Морський транспорт Транспорт як

[ виправити ] текст може містити помилки, будь ласка перевіряйте перш ніж використовувати.

скачати

ПЛАН

ВСТУП

Водний транспорт

РОЗВИТОК ТРАНСПОРТУ

МОРСЬКИЙ ТРАНСПОРТ

СПИСОК ЛІТЕРАТУРИ

ВСТУП

Транспорт - це одна з найважливіших галузей економіки будь-якої країни. В епоху науково-технічної революції збільшилися швидкості, зросла вантажопідйомність всіх видів транспорту, і світ став як би доступніше. По дну морів простягнулися газо-і нафтопроводи, а по дну океанів - кабельні лінії (засіб доставки інформації). Види шляхів сполучення 1950 1970 1990 Залізниці 1320 1340 1210 Автошляхи 15540 19700 23600 Судноплавні річки і канали 560 525 544 Нафто-і продуктопроводи 175 395 600 Магістральні газопроводи 186 545 900 Повітряні шляхи 3300 5510 7900 Світова транспортна мережа (тис . км.). Майже 80% перевезень між країнами забезпечує морський транспорт, реалізуючи можливості міжнародного поділу праці. У числі країн - лідерів світового торговельного флоту (за тоннажем) - Ліберія, Панама, Японія, Греція, США, Китай, Росія. Багато країн переводять сотні великих суден під "зручні" прапори країн, що розвиваються (Панама, Ліберія) у зв'язку з прагненням знизити витрати і збільшити прибутки (використовують дешеву робочу силу країн, що розвиваються, податкові пільги тощо). До найбільших портів світу належать: Роттердам (Голландія), Новий Орлеан, Нью-Йорк (США), Нагоя, Йокогама (Японія), Сінгапур, Гонконг та ін. Для багатьох країн світу велику роль відіграє річковий транспорт. Він обслуговує переважно внутрішні потреби держав, але здійснює і міжнародні перевезення.

Водний транспорт

Транспорт - це кровоносна система в складному організмі світового господарства. Він є основою географічного поділу праці та допомагає долати територіальний розрив між виробництвом і споживачем товарів і послуг, сприяє спілкуванню людей. Всі шляхи сполучення, транспортні засоби в сукупності утворюють світову транспортну систему, масштаби якої дуже великі. До уваги: ​​на світовому транспорті зайнято більше 100 млн. чоловік. Загальна довжина транспортної мережі світу (без морських трас) перевищує 35 млн. км. Щорічно в світі всіма видами транспорту перевозиться понад 100 млрд. тонн вантажів і понад 1 трлн. пасажирів. Науково-технічна революція торкнулася всіх видів транспорту: збільшилися швидкості, зросла вантажопідйомність та пропускна здатність шляхів, збільшився рухомий склад.

Транспорт економічно розвинених країн відрізняється, як правило, високим технічним рівнем. На ці країни припадає 75-80% загальної довжини транспортної мережі, світового вантажо - і пасажирообороту. Тут також велика густота доріг.

Водні транспорти:

1) морської: забезпечує майже 80% перевезень між країнами. Морські судна транспортують, головним чином, масові вантажі - наливні (нафта, нафтопродукти), насипні і навалочні (вугілля, руда, зерно). Найбільший тоннаж (місткість) морського торговельного флоту у Ліберії, Панами, Японії, Греції, США, Кіпру, Китаю, Росії. Причому, наявність великого морського флоту у деяких країн, що розвиваються пояснюється тим, що під прапорами цих держав, насправді, плавають суду великих держав.

Найбільші морські порти: Роттердам (Нідерланди), Нью-Орлеан (США), Марсель (Франція), Гамбург (ФРН) та ін За розмірами перевезень лідирує Атлантичний океан.

2) річковий та озерний: обслуговують, переважно, внутрішні потреби країн, але здійснюють і міжнародні перевезення. Великими водними артеріями є: Рейн, Дунай, Одер, Ельба, Міссісіпі, Великі озера і т.д.

Великі канали:

Береговий (США), Біломоро - Балтійський і Волго-Донський (Росія) і т.д. Транспорт в даний час став, менш залежний від природних умов. Природні перешкоди (водні простори, гори тощо) перестали бути нездоланними. Пробиваються тунелі в скелях, прокладаються підводні тунелі, споруджуються штучні водні шляхи. Разом з тим зростає і негативний вплив транспорту на навколишнє середовище. Головний забруднювач атмосфери - автомобільний (2 / 3 усіх викидів у повітря), повітряний - забруднює шлейфами тисяч літаків, залізничний - твердими частинками.

РОЗВИТОК ТРАНСПОРТУ

В історії морського транспорту Європейської Півночі Росії Північне (СМП м. Архангельськ) і Мурманське морські пароплавства (ММП), Архангельський і Мурманський морські порти - у 1918-1985 роках можна виділити три етапи розвитку. Перший етап - з 1918 по 195 8 роки, коли флот складався з парових судів на вугільному опаленні. Навіть у перші повоєнні роки суду нової будівлі типу «Хасан» і «Донбас» будувалися з паровою машиною на вугільному опаленні, як і суду довоєнній і навіть дореволюційної будівлі. Берегове господарство (порти, судноремонтні заводи та ін) також за рівнем технічного оснащення залишалися на рівні 1920-30-х років. Справа в тому, що в кінці 1940-х років - сталінське керівництво, захопився боротьбою з космополізмом і перестало вивчати і використовувати закордонний досвід. Це особливо позначилося на відставанні вітчизняного транспорту: у СРСР продовжували будувати паровози, пароплави, які працювали на вугіллі, а за кордоном вже будували тепловози, електровози, а на морському транспорті - теплоходи, а пароплави переводилися на рідке паливо (мазут).

Положення змінилося в другій половині 1950-х років, коли на чолі країни став новий лідер Н.С. Хрущов, який взяв курс на пом'якшення міжнародної обстановки, розвиток міжнародного співробітництва, а, отже, і зовнішньої торгівлі. А для цього потрібен був новий морський флот. Інтенсивне зростання зовнішньоторговельного обороту випереджав темпи поповнення транспортного флоту. Нове керівництво країни взяло також курс на розвиток науково-технічного прогресу, прагнучи подолати склалося відставання. Був прийнятий ряд документів на рівні партії і уряду з випереджаючому розвитку науково-технічного прогресу. В економіці країни наступні роки (1955-1970 рр..) Увійшли як роки зльоту. Істотний розвиток саме в цей період отримав морський транспорт, по тоннажу якого СРСР перемістився з 12-го місця на п'яте в світі. Радянський морський флот до 1970 р. став наймолодшим за віком судів.

За справедливим зауваженням був у ті роки Міністра морського флоту Гуженко Т.Б. "М. Хрущов був, безсумнівно, видатною особистістю в історії радянської держави. В період його керівництва поряд з багатьма іншими галузями народного господарства успішно розвивався морський флот За період 1953-1964 рр.. обсяг перевезень вантажів морським транспортом збільшився в 2,4 рази, а його вантажообіг в 6,2 рази ».

Знадобився не тільки кількісний ріст флоту. Перед прийняттям семирічного плану майже половину вітчизняних морських судів становили пароплави, що працювали на вугіллі, що мали невелику швидкість, третину судів мала граничний вік, тобто 20 років і більше. Флот північних пароплавств знаходився в ще гіршому стані. На вітчизняних верфях звільнилися від військових замовлень, на верфях братніх тоді країн Польщі та НДР, а також по замовленнях у провідних суднобудівних фірмах за кордоном (Фінляндії, Японії та ін) розгорнулося широке будівництво суден нового типу - теплоходів і дизель - електроходів. Почалася і науково-технічна революція з будівництвом першого в світі атомного цивільного судна - криголама «Ленін».

Вжиті урядом заходи дозволили в 1960-70 рр.. за темпами зростання флоту обігнати провідні морські країни. Тільки за 1961-65 рр.. Морфлот отримав 476 нових судів. Буквально кожну тиждень флот отримував 2-3 нового судна. Разом з усією галуззю ріс і змінювався флот північного басейну, отримавши за 10 років (1961-70-і рр..) 177 нових теплоходів і дизель-електроходів. Одночасно було списано 67 судів споруди 1919-1930 рр.. Це призвело до істотних якісних змін: нові судна мали велику вантажопідйомність, тобто перевозили одразу більше вантажу, володіли більшою швидкістю, великим районом плавання, меншою чисельністю екіпажу, механізовані люкові закриття, високопродуктивні вантажні пристрої, новітнє навігаційне устаткування і засоби зв'язку.

Одночасно проходила модернізація існуючого парового флоту, ще не відпрацював свій термін: вони перекладалися з вугільного опалення на рідке, що також дозволяло зменшити чисельність екіпажу, збільшувалася провозоспособность, дальність плавання, поліпшувалися умови праці. Вирішувалася завдання великої соціальної важливості - зникав важкий фізичний працю кочегара, полегшувалися умови праці - вводилася автоматика горіння та харчування, поліпшувалися умови побуту і проживання моряків. На нових судах моряки розміщувалися в більш комфортабельних каютах.

У результаті нового будівництва та списання старого флоту, тільки Північне пароплавство в 1970 р. мало наймолодший флот: 90% судів було молодше 10 років. Новий флот дозволив вирішити ряд важливих економічних проблем: морські пароплавства з збиткових підприємств перетворилися на прибуткові високорентабельні підприємства, з 1962 р. вони стали приносити прибуток, підвищилась продуктивність праці, знизилася собівартість перевезень. Новий флот став успішно конкурувати з іноземним флотом, що дозволило підвищити питому вагу вітчизняних судів у перевезеннях зовнішньоторговельних вантажів, а тим самим не тільки скоротити витрати в інвалюті за фрахт іноземного флоту, а самим заробляти інвалюту. У цьому питанні велику роль зіграло прийняте в 1957 р. рішення про переведення роботи флоту в закордонному плаванні на валютну систему розрахунку, і чиста валютна виручка (ЧВВ) стала основним плановим показником роботи флоту. Маючи нові сучасні судна, морський флот перетворився у великого експортера своїх транспортних послуг. Тим самим морський транспорт країни став відігравати активну роль у формуванні валютного балансу в національному доході країни. Конкретно, суду СМП і ММП стали широко займатися перевезенням вантажів між іноземними портами після закінчення літньої навігації. А також судна стали активно здаватися в оренду іноземним фрахтувальникам.

Велику роль зіграла спеціалізація флоту: північне пароплавство стало займатися в основному вивезенням лесоекспортних продукції - тому поповнювалося лісовозами, що дозволило збільшити питому вагу вітчизняного флоту в перевезеннях лісу на Півночі з 12,2% у 1959 р. до 88,9% в 1980 р. Мурманське пароплавство спеціалізувалося на перевезеннях руди і апатитів, тому поповнювалося в основному рудовози, а також на арктичних перевезеннях, для чого отримувало суду посиленого льодового класу і криголами. Введення в експлуатацію новітніх атомних криголамів дозволив перетворити північний морський шлях у надійну національну морську магістраль і зробити навігацію на західній ділянці Севморпути практично цілорічної, а також забезпечити цілорічну роботу портів Білого моря.

Поряд з модернізацією флоту в 1960-і роки приймаються енергійні заходи з розвитку берегового господарства: починається реконструкція Архангельського і Мурманського морських портів, судноремонтних заводів, розгортається широке житлове будівництво для працівників морського транспорту.

У період технічної реконструкції морського транспорту проводилася одночасно досить активна кадрова та соціальна політика. Науково-технічний прогрес вимагав підняти рівень освіти, технічного навчання, а також більш широкого застосування інженерної праці. До того ж у зв'язку із зростанням флоту чисельність моряків торгового флоту значно зросла. На початку даного періоду (кінець 1950-х) в СМП тільки 20,7% моряків мали вищу і середню освіту, а серед командного складу лише 10,1% - вищу освіту. Нові суду з новими енергетичними установками, розширення географії плавання вимагали грамотних і технічно більш підготовлених моряків. Перехід від пароплавів до теплоходів в масовому порядку вивільнялися кочегари і машиністи. Їх потрібно навчати нових професій - мотористів, електриків, більш кваліфікованих матросів.

Тому морські навчальні заклади, в тому числі Архангельське морехідне училище стали замість механіків-паровик готувати механіків-дизелістом, а потім судноводіїв з правом експлуатації двигунів внутрішнього згорання для судів допоміжного флоту, потім помічників механіків для роботи на автоматизованих судах, техніків-механізаторів для роботи в портах. У три рази в училищі зросла кількість заочників.

Науково-технічний прогрес зажадав кадри з вищою освітою. Ще в роки війни в 1944 р. були створені вищі морські інженерні училища, в тому числі в Ленінграді - ЛВІМУ - Ленінградське вище інженерне морське училище імені адмірала С. О. Макарова (тепер

Державна морська академія). Саме випускники ЛВІМУ були першими моряками з вищою освітою на півночі. Було потрібно наблизити підготовку до місця роботи моряків, для чого в Архангельську в 1957 р. відкривається Архангельський заочний філія ЛВІМУ, а в Мурманську - навчально-консультаційний пункт. Тепер моряки отримали можливість отримати заочно вищу освіту без відриву від рідного порту. Це особливо допомогло випускникам Архангельського морехідного училища продовжити свою освіту і одночасно просуватися службовими сходами. Вже в 1962 р. відбувся перший випуск інженерів, які отримали вищу освіту без відриву від виробництва. А всього за роки існування філії в Архангельську його закінчили більше 2000 моряків, які отримали дипломи судноводіїв, механіків, електромеханіків, радистів, експлуатаційників. Для атомного флоту Мурманського пароплавства в ЛВІМУ було відкрито факультет для підготовки фахівців з експлуатації ядерних суднових установок. Підготовку рядового складу вела Архангельська морехідна школа, навчальні курсові комбінати пароплавств, різні курси удосконалення. Тільки північне пароплавство щорічно готував понад 600 кваліфікованих моряків. У результаті цієї роботи підвищився освітній рівень моряків - у 1970 р. частка моряків з вищою і середньою спеціальною освітою в СМП склала 36%, а серед командного складу - 95,4%. Крім того, заочно навчалися тільки у вузах - понад 500 осіб. Таким чином, підвищення освітнього і кваліфікаційного рівня - закономірність науково-технічного прогресу. Підвищення технічного рівня виробництва природно призводить до зміни складності і навичок праці, появи нових професій і спеціальностей, збільшення чисельності питомої ваги висококваліфікованих працівників.

Одночасно з реконструкцією морського транспорту в ці роки було прийнято низку заходів щодо поліпшення матеріально-побутового становища працівників морського транспорту: відбувається упорядкування режиму праці та відпочинку моряків, підвищується їх заробітна плата, вперше починається широке житлове будівництво. На суднах нової будівлі створюються сприятливі умови для праці і відпочинку суднових екіпажів (одно-та двох місцеві каюти, системи кондиціонування і т.д.). За рахунок поліпшення умов праці, побуту і зростання матеріального добробуту зменшилася плинність кадрів, покращилася дисципліна. Таким чином, відбулися зміни в техніці (нові судна, механізація та автоматизація) надали позитивні зрушення і серед працюючих. Та й у цілому, це були найкращі роки в історії морського транспорту як країни в цілому, так і на північному басейні, де працівники морського транспорту становили значний загін серед працюючих, продовжуючи традиції поморів, основним заняттям яких була робота на море.

Третій етап розвитку морського транспорту можна віднести до 1975-85 рр.., Коли флот почав поповнення автоматизованими судами з скороченими екіпажами. Однак керівництво галузі в цей час захопився будівництвом дорогого спеціалізованого флоту, упустило питання оновлення звичайного транспортного флоту, а він у ці роки став стрімко старіти. Адже термін служби морського судна всього 20-25 років і, щоб бути на рівні, суду слід постійно оновлювати. А після 1975 р. надходження нових судів різко скоротилося. Так СМП в 1981-1985 рр.. не отримало жодного судна новій будівлі. Старіння флоту не могло не позначитися і на економічних показниках: збільшувалися витрати на ремонт і на експлуатацію флоту, від застарілих судів відмовлялися іноземні фрахтователи і т.д. Третій етап розвитку морського транспорту не встиг достатньою мірою розвинутися, і був перерваний подіями початку 1990-х років. Після розпаду СРСР морський флот розпався: морські пароплавства, розташовані на території колишніх союзних республік, відійшли під юрисдикцію незалежних держав. Морські пароплавства перетворилися на акціонерні товариства, різко скоротилася кількість судів, а, отже, і обсяг перевезень, скоротилося чисельність моряків і т.д. Знову більшість зовнішньоторговельних вантажів перевозиться не на вітчизняних, а на іноземних судах. Перед галуззю знову на порядку денного стали завдання, які доводилося вирішувати в колишні роки, тільки тепер в нових ринкових умовах. За оцінкою Гуженко Т.Б. «1960-80-і роки були золотим століттям і лебединою піснею у розвитку морського транспорту Росії ... Росія відкинута на ціле сторіччя по частці участі власного тоннажу в перевезеннях зовнішньоторговельних вантажів».

Досвід оновлення флоту і берегового господарства в 1960-і роки підтверджує думку про провідну роль держави у справі науково-технічного прогресу. І цей висновок вірний не тільки для адміністративно-командної системи управління. Світовий досвід також говорить про те, що без провідної ролі держави використовувати досягнення науково-технічної революції на морському транспорті просто неможливо, але тільки для цього слід використовувати інші прийоми і методи, характерні для ринкової економіки (державні субсидії, раціональна податкова політика, фінансові пільги і т.д.). 12 Особливо це важливо для Півночі, де витрати на утримання флоту неминуче вище, ніж на півдні і на Балтиці. А досвід попередника сучасного ВАТ «СМП» і «ММП» - товариства Архангельсько-Мурманського термінового пароплавства, створеного в 1875 р. показує, що воно змогло успішно працювати тільки за фінансової підтримки держави, отримуючи з першого року і до останнього (1917 р.) державні субсидії. Досвід історії розвитку морського транспорту, особливо в його кращі роки, коли він бурхливо розвивався, заслуговує на увагу і вивчення.

МОРСЬКИЙ ТРАНСПОРТ

Морський транспорт в найбільшою мірою сприяв розвиткові процесів інтернаціоналізації господарського життя країн і регіонів світу. Це проявляється в його особливій ролі в кооперуванні виробництва, яке набуває дедалі більшого значення. Концентрація потоків різних вантажів у портах зумовила створення великих промислових виробництв (нафтопереробних, металургійних та ін.) За допомогою морського транспорту здійснюється переважна частина перевезень міжрегіональних торговельних вантажів. Саме функціонування морського транспорту зажадало встановлення міжнародних правил судноплавства, його захисту та безпеки.

Морський транспорт - найважливіша і невід'ємна частина світової транспортної системи, що охоплює і об'єднуючою розділені морями і океанами частині світу. Його продуктивність істотно більше, ніж у інших видів транспорту. Вантажопідйомність морських судів далеко перевершує можливості залізничних складів. Природні морські шляхи не вимагають особливих витрат на їх утримання. Кількість людей, зайнятих на самих транспортних засобах, невелика. У результаті собівартість перевезень вантажів морським транспортом була і залишається однією з найнижчих на транспорті.

Засоби морського транспорту під впливом науково-технічного прогресу безперервно удосконалюються: зростає вантажопідйомність суден, їх швидкість, безпека, методи навантаження і розвантаження за рахунок контейнерів та інших інновацій, спеціалізація за складом перевезених вантажів і т.д. Тому тоннаж і вантажопідйомність світового флоту збільшувалися повільніше, ніж його вантажообіг: зростаючий обсяг роботи морських перевезень забезпечується все меншими сумарними потужностями флоту.

Морський транспорт - "вантажівка" світового значення. На його частку доводиться все ще більше 3 / 5 вантажообігу всіх видів транспорту. Незважаючи на конкуренцію трубопровідного транспорту, кількість перевезених морем вантажів і загальний вантажообіг продовжують рости. Це обумовлено збільшується спеціалізацією окремих країн у сфері матеріального виробництва, особливо у видобутку і постачаннях на експорт палива та інших видів сировинних товарів. Територіальний розрив між виробниками цих товарів та їх споживачами досягає 8 - 10 тис. км.

Склад торгового флоту визначається судами різного типу в залежності від характеру перевезених вантажів. Переважна їх частина (до 2 / 3) - масові продукти видобувних (нафта, руда, вугілля), а також переробних (нафтопродукти, зріджені гази, метали) галузей, сільського господарства (зерно). Їх роль у структурі світового торгового флоту залежить від попиту на вантажі в ринковій економіці, схильного сильному зміни. Так, частка наливних суден (танкерів) у світовому торговельному флоті у 1950 р. становила 41%, в розпал видобутку і споживання дешевої нафти в 1970 р. досягала 55%, а після всіх нафтових криз в 1995 р. вона впала до 32%.

Друга половина XX ст. характеризувалася міграцією ряду видобувних та інших галузей промисловості з отриманням масової продукції (руди і концентрати чорних і кольорових металів, вугілля тощо) в Австралію, Південну Америку, Африку. Зросла спеціалізація міжнародна та ряду розвинених країн на виробництві та експортних поставках масових видів продукції базових галузей промисловості (метали, мінеральні добрива, цемент і т.д.), сільського господарства (зерно), лісового (деревина). Обсяги їх перевезень морським транспортом порівнянні з обсягами наливних вантажів.

У 1995 р. морські перевезення тільки руд, вугілля і зерна перевищили 1 млрд. т. Це визначає високу частку суховантажів (балкерів) у світовому торговельному флоті (до 37% в 1995 с). У ще більшою мірою збільшилося виготовлення в світі кінцевої продукції таких галузей обробної промисловості, як машинобудування, легка, харчова. Величезні обсяги їх виробництва та асортименту виробів зумовили швидке зростання перевезень невеликих партій товарів високої вартості найчастіше численним замовникам у різних регіонах і країнах. Ці товари пред'являють особливі вимоги до їх збереження, до швидкості доставки. Дуже сильно зросли міжнародні поставки комплектуючих виробів, особливо машинобудування, що стало новою рисою світового поділу праці.

Світове виробництво тільки таких дорогих виробів тривалого користування, як автомобілі, комп'ютери, телевізори, радіоприймачі, холодильники і пральні машини, досягає 0,5 млрд. шт. Значна їх частина складає категорію генеральних вантажів морського транспорту. Зростання кількості таких вантажів зумовив створення контейнерів для їх перевезень морським та іншими видами транспорту. Процес контейнеризації перевезень суттєво скоротив час на вантажно-розвантажувальні операції в спеціалізованих портах, підвищив схоронність вантажів.

Все це дозволило організувати "контейнерні мости" з переміщення контейнерів різними видами транспорту, у тому числі залізничним. Комбінація морських і сухопутних контейнерних перевезень ще більше скоротила час доставки вантажів. Таку інновацію на транспорті оцінили як "контейнерну революцію". На судна для доставки генеральних вантажів в даний час припадає близько 20% загального тоннажу морського торгового флоту світу, з яких на частку суден-контейнеровозів - близько 1 / 3. Тим не менш, вони перевозять до 40% всіх цих вантажів.

В умовах ринкового господарства вся організація світового торгового флоту придбала специфічні особливості. Це чітко видно на приписку суден до портів окремих країн. У 1995 р. Панама своєму розпорядженні флотом в 72 млн бр. - Реєстр. т, Ліберія - 60, Греція - 30, Кіпр - 25 млн бр .- рег. т. Всі вони більшою чи меншою мірою тільки реєструють чужі суду і дають право плавати під своїм прапором, а це - 38% усього світового тоннажу торгового флоту (політика "зручного" прапора для ухилення від високих податків). У першу десятку найбільших судновласників входять лише деякі великі держави світу: Японія - 6-е місце (20 млн бр .- рег. Т), КНР - 7-е місце (17), Росія - 8-е місце (15) і США - 10-е місце (13 млн бр .- рег. т). У цілому на 10 держав припадає 59% (!) Тоннажу світового торговельного флоту (за танкерам 65%).

Використання "зручного" прапора визначило, і розподіл флоту по регіонах світу в 1995 з найбільшим тоннажем мала Західна Європа - 25%, Азія - 23, Південна Америка - 23, Африка - 16% світового (Східна Європа - 7, Північна Америка - 5 %). Зіставлення показників розвантаження суден у портах різних регіонів показує, що жоден з них не обслуговується повністю приписаними судами, особливо в Північній Америці. На них працює весь флот, який плаває під "зручними" прапорами цілого ряду країн. Нерідко суду Панами, Ліберії та інших країн належать ТНК в США, країнах Західної Європи.

Основні вантажопотоки на морському транспорті вже тривалий час обслуговували переважно регіони, омивані Атлантичним океаном, де сходилися морські траси з більшості регіонів світу. Які йшли по ним потоки вантажів прямували головним чином в Західну Європу і Північну Америку. Однак з 70-х рр.. XX століття, незважаючи на зростання трубопровідного та інших видів транспорту в єдиних материках Євразії, а також Північної і Південної Америки, перевезення морськими шляхами вантажів для окремих регіонів світу збільшується. У морських перевезеннях безперервно зростає роль Тихого океану. Це чітко відбилося у зміні частки морських портів окремих регіонів в обробці прибувають морем вантажів. Азіатські морські порти в 1990-1995 рр.. обробляли більше вантажів, ніж порти будь-якого іншого регіону світу.

Істотні зміни відбулися і у складі 10 провідних держав світу по вантажообігу морських портів. У їх числі вже 2 / 5 складають країни Азії. У 1950 р. серед провідних переважали держави Західної Європи, але до 1995 р. їх залишилося тільки чотири. Нові індустріальні країни Азії (Республіка Корея, Індонезія, Сінгапур) увійшли до числа провідних, потіснивши держави Західної Європи. Потужний ривок у вантажообігу морських портів зробила Австралія. Стабільна роль у вантажообігу морських портів великих в минулому і в даний час морських держав - США, Японії, Нідерландів, Великобританії.

Морські порти виконують дуже великі завдання у міжнародних економічних зв'язках. Через них проходять головні потоки наймасовіших зовнішньоторговельних вантажів, особливо палива та руд. Їх безперервне надходження забезпечує нормальну роботу базових галузей промисловості (енергетики, металургії, нафтопереробки, хімії) в країнах Західної Європи, Азії, Північної Америки. Спеціалізація ряду держав на видобутку і постачаннях цих видів сировини обумовила створення поряд з універсальними великих спеціалізованих портів з вивезення руди (Тубаран в Бразилії), вугілля (Річарда-Бей в ПАР), нафти, зерна і т.д. Зростання перевезень генеральних вантажів форсував поява спеціалізованих контейнерних портів.

Більшість морських портів обробляє як зовнішньоторговельні вантажі, так і внутрішні (наприклад, в каботажних перевезеннях). Для зовнішньоекономічної оцінки портів необхідний облік структури їх вантажообігу. Величезною є роль міжнародних морських каналів, що з'єднують океани і дозволяють скорочувати традиційні морські траси на тисячі кілометрів, наприклад, як Суецький і Панамський. Таким чином, частка міжнародних вантажів у різних морських портах істотно різниться.

Значення морського транспорту для Росії визначено становищем її на берегах морів акваторії трьох океанів: Атлантичного, Північного Льодовитого і Тихого. Протяжність морських кордонів Росії близько 40 тис. км.

Змінилися умови використання Росією найважливіших портів колишнього СРСР на Чорному, Азовському, Балтійському і Каспійському морях, а також на Дунаї, що стали закордонними для нашої країни. В даний час у Росії залишилися 8 пароплавств з 17 у колишнього СРСР - приблизно половина тоннажу торгового флоту. Значна частина сучасних суден, танкерів знаходиться тепер у держав Балтії та Україні, в т. ч. і найбільші порти - в Таллінні, Клайпеді, Ризі, Вентспілсі, Одесі та ін

У Калінінграді знаходиться самий західний порт Росії, один з чотирьох на Балтійському морі, єдиний незамерзаючий. У Балтинський (Калінінградська обл.) - Головна база Балтійського флоту. У глибині Фінської затоки діють Санкт-Петербурзький і Виборзький порти. На Чорному морі в Новоросійську, знаходиться головний нафтоналивний порт Росії. На Азовському морі залишився єдиний порт - Таганрог. Далі з великих портів можна назвати Мурманськ, Знахідку, Архангельськ, Владивосток, Ваніно. Інші порти (їх близько 30-ти) - в основному невеликі.

З втратою Дунайського флоту перервані торгово-транспортні, пасажирські та туристські зв'язки з придунайськими країнами. Притому у Росії майже немає на північно-заході і півдні зручних приморських ділянок для будівництва нових портів. Однак намічено будівництво портів у Фінській затоці і порту на Азовському морі. Має також збільшитися значення портів на Тихому океані і на Північному морському шляху.

Список літератури

  1. Історія світової економіки: Підручник для вузів (під ред. Г. Б. Поляка, А. М. Маркової .- М., 1999. С. 678, 681.

  2. Гуженко Т.Б. Записки екс-міністра. М., 1997. С. 87.

  3. Красенів Л.Б. Морський транспорт європейської Півночі Росії (1918-1985). Проблеми розвитку та модернізації. Архангельськ, ПТУ, 2003. С. 220.

  4. Красенів Л.Б. Указ. Соч. С. 223, 227, 231.

  5. Там же. С. 232.

  6. Там же. С. 244.

  7. Там же. С. 279.

  8. Там же. С. 284.

  9. Там же. С. 282.

  10. Там же. С. 286.

  11. Гуженко Т.Б. Указ. Соч. С. 250, 251.

  12. Там же. С. 177.

18


Додати в блог або на сайт

Цей текст може містити помилки.

Транспорт | Реферат
72.4кб. | скачати


Схожі роботи:
Хлорний транспорт Транспорт нейромедіаторів
Транспорт світу
Податок на транспорт
Транспорт і екологія
Транспорт цисплатина
Транспорт і туризм
Трубопровідний транспорт
Водний транспорт лісу
Транспорт субстратів і продуктів
© Усі права захищені
написати до нас
Рейтинг@Mail.ru