному управлінні автомобілями, так як відсутня дистанція безпеки. Тому зазначена величина щільності потоку має суто теоретичне значення. Спостереження показують, що для малолітражних легкових автомобілів при колонній русі з малою швидкістю щільність потоку може досягати 100 авт / км, що і слід приймати як максимально можливу щільність потоку в русі (q a max). При використанні показника густини потоку необхідно враховувати коефіцієнт приведення для різних типів транспортних засобів, розглянутих в попередньому параграфі, тому що в противному випадку результати порівняння q a для різного за складом потоку можуть призвести до непорівнянним результатами. Так, якщо прийняти, що по дорозі рухається колона автобусів з щільністю 100 авт / км (можливої, як зазначено вище, для легкових автомобілів), то довжина такої колони замість кілометра практично складе 2.0-2.5 км. Якщо ж врахувати мінімальний з рекомендованих До ін для автобусів, рівний 3, то максимальна щільність колони автобусів у фізичних одиницях може становити 33 автобуси на кілометр, що є реальним.

Чим менше щільність потоку на смузі дороги, тим вільніше себе почувають водії, тим вище швидкість, яку вони розвивають. Навпаки, у міру підвищення q a, тобто обмеженості руху, від водіїв потрібно підвищення уважності, точності дій, а отже, і психологічного напруження. Одночасно збільшується ймовірність ДТП у випадку помилки, допущеної одним з водіїв, або відмови механізмів автомобіля.

У залежності від щільності потоку можна умовно підрозділити умови руху за ступенем обмеженості на наступні: вільний рух, частково пов'язане рух, насичене рух, колонне рух, перенасичене рух.

Чисельні величини q a у фізичних одиницях транспортних засобів, характерні для кожного з умов, дуже істотно залежать від характеристики дорого і, в першу чергу від плану і профілю дороги, швидкостей руху та складу потоку транспортних засобів на ній.

2.9 Швидкість руху

Швидкість руху є найважливішим показником дорожнього руху, так як характеризує його цільову функцію. Найбільш об'єктивною характеристикою швидкості транспортного засобу на дорозі може служити крива, що характеризує її зміна протягом всього маршруту руху.

Однак отримання таких просторових характеристик для безлічі рухомих автомобілів є складним. У практиці організації руху прийнято характеризувати швидкість руху транспортних засобів миттєвими її значеннями v a, зафіксованими в окремих типових точках дороги. Вимірювачем швидкості доставки вантажів і пасажирів є швидкість повідомлення v c, яка визначається як відношення відстані між точками повідомлення до часу знаходження транспортного засобу в дорозі. Величиною, зворотної швидкості повідомлення, є темп руху, який вимірюється часом, що витрачається на подолання одиниці довжини шляху (хв / км). Цей виміряти досить зручний для розрахунків часу доставки пасажирів та вантажів на різні відстані. Миттєва швидкість транспортного засобу і відповідно швидкість повідомлення залежать від багатьох факторів і піддані значним коливанням.

Швидкість транспортного засобу в межах його тягових можливостей і сучасному дорожньому русі визначає водій, що є керує ланкою в системі АВД. Водій постійно прагне вибрати найбільш доцільний режим швидкості, виходячи з двох головних критеріїв: 1) мінімально можливої ​​витрати часу і 2) забезпечення безпеки руху. У кожному випадку на ухвалення рішення надає характеристика водія: його кваліфікація, психофізіологічний стан, мета руху. Так, дослідження, проведені в однакових умовах на типі автомобілів, показали, що швидкість руху автомобіля для різних водіїв високої кваліфікації може коливатися в межах ± 10% від середнього значення, для малодосвідчених водіїв ця різниця набагато більше.

Розглянемо вплив параметрів транспортних засобів та дороги на швидкість руху. Верхня межа швидкості визначається його максимальної конструктивної швидкістю v max, яка залежить головним чином від питомої потужності двигуна. Максимальна швидкість v max сучасних автомобілів коливається в широких межах залежно від їх типу. Вона становить (приблизно): 200 км / год для легкових автомобілів великого та середнього класу; 150-для легкових автомобілів малого класу; 100-для вантажних автомобілів середньої вантажопідйомності; 85-для вантажних автомобілів великої вантажопідйомності і 75 км / год-для важких автопоїздів .

Досвід показує, що водій керує автомобілем з оптимальною швидкістю лише у виняткових випадках і короткочасно, оскільки це пов'язане з надмірно напруженим режимом роботи агрегатів автомобіля; крім того, наявні на дорозі навіть незначні підйоми вимагають для підтримки стабільної швидкості запасу потужності. Тому навіть при сприятливих дорожніх умовах водій керує автомобілем з максимальною швидкістю тривалого руху або крейсерською швидкістю. Крейсерська швидкість для більшості автомобілів складає 0.7 - 0.85 v max. Таким чином, на прямолінійних і горизонтальних ділянках упорядкованих доріг очікуваних діапазон миттєвих швидкостей для різних типів сучасних автомобілів при їх вільному русі становить 60-160 км / ч.

Проте реальні дорожні умови вносять істотні поправки у фактичний діапазон спостережуваних швидкостей руху. Ухили, криволінійні ділянки і нерівності покриття дороги зазвичай викликають зниження швидкості як внаслідок великої витрати потужності та обмеженості динамічних властивостей автомобілів, так і у зв'язку з необхідністю забезпечення стійкого руху транспортних засобів. Ці об'єктивні фактори особливо позначаються на швидкості найбільш швидкохідних автомобілів. У зв'язку з цим фактичний діапазон миттєвих швидкостей вільного руху автомобілів на горизонтальних ділянках магістральних вулиць і доріг нашої країни становить 50-120 км / ч. Ці цифри не відносяться до доріг, які не мають належного покриття або зі зруйнованим покриттям, де швидкість може знизитися до 10-15 км / год і навіть досягти ще меншого значення.

Істотний вплив на швидкість руху надають ті елементи дорожніх умов, які пов'язані з особливостями психофізичного сприйняття водія і впевненістю управління. Тут знову необхідно підкреслити нерозривність елементів системи АВД і вирішальний вплив водіїв на характеристики сучасного дорожнього руху.

Найважливішим фактором, який впливає на режими руху через сприйняття водія, є відстань видимості S B на дорозі і ширина смуги руху В. Під відстанню видимості розуміється протяжність ділянки дороги перед автомобілем видимого водієм. Величина S B визначає можливість для водія завчасно оцінити умови руху і прогнозувати обстановку. Обов'язковою умовою безпеки руху є перевищення величини S B над величиною зупинного шляху S про даного транспортного засобу у конкретних дорожніх умовах, тобто умова S B > S 0.

При малої дальності видимості водій позбавляється можливості прогнозувати обстановку, відчуває невпевненість і знижує швидкість автомобіля. У таблиці 2 дані приблизні величини зниження швидкості руху в порівнянні зі швидкістю, яка забезпечується при дальності видимості 700 м і більше.

Величина зниження швидкості руху при відстані видимості дороги.

Таблиця 3

Рівень довірчої ймовірності,%

Тип автомобілів

Зниження швидкості,%, при відстані видимості дороги, м



100

200

300

400

500

600

50


85


95

Вантажні

Легкові

Вантажні

Легкові

Вантажні

Легкові

12.2

20.0

13.5

17.5

13.9

19.2

8.1

13.7

9.8

12.7

9.8

14.6

4.9

8.6

5.8

8.3

5.9

10.2

2.8

4.9

3.3

4.9

3.3

6.3

1.5

2.3

2.0

2.5

2.0

2.5

0.8

0.4

1.0

0.9

1.0

1.0

Ширина смуги руху, призначена для руху одного ряду автомобілів і виділена зазвичай поздовжньої розміткою, визначає вимоги до точності траєкторії руху автомобіля. Чим менше ширина смуги, тим жорсткіші вимоги пред'являються до водія і тим більше його психічну напругу із забезпеченням точного положення автомобіля на дорозі. Тому при малій ширині смуги, а також при зустрічному роз'їзді на вузькій дорозі водій підсвідомо знижує швидкість.

3. Розрахунок запропонованих заходів щодо вдосконалення ОДР на перехресті вул. Карла Маркса та вул. 10 років Незалежності Казахстану

3.1 Основи жорсткого програмного керування

Структура світлофорного циклу. Почергове надання права на рух прелагаєт періодичність або циклічність роботи світлофорного об'єкта. Для кількісної та якісної характеристики його роботи існують поняття такту, фази і циклу регулювання. Тактом регулювання називається період дії певної комбінації світлофорних сигналів. Такти бувають основні і проміжні. У період основного такту дозволено (а в конфлікті напрямку заборонено) рух певної групи транспортних і пішохідних потоків. Під час проміжного такту виїзд на перехрестях заборонено, за винятком транспортних засобів, водії яких не змогли вчасно зупинитися у стоп - лінії. Йде підготовка перехрестя до передачі права на рух наступної групи потоків. Зазначена підготовка означає звільнення перехрестя від транспортних засобів і пішоходів, що мали право на рух під час попереднього такту. Метою застосування проміжного такту є забезпечення безпеки руху в пішохідний період, коли рух попередньої групи потоків вже заборонено, а наступна група дозвіл на рух через перехрестя ще не отримала. Фазою регулювання називається сукупність основного і наступного за ним проміжного такту. Мінімальне число дорівнює двом (в іншому випадку відсутні конфліктуючі потоки, і необхідність у застосуванні світлофорів відпадає). Звичайно число фаз регулювання відповідає числа найбільш завантажених конфліктних напрямків руху на перехресті. Циклом регулювання називається періодично повторюється сукупність усіх фаз. Під режимом світлофорного регулювання (світлофорної сигналізації рис.1) розуміється тривалість циклу, а також число, порядок чергування і тривалість складових цикл тактів і фаз.

3.2 Розрахунок тривалості циклу світлофорного регулювання та його елементів

Визначення тривалості циклу та основних тактів регулювання основного на зіставленні фактичної інтенсивності руху на підходах до перехрестя і пропускної здатності (потокам насичення) цих підходів. Тому ці параметри слід розглядати в якості основних вихідних даних для розрахунку.

Рисунок 8 - Послідовність розрахунку тривалості циклу і його елементів.

3.3 Розрахунок потоків насичення

Потік насичення для кожного напрямку даної фази регулювання визначають шляхом натурних спостережень в періоди, коли на підході до перехрестя формуються досить великі черги транспортних засобів.

Потік насичення є показником, що залежать від багатьох факторів: ширини проїжджої частини, стан дорожнього покриття, видимості перехрестя водієм і т.д. Тому для кожного перехрестя потік насичення ми визначаємо експериментально за наведеною методикою.

Для орієнтовних розрахунків ми використовуємо наближений емпіричний метод визначення потоків насичення, сутність якого полягає в наступному.

Для випадку руху в прямому напрямку по дорозі без поздовжніх ухилів потік насичення розраховуємо за емпіричною формулою, яка пов'язує цей показник з шириною проїзної частини, що використовується для руху транспортних засобів у даному напрямку аналізованої фази регулювання.

М н ij прямо = 525 В пч

де, М н ij - Потік насичення, од / год

У пч - ширина проїзної частини в даному напрямку даної фази, м.

М н 1.2 прямо = 525 * 6 = 3150 од / год

М н 3.2 прямо = 525 * 6 = 3150 од / год

М н 2.2 прямо = 525 * 6 = 3150 од / год

М н 4.2 прямо = 525 * 6 = 3150 од / год

Так, як на даному перехресті рух транспортних засобів прямо, а також наліво і направо здійснюється за одним і тим же смугах руху та інтенсивність ліво-і правостороннього потоків становить більше 10% від загальної інтенсивності руху у цьому напрямку даної фази, потік насичення, отриманий за вищевказаної формулою, ми коригуємо:

де, а, в, с - інтенсивність руху транспортних засобів відповідно прямо, наліво і направо у% від загальної інтенсивності у цьому напрямку даної фази регулювання.

Для право-і лівосторонніх потоків потік насичення М н ij пов визначається в залежності від процентного співвідношення до загальної інтенсивності розглянутого напрямку даної фази регулювання

Так як умови на даному перехресті відносяться до середніх, поправочний коефіцієнт дорівнює 1,0. При множенні значень потоку насичення на 1,0, вони не змінюються.

3.4 Розрахунок фазових коефіцієнтів

Фазові коефіцієнти визначають для кожного з напрямів рух на перехресті в даній фазі регулювання

у ij = N ij / M ij;

де, у ij - фазової коефіцієнт даного напрямку;

N ij і M ij - відповідно інтенсивність руху для розглянутого періоду доби і потік насичення в даному напрямку даної фази регулювання, од / год

Фаза № 1

у 1.1 = 90 / 1058 = 0,09

у 1.2 = 192 / 2520 = 0,08

у 1.3 = 176 / 958 = 0,18

у 3.1 = 117 / 1092 = 0,11

у 3.2 = 174 / 2426 = 0,07

у 3.3 = 97 / 607 = 0,16

Фаза № 2

у 2.1 = 168 / 934 = 0,18

у 2.2 = 200 / 2394 = 0,08

у 2.3 = 151 / 694 = 0,22

у 4,1 = 145 / 1057 = 0,14

у 4.2 = 219 / 2457 = 0,09

у 4.3 = 146 / 713 = 0,20

3.5 Розрахунок проміжного такту

Відповідно до призначення проміжного такту його тривалість повинна бути такою, щоб автомобіль, що підходить до перехрестя на зелений сигнал зі швидкістю вільно руху, при зміні сигналу із зеленого на жовтий зміг або зупинитися у стопі - лінії, або встигнути звільнити перехрестя.

Зупиниться у стоп - лінії автомобіль зможе тільки в тому випадку, якщо відстань від нього до стоп - лінії на проїжджій частині буде рівно або більше зупинкового шляху.

Таким чином, якщо розглядати крайній випадок, коли автомобіль у момент зміни сигналів знаходився від стоп - лінії на відстані зупинного шляху, то тривалості проміжного такту повинна включити в себе не тільки час, необхідний для звільнення автомобілем перехрестя, але і час його руху в межах відстані , рівного остановочному шляху. З іншого боку, автомобілю, починаючому рух у наступній фазі також необхідно певний час, щоб досягти точки конфлікту з автомобілем попередньої фази. Це сприяє зменшенню тривалості проміжного такту. Враховуючи, що час проїзду відстані, рівного остановочному шляху, складається з часу реакції водія на зміну сигналів світлофора і часу гальмування, можна в загальному вигляді представити формулу проміжного такту

,

де, - Тривалість проміжного такту у цій фазі регулювання, с;

- Час реакції водія на зміну сигналів світлофора, с;

- Час, необхідний автомобілю для проїзду відстані, рівного гальмівному шляху, с;

- Час руху автомобіля до найдальшої конфліктної точки, ДКТ, с;

- Час, необхідний для проїзду від стоп - лінії до ДКТ автомобілю, починаючому рух у наступній фазі.

Так як складові і в більшості випадків за значенням близькі один до одного, на практиці зазвичай їх виключають з розрахунку. З урахуванням цієї обставини, формулу для визначення тривалості проміжного такту можна представити в наступному вигляді:

,

де, - Середня швидкість транспортних засобів при русі на підході до перехрестя і зоні перехрестя без гальмування (з ходу), км / год;

-Середнє уповільнення транспортного засобу при включенні заборонного сигналу (для практичних розрахунків = 3 4 м / с 2);

- Відстань від стоп - лінії до самої ДКТ, м;

-Довжина транспортного засобу, найбільш часто зустрічається в потоці, м.

,

Також обчислюємо максимальний час, який буде потрібно для цього пішоходу:

(Пш) = В пш / (4 * u пш),

де, У пш - ширина проїзної частини, що перетинається пішоходами в i - фазі регулювання, м;

u пш - розрахункова швидкість руху пішоходів (звичайно приймається 1.3 м / с)

(Пш) = 6 / (4 * 1.3) »2 з

Зазвичай проміжний такт позначається жовтим сигналом у напрямку, де раніше (під час основного такту) здійснювалося рух. Враховуючи, що в період його дії можливий рух транспортних засобів, водії яких, перебуваючи в безпосередній близькості від стоп - лінії, не змогли вчасно зупинитися в момент його включення, тривалість жовтого сигналу t ж не повинен бути менше 3с. З іншого боку, з позиції безпеки руху (для запобігання зловживання водіями правом проїзду на жовтий сигнал) його тривалість не роблять 4с.

В якості проміжного такту вибирають найбільше значення з

t n = 4 з

Рисунок 9 - Складові проміжного такту.

3.6 Розрахунок циклу регулювання

У найпростішому випадку при рівномірному прибуття транспортних засобів до перехрестя (через рівні інтервали часу) мінімальна тривалість циклу може бути визначена з таких міркувань. Транспортні засоби, які прибувають до перехрестя в j-му напрямку за період, що дорівнює циклу регулювання Т Ц, залишають перехрестя протягом основного такту i-ої фази з інтенсивністю, рівної потоку насичення М Hij.

На практиці рівномірний прибуття транспортних засобів до перехрестя є досить рідкісним випадком. Частіше для ізольованого перехрестя характерним є випадкове прибуття. Випадковій прибуттю транспортних засобів відповідає формула циклу:

Т Ц = (1.5 * Т п +5) / (1 ​​- Y),

Сумарний фазовий коефіцієнт знаходимо за формулою:

Y = S у ij мах

Y = 0,18 + 0,22 = 0,4

Визначаємо сумарну тривалість проміжних тактів:

Т n = S t ni

Т n = 4 + 3 + 2 = 9c

T ц = (1,5 * 9 + 5) / (1 ​​- 0,4) = 31с

З міркувань безпеки руху тривалість циклу більше 120с вважається неприпустимою, оскільки водії при тривалому очікуванні дозволить сигналу можуть порахувати світлофор несправним і почати рух на заборонний сигнал. Якщо розрахункове значення Т Ц перевищує 120с, необхідно домогтися зниження тривалості циклу шляхом збільшення кількості смуг руху на підході до перехрестя, заборона окремих маневрів, зниження числа фаз регулювання, організації пропуску інтенсивності потоків протягом двох і більше фаз. З тих же міркувань недоцільно приймати тривалість циклу менше 25с.

3.7 Розрахунок основних тактів

Тривалість основного такту t a у i-й фазі регулювання пропорційна розрахунковому фазовому коефіцієнту цієї фази. Тому, якщо сума основних тактів дорівнює Т Ц - Т п, то

T 0i = [(Т Ц - Т п) Yi] / Y = с;

t 01 = [(31 - 9) * 0,18] / 0,4 = 10с

t 0 2 = [(31 - 9) * 0, 22] / 0,4 = 13с

Таким чином структура циклу має вигляд:

Тц = 10 + 4 + 13 + 4 = 31с

З міркувань безпеки руху t 0 i зазвичай приймають не менш 7с. В іншому випадку підвищується ймовірність ланцюгових ДТП при роз'їзді черзі на дозволяючий сигнал світлофора. Тому, якщо тривалість основного такту, розрахована за формулою, виходить менш 7с, її слід збільшити до мінімально припустимої.

На основі виконаних розрахунків розробляється графік рефіма роботи світлофорної сигналізації.

3.8 Ступінь насичення напрямку руху

Якість різних варіантів схем організації руху на перехресті оцінюють середньої затримкою транспортних засобів. З цим показником безпосередньо пов'язана ступінь насичення напрямку руху Х, що представляє собою відношення середнього числа прибуваючих в даному напрямку до перехрестя протягом циклу транспортних засобів до максимального числа залишили перехрестя в тому ж напрямку протягом дозволить сигналу:

Х = N j Т Ц / (М Hj t 0 j),

Де, N j і М Hj - відповідно інтенсивність руху і потік насичення в даному напрямку, од / год; t 0 j - тривалість основного такту в тому ж напрямку

j - номер направлення.

Фаза № 1

Х 1.1 = 90 * 31 / 1058 * 10 = 0.26

Х 1.2 = 192 * 31 / 2520 * 10 = 0.24

Х 1.3 = 176 * 31 / 958 * 10 = 0.57

Х 3.1 = 117 * 31 / 1092 * 10 = 0.33

Х 3.2 = 174 * 31 / 2426 * 10 = 0.22

Х 3.3 = 97 * 31 / 607 * 10 = 0.5

Фаза № 2

Х 2.1 = 168 * 31 / 934 * 13 = 0.43

Х 2.2 = 200 * 31 / 2394 * 13 = 0.2

Х 2.3 = 151 * 31 / 694 * 13 = 0.52

Х 4.1 = 145 * 31 / 1057 * 13 = 0.33

Х 4.2 = 219 * 31 / 2457 * 13 = 0.21

Х .4.3 = 146 * 31 / 713 * 13 = 0.49

Заторових стан у цьому напрямку виникає при Х> 1. Для забезпечення деякого резерву пропускної здатності слід прагнути до значення Х, що не перевищує 0.85-0.90. Важливим з точки зору максимального використання пропускної здатності перехрестя є відсутність малонасиченим напрямків і їх рівномірна навантаження.

3.9 Основні вимоги до планування та обладнанням зупинок на перехресті вул. Карла Маркса та вул. 10 років Незалежності Казахстану

При проектуванні автобусної зупинки перш за все повинна бути виконана вертикальне планування, призначена забезпечити водовідведення і максимально пов'язати її з навколишньою місцевістю. При вертикальному плануванні передбачають укладання водопропускних труб, влаштування сходів на укосах. Контури розширеного земляного полотна повинні плавно поєднуватися з земним полотном дороги. Укоси по можливості влаштовують пологими із закладенням не більше 1:3.

Кожна автобусна зупинка є комплексом обслуговування пасажирських перевезень і повинна включати три зони: транспортну, посадочну і обслуговування пасажирів. Кожна зона відрізняється відповідної планувальною структурою та обладнанням.

В транспортну зону повинні входити зупиночна майданчик для автобусів, перехідно-швидкісні смуги для гальмування і розгону автобусів, елементи з ізоляції автобусних зупинок від основних смуг руху.

Зупинкові майданчики на автомобільних дорогах категорії 1-а розміщують поза межами земляного полотна і відокремлюють від проїжджої частини. На автомобільних дорогах категорій 1-6, II і III зупинкові майданчики відокремлюються від основних смуг руху розділювальною смугою завширшки 0,75 м по довжині майданчиків і не менш ніж по 20 м за їх межами. На дорогах IV та V категорій зупинкові майданчики відокремлюють від основних смуг руху суцільною лінією розмітки.

Перехідно-швидкісна смуга складається з чотирьох елементів:

  • смуги для гальмування автобуса;

  • смуги для розгону;

  • відгону на смузі гальмування;

  • відгону на смузі розгону.

Довжина кожного елемента перехідно-швидкісних смуг залежить від категорії дороги і подовжнього ухилу. Смуги для гальмування і розгону примикають до зупиночної майданчику. Їх ширину приймають рівною, ширині основних смуг руху автомобільної дороги. На початку відгону смуги гальмування в плані влаштовують уступ шириною 0,5 м для фіксування уваги водія автобуса 1 на початку смуги гальмування.

У південних безсніжних районах розділові смуги можна, влаштовувати у вигляді розділових острівців, покритих газонами, квітниками, низьким чагарником. У цих випадках при встановленні бордюрів по кромці острівців слід по всій довжині розділового острівця розширюючись проїжджу частину. Розширення, має дорівнювати двом височин бордюру. При відділенні проїжджої частини бордюрами від перехідно-швидкісних смуг розширення становить два піднесення бордюру над проїжджою частиною, а при установці бордюрів також з боку узбіч - п'ять підвищень бордюру. Такі поширення допускається влаштовувати протягом 25 м від зупинкового майданчика на смузі гальмування і 75 м на смузі розгону. В інших районах, враховуючи умови утримання доріг, розділові та перехідно-швидкісні смуги слід виділяти розміткою.

Транспортно-експлуатаційні показники перехідно-швидкісних смуг (міцність, рівність) повинні бути такими ж, як і проїзної частини дороги. При цьому коефіцієнти зчеплення шин автомобіля з поверхнею покриття перехідно-швидкісних смуг приймають не менше 0,6 на дорогах I та II категорій і не менше 0,5 на дорогах інших категорій.

Ширину узбіччя, прилеглих до перехідно-швидкісних смугах, приймають відповідно до норм. На цих ділянках допускається зменшувати ширину узбіч до 1,5 м для доріг 1-6 та II категорій і 1 м для доріг III-V категорій. У крайок перехідно-швидкісних смуг з боку узбіч влаштовують укріплювальні смуги шириною 0,75 м для доріг I і II категорій і 0,5 м для доріг III категорії. На дорогах IV та V категорій наносять суцільну лінію розмітки.

До посадочної зону автобусної зупинки входять перон (посадковий майданчик) і пости посадки (висадки) пасажирів. Довжина перону залежить від кількості постів посадки і визначається кількістю одночасно зупинених. На один пост посадки довжина перону призначається не менше 10 м, ширина - не менше 2 м. Перон повинен бути піднятий над поверхнею зупинкового майданчика на 0,2 м і огороджений від неї бордюром. Перони повинні мати тверді покриття.

До зони обслуговування пасажирів автобусної зупинки входить площадка очікування автобуса з автопавільйони або без нього, санітарна частина і підходи (тротуари і пішохідні доріжки). Розміри зони обслуговування визначаються місцевими умовами, вимогами безпечного руху пасажирів, санітарними та пожежними нормами.

Планування автобусних зупинок залежить від наявності автопавільйони та пішохідного переходу в різних рівнях.

Автопавільйони зводять на всіх автобусних зупинках, на автомобільних дорогах категорій 1-а, 1-6, II. На дорогах III категорії автопавільйони встановлюють на автобусних зупинках, де очікується максимальне посадка пасажирів. На дорогах IV та V категорій автопавільйони можуть бути влаштовані через одну зупинку. Тип автопавільйони приймається залежно від кліматичних умов і необхідної розрахункової його місткістю.

Пішохідні переходи в різних рівнях, як правило, влаштовують на дорогах I категорії за індивідуальними проектами з використанням типових виробів, деталей і елементів. Проект пішохідного переходу в різних рівнях доцільно розробляти спільно з проектом автобусної зупинки.

Найближча грань автопавільйони розташовується не ближче 3 м від кромки зупинкової площадки. У залежності від перспективної інтенсивності руху автомобілів і планованого стадійного розвитку залізниці, а також місця розташування автобусної зупинки в архітектурному басейні автопавільйони може бути відсунутий від кромки зупинкової площадки на відстань до 10-12 м. Не рекомендується проектувати і влаштовувати позначку підлоги автопавільйони нижче позначки проїжджої частини дороги .

У санітарній частині зони обслуговування розміщують туалети та сміттєві ящики. Туалети слід розміщувати не ближче 15 м від автопавільйони і будувати, як правило, за типовими проектами не менше ніж на два місця.

Підходи до посадочної площадки в комплексі автобусної Зупинки повинні бути пов'язані із загальною схемою пішохідних і транзитних зв'язків цієї автобусної зупинки. Підходи розміщуються в зоні території, відведеній для автобусної зупинки і в загальному випадку в зоні смуги відведення для автомобільної дороги.

Підходи до посадочної площадки класифікаційно можуть бути розділені на такі види:

  • підземні, надземні і наземні переходи, що зв'язують автобусні зупинки протилежних напрямків, що включають тротуари завширшки не менше 1,5 м від цих переходів до посадкових майданчиків;

  • тротуари від примикань або перетинів автомобільних доріг;

  • тротуари завширшки не менше 2 м від найближчих вулиць у населених пунктах.

При розташуванні автобусної зупинки поблизу населених пунктів пішохідні тротуари до них влаштовують при перевищенні інтенсивності руху пішоходів 100 осіб / добу. У межах населених пунктів тротуари влаштовують відповідно до вимог СНиП II -60-75. Поза населених пунктів тротуари і пішохідні доріжки розташовують за межами узбіч не ближче 2,7 м від краю проїжджої частини. При наявності перехідно-швидкісних смуг тротуари (доріжки) розміщують за ними, створюючи мінімально допустиму ширину узбіччя за тротуаром. Покриття тротуарів і пішохідних доріжок на підходах до автобусної зупинки (посадочній площадці), як правило, влаштовують з асфальтобетону або місцевих матеріалів, що не утворюють пилу.

На майданчику очікування автобусів розміщують комплекс благоустрою, озеленення включає, стаціонарні лавки та урни, пішохідні доріжки, що з'єднують ділянки, обладнані лавами, з автопавільйони, виходами до туалету і на перон.

Важливим функціональним і декоративно-архітектурним елементом обладнання автобусних зупинок є електричне освітлення. При його пристрої має бути забезпечене освітлення автобусної зупинки і ділянок доріг I і II категорій протягом не менше 300 м від зупинкового майданчика на в'їзді і 400 м на виїзді автобусів, доріг III категорії - 250 м на в'їзді і 350 м на виїзді, доріг IV категорії -200 м на в'їзді і 200 м на виїзді автобусів (в основному в населених пунктах).

Для озеленення автобусних зупинок застосовують газоустойчівие дерева і чагарники, невимогливі до поливі, стійкі проти вітрів, морозів, світлолюбні і бистрорастующіе. Вони повинні довго зберігати свої декоративні властивості.

При розробці проекту автобусної зупинки, розташованої поза населеним пунктом, слід враховувати наступні фактори:

  • кліматичний район і тип місцевості (рівнинний, горбистий, гірський);

  • різне (динамічне і статичне) зорове сприйняття автобусної зупинки різними учасниками руху (водіями та транзитними пасажирами автобусів;

  • пасажирами, які очікували автобус;

  • транзитними пішоходами, водіями автомобілів проходить транспортного потоку; пасажирами, що знаходяться в автомобілях проходить транспортного потоку);

  • зорове орієнтування (наприклад, домінанта архітектурного басейну);

  • облік психофізіології водіїв, пасажирів, які очікують автобуси;

  • виняток еклектики в архітектурно-художньому вирішенні автобусної зупинки;

  • проблеми сприйняття в різні пори року;

  • вимоги виразності і національного колориту, єдності стилю для даної дороги.

    Від кліматичного району і типу місцевості залежать рішення генплану, вибір виду автопавільйони (закритий, напівзакритий, відкритий). Тип місцевості може впливати на масштабність автобусної зупинки і її устаткування.

    Оформленням автобусної зупинки і її обладнанням можна зменшити вплив на водія одноманітності пейзажу, розчленувати монотонні прямі ділянки доріг великої протяжності, зробити автобусну зупинку домінантою архітектурного басейну.

    При вирішенні питань сприйняття архітектурно-ландшафтних придорожніх композицій учасниками руху слід орієнтуватися на середню швидкість транспортних потоків - 60-80 км / год. Для побіжного огляду придорожнього облаштування водієві необхідно 5 с, для більш детального - 10-15 с, складні пейзажі вимагають зупинки на 2-3 хв. Новизна придорожньої ситуації, залучаючи занадто велику увагу, відволікає водія від огляду проїжджої частини, оцінки напрями дороги і дій інших учасників руху. За дослідженнями Є. М. Лобанова, кількість незвичайних і дуже привабливих місць на дорозі, що викликають фіксацію зору водія, не повинно відволікати його від сприйняття дорожньої обстановки більш ніж на 7%.

    Рішення автопавільйонів, інших малих форм, благоустрою та озеленення повинно забезпечувати як статичне, так і динамічне сприйняття їх протягом усіх пір року. Такого сприйняття можна домогтися об'ємно-просторової архітектурною композицією, просторовим формоутворенням і використанням відповідної колірної гами.

    У композиції автобусної зупинки, треба витримати архітектурний масштаб для її гармонійного поєднання з розмірами дороги і навколишнім ландшафтом і пропорції частин автопавільйони та інших малих форм по відношенню до нього.

    Досвід дозволяє виділити характерні основні випадки порушення масштабності при створенні автобусних зупинок. Так, застосування до малих форм композиційних прийомів великих споруд призводить до недоречний подрібненню автопавільйони по деталях і несприйняття його проїжджаючими по дорозі. Невідповідність масштабу навколишньому середовищі викликає суперечливі відчуття незадоволення, роздратування.

    Останнім часом в архітектурі малих форм спостерігається тенденція до різноманітних асиметричним рішенням, абстрактних форм, фактурі з рельєфною обробкою поверхні, з архітектурними членениями, гратчастої або дірчастої структурою.

    Враховуючи різноманіття архітектурних прийомів, однозначність автобусних зупинок за функціональним призначенням і утилітарному характером споруд, рекомендується в межах однієї автомобільної дороги (напрямки руху) прийняти один архітектурний образ з урахуванням виховних цілей, місцевих історичних особливостей формоутворення та художнього оформлення. При цьому прийняті архітектурні рішення повинні бути сучасними, враховувати індустріальність виготовлення і монтажу.

    Засоби дорожньої архітектури і будівельного мистецтва в поєднанні з вимогами, що пред'являються до автомобільної дороги, мають сприяти тому, щоб забезпечити:

    - Пасажирам - необхідні зручності і безпеку підходу, очікування та взаємодії з автобусами;

    - Автобусам - зручність заїзду, зупинки, виїзду;

    - Малих форм - міцність, стійкість, вибухово і пожежну безпеку, необхідну довговічність, простоту і індустріальність у виготовленні та будівництві;

    - Автобусній зупинці в цілому - архітектурно-художню виразність, простоту при ремонті та утриманні.

    Ці вимоги повинні бути відповідно враховані при вирішенні кожної зони автобусної зупинки.

    У зоні обслуговування пасажирів для захисту від негоди в залежності від кліматичного району влаштовують автобусний павільйон закритого, напівзакритого або відкритого виду за типовим або індивідуальним проектом. До обов'язкових елементів всіх видів автопавільйонів відносяться фундаменти, огороджувальні та несучі конструкції, дах, покрівля, підлога, лави, урни. Закритий автопавільйони може мати і відкриту частину.

    У напівзакритих автопавільйони не влаштовують фасадну (з боку проїжджої частини дороги) стінку. У відкритих автопавільйони, як правило, влаштовують одну захисну стінку з боку переважаючого напрямку вітру. Висота автопавільйонів повинна бути не менше 2,5 м.

    При розміщенні та вирішенні плану автопавільйони слід забезпечити видимість наближається автобуса без виходу пасажирів на зупинкових майданчиках.

    Рекомендується виготовляти автопавільйони збірними, з кількох елементів (наприклад, залізобетонних), з наступним монтажем на автобусній зупинці. Слід приділити увагу можливості пристрою з обмеженої кількості збірних елементів різних по конфігурації автопавільйонів та інших малих форм.

    В обробці малих форм можуть застосовуватися покриття погодостойкімі масляними лаками, фарбами нітроемалевими, спеціальними штукатурними розчинами, облицювання керамічними плитками і ін

    Автобусні зупинки передбачаються у складі проектів нових доріг, реконструкції та капітального ремонту існуючих доріг.

    При організації нових автобусних маршрутів у разі необхідності можуть бути самостійно запроектовані нові автобусні зупинки в прив'язці до існуючої дорозі.

    До складу проекту автобусної зупинки, як правило, повинні входити: пояснювальна записка з відомостями, графіками, таблицями та ін; робочі креслення; перелік виробів заводського виготовлення; розрахунок вартості та відомості потреби в матеріалах.

    3. 10 Розробка планування проміжних зупинок

    Проміжна зупинка включає в себе три обов'язкових зони: транспортну, посадочну і зону обслуговування пасажирів.

    Транспортна зона - це зона повністю або частково ізольована від сторонніх транспортних засобів і пішоходів, в якій можуть знаходитися тільки автобуси, які вчиняють зупинку, передбачену розкладом.

    Посадочна зона - це зона, у якій здійснюється посадка пасажирів в автобуси і висадка з них. Ця зона включає перон і пости посадки чи висадки.

    Перон - це піднесена майданчик для організації та безпеки руху пасажирів при посадці в автобуси і висадці з них. Платформа перону може бути різної конфігурації - відкрита, напівзакрита (з навісом) або закрита.

    Пост посадки чи висадки - це частина перону для одночасної посадки чи висадки пасажирів одного автобуса.

    Зона обслуговування пасажирів - це зона надання пасажирам послуг, потрібних при очікуванні, відправленні і прибуття пасажирів. Для проміжних автобусних зупинок - це упорядкований ділянку з малими формами і автопавільйони або без нього.

    При обстеженні проміжної зупинки на перехресті вул. Карла Маркса та вул. 10 років Незалежності Казахстану, були виявлені недоліки в забезпеченні обслуговування організаційних пасажирських перевезень, а так само безпеки руху пішоходів.

    Тут не дотримуються основні вимоги до планування проміжної зупинки, а саме:

    • відсутня дорожня розмітка, що розділяє транспортні потоки в протилежних напрямках;

    • на проміжній зупинці відсутні важливі архітектурно-декоративні елементи, а саме: газоустойчівие дерева і чагарники, стійкі проти вітру і морозів.

    По усуненню всіх цих недоліків в дипломному проекті запропоновано такі заходи:

    • на території зупинок перехрестя позначити дорожню розмітку, що розділяє транспортні потоки в протилежних напрямках;

    • обладнати зупинку пероном відповідно до вимог.

    Так само рекомендується озеленити проміжні зупинки шляхом насадження газоустойчівих дерев і чагарників, стійких проти вітру і морозів.

    При обстеженні проміжної зупинок виявлені недоліки в забезпеченні обслуговування організаційних пасажирських перевезень, а так само безпеки руху пішоходів. Відсутня спеціально обладнана стоянка майданчик. У зоні відсутня нерегульований пішохідний перехід - "зебра".

    По усуненню всіх цих недоліків в дипломному проекті розроблено та запропоновано наступні заходи:

    - Встановити огорожі перильного типу для безпеки пішоходів;

    - Застосувати освітлення зупинкових майданчиків.

    3.1 1 Утримання та ремонт автобусних зупинок

    Роботи з утримання та ремонту автобусних зупинок по вигляду поділяються на капітальний, середній і поточний ремонти, утримання та зимове утримання.

    Вони повинні забезпечити: безперервне зручне і безпечне рух і знаходження автобусів в транспортній зон, пасажирів - в посадковій і зоні обслуговування автобусної зупинки; безперервне і безпечний рух автомобілів по проїжджій частині дороги зі швидкостями, обумовленими категорією цієї дороги; підтримування та поліпшення початкових якостей автобусної зупинки , автопавільйони, споруд, малих форм, озеленення, благоустрою.

    Роботи з утримання автобусних зупинок включають:

    • планування неукріплених узбіч, укосів насипів, прибирання невеликих зсувів; пропуск води з очищенням водовідвідних споруд в окремих місцях від мулу, снігу, льоду; догляд за озелененням, скошування трави;

    • систематичну прибирання та утримання в чистоті і порядку всій зупинки, регулярне очищення туалету;

    • забарвлення автопавільйонів, переходів, огорож і малих форм; нанесення та підтримання у справному стані розмітки;

    • догляд та спостереження за справністю дорожнього освітлення та інших технологічних комунікацій;

    • регулярне очищення від снігу та льоду в зимовий час з усуненням слизькості шляхом посипання піском і протиожеледними сумішами.

    Завданнями поточного ремонту є:

    • усунення виникають у процесі експлуатації дрібних ушкоджень укосів і водовідведення, на проїжджій частині транспортної зони і необхідний ямковий ремонт, ремонт і заміна окремих елементів автопавільйонів і малих форм, виправлення окремих пошкоджень та фарбування;

    • ремонт пішохідних доріжок із заміною окремих плит;

    • видалення окремих дерев, обрізка для забезпечення видимості, посадка озеленення.

    На роботи по середньому ремонту входять:

    • підсипка, зрізування, планування та укріплення узбіч в зоні автобусної зупинки;

    • поверхнева обробка покриття зупинкового майданчика та перехідно-швидкісних смуг;

    • забезпечення шорсткості поверхні гальмівної і розгінної смуг незалежно від міжремонтні строків;

      • ремонт в необхідному обсязі всіх видів покриттів та елементів дорожнього одягу;

      • суцільна прочищення і необхідний ремонт водовідвідних пристроїв;

      • влаштування нових та ремонт існуючих тротуарів і пішохідних доріжок до автобусних зупинок над протяжністю не більше 1000 м у межах населених пунктів;

      • пристрій, ремонт і заміна огорож;

      • оформлення, благоустрій зупинки, необхідний ремонт автопавільйонів, пішохідних переходів, малих форм.

      Капітальним ремонтом автобусної зупинки вважається такий ремонт, при якому всі зношені конструкції і деталі в будь-якій її зоні замінюються новими або більш міцними і економічними конструкціями і деталями.

      Капітальний ремонт автобусних зупинок слід виконувати у відповідності з проектом. При капітальному ремонті допускається повна перебудова автобусної зупинки, аж до її влаштування на новому місці, пристрій пішохідних переходів в одному та різних рівнях, тротуарів, огорож, освітлення та інших інженерних комунікацій.

      Для організації експлуатаційного утримання автобусних зупинок необхідно виробляти загальні, позачергові і регулярні огляди цих комплексів.

      Загальний та позачергової огляди проводять комісії, які призначаються керівником дорожній організації. Навесні (у квітні) та восени (перед початком опалювального сезону) проводиться загальний огляд. Йому підлягають всі елементи споруд, а також територія, її благоустрій та озеленення (по зонах). Позачерговий огляд проводять після явищ стихійного характеру та при виникненні аварійного стану конструкцій.

      Регулярний огляд повинен проводитися інженерами, техніками, майстрами (за фахом), робітниками. Він включає профілактичний (систематичний) огляд елементів будівель, споруд, комунікацій, а також усунення на місці помічених недоліків.

      3. 12 Розробка місця розташування автобусних зупинок на перехресті вул. Карла Маркса та вул. 10 років Незалежності Казахстану

      Автобусна зупинка повинна, не порушуючи умов безпечного руху автомобілів і пішоходів, створювати всі необхідні умови для високих транспортно-експлуатаційних показників роботи автобусів. Одне з найважливіших вимог до якісного функціонування автобусної зупинки - правильне розміщення.

      З метою вдосконалення методики вибору місця розташування автобусних зупинок слід розробити план-схему. Цей план-схема рекомендується використовувати при вирішенні питань розміщення автобусних зупинок у проектах нових автомобільних доріг, а також при розробці проектів ремонту автомобільних доріг або їх реконструкції. При реалізації плану-схеми визначення місця розташування автобусних зупинок доцільно скористатися рекомендаціями, що пояснюють обсяг: цілі та важливість виконання кожного завдання в повному обсязі.

      Аналіз зведеного руху на перехресті вулиць Карла-Маркса і 10 років Незалежності Казахстану, дозволяє встановити кількість автобусів, які будуть одночасно зупинятися на кожній автобусній зупинці.

      Визначення пунктів тяжіння в пассажиропотоках дозволить розмістити автобусні зупинки з автопавільйони в місцях з переважним максимальною кількістю пасажирів.

      Комплексний план-схема автомобільної дороги і поздовжній профіль необхідні для виявлення особливостей на ділянках дороги, що накладають нормативні та інші обмеження на розміщення автобусних зупинок. Протяжність розглянутого ділянки дороги визначається завданням на проектування і уточнюється при аналізі зведеного маршрутного розкладу руху автобусів та пунктів тяжіння.

      На плані-схемі автомобільної дороги або її ділянки повинні бути показані:

      • смуга відведення території для автомобільної дороги;

      • земляне полотно;

      • транспортні розв'язки в одному (включаючи всі перетину і примикання) і двох рівнях із зазначенням адрес на з'їздах; залізничні переїзди;

      • існуючі автобусні зупинки, зупинкові майданчики і пасажирські автостанції;

      • межі ділянок дороги з несприятливими гідрогеологічними і кліматичними умовами.

      Категорія дороги встановлюється проектом з урахуванням інтенсивності руху на розрахункову перспективу. Категорія існуючої дороги визначається за матеріалами технічного обліку (паспорта автомобільної дороги); при відсутності даних повинна встановлюватися службою експлуатації автомобільної дороги з її основним геометричним параметрами відповідно до діючих норм і затверджуватися наказом міністерства.

      Схема пішохідних зв'язків повинна відображати найкоротші, найбільш зручні і упорядковані безпечні шляхи сполучення з автомобільною дорогою.

      На схему транзитних зв'язків слід нанести всі автобусні маршрути по розглянутій автомобільній дорозі і маршрути під'їздів до неї. До транзитним зв'язків належать усі види автобусних маршрутів, для яких розглянута автобусна зупинка є проміжною.

      На схемі повинні бути вказані (у кілометрах) протяжності шляху пішоходів і руху місцевого організованого пасажирського транспорту.

      Вибираючи варіант пішохідних і транзитних зв'язків з дорогою (блок 5), слід враховувати вимоги СНіП II -60-75, згідно з якими довжина пішохідних підходів від місць проживання або роботи до найближчої зупинки пасажирського громадського транспорту в містах, селищах і сільських населених пунктах не повинна перевищувати 500 м; вказану відстань слід зменшувати в IV кліматичному районі до 400 м, у кліматичних підрайонах Ii, Is, 1З, Hi-до 300 м.

      Розташування автобусної зупинки визначають заздалегідь, тому що остаточне ухвалення рішення залежить від відповідності ділянки дороги вимогам безпеки руху, наявності території в смузі відводу або можливості додаткового її відведення для розміщення автобусної зупинки. Розміри і місце розташування додаткових ділянок і смуг земель, відведених в безстрокове користування, для розміщення автобусних зупинок з острівцями безпеки і перехідно-швидкісними смугами повинні визначатися проектом, затвердженим у встановленому порядку. За відсутності вільних земель вибираються новий варіант зв'язків та нові місця розташування автобусних зупинок.

      Оцінка умов безпеки руху на ділянках доріг може здійснюватися за коефіцієнтами безпеки Квез і підсумковим коефіцієнтам аварійності Кіт-

      На ділянках автомобільних доріг з / (без <0,6 і Кіт> 20 не слід розміщувати автобусні зупинки. Такі ділянки потрібно або виключити з подальшого аналізу, або в безвихідній ситуації (за відсутності інших місць для розміщення автобусної зупинки) передбачити і реалізувати дорожньо- будівельні заходи, що підвищують коефіцієнт безпеки руху і знижують коефіцієнт аварійності.

      Якщо розміщення автобусних зупинок відповідає вимогам безпеки руху, здійснюється подальший аналіз відповідності автобусної зупинки нормативним вимогам.

      При відступи від умов безпеки руху необхідно здійснити техніко-економічну оцінку витрат на підвищення умов безпеки руху на даному перехресті. Автобусні зупинки рекомендується розміщувати з зовнішнього боку кривої в плані. При розміщенні з внутрішнього боку кривої необхідно забезпечити розрахункову відстань видимості. Не рекомендується розташовувати автобусні зупинки на ділянках доріг з насипами більше 1,5 м без відповідних заходів щодо забезпечення безпеки руху пасажирів і автобусів і зручності руху пасажирів. Як правило, не слід влаштовувати автобусні зупинки в зоні багаторівневих розв'язок. При необхідності автобусну зупинку слід розмістити таким чином, щоб була забезпечена видимість при русі по криволінійних елементів розв'язки, в місцях з'їзду з автомобільної дороги і в'їзду на неї, а також бічна видимість. При розташуванні автобусної зупинки поблизу шляхопроводу перехідно-швидкісні смуги не поєднують з смугами руху транспортної розв'язки. Якщо за умовами безпеки руху, іншим нормативним вимогам, гідрогеологічним і кліматологічних умов розміщення автобусної зупинки вимагає великих капітальних вкладень і ці витрати неефективні, обирається інший варіант пішохідних і транзитних зв'язків з дорогою або при необхідності розробляється нова схема пішохідних і транзитних зв'язків з дорогою. Помилки, допущені при розміщенні автобусних, зупинок, роблять значний вплив на безпеку і режими руху транспортних засобів і безпека руху пішоходів. У цих випадках у зоні автобусних зупинок зростає кількість ДТП і знижуються швидкості руху транспортних засобів. Великі і сумарні народногосподарські втрати від зниження швидкості руху транспортних засобів у місцях розташування численних автобусних зупинок на дорогах загального користування. Тому, розміщення, планування та благоустрій автобусних зупинок потрібно виконувати в повній відповідності з проектом, розробленим на рівні сучасних нормативних вимог з урахуванням перспективи розвитку автомобільної дороги.

      4. Охорона праці

      4.1 Аналіз дорожньо-транспортних пригод

      У більшості розвинених країн світу спостерігається неухильне зростання автомобільного парку і рух автомобільного транспорту по вулицях і дорогах з року в рік збільшується.

      В даний час жодна галузь виробництва не може нормально функціонувати без автомобільного транспорту, понад 50% вантажів і близько 90% пасажирів перевозяться автомобілями. Переваги автомобільного транспорту перед іншими видами транспорту пояснюються його високою маневреністю і продуктивністю, зручністю та доступністю в експлуатації та технічному обслуговуванні.

      Однак, автомобілізація транспорту поряд з величезним позитивним впливом на економіку країни, створення зручності та комфорту для людей супроводжується рядом негативних явищ. Зростання автомобільного парку й обсягу перевезень веде до збільшення інтенсивності дорожнього руху, що призводить до підвищення ймовірності виникнення дорожньо-транспортних пригод (ДТП). Світовий досвід показує, що при ДТП відбуваються великі людські жертви і величезний матеріальний збиток.

      Підвищення інтенсивності транспортних і пішохідних потоків безпосередньо позначається на безпеку дорожнього руху. Понад 60% всіх ДТП відбувається в містах та інших населених пунктах. При цьому на перехрестя припадає понад 30% усіх ДТП.

      Основна причина ДТП - це порушення водіями правил дорожнього руху (ПДР): перевищення швидкості руху в небезпечних умовах, недотримання правил проїзду перехресть, порушення правил обгону і вимог дорожніх знаків, керування транспортом у нетверезому стані, керування технічно несправними транспортними засобами, необережна їзда в місцях скупчення пішоходів і ін Часті ДТП стаються з вини пішоходів, від незадовільного стану доріг, недостатнього освітлення вулиць, з вини автотранспортних підприємств від технічної несправності рухомого складу в результаті низької якості технічного обслуговування та ремонту його.

      Розподіл ДТП показує, що найбільш схильні до них молоді водії з невеликим стажем роботи і водії в літньому віці (більше 50-55 років). У першому випадку це пояснюється недосвідченістю молодих водіїв, а в другому випадку - погіршенням психофізіологічних функцій водіїв з віком.

      Найбільша кількість ДТП відбувається в літній період, коли посилюється інтенсивність дорожнього руху в результаті збільшення кількості індивідуальних транспортних засобів у цей період. При цьому більш несприятливими за аварійністю є вересень і жовтень, що пов'язано з погіршенням дорожніх умов, появою туманів та часті дощі, скороченням світлового часу доби, виконанням великого обсягу вантажних перевезень та ін

      Розподіл ДТП за днями тижня показує, що найбільша кількість їх припадає на понеділок, п'ятницю та суботу. Збільшення ДТП на початку тижня можна пояснити тим, що багато водіїв виходять на роботу не зовсім такими, що відпочили у вихідний день, займаючись побутовими проблемами, а в кінці тижня - виникненням втоми водіїв. Крім того, в ці дні на дорогах спостерігається збільшення руху транспортних засобів.

      Аналіз статичних даних ДТП за годинами доби показує, що найбільша кількість їх припадає на період з16 до 22 години. Це пов'язано з тим, що в цей період підвищується інтенсивність руху транспортних засобів і пішоходів після робочого дня, і погіршуються умови руху в результаті настання темряви.

      4.2 Основні причини заходи щодо попередження дорожньо-транспортних пригод

      Аналіз статистичних даних ДТП показує, що основна причина їх - це порушення водіями правил дорожнього руху, тобто перевищення швидкості руху в небезпечних умовах, недотримання правил проїзду перехресть і залізничних переїздів, порушення правил обгону і вимог дорожніх знаків, керування транспортом у нетверезому стані, керування технічно несправними транспортними засобами, необережна їзда в місцях скупчення пішоходів, нерпавільние прийоми водіння і ін

      Причинами ДТП, що виникають з вини пішоходів є: перехід вулиць перед близько транспортом, що йде, перехід проїжджої частини у невстановлених місцях, ходьба вздовж дороги за наявності тротуару, перехід на заборонений знак світлофора та ін

      Частими причинами ДТП можуть бути неудовлетварітельние дорожні умови: слизьке покриття, нерівна поверхня дороги, відсутність тротуарів і пішохідних доріжок, погане утримання доріг у зимовий час, недостатнє освітлення доріг, відсутність дорожніх знаків, невідповідність нормам параметрів доріг та ін

      Вивчення матеріалів ДТП показує, що в числі фактичних причин їх має місце несправність гальмівної системи, рульового управління, приладів сигналізації та освітлення, шин, трансмісій і ін

      У багатьох випадках ДТП виникають з вини АТП від технічної несправності автомобілів в результаті низької якості ТО і ТР рухомого складу, недостатнього і несистематичного контролю технічного стану автомобілів при випуску на лінію, відсутність на АТП постів діагностики автомобілів.

      Подальше підвищення інтенсивності руху транспортних засобів ускладнює умови забезпечення безпеки руху. Це вимагає від працівників автомобільного транспорту та дорожньої поліції раціонального організації транспортного процесу з точки зору запобігання ДТП з урахуванням змін в складній системі водій-автомобіль-дорога.

      Головним завданням АТП є зусилля організаційної та управлінської роботи з попередження ДТП: вдосконалення організації перевізного процесу, поліпшення умов праці водіїв, підвищення рівня їх професійної майстерності, підвищення якості ТО і ТР автомобілів, поліпшення лінійного контролю за роботою водіїв, організація щоденного медогляду водіїв перед виїздом на лінію, зміцнення трудової і транспортної дисципліни, своєчасне обстеження дорожніх умов на автомобільних маршрутах.

      Для забезпечення безпечного руху необхідно застосування комплексу профілактичних заходів, при реалізації яких особлива роль належить вдосконалення та впровадження технічних засобів: дорожніх знаків та розмітки, засобів світлофорного регулювання, дорожніх огороджень і напрямних пристроїв; важливе значення має пристрій підземних і наземних пішохідних переходів.

      Для зменшення кількості ДТП необхідно поліпшити обладнання та утримання вулиць і доріг, усунути небезпечні місця, встановити гарне освітлення вулиць, випускати на лінію технічно справних автомобілів, але головне - це підвищення дисципліни водіїв і пішоходів.

      Важливою умовою попередження ДТП є підвищення кваліфікації водіїв, постійний контроль за вуличним рухом транспортних засобів і пішоходів працівниками дорожньої поліції, застосування різноманітних форм агітації і пропаганди, широка гласність про ДТП у пресі, радіо і по телебаченню, створення громадської думки навколо порушників, що допоможе застерегти людей від необдуманих кроків на вулицях.

      Сучасний етап боротьби з аварійністю на автомобільному транспорті висуває більш високі вимоги до профілактики порушень правил руху у зв'язку зі значними людськими жертвами і величезними матеріальними втратами при ДТП.

      4.3 Вимоги безпеки до технічного стану рухомого складу

      Технічні несправності транспортних засобів створюють постійну загрозу ДТП. Навіть найдосвідченіший водій не завжди в змозі запобігти аварії несправного транспорту.

      Технічний стан автомобілів всіх марок і призначень, що знаходяться в експлуатації, має забезпечувати їх безпечну роботу на лінії і відповідати вимогам ПТЕ, правил дорожнього руху, Правил ВІД на автомобільному транспорті, інструкцій заводів виробників та іншої нормативно-технічної документації, а також ГОСТу 25478-91.

      1) Технічний стан рульового керування повинен забезпечувати легкість і надійність управління передніми колесами на будь-яких швидкостях і в різних дорожніх умовах. Про нього судять за сумарним люфту, який не повинен перевищувати таких граничних значень (градусів): легкові автомобілі і створені на їх базі вантажні автомобілі і автобуси - 10, автобуси - 20, вантажні автомобілі - 25. У рульовому управлінні неприпустимі не передбачені конструкцією переміщення деталей і вузлів, різьбові з'єднання повинні бути затягнуті або надійно зафіксовані, не допускаються несправності або відсутність підсилювача рульового приводу, вигин і вм'ятини рульової колонки, несправності поздовжньої і поперечної рульових тяг і їх деталей Рульове управління має забезпечувати легкість і надійність управління передніми колесами на будь-яких швидкостях і в різних дорожніх умовах. Про технічний стан рульового управління судять за сумарним люфту. У автомобілів певних типів він не повинен перевищувати таких значень, град: легкові автомобілі і створені на їх базі вантажні модифікації та автобуси - 10; автобуси - 20; вантажні автомобілі - 25.

      У рульовому управлінні неприпустимі не передбачені конструкцією відчутні взаємні переміщення деталей і вузлів, різьбові з'єднання повинні бути затягнуті або надійно зафіксовані, не допускаються несправності або відсутність зусилля рульового приводу, вигин і вм'ятини рульової колонки, несправності поздовжньої поперечної рульових тяг і їх деталей.

      2) Технічний стан переднього моста повинен забезпечувати надійність установки передніх коліс і кріплення деталей рульового приводу до деталей ходової частини. Воно оцінюється по радіальному і осьовому зазорам в шкворневих з'єднаннях, величини яких не повинні перевищувати гранично допустимої норми. Не допускаються погнутости і тріщини в балці переднього моста або деталях незалежної підвіски, заїдання і пошкодження в підшипниках передніх коліс, люфт коліс більш допустимого.

      3) Технічний стан гальмівної системи має забезпечувати своєчасну зупинку автомобіля і одночасність початку гальмування всіх коліс. Ефективність робочої гальмівної системи визначається величинами гальмівного шляху, максимального уповільнення і гальмівної сили. Залежно від типу і моделі автомобілів встановлені допустимі нормативні значення вказаних параметрів. Забороняється експлуатація транспортних засобів, якщо: змінено конструкцію гальмівних систем, порушена герметичність гальмівного привода, застосовані гальмівні рідини, вузли або окремі деталі, не передбачені для даної моделі автомобіля; гальмівна система не забезпечує нерухомий стан на ухилі важіль ручного гальма не утримується замикаючим пристроєм і інші несправності гальмівної системи.

      4) Кабіна автомобіля є постійним робочим місцем водія, тому до неї пред'являються великі вимоги з охорони праці. Кабіна автомобіля повинна забезпечувати зручну посадку і роботу водія, гарну оглядовість і герметичність, нормальний мікроклімат і освітлення, справність і надійність дверних замків; надійну роботу важелів управління, склоочисника і контрольно-вимірювальних приладів; цілісність вітрового і бічних стекол, попередження проникнення відпрацьованих газів, зниження вібрації шляхом застосування м'яких сидінь, повинна міститися в чистоті і порядку.

      5) Одна з головних гарантій безпечного руху автомобіля - шини. Правила дорожнього руху забороняють експлуатацію автомобіля, якщо: шини легкового автомобіля мають залишкову висоту малюнка протектора менше 1,6 мм, вантажного - 1,0 мм, автобуса - 2,0 мм (для причепів і напівпричепів норми такі ж, як для автомобілів-тягачів ); шини мають місцеві пошкодження (порізи, розриви), що оголюють корд, а також розшарування каркаса, відшарування протектора і боковини; між здвоєними шинами є сторонні предмети; шина за розміром і допустимим навантаженням не відповідає моделі автомобіля; на одну вісь встановлено діагональні і радіальні шини, а також шини з різним малюнком протектора. Не допускається встановлювати на передні осі міжміського автобуса шини відновлені за першим чи другим класом ремонту, а на інших осях - за другим класом ремонту. Шини, відновлені за другим класом ремонту, не можна також встановлювати на передній осі легкового автомобіля і автобусів (крім міжміських).

      При експлуатації автомобіля необхідно стежити, щоб внутрішній тиск повітря в шинах підтримувалося в межах встановлених норм.

      6) До двигуна автомобіля з точки зору техніки безпеки і пожежної безпеки висувають такі вимоги. Системи охолоджування і мастила не повинні мати течі масла, антифризу і води. Вентиляція картера повинна працювати справно, виключаючи прорив газів в підкапотний простір. Храповик колінчастого вала повинен бути з спрацював прорізами, а пускова рукоятка - мати пряму відповідної довжини і міцності і гладку, без задирок ручку. Автомобіль не допускається до експлуатації, якщо: вміст шкідливих речовин у відпрацьованих газах або димність перевищує встановлені норми; негерметична паливна система; несправна система випуску відпрацьованих газів. Не допускається вносити зміни в конструкцію двигуна, а також встановлювати пристрої й устаткування для роботи на іншому виді палива без узгодження з підприємством-виробником.

      7) Технічний стан електрообладнання автомобіля має забезпечувати надійний пуск автомобіля за допомогою стартера, безперебійне і своєчасне запалювання суміші в циліндрах двигуна, безвідмовну роботу приладів освітлення, сигналізації та електричних контрольних приладів, а також виключати можливість іскроутворення в проводах і затискачах. Всі проводи повинні мати надійну ізоляцію. Акумуляторна батарея повинна бути надійно закріплена. Моноблок не повинен мати тріщин і пошкоджень, текти електроліту з моноблока не допускае6тся.

      8) На безпеку руху впливає і стан зовнішніх світлових приладів, які забезпечують їзду в нічний час і в тумані, сигналізують про маневри автомобіля і аварії. Неправильне регулювання фар і одночасне включення ближнього і дальнього світла можуть призвести до засліплення водіїв зустрічних транспортних засобів. Необхідно утримувати світлові прилади та Світлоповертачі в чистоті, своєчасно очищаючи їх від бруду, пилу і налиплого снігу, підтримувати їх працездатність у встановленому режимі. Слід періодично перевіряти і регулювати фари.

      Всі автомобілі повинні бути забезпечені набором справних інструментів, медичною аптечкою, вогнегасником, знаком аварійної зупинки, дзеркалами заднього виду. На вантажних автомобілях з дозволеною максимальною масою понад 3,5 тонн і автобусах - понад 5 тонн повинні бути не менше двох противідкотів упорів.

      4. 4 Вимоги до водіїв автомобілів

      Перед виїздом з автогосподарства або гаража водій повинен переконатися в наявності колійних документів, перевірити комплектність інструментів і технічний стан автомобіля.

      При перевірці технічного стану автомобіля водій зобов'язаний звернути особливу увагу на справність гальм, рульового управління, шин, зчіпних пристроїв автопоїздів, приладів освітлення і сигналізації. Поряд з цим необхідно перевірити роботу склоочисників, правильність установки дзеркала заднього виду, чистоту і видимість номерних знаків і дублюючих їх написів на борту кузова. Перебуваючи в дорозі, водій повинен вести постійне спостереження за технічним станом автомобіля і при виникненні несправностей вживати заходів до їх усунення.

      Перебуваючи в дорозі, водій зобов'язаний беззастережно і безоплатно надавати вантажні і легкові автомобілі (у тому числі автомобілі особистого користування) у розпорядження працівників Органів внутрішніх справ і медичних працівників у разі необхідності термінової доставки в лікувальні заклади осіб, які потребують невідкладної медичної допомоги.

      Крім цього, працівники поліції мають право скористатися автомобілем при переслідуванні затримуваних осіб, для прибуття до місця дорожньо-транспортної пригоди, нещасного випадку або стихійного лиха, а також для виконання інших невідкладних службових потреб.

      У необхідних випадках водії автомобілів повинні доставляти до лікувальних установ осіб, що постраждали при дорожньо-транспортних пришестя. Цей обов'язок у рівній мірі покладається як на водіїв, причетних до дорожньо-транспортної пригоди, так і на водіїв, що знаходяться поблизу від місця події.

      Водії автомобілів зобов'язані надавати допомогу іншим водіям, а також пасажирам і пішоходам в умовах, коли їх життю і здоров'ю загрожує небезпека.

      Може статися, що на автомобільній дорозі з обмеженою видимістю або оглядовістю буде знаходитися вимушено зупинився автомобіль, стоянка якого створює небезпеку наїзду на нього. Проїжджаючи повз, водій повинен зупинитися і надати допомогу водієві такого автомобіля, наприклад, відбуксирувати його автомобіль в більш безпечне місце. Або в умовах несприятливої ​​погоди на автомобільних дорогах, на яких ще не організовано рух автобусів та автомобілів-таксі, при наявності вільних місць в кабіні автомобіля водій може перевозити дітей, жінок і старих людей в попутному напрямку.

      На водіїв автомобілів покладено обов'язок перевозити в попутному напрямку медичних працівників, наступних для надання допомоги хворим. У всіх випадках водію необхідно дотримуватися правил перевезення людей.

      Водії повинні невідкладно повідомляти найближчим дорожнім органам або працівникам Дорожньої поліції про всіх дорожньо-транспортних пригодах, перешкоди руху або несправності на автомобільних дорогах. При можливості водій сам повинен усувати такі перешкоди або несправності.

      Необхідно бути уважним і виявляти особливу обережність, коли водії пожежних автомобілів, швидкої медичної допомоги, аварійних та інших, подають звуковий сигнал "сирена" або інший спеціальний сигнал. Водіям таких автомобілів надано переважне право руху по вулицях і дорогах та проїзду через перехрестя. Тому необхідно забезпечити таким автомобілям безперешкодний проїзд, незалежно від того, рухаються вони прямо або здійснюють поворот (розворот).

      Водіям забороняється:

      виїжджати на автомобілі, що має несправності, які загрожують безпеці руху;

      управляти автомобілем у стані хоча б самого легкого алкогольного сп'яніння або під впливом наркотичних засобів. Вживати алкогольні напої або наркотичні засоби, коли водій хоча і не керує автомобілем, але ще не прибув у пункт призначення або до місця свого ночівлі;

      управляти автомобілем у хворобливому стані або при такому ступені втоми, яка може вплинути на безпеку руху. Стан втоми небезпечно тим, що притупляється увага, подовжується час реакції водія на зміну навколишнього оточення. Найбільша загроза безпеки створюється при стані дрімоти, що переходить у сон. Тому працювати на автомобілі, особливо вночі, можна тільки після гарного відпочинку. Перебуваючи тривалий час у русі, для подолання втоми водієві слід час від часу зупиняти автомобіль і робити гімнастичні вправи;

      передавати управління автомобілем особам, які у нетверезому стані, а також не мають при собі посвідчення на право керування ним або мають посвідчення, але не зазначених у шляховому або маршрутному листі. При передачі управління іншому водієві, необхідно переконатися в тому, що він має достатні навички водіння автомобіля даного типу.

      У разі зіткнення, перекидання, наїзди і т.п., водій, причетний в якій-небудь мірі до дорожньо-транспортної пригоди, зобов'язаний без зволікання зупинити автомобіль.

      4. 5 Заходи пожежної безпеки

      При експлуатації рухомого складу найбільш частими причинами виникнення пожеж є: несправність електрообладнання автомобіля, порушення герметичності системи живлення, порушення герметичності газового обладнання на газобалонних автомобілів, скупчення на двигуні масла, застосування легкозаймистих і горючих рідин для миття двигуна, подача палива самопливом, куріння в безпосередній близькості від системи живлення, застосування відкритого вогню для підігріву двигуна і при визначенні та усуненні несправностей механізмів та інші.

      З метою запобігання виникнення пожежі на автомобілі забороняється:

      • допускати скупчення на двигуні та його картері бруду й масла;

      • залишати в кабіні та на двигуні промаслені обтиральні матеріали;

      • експлуатувати несправні прилади системи живлення;

      • подавати паливо самопливом або іншими способами при несправній системі живлення;

      • курити в безпосередній близькості від приладів системи живлення;

      • підігрівати двигун відкритим полум'ям;

      • експлуатувати газобалонний автомобіль з несправною газовою апаратурою та за наявності витоку газу через нещільності.

      Всі автомобілі повинні бути обладнані справним вогнегасником, на випадок виникнення пожежі.

      5. Промислова екологія

      5.1 Методика розрахунку масового викиду речовин, що містяться у викидах автотранспорту

      Для розрахунку масового викиду М речовин, що містяться у відпрацьованих газах автотранспорту, необхідно знати інтенсивність руху транспорту І (авто / год), довжину розглянутого ділянки дороги ℓ в км і ряд коефіцієнтів:

      М = ℓ * R 1 * R 2 * R 3;

      де, N - пробеговий викид, г / км (див. таблицю 2); 3600 - коефіцієнт переведення одиниці масового викиду з м / ч у м / с; R 1 - коефіцієнт рівня технічного стану транспортних засобів; R 2 - коефіцієнт впливу середнього віку автопарку; R 3 - коефіцієнт середньотехнічну швидкості, враховує відміну середньої швидкості транспортного потоку в місті ( ) Від швидкості по європейському циклу.

      Коефіцієнт R 3 визначається за формулами:

      1. для оксиду вуглецю R 3 = 1,268 - 0,015 * ;

      2. для вуглеводнів R 3 = 1,2 - 0,0116 * ;

      3. для оксидів азоту R 3 = 1,0.

      R 3.1 = 1,268 - 0,015 * 40 = 0,668; R 3.2 = 1,2 - 0,0116 * 40 = 0,736

      R 3.3 = 1,0

      Залежність щільності автомобільного потоку р від інтенсивності руху транспорту I може перебувати за виразом:

      p = I / ; Р 1 = 458 / 40 = 11,45; р 2 = 38 8 / 40 = 9.7

      р 3 = 5 19 / 40 = 12.98; р 4 = 5 10 / 40 = 1 2.7 5

      5.2 Розрахунок викиду оксиду вуглецю

      1. Для вантажних автомобілів з бензиновими ДВС; працюють на зрідженому газі:

      М 1 = г / км

      М 2 = г / км

      М 3 = г / км

      М 4 = г / км

      2. Для вантажних і спеціальних вантажних з дизельним ДВС:

      М 1 = г / км

      М 2 = г / км

      М 3 = г / км

      М 4 = г / км

      3. Для вантажних газобалонних, що працюють на зрідженому газі:

      М 1 = г / км

      М 2 = г / км

      М 3 = г / км

      М 4 = г / км

      4. Для автобусів з бензиновим ДВС:

      М 1 = г / км

      М 2 = г / км

      М 3 = г / км

      М 4 = г / км

      5. Для автобусів з дизельним ДВС:

      М 1 = г / км

      М 2 = г / км

      М 3 = г / км

      М 4 = г / км

      6. Для легкових службових та спеціальних:

      М 1 = г / км

      М 2 = г / км

      М 3 = г / км

      М 4 = г / км

      7. Для легкових індивідуального користування:

      М 1 = г / км

      М 2 = г / км

      М 3 = г / км

      М 4 = г / км

      5.3 Розрахунок викиду оксидів азоту

      1. Для вантажних автомобілів з бензиновими ДВС; працюють на зрідженому газі:

      М 1 = г / км

      М 2 = г / км

      М 3 = г / км

      М 4 = г / км

      2. Для вантажних і спеціальних вантажних з дизельним ДВС:

      М 1 = г / км

      М 2 = г / км

      М 3 = г / км

      М 4 = г / км

      3. Для вантажних газобалонних, що працюють на зрідженому газі:

      М 1 = г / км

      М 2 = г / км

      М 3 = г / км

      М 4 = г / км

      4. Для автобусів з бензиновим ДВС:

      М 1 = г / км

      М 2 = г / км

      М 3 = г / км

      М 4 = г / км

      5. Для автобусів з дизельним ДВС:

      М 1 = г / км

      М 2 = г / км

      М 3 = г / км

      М 4 = г / км

      6. Для легкових службових та спеціальних:

      М 1 = г / км

      М 2 = г / км

      М 3 = г / км

      М 4 = г / км

      7. Для легкових індивідуального користування:

      М 1 = г / км

      М 2 = г / км

      М 3 = г / км

      М 4 = г / км

      5.4 Розрахунок викидів вуглеводнів

      1. Для вантажних автомобілів з бензиновими ДВС; працюють на зрідженому газі:

      М 1 = г / км

      М 2 = г / км

      М 3 = г / км

      М 4 = г / км

      2. Для вантажних і спеціальних вантажних з дизельним ДВС:

      М 1 = г / км

      М 2 = г / км

      М 3 = г / км

      М 4 = г / км

      3. Для вантажних газобалонних, що працюють на зрідженому газі:

      М 1 = г / км

      М 2 = г / км

      М 3 = г / км

      М 4 = г / км

      4. Для автобусів з бензиновим ДВС:

      М 1 = г / км

      М 2 = г / км

      М 3 = г / км

      М 4 = г / км

      5. Для автобусів з дизельним ДВС:

      М 1 = г / км

      М 2 = г / км

      М 3 = г / км

      М 4 = г / км

      6. Для легкових службових та спеціальних:

      М 1 = г / км

      М 2 = г / км

      М 3 = г / км

      М 4 = г / км

      7. Для легкових індивідуального користування:

      М 1 = г / км

      М 2 = г / км

      М 3 = г / км

      М 4 = г / км

      6. Розрахунок показників бізнес плану з удосконалення ОДР на перехресті вул. Карла Маркса та вул. 10 років Незалежності Казахстану

      6.1 Річна затримка транспортних потоків

      Будь-яке зниження швидкості руху транспортних засобів у порівнянні з розрахунковою швидкістю для даної ділянки дороги, а тим більше перерву в русі, призводять до втрати часу відповідно до економічних втрат. Тому при організації дорожнього руху особлива увага повинна бути звернена на затримки руху. До затримок слід відносити не тільки всі вимушені зупинки транспортних засобів перед перехрестями, але також і зниження швидкості транспортного потоку в порівнянні з розрахунковою або дозволеної для даної дороги.

      Умови застосування світлофорної сигналізації можуть бути визначені виходячи з мінімуму матеріальних втрат, пов'язаних із затримками на перехрестях, а вони на регульованому перехресті залежать від інтенсивності руху в прямому і перетинає напрямках і прінятои режимів роботи світлофорів.

      Затримка автомобіля на нерегульованому перехресті визначається за формулою:

      t D н = t D Н1 + t D н2 + t D Н3, з

      де, t D Н1 - середній час очікування прийнятного інтервалу в с;

      t D н2, t D Н3 - середні затримки, відповідно пов'язаних з перебуванням автомобілів у черзі, що утворюється на другорядній дорозі, і з гальмуванням перед перехрестям, в с;

      t D н = 8 +6 +8 = 22с,

      Річна затримка транспортних потоків на перехресті після вдосконалення розраховується за формулою Ф. Вебстера і має вигляд:

      де, λ - відношення тривалості дозволить сигналу до циклу (λ = t 0 / T ц);

      N - інтенсивність руху транспортних засобів у цьому напрямку, од / год;

      λ 1,3 = 10/31 = 0,32

      λ 2,4 = 13/31 = 0,42

      Річні затримки транспортних потоків до вдосконалення перехрестя:

      Т D н = t D н * N авт * 24 * 365, ч

      де, N авт - інтенсивність руху транспортних засобів у цьому напрямку, од / год;

      24 - кількість годин у добі;

      365 - кількість днів у році;

      Т D н = 22 * 458 * 24 * 365 = 1471096 год

      Т D н = 22 * 388 * 24 * 365 = 1246256 год

      Т D н = 22 * 519 * 24 * 365 = 1682183 год

      Т D н = 22 * 510 * 24 * 365 = 1638120 год

      Річні затримки транспортних потоків після вдосконалення перехрестя:

      Т D р = t D р * N авт * 24 * 365, ч

      Т D р = 7,83 * 458 * 24 * 365 = 523576,4 год

      Т D р = 7,83 * 388 * 24 * 365 = 443554,1 год

      Т D р = 6,03 * 519 * 24 * 365 = 456917,2 год

      Т D р = 6,03 * 510 * 24 * 365 = 448993,8 год

      6.2 Розрахунок ефективної витрати палива

      Питома ефективна витрата палива визначається за формулою:

      g xx = g e * N xx;

      де, g е - витрата палива, л;

      N xx - Ефективна потужність автомобіля на холостому ходу, кВт;

      Структура транспортного потоку

      Легкові - 76,9%

      Вантажні - 3,8% (Газель - 1,8%, ЗіЛ - 2%)

      Пасажирські - 19,3% (Газель - 4,6%, ЛАЗ - 1,3%, МАН - 13,4%)

      Номінальна середня потужність транспортного потоку визначається:

      ,

      де, N e - номінальна потужність автомобіля, кВт;

      n x - частота обертання колінчастого валу в шуканої швидкісній характеристиці, об / хв;

      n N - частота обертання;

      Визначивши номінальну потужність на холостому ходу транспортного потоку, можна визначити витрату палива одного автомобіля.

      де, g е N - номінальна витрата палива, л;

      n x 1, n N - частота обертання колінчастого вала на холостому ходу і номінальна частота обертання колінчастого валу, об / хв;

      g xx л = 16,14 * 2,85 = 4,6 л / год

      g xx гр = 19,96 * 2,55 = 5,2 л / год

      g xx пас = 25,59 * 2,68 = 7,1 л / год

      Визначаємо середній витрата палива одного автомобіля:

      g ер = 4,6 * 76,9% + 4,6 * 1,8% + 4,6 * 4,6% + 5,2 * 2% + 7,1 * 1,3% + 7,1 * 13,4% = 9,98 л / год

      6.3 Економія на паливо

      Економія на паливо визначається за формулою:

      де D Т - річна затримка транспортного потоку, час;

      g ср - середня витрата палива, л.

      1471096 * 4,98 = 7326058 л;

      1246256 * 4,98 = 6206354 л;

      1682183 * 4,98 = 8377271 л;

      1638120 * 4,98 = 8157837 л;

      523576,4 * 4,98 = 2607410,4 л;

      443554,1 * 4,98 = 2208899,4 л;

      456917,2 * 4,98 = 2275447,6 л;

      448993,8 * 4,98 = 2235989,1 л;

      Витрати на паливо визначаються за формулою:

      , Л

      де, - Економія на паливо, л;

      Ц - ціна одного літра палива, тг.

      7326058 * 38 = 27839020 тг;

      6206354 * 38 = 23584145 тг;

      8377271 * 38 = 31833629 тг;

      8157837 * 38 = 30999780 тг;

      2607410,4 * 38 = 9908159,5 тг;

      2208899,4 * 38 = 8393816,2 тг;

      2275447,6 * 38 = 8646698,6 тг;

      2235989,1 * 38 = 8496758,2 тг;

      Ефективність застосування світлофорного регулювання можна визначити за економії загальних витрат наступним чином:

      D Е = D Сп - D Ср, тг

      D Е = 27839020 - 9908159,5 = 17930861 тг;

      D Е = 23584145 - 8393816,2 = 15190329 тг;

      D Е = 31833629 - 8646698,6 = 23186931 тг;

      D Е = 30999780 - 8496758,2 = 22503022 тг;

      Застосування світлофорного регулювання на перехрестях дає економічний ефект в тому випадку, якщо загальні втрати часу будуть менше втрат при нерегульованому русі. При цьому необхідно враховувати вимоги безпеки руху.

      Річний економічний ефект від заходів з ОДР визначається за формулою:

      Е еф = Е-(С + Е Н * К), тг

      де, Е - сумарна річна економія від заходів з ОДР;

      С - річні експлуатаційні витрати на здійснення заходів щодо ОДР;

      Е Н - нормативний коефіцієнт ефективності (0,1 ¸ 0,5);

      К - капітальні витрати, тг.

      Річні експлуатаційні витрати визначаються за формулою:

      C = W * C 1 кВт * 24 * 365

      де, W - потужність одного світлофора, КВт;

      З 1 кВт - вартість одного КВт, тг;

      З = 1,65 * 4,5 * 24 * 365 = 65043

      Вартість одного контролера 176000 тг.

      Вартість дванадцяти трисекційних світлофорів 156000 тг. Перепланування зупинкового кишені - 34240 тг. Монтажні роботи - 109872 тг. Маркетингові витрати становлять 36624 тг. Потенційні ризики - 7324,8 тг.

      Е еф = 78811143 - (780516 +0,15 * 520060,8) = 77952618,88

      Термін окупності:

      Коефіцієнт ефективності визначається за формулою:

      Техніко-економічні показники бізнес плану з удосконалення ОДР на перехресті вул. Карла Маркса та вул. 10 років Незалежності Казахстану

      Таблиця 4

      Показники

      До впровадження

      Після впровадження

      1.Годовие затримки транспортних засобів, год

      6037655

      1873041,5

      2. Питома ефективна витрата палива, л / год

      - Легкового

      - Вантажного

      - Пасажирського


      4,6

      5,2

      7,1


      4,6

      5,2

      7,1

      3. Середня витрата палива одного автомобіля, л / год

      4,98

      4,98

      4. Економія палива, л

      30067520

      9327746,5

      5. Витрати на паливо, л

      114256574

      35445432,5

      6. Економія від заходів з ОДР, тг


      78811143

      7. Річні експлуатаційні витрати, тг


      780516

      8. Вартість обладнання, тг

      - Дорожній контролер

      - 12 трисекційних світлофорів


      176000

      156000

      9. Вартість перепланування зупинкового кишені, тг


      34240

      10. Монтажні роботи


      109872

      11. Маркетингові витрати, тг


      36624

      12. Потенційні ризики, тг


      7324,8

      13. Річний економічний ефект від заходів з ОДР, тг


      77952618,88

      14. термін окупності, Тр


      0,007

      15. Коефіцієнт ефективності, Ер


      149

      Висновок

      У дипломному проекті згідно теми "Проект вдосконалення ОДР на перехресті" вул. Карла Маркса - вул. 10 років Незалежності Казахстану "були проведені нижче перераховані заходи пов'язані зі зниженням кількості ДТП, з оптимальною організацією і поліпшенням пропускної здатності, охорони праці, промислової екологією та економічної частини.

      У дослідницькій частині проекту ОДР на перехресті "вул. Карла Маркса - вул. 10 років Незалежності Казахстану" оптимізовано світлофорне регулювання, що зменшило затримку транспортних засобів у всіх напрямках даного перехрестя. Оптимальне ефективне розміщення дорожніх знаків дозволило також підвищити безпеку дорожнього руху, зменшити конфліктні точки, підвищити пропускну здатність перехрестя. Також нанесена дорожня розмітка, яка є одним з простих і дієвих інструментів управління руху. Її застосування сприяє підвищенню пропускної здатності дороги, і поліпшення видимості проїжджої частини, та придорожньої обстановки, особливо в темний час доби.

      Наявність розмітки на проїжджій частині відбивається на емоційній напруженості водія, що дозволяє впливати на обирану їм швидкість і траєкторію руху. Це пов'язано з прагненням водія підтримувати інформаційне навантаження на рівні, близькому до оптимального. Відхилення від цього рівня, зокрема, поява на дорозі розмітки, змушує водія змінити швидкість або положення автомобіля на проїжджій частині.

      Для розрахунків фінансово-економічних показників впровадження технічних засобів організації дорожнього руху доцільно враховувати безліч показників у їх вартісному вираженні. З метою оптимізації роботи технічних засобів можна обмежиться використанням кількох показників, оскільки практика показує, що мінімізація одного з провідних показників призводить до зниження (збільшення) інших.

      В економічній частині середня затримка знижена шляхом оптимизирования світлофорної сигналізації. Зниження затримок транспортних засобів призводить до збільшення швидкості руху, зменшення часу затримок, зменшенню витрати палива, зниження загазованості та транспортного шуму. Зниження затримок зменшує роздратованість і психологічну стомлюваність водіїв, що кінець кінцем зменшує ймовірність виникнення ДТП.

      Також досягнута економічна ефективність. Вона досягається якщо впроваджена програма управління світлофорною сигналізацією дозволяє скоротити матеріальні втрати, пов'язані із затримками на перехресті, які залежать від інтенсивності руху в прямому і перетинає напрямках, і прийнятих режимів роботи світлофорів.

      У цілому, виходячи з розрахунку основних показників призвело до ряду позитивних моментів, в результаті якого даний дипломний проект досить розкрив всілякі моменти оптимальної організації дорожнього руху на об'єкті перехрестя "вул. Карла Маркса - вул. 10 років Незалежності Казахстану".

      Враховуючи вищевикладене, від майбутнього інженера ОДР потрібно не тільки глибоке розуміння завдань проблеми, можливість їх вирішення на даному етапі, але і творчу участь у реалізації рішень на виробництві, в конструкторському бюро або в науково-дослідницької організації.

      Список використаних джерел

      1. Клинковштейн Г.І. Організація дорожнього руху. М. "Транспорт", 1975, 190с.

      2. Самойлов Д.С., Юдін В.А. Організація та безпека міського руху. М. "Вища школа", 1922, 256с.

      3. Гуревич П.В., Рушевскій П.В. Управління рухом на вулицях і дорогах. М. "Транспорт", 1978, 198с.

      4. Кременець Ю.О., Печерський М.П. Інженерні розрахунки в регулюванні дорожнім рухом. М., 1977, 110с.

      5. Кременець Ю.А. Технічні засоби організації дорожнього руху. М. "траспорт", 1990, 255с.

      6. Сардар А.С. Архітектура автомобільних доріг. М. "Транспорт", 1993.

      7. Салов А.І. Охорона праці на підприємствах автомобільного транспорту. 1985, 351с.

      8. Іванов В.М., Ляпін В.А. Пасивна безпека автомобіля. М. "Транспорт", 1979, 304с.

      9. Аксьонов І.Я., Аксьонов В.І. Транспорт та охорона навколишнього середовища. "Транспорт", 1986, 176с.

      10. Голованенко С.А. Економіка автомобільного транспорту. М. "Вища школа", 1983, 352с.

      11. Напольский Г.М. Технологічне проектування автотранспортного підприємства і станції технічного обслуговування. М. "Транспорт", 1985, 231с.

  • Додати в блог або на сайт

    Цей текст може містити помилки.

    Транспорт | Диплом
    336.5кб. | скачати


    Схожі роботи:
    Проектування схеми організації дорожнього руху на перехресті
    Природа і прояв Геотектонічні процесів сейсмічна та вул
    Соціологія Карла Маркса
    Філософія Карла Маркса
    Формаційний підхід Карла Маркса
    Трудова теорія Карла Маркса
    Матеріалістичне вчення Карла Маркса
    Класова теорія Карла Маркса
    Позитивний внесок Карла Маркса в економічну науку
    © Усі права захищені
    написати до нас
    Рейтинг@Mail.ru