додати матеріал


Міжнародні перевезення 2

[ виправити ] текст може містити помилки, будь ласка перевіряйте перш ніж використовувати.

ЗМІСТ
1. Технічні засоби і технології мультимодальних перевезень ... ... ... ... 3
2. Морський транспорт Росії ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .... ... 8
Список використаних джерел ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. 22

1. ТЕХНІЧНІ ЗАСОБИ І ТЕХНОЛОГІЇ мультимодальних перевезень
Змішані перевезення поділяють на:
- Мультимодальні,
- Інтермодальні,
- Роздільні (звичайні).
Як підвид виділяють комбіновані перевезення. Змішане перевезення означає перевезення вантажів щонайменше двома різними видами транспорту.
Мультимодальна перевезення - це змішана перевезення, яка:
- Здійснюється на підставі договору змішаного перевезення,
- З місця в одній країні, де вантажі надходять у відання оператора змішаного перевезення, до обумовленого місця доставки в іншій країні,
- При цьому оператор змішаного перевезення, який організовує перевезення, бере на себе відповідальність за все перевезення та видає документ мультимодальній перевезення. Безпека змішаного перевезення небезпечних вантажів може бути забезпечена, якщо розглядати змішане перевезення як єдиний процес. Отже, організовувати і нести відповідальність за змішану (мультимодальну) перевезення повинна одна організація. В якості такої організації виступає оператор змішаного (мультимодальній) перевезення.
Оператор змішаного (мультимодальній) перевезення (МТВ) означає будь-яку особу, яка від власного імені або через іншу діє від його імені особа укладає договір змішаного перевезення і виступає як сторона договору, а не як агент, або від імені вантажовідправника чи перевізників, що беруть участь в операціях змішаного перевезення, і приймає на себе відповідальність за виконання договору.
МТО є ключовою фігурою в організації та здійсненні змішаного перевезення небезпечних вантажів. Метою діяльності МТО є отримання прибутку від діяльності з організації та здійснення перевезень.
Отримувати прибуток постійно можливо, якщо послуги МТО:
- Вигідні для замовника і самого МТО,
- Якісні та безпечні.
Тому особливе значення має оцінка здібності МТО організовувати і здійснювати якісні та безпечні змішані перевезення небезпечних вантажів.
Основи безпеки змішаного перевезення небезпечних вантажів закладаються задовго до безпосереднього початку процесу транспортування. Питання безпеки повинні бути вирішені МТО вже на етапі планування змішаного перевезення, вибору тари, маршруту прямування, транспортних засобів і субпідрядників. МТО необхідно переконати замовника в тому, що його послуги якісні та безпечні і що всі етапи змішаного перевезення здійснюються відповідно до встановлених вимог. Для цього необхідна об'єктивна оцінка діяльності МТО третьою незалежною стороною.
З цією метою Російський Регістр, як третя незалежна сторона, створив та зареєстрував Систему добровільної сертифікації змішаних перевезень небезпечних вантажів (скорочено - ССМПОГ), реєстраційний № РОСС Кі.В021.04УООО.
Основна мета сертифікації в ССМПОГ - це об'єктивне підтвердження відповідності послуг встановленим вимогам. Сертифікація в ССМПОГ охоплює всі сторони діяльності компанії, починаючи з оцінки відповідності послуги вимогам якості та безпеки, і таких елементів, як система управління якістю, системи управління безпекою та екологією. Хоча вимоги до якості і безпеки послуги є основоположними, всі сторони діяльності компанії тісно взаємопов'язані між собою і повинні розглядатися як елементи одного цілого. Іншими словами, домогтися якісної та безпечної діяльності компанії можна тільки тоді, коли функціонування всіх елементів спрямоване на досягнення якості та безпеки послуги в цілому. Саме це і цікавить споживача послуг, в першу чергу.
Договір змішаного перев озкі означає договір, на підставі якого оператор змішаного перевезення за сплату провізних платежів зобов'язується здійснити або забезпечити здійснення міжнародної змішаного перевезення. Документ змішаного перевезення означає документ, який посвідчує договір змішаного перевезення, прийняття вантажу оператором змішаного перевезення у своє ведення, а також його зобов'язання доставити вантаж у відповідності з умовами цього договору.
Коли вантажі приймаються оператором змішаного перевезення у своє ведення, він повинен видати документ змішаного перевезення, який за вибором вантажовідправника може бути оборотним чи необоротних.
Основні принципи функціонування мультимодальній системи полягають в наступному:
Ø однаковий комерційно-правовий режим;
Ø комплексне рішення фінансово-економічних аспектів функціонування системи;
Ø використання систем електронного обміну даними (ЕОД), що забезпечують спостереження за пересуванням вантажу, передачу інформації і зв'язок;
Ø єдність всіх ланок транспортного ланцюга в організаційно-технологічному аспекті, єдина форма взаємодії і координація всіх ланок транспортного ланцюга, що забезпечують цю єдність;
Ø кооперація всіх учасників транспортної системи;
Ø комплексний розвиток транспортної інфраструктури різних видів транспорту.
Принцип однаковості комерційно-правового режиму передбачає:
1. вдосконалення правил перевезень вантажів у міжнародному сполученні на всіх видах транспорту з метою їх взаємної ув'язки відповідно до обраних критеріїв ефективності логістичної транспортної системи;
2. спрощення митних процедур;
3. розробка та впровадження нових уніфікованих перевізних документів міжнародного зразка для роботи на зовнішньому транспортному ринку, а також для внутрішнього транспорту, що враховують загальний критерій логістичної транспортної системи.
Принцип комплексного вирішення фінансово-економічних аспектів функціонування мультимодальній системи передбачає:
1. встановлення уніфікованих тарифних правил перевезення транзитних вантажів і вантажів зовнішньої торгівлі в міжнародному сполученні;
2. розробку методу обгрунтованого розподілу наскрізного фрахту у ВКВ між усіма ланками логістичної транспортної ланцюга;
3. розробку механізму фінансової відповідальності за порушення якості послуг.
Необхідною умовою функціонування мультимодальній системи є наявність інформаційної системи, за допомогою якої здійснюється виконання замовлення (договору перевезення), тобто планування, управління і контроль всього процесу доставки вантажу завдяки випереджаючої, що супроводжує і завершує процес доставки інформації.
В даний час у світовій практиці широко застосовуються різні системи електронного обміну даними, ступінь використання яких визначає рівень конкурентоспроможності різних логістичних транспортних систем на світовому ринку транспортних послуг.
Принцип впровадження нових форм взаємодії особливо важливий для функціонування змішаних перевезень системи, оскільки ефективність такої системи істотно залежить від її організації. Гарантом і організатором взаємодії всіх ланок транспортного ланцюга в системі є оператор міжнародної мультимодальній доставки вантажів.
Наявність оператора визначає ряд характерних ознак, що відносяться до комерційно-правовому аспекту функціонування змішаних перевезень системи:
· Єдиний транспортний документ міжнародного зразка;
· Доставка "від дверей до дверей 'або в інших кордонах, передбачених єдиним транспортним документом;
· Єдина відповідальність за виконання договору і збереження вантажу;
· Єдина наскрізна ставка фрахту.
У мультимодальній системі завдяки емерджентним ефекту результат діяльності системи виявляється вище, ніж сума певних приватних результатів.
Важливим принципом ефективної взаємодії всіх ланок транспортного ланцюга є готовність партнерів до кооперації на основі розуміння своєї ролі в логістичній транспортній системі. Можливість застосування передових технологій перевізного процесу визначається рівнем розвитку транспортної інфраструктури, яку можна розділити на два основні елементи - термінали й транспортні шляхи.
При змішаних роздільних перевезеннях, як правило, найбільша увага приділяється розвитку інфраструктурних перевізників. У логістичному транспортній системі першорядна увага приділятиметься терміналам, оскільки ефективність такої системи і сама можливість її функціонування (через різної потужності вантажопотоків і швидкості доставки) залежить від наявності місця в транспортній системі та функцій терміналів, що забезпечують обробку матеріальних потоків. Комплексний розвиток транспортної інфраструктури базується на стандартизації комплектів вантажів (тарі), транспортних засобів, вантажно-розвантажувальних машин і механізмів.

2. МОРСЬКИЙ ТРАНСПОРТ РОСІЇ
Коротка історична довідка про виникнення морського судноплавства в Росії.
У Росії з часів Петра I приділялася першочергова увага створенню флоту і портів як запоруки успіху торгівлі з іноземними державами і джерела поповнення державної скарбниці. Коли морський транспорт опинявся в скрутному становищі, держава, розуміючи його важливість і значення, завжди знаходило необхідні засоби і методи для підтримки. РФ має великі економічні і політичні інтереси в міжнародному судноплавстві. Її морська державність визначається не протяжністю морського узбережжя, а потужністю потенціалу морського торгового флоту. У нашій країні морський флот завжди був пріоритетним. Він постійно і інтенсивно поповнювався і оновлювався. У 70-80-і рр.. до складу флоту щорічно вступало 50-80 суден загальним дедвейтом 0,8-1,0 млн. т. Це дозволило в стислі терміни різко підвищити потенціал транспортного флоту. По загальному тоннажу серед розвинених судноплавних країн морський національний флот на початку 80-х рр.. стрімко вийшов вперед і зайняв провідні позиції на світовому фрахтовому ринку, в тому числі в найбільш складному лінійному судноплавстві; маючи більш ніж 1,5 тис. судів різних призначень і типів загальним дедвейтом понад 20 млн. т, він міцно закріпився на 5-му місці .
За техніко-експлуатаційних параметрів суду відповідали міжнародним стандартам. Поряд з транспортними судами інтенсивно будувалися судна службово-допоміжного флоту (аварійно-рятувальні, криголамні, днопоглиблювальні, навчально-транспортні, плавкрани і т.д.). На національних суднобудівних верфях будувалася лише третину судів (з-за їх завантаження військовим кораблебудуванням), дві третини - за кордоном (у країнах - членах РЕВ і капіталістичних країнах). Розрахунки з країнами - членами РЕВ здійснювалися по клірингу.
Морський флот - це не тільки судна, а й належно облаштована портова інфраструктура - порти зі складами, сховищами, базами обслуговування і т.д., яка розвивалася адекватно кораблебудування. Проводилась реконструкція діючих портів при безперервної цілорічної навігації, будувалися нові великі порти (Іллічівськ, Південний, Новоталліннск та ін.)
МФ розвивався як цілісний комплекс. За складом і тоннажу він був збалансований з обсягами та напрямками зовнішньоторговельних і каботажних перевезень, пропускними можливостями портів і портпунктів. Йому були посильні забезпечення майже всіх основних життєво важливих для країни транспортних комунікацій Світового океану і рішення національних стратегічних проблем.
Загальна характеристика технічного оснащення, технології, організації та управління на морському транспорті. Сучасний стан морського транспорту в Росії.
У останній (восьмирічний) період у Росії склалася кардинально нова і, на жаль, безрадісна ситуація. Принципові її особливості полягають в наступному:
Зведено до мінімуму виходи Російської Федерації до Балтійського і Чорного морів і тим самим утруднений її доступ до основних морським торговим шляхам. По західному периметру пострадянського простору розташувалися країни, які прагнуть використовувати геополітичне становище для отримання політичних, економічних і інших вигод;
Приблизно половина російських експортно-імпортних вантажів перевозиться морем. Пропускні можливості портів і портпунктів здатні забезпечити лише 60% перевезень. Переважну їх частину доводиться здійснювати через прибалтійські та чорноморські порти, несучи при цьому величезні валютні втрати, бо на заході Росії замість семи залишилося два порти - Санкт-Петербурзький і Калінінградський (причому Калінінградський порт анклавний - суходольно ізольований від країни), і на півдні - Новоросійський і Туапсинський з обмеженими пропускними здатностями. За межами РФ залишилися найпотужніші чорноморсько-азовські та придунайські порти, що забезпечують безперешкодний доступ до водного шляху Центральної Європи по каналу Дунай - Майн - Рейн;
Кінцеві магістралі західних і південних сухопутних комунікацій Росії залишилися за кордоном - у Прибалтиці, Україна і т.д. Як наслідок, РФ відсунута вглиб Євразії в північно-східному напрямку. Внутрішні і закордонні шляхи, що зв'язують Росію з зовнішнім світом (особливо на півдні і заході) опинилися в зоні конфліктів, потенційної і реальної нестабільності. Становище ускладнюється позицією Туреччини з її прагненням обмеження свободи судноплавства через Чорноморські протоки, особливо для великотоннажних танкерів.
Північні рубежі Росії з-за суворих природних умов не можуть компенсувати втрати транспортно-комунікаційних можливостей західних і південних напрямків. Особливе положення займає тихоокеанський регіон з багатющими природними ресурсами, що має вільний вихід на світові морські простори і сприятливі умови для інтенсивного розвитку прибережної інфраструктури, включаючи будівництво нових портів і портпунктів.
У 1992 р. при розділі в РФ залишилося лише 10 з 16 морських пароплавств. У спадок, далеко незавидне, вона отримала морський флот у такому стані:
- Несоразмерний за кількістю суден і тоннажу з часткою морських зовнішньоторговельних і каботажних перевезень (798 суден загальним дедвейтом 10,56 млн.т);
- Розбалансований за призначенням і групам судів;
- Малорентабельний з низькими техніко-експлуатаційними та економічними показниками, погано пристосований до роботи в прогресивних формах міжнародного судноплавства і напрямах вантажоперевезень;
- Граничної вікової структури: основне ядро ​​морського флоту становили суховантажі-універсали, більше половини, яких, мали позамежний (20-ний) вік.
У свою чергу, в портовому господарстві також спостерігалася плутанина.
У 80-х рр.. в результаті значного зростання зовнішньоторговельного обороту утворилася диспропорція між провізної здатністю флоту і пропускною здатністю портів. Через нестачу портових потужностей у період масового надходження вантажів, особливо під час перевезення імпортного зерна та інших продовольчих товарів, на рейдах портів в очікуванні розвантаження простоювало до 400 одиниць транспортних суден, що призводило до омертвіння матеріальних цінностей, втрати валюти, затримки доставки вантажів споживачам, втрати їх товарної кондиції.
Для усунення ситуації, що склалася було вжито відповідних заходів. Кошти були вишукані, вийшла відповідна постанова уряду, що передбачає протягом двох років введення в експлуатацію перевантажувальних потужностей у 20 портах загальною пропускною здатністю 8,8 млн. т і причального фронту довжиною 4 км.
Положення в якійсь мірі покращилося. Морський транспорт, хоча і певними фінансовими труднощами (а вони були завжди), продовжував розвиватися.
До кінця 1990 р. морські порти мали пропускну спроможність 360 млн. т вантажів на рік і повністю задовольняли потреби країни у перевантаженні зовнішньоторговельних і народногосподарських вантажів.
Знову ж таки, після розпаду СРСР, Росія втратила основні порти, через які здійснювалися головні перевезення, зокрема в Прибалтиці і Україна залишилися всі нові нафтоналивні, суховантажні, контейнерні та універсальні порти (Южний, Іллічівськ, Вентспілс та ін.) Назріла гостра необхідність створення власних нових портів та збільшення пропускної здатності старих.
За останні вісім років кількість суден, що ходять під російським прапором, скоротилася втричі - з 799 до 253, та і їх розмір (водотоннажність) сильно зменшився. Тільки за останній рік флот скоротився на 15%, обсяг перевезень - на 14%. Російські судновласники віддають перевагу не російський прапор, а кіпрський, Мальтійська та ліберійський - умови для цих судів економічно вигідніші. У результаті під прапорами іноземних держав сьогодні ходить половина судів, що знаходяться у власності російських власників. І все тому, що інші країни надають більш пільгові умови. Все це може призвести, говориться в концепції, «до посилення залежності Росії від світового фрахтового ринку та збільшення імпорту транспортних послуг».
Інша проблема - завантаження портів та їх розвиток. Сьогодні третина вантажів, що йдуть до Росії, «причалює» в порти Фінляндії, Україні і країн Балтії. У концепції прописуються окремі морські басейни, оскільки кожен з них вимагає своїх дій. Наприклад, арктичному регіоні потрібен розвиток криголамного флоту, каспійському - надання нарешті статусу та розвиток комбінованих перевезень (море плюс суша), балтійського - будівництво нових портів, чорноморському - активізація круїзних перевезень. Далекосхідний басейн знову розглядається в планах розвитку транссибірські перевезень з Азії до Європи і назад.
У лютому 2002 р. в Москві пройшли загальні збори Спілки російських судновласників, що налічує у своїх лавах 87 членів. На зборах були заслухані звіт про діяльність Союзу та його філій у 2001 р., доповідь генерального директора ЗАТ "ЦІІМФ" В. Пересипкіна про стан і тенденції розвитку світового та російського морського торговельного флоту, інформація про вдосконалення системи управління морськими портами, про роботу морської колегії при уряді РФ, другому морському форумі і ін
Підсумки минулого року невтішні. За останні 10 років світова економіка і тісно пов'язана з нею морська індустрія зіткнулися з серйозними проблемами. Терористичні акти в США 11 вересня привели до спаду у світовій економіці, вразивши і провідну у світі державу, та інші головні центри економічної потуги - Європейський Союз і Японію. Кон'юнктура в судноплавному бізнесі протягом 2001 р. різко погіршилася. Перша причина - це скорочення темпів зростання світового попиту на транспортні послуги флоту через економічного застою в США, Європі і Японії. У США економічне зростання в 2001 р. оцінюється приблизно в 1%. У країнах ЄС у минулому та поточному роках він складе в середньому 1,5% всупереч предполагавшимся більш високих показників. Погіршується економічне становище і в країнах Південно-Східної Азії, Африки, Латинської Америки. Друга причина погіршення кон'юнктури на фрахтових ринках знаходиться "всередині" самої судноплавної галузі. Це - надлишок тоннажу торгового флоту. Пропозиція тоннажу на фрахтових ринках продовжує збільшуватися в міру зростання торговельного флоту, хоча попит залишається тією ж, чи навіть знижується. У результаті за 2001 р. погіршився ринковий баланс попиту і пропозиції, відбулося обвальне падіння рівня фрахтових ставок для танкерів, балкерів, контейнеровозів, хімовозів, газовозів та інших типів суден. На тлі похмурої ринкової кон'юнктури судновласників може порадувати те, що ціни на судна нової будівлі і були в експлуатації в такий період завжди знижуються. Щоправда, рівень зниження зараз не настільки швидкий і активний, як у минулі кризові періоди. У даній ситуації це пов'язано з високим ступенем завантаження верфей вже наявними замовленнями, які забезпечують їх роботою на два роки вперед.
Таким чином, у світовому судноплавстві в цілому склалася до теперішнього часу досить парадоксальне положення: попит і ставки падають повсюдно, а світовий торговельний флот поповнюється все новими суднами, причому у величезних масштабах. Що стосується структури флоту по прапорах реєстрації, то поки світової спільноти не вдається переламати тенденцію до "перетікання" транспортного тоннажу під "зручні" прапори. Ця проблема залишається однією з найбільш гострих на морському транспорті багатьох держав, не виключаючи й Росію.
Росія серед інших морських держав займала у 2001 р. 25-е місце по тоннажу, якщо виходити з формальної реєстрації суден за національними прапорів. Але фактично по загальному тоннажу за все контрольованого флоту, тобто з урахуванням суден російських власників під "зручними" прапорами, наша країна, за підрахунками іноземних експертів, знаходиться на 13-му місці у світі. Стан морського флоту Росії Морський транспорт є складовою частиною єдиної транспортної системи Російської Федерації. Його роль у національній економіці істотно відрізняється від ролі інших видів транспорту.
За попередніми даними, загальна кількість морського транспортного флоту, контрольованого Росією, за станом на початок 2002 р. становить 1055 суден загальним дедвейтом 11,5 млн т, з яких 57,8% тоннажу експлуатується під іноземними прапорами (у 1992 р. ця величина становила 18,4%). Стан морського флоту в сучасних економічних умовах характеризується наступними негативними тенденціями: зменшується кількість торгових суден, що експлуатуються під вітчизняним прапором у великих судноплавних компаніях (за останні 5 років в 2,4 рази). Однак темпи зниження за останні 3 роки суттєво скоротилися; зберігається об'єктивна доцільність будівництва, реєстрації флоту і здійснення судноплавного бізнесу за кордоном; знижується участь національного флоту в перевезеннях російських зовнішньоторговельних вантажів (у 1992 р. у загальному обсязі закордонного плавання вони становили 34%, в 2000 р . - всього близько 6%); триває активний знос флоту, зареєстрованого під вітчизняним прапором. У зв'язку з незначним поповненням флоту середній вік російських судів становить близько 20 років, в результаті відбуваються зниження економічної ефективності його використання, зниження рівня безпеки мореплавання і зростання екологічної загрози при експлуатації застарілих судів; знижується надійність роботи забезпечують видів флоту (криголамного, аварійно-рятувального, службово-допоміжного, природоохоронного, днопоглиблювального та ін.) Значна частина цих судів застаріла не тільки фізично, а й морально.
Для подолання сформованих негативних тенденцій була розроблена підпрограма "Морський транспорт", що входить до складу Федеральної цільової програми (ФЦП) "Модернізація транспортної системи Росії". Удосконалення системи управління морськими портами Міністерством транспорту Російської Федерації з урахуванням сформованої міжнародної практики торговельного мореплавства, накопиченого за останній час досвіду розроблено систему вдосконалення структури державного управління морськими портами. Створені відповідно до постанови уряду Російської Федерації від 17.12.1993 р. N 1299 морські адміністрації портів (МАП) забезпечили державне регулювання портової діяльності в умовах приватизації та переходу на ринкові методи господарювання. У цей період збільшився обсяг перевантаження зовнішньоторговельних вантажів у портах Санкт-Петербург, Новоросійськ і Мурманськ. Введені нові потужності з перевантаження більше 30 млн т вантажів на рік. Зважаючи на стратегічне значення портів в забезпеченні економічної безпеки та транспортної незалежності країни, прийняття ФЦП, а також зміни в цивільному, податковому та інших законодавствах викликали необхідність здійснити комплекс заходів, спрямованих на вдосконалення системи управління та державного регулювання портової діяльності, які дозволять більш ефективно контролювати діяльність адміністрацій морських портів, інших спеціалізованих установ і підприємств з безпеки мореплавання, охорони навколишнього середовища, розвитку портових об'єктів та іншої прибережно-берегової інфраструктури, що знаходиться у федеральній власності. Найважливішим етапом вдосконалення системи управління морським транспортом є реорганізація МАП, яка здійснюється з метою приведення їх статусу у відповідність до чинного законодавства, а також поділу адміністративно-владних повноважень і господарських функцій.
В даний час визнано необхідним перетворити МАП у державні установи - Адміністрації морських портів, наділені, відповідно до ст.9 КТМ, адміністративно-владними повноваженнями із забезпечення безпеки мореплавання і порядку в порту. Адміністрації морських портів очолять капітани портів, призначувані Мінтрансом Росії. Фінансування адміністрацій буде здійснюватися в перехідний період за рахунок позабюджетних джерел. З 2003 р. передбачається містити адміністрації за рахунок коштів федерального бюджету, формування доходної частини якого буде доповнено платежами за спеціалізовані послуги адміністрацій. Передбачається створити адміністрації і в тих портах, де в даний час служба капітана порту є структурним підрозділом акціонерного товариства. Крім того, планується створення федерального державного унітарного підприємства (ФДУП) "Росморпорт", підпорядкованого Мінтрансу Росії і є суб'єктом природної монополії на транспорті. Основними завданнями ФГУП "Росморпорт" передбачаються наступні: зміст, ремонт, реконструкція, розвиток гідротехнічних споруд, перевантажувального обладнання, службово-допоміжного флоту та іншого майна в морських портах та прибережно-берегової інфраструктури; здача в оренду федеральної власності в морських портах і організація контролю за її ефективним використанням орендарями; інвестиційна діяльність у морських портах з розвитку та реконструкції існуючих портових потужностей, будівництва нових об'єктів портового господарства та прибережно-берегової інфраструктури цивільного призначення. Діяльність Росморпорт буде здійснюватися за рахунок одержуваних портових зборів, орендної плати та інших доходів від господарської діяльності.
Передбачається створення філій - Балтійського, Далекосхідного, Північного, Південного басейнів, а також філій в морських портах. Це підприємство буде одержувати щорічно портові збори на суму, яку можна порівняти з розміром портових зборів, які зараз отримують МАП. В даний час за рахунок коштів, отриманих від портових зборів, будуються об'єкти Глобальної морської системи зв'язку при лихо і для забезпечення безпеки, регіональної системи безпеки мореплавання в східній частині Фінської затоки, системи управління рухом суден у різних портах та інші об'єкти, що мають загальногалузеві значення. Значна частина доходів від портових зборів направляється і спрямовуватиметься на днопоглиблення підхідних каналів та акваторій морських портів, утримання засобів навігаційного обладнання, державних лоцманських організацій, забезпечення криголамний проводки в портах Архангельськ, Виборг, Санкт-Петербург, Ваніно і ін, а також на ремонт і реконструкцію гідротехнічних споруд і т.д. Централізація фінансових ресурсів дозволить більш ефективно за рахунок позабюджетних джерел фінансувати найбільш перспективні проекти будівництва нових портових потужностей, що входять у федеральну цільову програму. У цілому передбачувана реорганізація направлена ​​на приведення статусу портової влади у відповідність з чинним законодавством Російської Федерації і створення умов для концентрації матеріальних і фінансових ресурсів на вирішення найбільш важливих, пріоритетних завдань у галузі морського транспорту.
У результаті планованих перетворень щодо вдосконалення державного регулювання портової діяльності очікується наступне: приведення адміністративно-владних структур у морських портах у відповідність до чинного законодавства; уніфікація і вертикальна інтеграція управління державним майном в портах; зменшення числа федеральних державних підприємств, підвідомчих Мінтрансу Росії; консолідація фінансових ресурсів з метою здійснення заходів у рамках ФЦП; збереження сформованих податкових платежів до бюджетів усіх рівнів.
Подані пропозиції щодо вдосконалення системи управління і регулювання портової діяльності відображені в концепції федерального закону "Про морські порти Російської Федерації", яка була розглянута і схвалена на засіданні урядової комісії з транспортної політики в липні 2001 р. Про морську колегії при уряді Російської Федерації У грудні 2001 р. у Санкт-Петербурзі в історичній будівлі Адміралтейства було проведено перше засідання морської колегії при уряді Російської Федерації. Вибір місця проведення засідання диктувався метою - віддати данину поваги пам'яті засновнику міста - Петру Великому. На берегах Неви закладалося морська могутність нашої Батьківщини, і будівля, де пройшло перше засідання морської колегії, ось вже більше двох століть уособлює велич Росії як морської держави.
У вступному слові під час відкриття засідання голова колегії М. Касьянов зазначив, що задум створення морської колегії при уряді Російської Федерації полягає в назрілу необхідність координації з боку уряду дій федеральних органів виконавчої влади, органів виконавчої влади суб'єктів Російської Федерації, наукових, громадських, промислових та інших організацій, пов'язаних з морською діяльністю. По суті, як відзначив прем'єр, у державі створюється механізм реалізації національної морської політики, викладеної в Морський доктрині Російської Федерації на період до 2020 р., і закладаються основи довготривалого і спадкоємного курсу ефективного розвитку морського потенціалу і забезпечення безпеки країни. Було підкреслено, що морський транспорт Росії повинен працювати в інтересах держави, забезпечуючи зростання економіки і добробуту населення. З доповіддю з основного питання виступив перший заступник голови морської колегії І. Клебанов. Він зазначив, що для нашої країни великою подією останніх років стало прийняття президентом і урядом Російської Федерації рішення щодо подолання негативних тенденцій, що склалися практично у всіх областях морської діяльності. Освоєння і використання Світового океану історично мають для нашої країни життєво важливе значення практично у всіх областях - соціально-економічної, військової, міжнародної, науково-технічній, культурній та ін Нагромадився комплекс проблем, який має суттєвий вплив на національну безпеку Росії. Проблеми морської діяльності держави, вирішення яких не терпить зволікання, тісно пов'язані з економічною безпекою країни. Чітко визначилися несприятливі для національної безпеки Росії факти - догляд суден під "зручні" прапори і будівництво нових суден переважно на іноземних верфях. Ці тенденції мають економічні корені і обумовлені насамперед нестабільністю російського нормативно-правового поля, нераціональним оподаткуванням, неконкурентними умовами мит на закупівлі судів і комплектуючого обладнання, відсутністю державної політичної та фінансової підтримки російських суднобудівників і судновласників.
Говорячи про військово-морської діяльності, яка характеризує реальну здатність захистити інтереси Росії у Світовому океані, доповідач підкреслив, що в Морську доктрину включено положення про те, що завдання щодо захисту національних інтересів Російської Федерації в Світовому океані, а також головні цілі, принципи та пріоритетні напрями військово-морської діяльності країни викладені в основах політики Російської Федерації в області військово-морської діяльності на період до 2010 р. Ці основи є не лише складовою частиною військової доктрини, але й невід'ємною складовою Морської доктрини. Військово-морська діяльність, пов'язана із захистом і забезпеченням національних інтересів і безпеки в Світовому океані, віднесена до категорії вищих державних пріоритетів. Трагедія з підводним човном "Курськ" висвітлила багато проблем флоту. Обмеженість економічних ресурсів і можливостей держави вимагає сконцентрувати їх на тих напрямках діяльності, які найбільш важливі для забезпечення соціально-економічного розвитку країни та її національних інтересів.
У Морської доктрини Російської Федерації на період до 2020 р. викладені наступні види діяльності: морські перевезення; освоєння та збереження ресурсів Світового океану, в тому числі біологічних, мінеральних і паливно-енергетичних; удосконалення наукової діяльності; розвиток суднобудування; забезпечення безпеки мореплавання, пошук і рятування на морі, захист і збереження морського середовища; інформаційне забезпечення. Така спрямованість дій повинна забезпечити реалізацію національної морської політики, що сприяє сталому економічному розвитку держави та національної безпеки.
У своєму виступі заступник голови морської колегії головнокомандувач Військово-Морським Флотом В. Куроєдов звернув увагу на необхідність постійного нарощування зусиль у справі збереження і розвитку всіх складових морського потенціалу держави, в тому числі його головної силової основи - Військово-Морського Флоту. Міністр транспорту С. Франк відзначив неможливість вирішення в рамках відомчих підходів проблем, які склалися на флоті. Вирішення господарських питань на рівні морської колегії, до складу якої входять члени уряду Росії, може дати позитивний економічний ефект. При цьому міністр рекомендував морської колегії виконання Морської доктрини з регіональних напрямами (Північне, Балтійське, Каспійське, Далекосхідне). Крім того, С. Франк підтримав позицію якнайшвидшого припинення виведення російського флоту під "зручні" прапори завдяки створенню російського міжнародного реєстру. "Морська діяльність Росії і її силова основа - Військово-Морський Флот - відтепер і назавжди будуть перебувати під постійним і неослабним контролем президента, уряду і федеральних зборів Російської Федерації, а її результати складуть невід'ємну частину планів і програм соціально-економічного розвитку держави", - заявив у заключному виступі голова морської колегії М. Касьянов. Беручи до уваги, що в 2003 р. виповнюється 130 років з дня утворення в Росії Товариства для сприяння російській торговельного мореплавства, а також 300 років з дня заснування Санкт-Петербурга та з метою залучення уваги федеральних органів законодавчої і виконавчої влади до проблем російського торговельного флоту , збори ухвалили провести у вересні 2003 р. в Санкт-Петербурзі другу морський форум Росії. Необхідну підготовчу роботу доручено провести адміністрації СОРОССа.
 

СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ
1. Аристархов В. Відроджувати флот - турбота спільна. / / Морський флот. - № 5. - 1999.
2. Грачов Ю.М. Транспортування товарів при експортно - імпортних і внутрішніх комерційних операціях: Практичний посібник. - М., 1996.
3. Дегтяренко В.М., Зімін В.В., Костенко А.І. Організація перевезень вантажів. - М., 1997.
4. Драніцин А.Г. Морський Флот Російської Федерації: ретроспектива, стан, перспектива, проблеми. / / Морський флот. - № № 1, 2. - 2000.
5. Матеріали Інтернет-сайту: «Морський флот Росії».
6. Неруш Ю.М. та ін Вантажні перевезення і тарифи: Навчальний посібник. - М.: «Транспорт», 1988.
7. Ніколайчик В. Програма відродження флоту Росії не виконується в задуманому обсязі. / / Морський флот. - № № 3, 4. - 1998.
8. Павловський І.Г. Проблеми і перспективи розвитку транспорту. - М.: «Транспорт», 1980.
9. Удовенко В.М., Ярцев А.І. Вантажні перевезення та тарифи. - Мінськ: Обчислюємо. Шк., 1986.

Додати в блог або на сайт

Цей текст може містити помилки.

Транспорт | Курсова | 70.5кб. | скачати

Схожі роботи:
Міжнародні перевезення
Міжнародні морські перевезення
Міжнародні перевезення 2 Транспорт у
Міжнародні автомобільні перевезення
Міжнародні перевезення вантажів
Міжнародні залізничні перевезення
Міжнародні автомобільні перевезення
Міжнародні повітряні перевезення
Міжнародні повітряні і морські перевезення
© Усі права захищені
написати до нас
Рейтинг@Mail.ru