приховати рекламу

Машинобудування США

[ виправити ] текст може містити помилки, будь ласка перевіряйте перш ніж використовувати.


Нажми чтобы узнать.
скачати

Зміст
Введення
Глава 1. Загальна характеристика машинобудування як галузі промисловості
1.1. Визначення галузі, її структура
1.2. Хронологічна класифікація галузей машинобудування
1.3. Сировинні ресурси галузі
1.4. Розміщення галузі

Глава 2. Машинобудівний комплекс США

2.1. Загальна характеристика машинобудівного комплексу США
2.2. Автомобілебудування
2.3. Авиаракетно-космічна промисловість
2.4. Суднобудування
2.5. Електротехнічна та електронна промисловість
Глава 3. Місце США у світовому машинобудуванні
3.1. Місце США у світовому машинобудуванні в кінці 80-х років
3.2. Місце США у світовому машинобудуванні в кінці 90-х років
Висновок
Програми
Бібліографічний список використаної літератури

Введення
Наступ XXI століття можна представити як звичайний перебіг часу. Але в житті цивілізації цей період займає особливе місце. Саме до цього рубежу людство підійшло з такими досягненнями, протиріччями і проблемами, які не стільки роз'єднують народи і держави, скільки поєднують їх у різноманітному, неоднорідному, взаємозалежному світі. І якщо вирішення сучасних глобальних проблем неможливо без участі всіх народів землі, то вирішення проблем усередині кожної країни виявляється недосяжним без активної ролі держави.
Повною мірою цей висновок відноситься до США. США - лідер світової економіки, одні з найбільших за територією і населенням країн світу. За рівнем розвитку продуктивних сил, масштабом свого господарства країна значно випереджає будь-яку з інших розвинених країн. США - одні з самих високоефективних господарств у світі.
Основа господарства США-промисловість. А найбільшою галуззю американської промисловості є машинобудування. Метою даної курсової роботи є комлексной розгляд цієї галузі, історії її розвитку, всіх її особливостей та сучасного стану.
До завдань курсової роботи можна віднести:
1) Визначення галузі та її значення - для промисловості в цілому і для промисловості США зокрема;
2) розглянути хронологічну класифікацію машинобудування-коли з'явилися ті чи інші галузі машинобудування, що сприяло їх появи;
3) виявити сировинні ресурси даної галузі та їх наявність в США;
4) охарактеризувати найважливіші підгалузі машинобудування;
5) з'ясувати місце США у світовому машинобудуванні.
Структура курсової роботи відповідає поставленим завданням:
Перший розділ дає визначення галузі, розкриває її структуру, класифікацію підгалузей, сировинну базу, розміщення підприємств.
Другий розділ більш докладно висвітлює найважливіші підгалузі машинобудівного комплексу США.
Третя глава виявляє місце США у світовому машинобудуванні.
При підготовці роботи була використана різна література: навчальна, наукова, статті з періодичних видань, ресурси з сайтів глобальної мережі Internet.

Глава 1. Загальна характеристика машинобудування як галузі
промисловості
1.1. Визначення галузі, її структура
Машинобудування є провідною галуззю всієї промисловості, її «серцевиною». Продукція підприємств машинобудування грає вирішальну роль у реалізації досягнень науково-технічного прогресу в усіх галузях господарства. У США питома вага машинобудування в промисловій структурі складає від 40 до 50% [8].
Машинобудування - найбільш велика комплексна галузь, яка визначає рівень науково-технічного прогресу у всьому народному господарстві, оскільки забезпечує всі галузі машинами, обладнанням, приладами, а населення - предметами споживання. Включає також металообробку, ремонт машин і устаткування. Для неї особливо характерно поглиблення спеціалізації виробництва і розширення її масштабів. До перелічених підрозділам машинобудування слід додати і «малу» металургію - виробництво сталі і прокату, як в ливарних цехах машинобудівних підприємств, так і на окремих спеціалізованих підприємствах з виробництва лиття, поковок, штамповок, і зварних конструкцій для машинобудування. У зазначеній структурі галузі найбільш складним є машинобудування, що включає такі найважливіші підгалузі, як:
r Машинобудування для міжгалузевих виробництв (електронна та радіопромисловості, приладобудування, верстатобудівна та інструментальна, підшипникова промисловість тощо);
r виробництво обладнання для галузей народного господарства (будівельно-дорожнє машинобудування, транспортне, тракторне і сільськогосподарське машинобудування тощо);
r виробництво обладнання для галузей промисловості (енергетичне машинобудування, металургійне, гірничошахтне і гірничорудне машинобудування, хімічне машинобудування, виробництво технологічного устаткування для текстильної промисловості та ін);
r для невиробничої сфери (комунальне машинобудування, виробництво побутових приладів і машин, військова техніка та ін.)
Крім галузевої класифікації, машинобудування можна розчленувати за стадіями технологічного процесу на заготівлю; механічну обробку і складання. За металоємності, а також за трудо-та енергоємності прийнято виділяти важке, загальне та середнє машинобудування.
Важке машинобудування відрізняється великим споживанням металу, відносно малою трудомісткістю і енергоємністю. Воно включає виробництво металомістких і великогабаритних виробів. Для загального машинобудування характерні середні норми споживання металу, енергії, невисока трудомісткість. В основному це виробництво обладнання для окремих галузей промисловості. Загальне та середнє машинобудування досить схожі і чітко виражених закономірностей у географії не мають.
1.2. Хронологічна класифікація галузей машинобудування
У машинобудуванні є хронологічна класифікація [9].
Виділяються новітні галузі, що виникли у другій половині XX століття. Перш за все, це галузі вищих поверхів машинобудування: електроніка, радіотехніка, роботехніка, ракетно-космічна промисловість та ін Нові галузі, які виникли у другій половині XIX і першій половині XX ст.: Авіа-і автотранспортна техніка, паровозо-і тепловозобудування, виробництво обладнання для численних галузей народного господарства і промисловості та ін
До старих галузей, які виникли ще в XVIII і першій половині XIX ст. належить виробництво металевих виробів для первинних галузей економіки - сільського та лісового господарства, добувної промисловості. Велике значення набувають у наш час нові форми співробітництва між країнами.
Значення машинобудівного комплексу важко переоцінити. Найважливіша його завдання - реалізація досягнень науково-технічного прогресу, забезпечення комплексної механізації та автоматизації виробництва, постачання народногосподарських галузей новою технікою, задоволення населення сучасними споживчими товарами.
1.3. Сировинні ресурси галузі
Основним конструкційним матеріалом у машинобудуванні є чорний метал і, отже, головний сировинної постачальник - чорна металургія. У той же час, в сучасному машинобудуванні чорні метали все більшою мірою замінюються кольоровими, перш за все - легкими (алюміній), а також - композитами і пластмасою. Однак у машинобудуванні, яке є найбільш складною галуззю, яка визначає рівень розвитку НТП, все не так однозначно, як в інших галузях промисловості. Тут основну роль грають трудомісткі, наукомісткі, нематеріалоемкіе виробництва (за винятком ряду підгалузей важкого машинобудування, виробництва металевих виробів і конструкцій, заготовок та ін.) Тому, перш за все, слід говорити про основний ресурс - досить великій кількості висококваліфікованої робочої сили. Велике значення мають і споживачі, якими є не тільки населення, але й інші підприємства та навіть галузі. Безпосередньо до машинобудування відносяться наступні проблеми: зменшення споживання металу за рахунок підвищення його якості і зниження ваги виробів, скорочення відходів і втрат металу при його обробці - за рахунок виробництва більшої частки прокату.
1.4. Розміщення галузі
Розміщення машинобудування в цілому визначається соціально-економічними умовами і насамперед - наявністю досить великої кількості кваліфікованих трудових ресурсів, а також - споживачів готової продукції. Характерною рисою машинобудування, що впливає на розміщення, є високий розвиток спеціалізації і кооперування. Спеціалізація полегшує організацію масового виробництва, сприяє більш раціональному використанню устаткування, підвищенню продуктивності праці. Однією з найбільш характерних, в плані широкого розвитку спеціалізації і кооперування підприємств, у машинобудуванні є автопромисловість.
Розміщення машинобудування в основних рисах збігається з розміщенням міст і агломерацій. У ще більшій мірі це відноситься до трьох мегаполісів США, які фактично утворюють три головні машинобудівних райони країни.
Перший мегаполіс - Босваш. Він складається з перехідних один в одного агломерацій Бостона, Нью-Йорка, Філадельфія, Балтімора, Вашингтона (звідси і його назва) і деяких інших, загальною площею 170 тис. кв. км. Населення цієї "головної вулиці" країни налічує близько 50 млн. чоловік, тут виробляється приблизно половина промислової продукції США. Інший мегалополіс - Чипиттс (Чикаго-Піттсбург) сформувався в США на південному узбережжі Великих озер в результаті злиття 35 агломерацій. Його площа 160 тис. кв. км, населення - приблизно 35 млн. жителів. Найбільш молодий мегалополіс на заході країни Сан-Сан простягнувся від Сан-Франциско через ланцюжок центрів Великий Каліфорнійській долини до Лос-Анджелеса і до Сан-Дієго.
Але незважаючи на дуже велику різноманітність підприємств, окремі штати виділяються своєю вузькою спеціалізацією.

Глава 2. Машинобудівний комплекс США

2.1. Загальна характеристика машинобудівного комплексу США

Машинобудівний комлекс відрізняє висока наукоємність, перевищує наукоємність обробній промисловості в цілому в 2,5 рази. Це можна пояснити тим, що США володіє самим великим у світі науково-технічним потенціалом, який є в сучасних умовах вирішальним фактором розвитку економіки і конкурентоспроможності в світовому господарстві. Щорічні асигнування на НДДКР у США перевищують подібні витрати Британії, Німеччини, Франції та Японії разом узяті. У 1992 р. загальні витрати на НДДКР в США перевищили 160 млрд. дол За їх обсягом американські корпорації домінують у багатьох галузях (див. таблицю 1).

Таблиця 1 - Частка країн у фінансуванні НДДКР основних галузей приватного сектора ОЕСР (100% для кожної галузі) у відсотках
Галузь
США
Японія
ЄС
Інші країни
Електротехніка
47,4
18,1
26,5
8,0
Машинобудування
61,1
13,6
17,5
7,8
Аерокосмічна
77,8
0,0
19,4
2,7
Транспорт
43,3
23,8
27,0
5,9
Металургія
33,7
29,0
25,3
11,9
Послуги
29,7
20,7
26,4
23,3
Всього
51,3
16,0
26,7
6,0

Американські корпорації міцно утримують першість у світі за такими напрямками НТП, як виробництво літаків і космічних апаратів, надпотужних комп'ютерів та їх програмного забезпечення, виробництва напівпровідників і новітніх могутніх інтегральних схем, виробництво лазерної техніки, засіб зв'язку, біотехнології. На частку США припадає понад 50% великих нововведень, що генеруються в розвинених країнах [2].

Ще однією важливою особливістю комплексу є низька капіталоемкість виробництва: виробляючи приблизно 40% промислової продукції, він концентрує лише близько 20% основного виробничого капіталу. Нарешті, в цьому комплексі використовується 40% робочої сили, зайнятої в промисловості, тут зосереджена переважна частина робочих місць високого технічного рівня. Ці особливості машинобудівного комплексу сприяють інтенсивному типу відтворення в промисловості, швидкому науково-технічному оновленню продукції, підвищенню кваліфікації робочої сили [13].


Серед галузей машинобудування швидше інших ростуть електротехнічна, радіоелектронна, літако-і ракетобудівна, значною мірою працюючі по військових замовленнях (див. рис. 1).
Рис. 1. Виробництво машинобудівної продукції в США
Верстатобудування зосереджено головним чином у межах Приозерного і Північно-Східного мегаполісів. Заводи Півдня і Заходу отримують верстати й устаткування з Півночі.
З галузей транспортного машинобудування особливо великий розвиток одержали автомобіле-і літакобудування. Автомобілебудування - національна галузь промисловості США. Тут вперше почався масовий випуск автомобілів, кожен сьомий працюючий американець робить або обслуговує автомобілі. Автомобільні заводи є в 125 містах, розташованих в 26 штатах країни. Однак найбільше автомобілів виробляється в межах Приозерного мегаполісу. Тут знаходяться головний "автомобільний штат" Мічиган і "автомобільна столиця" США - Детройт.
Машинобудування США налічує десятки тисяч підприємств і тисячі фірм, але панівні позиції в кожній з підгалузей належать невеликого числа найбільших монополій [8]. В автомобілебудуванні це «Дженерал Моторс», «Форд Мотор»; в авіабудуванні - «Боїнг», «Макдонелл-Дуглас», «Локхід»; в електротехніці та електроніці - «Дженерал електрик», у виробництві комп'ютерів - «Інтернейшнл бізнес машінс» ( IBM) та інші.
2.2. Автомобілебудування
Вся історія американського автомобілебудування - безперервна зміна піків і спалень. В кінці 50-х років США виробляли 50% автомобілів капіталістичного світу. В даний час на перше місце в світі вийшла Японія (близько 8 млн. легкових автомобілів), а США посідають друге місце. Японські автомобілі впроваджуються на внутрішній ринок США як шляхом експорту, так і шляхом будівництва японських заводів у самих США. Причому вони задовольняють 25% внутрішнього попиту на автомобілі.
Автомобілебудування поширене в 20 штатах США. Однак головним районом виробництва залишається Приозер'я, особливо штат Мічіган з «автомобільної столицею» Детройтом. Всі великі міста цього району (Толідо, Чикаго, Клівленд, Буффало і ін) є великими центрами автомобілебудування.
Ця галузь є в США найбільшим споживачем сталі, свинцю, нікелю, каучуку, пластмас та інших матеріалів, справляючи великий вплив на рівень виробництва в ряді галузей обробної промисловості. В автомобілебудуванні проводиться автоматизація і роботизація галузі (використовується до 30% всього парку роботів). Створюється автомобільна електроніка на базі сисема машинного зору та штучного інтелекту. Однак модернізація призводить до скорочення числа зайнятих у галузі, збільшення безробіття.
Після спаду початку 90-х років практично не виникало сумнівів, що цієї галузі вже не вибратися з кризи. Крім того, згідно звичайним стандартам промислової еволюції, ця галузь, внаслідок свого віку (Форду -90 років, Крайслеру - 69 років, Дженерал Моторс - 86 років), повинна зазнавати постійний спад [4]. Тим не менш криза була успішно подолана.
З 43 найбільших автомобільних компаній світу з продажу перше місце займають GENERAL MOTORS і FORD MOTOR, CRISLER-на 7 місці, з цих 43 компаній - 8 американських. Американська автомобільна промисловість - найсильніша в світі.
Ця галузь не відноситься до розряду дуже прибуткових-максимальна прибуток - у FORD MOTOR (2529 млн. дол) і у GENERAL MOTORS (2466 млн. дол), в той час, як 6 з 22 найбільших корпорацій (CHRISLER, NAVISTAR INTERNATIONAL, BORG WARNER AUTOMOTIVE, INTERNATIONAL CONTROLS, EAGLE PICHER INDUSTRIES) несуть збитки. На першому місці за прибутковістю-FORD MOTOR, на другому-GENERAL MOTORS, на третьому - TRW.
Однією з найбільш збиткових компаній є CHRYSLER (рентабельність =- 5,5%), можливо, це пояснюється тим, що, не оцінивши ситуацію на ринку, CHRYSLER справді втратив великі гроші на пасажирських автомобілях у минулому році більше, ніж відшкодував продажем міні-фургонів , які користуються зараз ажіотажним попитом: за 1 JEEP GRAND CHEROKEE CHRYSLER отримував прибуток в 6500 $: такі машини відносно дешево виробляти, а через больщое попиту на них накручують великі ціни. У той же час інші компанії врахували активність цього ринку, почавши робити мініатюрні та спортивні машини і міні-фургони, продажі яких виросли з 200000 10 років тому до 2,3 млн. у 1993 р.). Найменш ж рентабельний EAGLE-PICHER INDUSTRIES, який зазнав збитки в 1157 млн. дол (2 місце після CHRYSLER) і має рентабельність = - 63,6%. На передостанньому місці за рентабельністю - HARWARD INDUSTRIES (-17,5%), що має мінімальний обсяг продажів і збитки в 131 млн. дол Також негативну рентабельність має BORG WARNER AUTOMOTIVE (-9%), NAVISTAR INTERNATIONAL (-9,6%) , CHRYSLER (-5,5%), а також INTERNATIONAL CONTROL (-4,5%). Найбільш ж рентабельними виявилися не гіганти автомобільної промисловості-GENERAL MOTORS і FORD MOTOR (насправді вони займають відповідно 12 і 11 місце), а досить маловідомі UIS (6%), SPX (5,7%), ECHLIN (5,1%) і PACCAR (4,4%).
Низька рентабельність може пояснюватися низькими прибутками: у список найбільших американських корпорацій, які отримують найбільші прибутки ввійшли лише FORD MOTOR і GENERAL MOTORS (а з продажу вони займають 2 і 1 місця). У списку компаній з найбільшими темпами зростання прибутку присутній тільки PACCAR (37 місце). Але, в порівнянні з попереднім роком в галузі, як уже зазначалося, спостерігається прогрес: на 7,4% виросли прибутки (ця галузь - на 11 місці). У продажах, природно, теж спостерігалося зростання (8,3%), але тут автомобільна промисловість - на 4 місці.
Одна з причин низької рентабельності даної галузі-то, що вона трудомістка: GENERAL MOTORS-на 1 місці по зайнятих у виробництві серед 50 найбільших корпорацій всіх галузей американської економіки: разом з FORD MOTOR і Сhrysler зайнято 22,8% працівників однак, зараз тенденції такі , що прагнуть не збільшувати зайнятість, а відкликати з вимушених відпусток або використовувати понаднормові, воліють використовувати фіксовану оплату праці замість варьирующей. Великим попитом, на відміну від некваліфікованого, користується висококваліфіковану працю, причому ці трудові ресурси залучаються з інших галузей (наприклад, аерокосмічної), що, в свою чергу впливає на їхнє становище [16].
У цілому можна зробити висновок, що дана галузь є привабливою областю для розміщення коштів, можна очікувати, що тенденції зростання збережуться. Проте, в будь-якому випадку, ця індустрія дуже монополізована, доступ на автомобільний ринок дуже обмежений. З цієї причини небажано починати бізнес у цій галузі, тим більше, що ця промисловість практично безперспективна у плані розробки і впровадження високоприбуткових інформаційних технологій, що приносять величезний прибуток при невеликих вкладеннях традиційних факторів виробництва-землі, праці, капіталу (як, наприклад, розробка прикладних програм в комп'ютерній промисловості).
2.3. Авиаракетно-космічна промисловість
Авиаракетно-космічна промисловість (АРКП) є наукомісткої високотехнологічної галуззю, що вимагає великих науково-технічних розробок і великих капіталовкладень. АРКП це галузь машинобудування, що виникла в епоху НТР і об'єднує створену раніше авіаційну промисловість з новітньої ракетно-космічної. У структурі галузі виділяють літако-і вертольотобудування, ракетобудування, виробництво космічних літальних апаратів, виробництво двигунів, авіаційне приладобудування та ін Повним набором підгалузі володіють лише декілька економічно високорозвинених країн. Тому тільки промислово розвинені країни здатні виробляти всі види її продукції (середня вартість 1 кг магістрального пасажирського літака становить 1000 доларів США, а вартість 1 кг автомобіля - 20 доларів) [17].
Всі виробництва АРКП - наукоємні трудомісткі з високою часткою серед персоналу інженерно-технічних працівників та висококваліфікованих робітників. У світі існують тільки три центри - Росія, США і ЄС, - що мають науково-дослідну та експериментальну базу, конструкторські бюро і промислові підприємства, які забезпечують розробку і виробництво авіаційної та космічної техніки в широкому спектрі потреб світового ринку.
Висока наукоємність виробничого процесу обумовлена ​​складністю продукції, яка випускається в невеликих кількостях (авіалайнерів - у світі близько 1 тис. на рік, вертольотів - 600-1000). А висока ступінь капіталоємності галузі визначає високу її монополізацію (навіть у провідних країнах налічується лише по 3-4 фірми).
Для розміщення великих підприємств АРКП всередині окремих країн характерне тяжіння до великих агломерацій та міст, котрі володіють науково-дослідними установами. Роблять вплив і інші чинники, наприклад, зацікавленість фірм, військово-стратегічні міркування і пр.
Особливістю авіаційного транспорту є високі вимоги до надійності і безпеки обслуговування. Це викликає необхідність проведення великого обсягу наземних і льотних випробувань для отримання сертифіката на новий повітряне судно. Виконання таких робіт вимагає тривалих термінів: від 5 - 7 для літака, пілотажно-навігаційного комплексу та агрегатів до 10 - 12 років - для двигуна. Такі терміни розробки вимагають великих і довгострокових капіталовкладень. У США офіційна урядова підтримка здійснюється шляхом бюджетного фінансування розробок нових технологій. За даними Інституту Бейкера (США), близько 50% всіх державних субсидій припадає на авіакосмічну галузь. У результаті в цій галузі близько 70% загального обсягу витрат на НДДКР (близько 20 млрд. дол на рік) йде за рахунок державного фінансування. (1)
Авіаційна промисловість. Авіаційна промисловість формувалася спочатку як військова галузь і лише з часом стали проводитися і цивільні літаки (великі пасажирські авіалайнери і невеликі літаки і вертольоти, необхідні для потреб народного господарства).
В даний час літаки та вертольоти роблять більше 20 країн світу, але лідирують у світовому авіабудуванні США.
Аналіз даних по АРКП показує, що різні країни, навіть промислово розвинені, значно відрізняються і за обсягом виробництва авіаційної і ракетно-космічної техніки, і за кількістю фірм, що беруть участь у цьому виробництві. За кількістю найбільших фірм у галузі та обсягами їх продажу з великим відривом лідирують США. США контролює 2 / 3 світового ринку цивільної авіації. Тільки на підприємствах компанії «Боїнг» («Boeing») у 1997 р. було побудовано 388 лайнерів (у т. ч. 55 випустило відділення «Макдоннел-Дуглас» - «Мс Donnell»).
США готові відкрити свої кордони для трансатлантичних об'єднань, які призведуть до появи «гравців» світового масштабу і створять можливості для придбання американських компаній АРКП іноземними фірмами. Така тактика може сприяти тому, що заплановане освіта Європейської авіакосмічній та військової компанії «European Aerospace and Defence Company» - «EADC» стане здаватися все менш вигідним.
У авиаракетно-космічної промисловості США чисельність працюючих в 3 рази більше, ніж у країнах Західної Європи. На цю країну припадає 54% продажу авіаційної техніки у світі (в 1997 р. продажі найбільших ТНК світу в цій галузі склали понад 200 млрд. дол, а авіакосмічну продукцію виробляли більше 80-ти фірм в 20-ти країнах світу). Провідні фірми США виробляють різну за призначенням військову та цивільну авіатехніку («Боїнг» («Boeing») і «Макдоннел» («Me Donnell Douglas») - переважно авіалайнери, «Локхід Мартін» («Lockheed Martin») і «Нортроп Грумман» («Northrop Grumman») - військову техніку і т.д. Їх роль у світовому авіабудуванні дуже велика. На озброєнні більшості країн НАТО в Західній Європі знаходиться авіатехніка США.
За даними журналу «Fortune», за підсумками 1998 р. найбільшими транснаціональними компаніями світу (за обсягами продажів) в аерокосмічній галузі були «Боїнг» (США), «Локхід Мартін» (США) і «Юнайтед Текнолоджіз» (США).
Великі центри авиаракетно-космічної промисловості є в багатьох штатах. Однак особливо виділяються тихоокеанські штати і перш за все Каліфорнія, де знаходиться «авиаракетно-космічна столиця» США - Лос-Анджелес.
Центр авиаракетно-космічної промисловості США. Головний стрижень індустрії Каліфорнії - це, безумовно, військова промисловість, зростання якої у воєнні та особливо післявоєнні роки став ще одним виключно потужним стимулом подальшого господарського розвитку Південної каліфорнії. Зародившись у великих масштабах в роки другої світової війни, коли Тихий океан виявився головним для США театром військових дій, військова промисловість зросла тут до жахливих розмірів і склалася в розгалужений багатогалузевий комплекс.
Ядро цього комплексу - авиаракетно-космічна промисловість (АРКП), в якій зайнято безпосередньо близько 135 тис. чоловік, тут виробляють приблизно 1 / 4 всіх літаків і майже половину ракетної техніки країни, мають свої великі (часто головні) підприємства майже всі основні корпорації галузі , за винятком, мабуть, лише "Боїнга", але й ця фірма передає до Південної Каліфорнії близько чверті своїх замовлень по лінії субконтрактів. У районі розташовані величезні, більше ніж по 10 тис. зайнятих, головні заводи "Макдоннелл-Дуглас" (в Лонг-Біче) л "Локхід" (у Бербанку), що виробляють авіалайнери і військово-транспортні літаки.
У Хоторне "Нортроп" випускає самий ходовий експортний винищувач "Тайгер", а в Піка-Рівера, на заводі, купленому у "Форда", - прототип "малопомітного" бомбардувальника "Стелс". (Див. таблицю 2 і рис. 2).


Таліца 2. Аерокосмічні фірми США

Скорочені найменування
Фірма
Марка
Bell
Bell Aircraft Corp.
Boeing
The Boeing Company
Boeing
Convair
Convair
Douglas
Douglas Aircraft Co.
DC
Fairchild
Fairchild Hiller Corp.
GD
General Dynamics Corp.
Grumman
Grumman Aerospace Corp.
Hughes
Hughes Aircraft Co.
Lockheed
Lockheed Aircraft Co.
L
LTV
LTV Aerospace Corp. (Ling-Temco-Vought)
MD
McDonnell Douglas Corp.
MD
NAA
North American Aviation Inc.
NA
Nortrop
Nortrop Corp.
Republic
Republic Aviation Corp.
Rockwell
Rockwell International Corp.
Боїнг. Компанія була заснована Вільямом Є. Боїнгом (1881-1956) через кілька місяців після того, як він і офіцер американського Військово-морського флоту, Г. Конрад Вестервельдт, розробили свій двомісний гідролітак "Б і В" з двома поплавкамі.В 1920-х роках компанія побудувала модель 40 та інші аероплани для доставки пошти, а також кілька моделей військових самолетов.В 1928 році компанія стала частиною "Об'єднаної Авіаційної і транспортної корпорації", яка об'єднала велику кількість авіаційних виробництв і авіаліній під головуванням Вільяма Е. Боїнга. У 1934 році, відповідно до нових антитрестового вказівками, виробництва літаків були відокремлені від повітряного транспорту, і "Боїнг", перетворений на акціонерне товариство, стає однією з трьох компаній, які об'єдналися після ліквідації "Юнайтед Айркрафт енд транспорт" (двома іншими стали "Юнайтед Ейрлайнс "і" Юнайтед Ейркрафт ")
У компанії "Боїнг" працює більше людей, ніж у всіх інших компаніях Вашингтона, і вона є світовим лідером виробництва комерційних реактивних літаків.
У післявоєнні роки компанія, продовжуючи свої військові розробки, повернулася в бік комерційної авіації, виготовивши в 1954 -55 роках перший американських реактивний авіалайнер, "Боїнг-707", який був введений в експлуатацію в 1958 році і отримав високу популярність у всьому міре.Компанія приступила до подальшої розробки високоуспешних серій комерційних реактивних авіалайнерів. Головним серед них були трехдвігательний "Боїнг 727" (представлений в 1964 році) і 747 (введений в експлуатацію в 1970 році) (см рис.3). На початку 1980-х років, у відповідь на зростання європейської та вітчизняної американської конкуренції, "Боїнг" представив дві нові моделі, 757 і 767, які мають меншу витрату палива і вимагають меншої екіпажу для експлуатації. Комерційні лайнери "Боїнга" зробили його найбільшим американським експортером в кінці 20-го сторіччя.
У 1960 році "Боїнг" придбав компанію "Вертол Ейркрафт", в той час найбільшого в світі незалежного виробника вертолетов.В 1960-х року компанія сконструювала та збудувала перший ступінь місячної ракети "Апполо / Сатурн" і кілька важливих місячних орбітальних струпеней. У 1980-х компанією була розроблена міжконтинентальна балістична ракета "МХ" і крилата ракета з запуском з літака. "Боїнг" також був виробником системи "АВАКС" та інших високотехнологічних авіаційних систем спостереження і допомагав у розробці бомбардувальника Б-1. Компанія створила також в 1970 році спільне підприємство з виробництва транзитних вантажних залізничних вагонів, але закрила його до 1990-го років.
Таким чином, "Боїнг" сьогодні - це американська компанія, що є в другій половині 20-го століття найбільшим виробником комерційних реактивних авіалайнерів. Вона була вперше перетворена на акціонерне товариство під назвою "Пасіфік аеро Продуктс компані" в 1916 році, перейменована в "Боїнг Ейрпланс компані" в 1917, заново зареєстрована як копрорація в у 1934 році і отримала своє поточне ім'я в 1961 році, що було зроблено для обмеження її експансії в областях, близьких до виробництва літаків.
Компанія "Боїнг" сьогодні розробляє і виробляє комерційні авіалайнери, бомбардувальники, танкери, що стежать авіаційні системи, вертольоти, ракети для армії, а також ракетоносії та іншу продукцію для космічних транспортних пристроїв. Її штаб-квартира знаходиться у Сіетлі, штат Вашингтон.

Галузеві структурні зміни. В умовах зростання нової економіки основні фактори виробництва і базові промислові технології стають доступними для всіх країн, що інтегруються в глобальну економіку. Основою конкурентних переваг для національних економік і транснаціональних корпорацій стають ефективна глобальна система менеджменту, зручність здійснення трансакцій, швидкість і якість доставки матеріальної продукції. Ефективність реалізації цих функцій забезпечується послугами систем транспортних і інформаційних комунікацій, постачальником значній частині яких є або може бути аерокосмічна промисловість (АКП).

Раніше основною функцією АКП було забезпечення національної безпеки. Про значимість галузі для вирішення цього завдання свідчить той факт, що в 1984 році в структурі замовлень міністерства оборони США частка АКП склала 37%. Рішення комерційних завдань аерокосмічними корпораціями в значній мірі будувалося на основі подвійного використання військових технологій.
Тепер АКП розвивається перш за все як засіб комунікацій, що забезпечує матеріальну базу для інформаційних технологій нової економіки. Зараз АКП з "чорної діри" світової економіки перетворилася на технолоіческую базу економічного зростання. Зокрема, це виявилося в зміні структури замовлень. У США з 1987 по 1996 рік у загальному обсязі продажів АКП частка замовлень міністерства оборони скоротилася з 56% до 34%. У європейському АКП частка військових замовлень у вісімдесяті роки досягала 75%, у дев'яності - знижувалася до 40%. На сьогоднішній день річний дохід світової АКП становить близько 180 млрд. ам. дол Це приблизно 0,6% світового ВВП. Однак дана цифра не повною мірою демонструє значущість галузі для світової економіки. Річний грошовий обіг інших секторів економіки, безпосередньо пов'язаних з використанням аерокосмічних технологій, перевищує обіг власне аерокосмічної галузі приблизно в десять разів.
Сучасна роль АКП у розбудові нової економіки багато в чому збігається з тією, яку в середині XIX століття зіграли залізні дороги і телеграф. Саме за допомогою цих високих технологій часів початку промислової революції була значно знижена вартість і оперативність транспортних і інформаційних комунікацій. Тим самим були інтегровані національні ринки різних держав. Зростання розмірів ринків дозволив фірмам реалізувати можливості збільшення масштабів виробництва, які отримала завдяки новим для того часу індустріальним технологіям.
Для забезпечення конкурентоспроможності національної промисловості в США була проведена реструктуризація тих галузей, які стали частиною глобальної економіки. Вирішення цього завдання вимагає від державних органів корінного перегляду трактувань антимонопольного законодавства і вирішення активного процесу злиттів і поглинань. Так, на думку голови корпорації "Локхід Мартін" Н. Огестайна, висловлену з приводу злиття його компанії з "Нортроп Грумман", об'єднання "великих і здорових в економічному плані" фірм не вступає в протиріччя з антимонопольним законодавством і не викличе негативної реакції в Європі . Воно дозволить знизити виробничі витрати і зміцнити лідерство в технології ".
У АКП провідні фірми витрачають на НДДКР до 10% своїх доходів. А в секторах з дрібносерійним і одиничним виробництвом еітот показник виявляється набагато вище. Тому в умовах скорочення державного фінансування НДДКР і закупівель військової техніки проблема реструктуризації для АКП виявилася особливо актуальною. У результаті реструктуризації в США залишилося тільки дві корпорації, що володіють повним профілем технологій АКП - "Боїнг" і "Локхід Мартін". А недавнє поглинання корпорацією "Боїнг" корпорації "Хьюз Електронікс", корпорацією "Дженерал електрик" корпорації "Хоніуелл" призвели до посилення консолідації галузі в секторах виробництва супутників і двигунів.

2.4. Суднобудування
Суднобудування США сильно поступається за значимістю іншим галузям машинобудування. Воно не витримує конкуренції з іншими країнами світу. Найбільшими виробниками та експортерами морських суден у світі, крім Японії, є Південна Корея, Бразилія і Тайвань. Центри суднобудування в США знаходяться на Атлантичному узбережжі і в Мексиканській затоці. Є судноверфі в районі Великих озер.
2.5. Електротехнічна та електронна промисловість

Електротехнічна та електронна промисловість США випускає продукцію як промислового, так і побутового призначення.

Світовий ринок ЕОМ контролюють американські фірми на чолі з «Ай-Бі-Ем» (IBM), на підприємствах якої в США і по всьому світу зайнято понад 300 тисяч чоловік. Однак за частиною побутової радіоелектроніки не тільки на зовнішніх, а й на своєму внутрішньому відчувають конкуренцію іноземних (особливо японських) фірм.
В усіх промислово розвинених країнах почався новий етап НТР. Мова йде про впровадження у машинобудування гнучких автоматизованих виробництв (ГАП) і систем автоматизованого проектування (ЗАРП), основними компонентами яких є верстати з числовим програмним керуванням (ЧПК), ЕОМ і спеціальні транспортні системи. США стали найбільшим у мірепроізводітелем і постачальником систем автоматизованого проектування і управління виробництвом, забезпечуючи ними близько 80% світового ринку.
Найбільші центри галузі - Чикаго, Лос-Анджелес, Сан-Франциско, Нью-Йорк, Бостон, Піттсбург, Філадельфія, Анахайм, Даллас, Форт-Уерт.
Активно відбувається процес кооперування промисловості і науки. Виникли науково-технічні територіальні комплекси в різних частинах США, наприклад «Силіконова долина» в Каліфорнії (див. рис. 4), яка є провідним у світі районом з виробництва напівпровідників (1 / 2 продукції американської електроніки). Подібний комлекс сформувався також поблизу Бостона.

Глава 3. Місце США у світовому машинобудуванні
3.1. Місце США у світовому машинобудуванні в кінці 80-х років
В епоху НТР машинобудування виникло і стало швидко розвиватися в десятках нових країн, тому жодна інша галузь промисловості не може зрівнятися з ним за поширеністю у світі.
У світовому машинобудуванні США займають далеко не останнє місце, точніше - лідирують, обганяючи такі високорозвинені країни, як Японія, ФРН.
США мають найбільш повну номенклатуру машинобудівного виробництва, що включає всі або майже всі його підгалузі.
Велика роль США і в міжнародному географічному поділі праці поділі [5]. За ступенем утягнутості в МГРТ США поступається лише Японії.
Всього існує три головні машинобудівних регіону світу.
1. Провідне місце серед них за масштабами виробництва (30% світового) займає регіон Північної Америки, що включає США, Канаду, Мексику. Він особливо виділяється по великих ЕОМ, літакам, ракетно-космічної техніки, причому в США майже половина всієї машинобудівної продукції іде на експорт.
2. Регіон зарубіжної Європи за розмірами виробництва приблизно дорівнює регіону Північній Америці і фактично ділить з ним перше-друге місця. Як безперечного лідера тут виступає Німеччина, потім йде Франція, Великобританія, Італія, Іспанія, що спеціалізуються насамперед на масових видах машинобудування, включаючи верстатобудування, автомобілебудування і т. п. Частка машинобудівної продукції в експорті найбільш велика в ФРН. Але з експорту машин та обладнання з розрахунку на душу населення перше місце не тільки в регіоні, але і в світі займає Швейцарія.
3. Третій регіон включає країни Східної і Південно-Східної Азії, на нього припадає більше 1 / 5 світового машинобудування. Лідирує в ньому Японія, яка за темпами зростання цієї галузі випередила і США і зарубіжну Європу. Ще в середині 50-х років за вартістю машинобудівної продукції Японія знаходилася на рівні Італії, але до середини 60-х років досягла рівня ФРН і Великобританії, а в середині 70-х років набагато його перевершила. Як випливає з таблиці, в наші дні за загальним розмірам машинобудування в експорті Японія - найвища в світі.
Але поглиблення заслуговує і характеристика деяких окремих галузей машинобудування. Це відноситься до верстатобудування, як провідної галузі загального машинобудування. На п'ять провідних країн виробників (Японія, ФРН, Росія, США, Італія) за вартістю доводилося 2 / 3 випуску верстатів у світі. Вони ж забезпечували майже 60% їх експорту і 45% імпорту. Автомобілебудування за останні десятиліття перетворилося на одну з найбільших галузей машинобудування, та й усієї промисловості. Якщо перед другою світовою війною всі країни робили приблизно 4 млн. автомобілів на рік, а в 1950 році 10 млн., то в 70-х роках їх випуск перевищив 30 млн., у 80-х роках 40 млн., а на початку 90 -х років 45 млн. З цієї кількості трохи більше 70% припадає на легкові автомобілі, а решта - на вантажні та автобуси. США входять в «першу десятку» країн по випуску легкових автомобілів - 5,7 млн. (Японія-9,7).
Резюмуючи, можна стверджувати, що до початку 90-х років в світі склалося три головних регіону автомобільної промисловості: Північна Америка (37%), Західна Європа (33%) і Японія (30%). Істотна відмінність між ними полягає в тому, що в США автомобільна працює майже виключно на внутрішній ринок, тоді як у Західній Європі і особливо в Японії - на зовнішній.
У суднобудівної промисловості світу бум припав на 60-е і першу половину 70-х років. Свого піку вона досягла в 1975 році, коли на воду були спущені суду сумарним водотоннажністю в 35 млн. бр.-рег. т. (Для порівняння: у 1950 р. - 3,5 млн., в 1960 р. - 8 млн.). Але потім ця галузь вступила в смугу тривалого спаду і навіть кризи, викликаного насамперед світовою енергетичною кризою і різким скороченням морських перевезень нафти. Виробничі потужності світового суднобудування в наші дні США використовуються лише на 40%.
За виробництвом радіоприймачів США ще в 1980 році входили в першу п'ятірку в переліку країн-виробників по світу - 9, 7 млн. приймальників-друге місце (перше-Японія, також у п'ятірці-СРСР, ФРН і Франція). Тепер же всі місця у «першій п'ятірці» належать країнам Східної та Південно-Східної Азії, що випускають переважно дешеві транзисторні радіоприймачі. Особливо сильний «ривок» за 80-і роки скоїв Гонконг, де радіотехнічну продукцію випускають сотні фірм. Багато в чому аналогічна ситуація склалася і в світовому виробництві годин. До початку 70-х років визнаним лідером в цій області була Швейцарія, що випускала приблизно 100 млн. наручних годин на рік. Але після винаходу кварцових годин, годинна промисловість цієї країни вступила в смугу кризи, а на перше місце вийшла Японія. Потім Японію обігнав Гонконг, що виробляє найпростіші і дешеві електронні годинники, і тепер у «першій десятці» вже п'ять азіатських країн.
3.2. Місце США у світовому машинобудуванні в кінці 90-х років
Машинобудування займає 1-е місце серед галузей світової промисловості як за кількістю зайнятих, так і за вартістю продукції. Понад 90% всієї машинобудівної продукції виробляють розвинені країни. У світі склалося шість машинобудівних регіонів: США, Європа, СНД, Японія, Китай і нові індустріальні країни Азії. У країнах «Великої вісімки» і в Китаї розвинуті всі види машинобудування. Невеликі країни Західної Європи спеціалізуються на точному машинобудуванні, нові індустріальні країни - на трудомістких галузях машинобудування, а в багатьох країнах Африки, Південно-Західній Азії і Центральної Африки машинобудування практично відсутня.
Автомобілебудування світу. 90% всіх випущених в світі автомобілів - легкові. Щорічно в світі випускається понад 40 млн. легкових автомобілів. США є одними з найбільших виробників легкових автомобілів у світі:
1) Японія (8,5 млн. шт.);
2) США (6,8 млн. шт.);
3) Німеччина (4,4 млн. шт.).
У десятку найбільших виробників автомобілів входять також Франція, Іспанія, Південна Корея, Канада, Бразилія, Італія і Великобританія. Найбільшими у світі центрами автомобілебудування є Токіо, Нагоя, Кобе, Йокогама (Японія), Детройт (США), Вольфсбург, Штуггарт, Мюнхен, Кельн (Німеччина), Париж (Франція), Турін (Італія), Лондон (Великобританія), Сеул ( Південна Корея), Торонто (Канада), Сан-Паулу (Бразилія).
Залізничне машинобудування. Залізничне машинобудування розвинене у США, Японії, Франції, Німеччини, Чехії, Польщі, Росії, на Україну, в Китаї та Індії.
Суднобудування. Країнами - лідерами з виробництва суден є: 1) Японія (40% світового тоннажу суден) 2) Південна Корея (33% світового тоннажу суден) 3) Німеччина Суднобудування розвинене також у Бразилії, на Тайвані, в Данії, Польщі, Китаї, США, Фінляндії, Росії і на Україну. Найбільшими центрами суднобудування в світі є Токіо, Йокогама, Нагасакі, Пусан, Гамбург, Гданськ, Марсель, Тулон, Генуя, Шанхай, Балтімор, Нью-Порт-Ньюс, Новий Орлеан, Сан-Франциско, Санкт-Петербург, Миколаїв.
Авіаційна промисловість. Авіаційна промисловість, орієнтуючись на наукову базу і висококваліфіковані кадри, отримала розвиток тільки в економічно розвинених країнах. Найбільшими виробниками авіаційної техніки є США (Х'юстон, Сіетл, Атланта, Нью-Йорк), Росія, Франція (Париж і Тулуза), Німеччина (Штуггарт і Мюнхен), Великобританія (Лондон) і Італія (Турин).
Електротехнічна промисловість. Електротехнічна промисловість та електроніка в розвинених країнах спирається на розвинену наукову базу, висококваліфіковані трудові ресурси і споживача, а в нових індустріальних країнах - на дешеві трудові ресурси. Ця галузь характеризується багатогалузевою структурою, проте, серед лідерів можна зустріти досить обмежену групу країн, що відносяться до розряду розвинених або нових індустріальних країн, а також Китай. З виробництва телевізорів (130 млн. шт.) Світовими лідерами є: 1) Китай (25 млн. шт.) 2) Південна Корея (16 млн. шт.) 3) Японія (15 млн. шт.) За виробництвом радіоприймачів (близько 170 млн. шт.) виділяються: 1) Китай (понад 50 млн. шт.) 2) Малайзія (більше 20 млн. шт.) 3) Сінгапур (20 млн. шт.) По виробництву годин (близько 800 млн. шт. ) лідируючі позиції займають: 1) Китай (майже 400 млн. шт.) 2) Японія (близько 300 млн. шт.) 3) Швейцарія (25 млн. шт.)
США особливо виділяються з виробництва комп'ютерів і промислових роботів.
Верстатобудування. Світове виробництво металорізальних верстатів склало в кінці 1990-х років понад 1,2 млн. штук. Колись будучи світового верстатобудування, Росія практично втратила цієї галузі. В даний час з виробництва верстатобудівної продукції виділяються: 1) Японія (200 тис. шт.) 2) Китай (150 тис. шт.) А далі щільною групою йдуть Німеччина, США, Італія, і Швейцарія, виробляють приблизно по 100 тис. верстатів .
Сільськогосподарське машинобудування. Сільськогосподарське машинобудування має споживчий чинник розміщення і тому зосереджено у головних сільськогосподарських регіонах світу. Розвинені країни, що домоглися найвищого рівня механізації сільського господарства, скорочують виробництво сільськогосподарської техніки, приділяючи увагу підвищенню її якості і технологічних можливостей, поступово поступаються своє лідерство країнам, що розвиваються за абсолютними показниками виробництва. В даний час з виробництва тракторів виділяються: 1) Японія (150 тис. шт.) 2) Індія (100 тис. шт.) 3) США (близько 100 тис. шт.) Лідируюче становище Японії пояснюється її спеціалізацією на виробництві міні-тракторів , а в інших країнах світу, як правило, виробляють середні та потужні трактори.

Висновок
На основі викладеного в розділах матеріалу можна зробити наступні висновки:
r Машинобудування є провідною галуззю всієї промисловості США, її «серцевиною». Продукція підприємств машинобудування грає вирішальну роль у реалізації досягнень науково-технічного прогресу в усіх галузях господарства. У США питома вага машинобудування в промисловій структурі складає від 40 до 50%
r США мають найбільш повну номенклатуру машинобудівного виробництва, що включає всі або майже всі його підгалузі.
r Розміщення машинобудування в основних рисах збігається з розміщенням міст і агломерацій. У ще більшій мірі це відноситься до трьох мегаполісів США, які фактично утворюють три головні машинобудівних райони країни.

r Машинобудівний комлекс відрізняє висока наукоємність, перевищує наукоємність обробній промисловості в цілому в 2,5 рази.

r Важливою особливістю комплексу є також низька капіталоемкість виробництва.

r Серед галузей машинобудування швидше інших ростуть електротехнічна, радіоелектронна, літако-і ракетобудівна, значною мірою працюючі по військових замовленнях.

r З галузей транспортного машинобудування особливо великий розвиток одержали автомобіле-і літакобудування.
r Машинобудування США налічує десятки тисяч підприємств і тисячі фірм, але панівні позиції в кожній з підгалузей належать невеликого числа найбільших монополій У світовому машинобудуванні США лідирують, обганяючи такі високорозвинені країни, як Японія, ФРН.
r Незважаючи на періодичні кризи і періоди спаду, машинобудування продовжує займати чільне місце в промисловості (і в господарстві в цілому) Сполучених Штатів Америки.

Додаток

США відмовляться від двигунів внутрішнього

згоряння

Через 10-20 років автомобілі, оснащені двигунами внутрішнього згоряння, стануть в США надбанням історії. Така мета проекту "Автомобіль Свободи", про який оголосив в середу на що проходить в Детройті (штат Мічиган) Північноамериканському міжнародному авто-шоу міністр транспорту США Спенсер Ейбрахам.
У рамках підтримуваного адміністрацією США широкомасштабного починання, яке докорінно революціонізує транспортну систему в США, три провідних американських автомобільних корпорації повинні будуть розробити і впровадити в масове виробництво наземні транспортні засоби, що працюють на електродвигунах. Конкретно мова йде про силові установках, діючих на основі окиснення водню. Крім екологічної чистоти таких двигунів, США планують за рахунок їх використання повністю позбутися від залежності від поставок нафти з-за кордону. Сполучені Штати на сьогодні споживають 25 відсотків видобутої у світі нафти. Нова програма замінить ініційований в 1993 році адміністрацією Білла Клінтона проект "Партнерство за створення нового автомобіля", метою якого було створення економічного двигуна внутрішнього згоряння, що споживає 3,45 літра бензину на 100 км.
Про масштаби державного фінансування проекту створення "Автомобіля Свободи" стане відомо в травні, коли адміністрація представить свій варіант бюджету. На попередню програму держава в цілому виділив 1,6 млрд доларів, ще по 1 млрд щорічно вносили корпорації "Даймлер-Крайслер", "Дженерал моторз" і "Форд мотор". Вже до 2008 року три "кити" автомобілебудування США повинні почати масове виробництво так званих "гібридних" машин, оснащених двигунами внутрішнього згоряння, але здатних пересуватися і на електротязі.
10.01.2007 08:10 Андрій Філліпов За матеріалами РІА "Новости"
"Більшовик" Форд хоче влаштувати нову революцію в авто
мобілестроеніі
США стоять на порозі нової революції, і її головний ідеолог - Вільям Клей Форд, праправнук людини, якого шанують як батька-засновника автомобільного бізнесу Америки.
Революційна ситуація в автомобілебудуванні США вже давно дозріла. Корпорація "Форд мотор", також як і "Дженерал моторз", програли 30-річну війну з "Тойотою" та іншими іноземними компаніями за панування на американському ринку. Дешевші, красиві, ефективні і модні "іноземці" успішно витісняють американські машини. За рік вартість акцій корпорації впала на 39 проц, що знизило її ринкову капіталізацію на 10 млрд доларів.
Так жити далі не можна, вирішив 48-річний Білл Форд, який очолив "Форд мотор" сім років тому. "Можливо, мене сприймали трохи як більшовика, - сказав він журналу" Тайм ". - Але коли компанія існує більше 100 років, вона накопичує як силу, так і зайвий вантаж, а також набуває схильність більш озиратися назад, ніж дивитися вперед. Ми пишаємося нашою історією, але не вона повинна визначати наш шлях вперед ". Революційні ідеї "більшовика" Форда знаходять форму в надсекретному проекті "Пікетт". Правда, він існує поки лише в головах жменьки вищих менеджерів "Форд мотор", а тому про якісь його деталях мало кому відомо. Конкретні цілі та строки реалізації проекту також засекречені. Єдино, що про нього говорять офіційні особи корпорації, це те, що він якимось чином пов'язаний з інноваційними ідеями легендарного Генрі Форда про полімери на основі олії соєвих бобів і про тісний ув'язці сільського господарства з важкою індустрією. Іншими словами, мова може йти про нове покоління машин, створюваних з вторинної сировини і придатних до багаторазового використання. Не дарма проект названий на ім'я майстерні на третьому поверсі заводу, де Генрі Форд і група інженерів втілювали в життя ідею автомобільного конвеєра і експериментували з легких матеріалів в надії створити машину для масового споживача.
Щоб забезпечити успіх майбутньої революції, Форду спочатку належить виконати брудну роботу і підготувати свою компанію до вирішення завдань майбутнього. Як пише "Тайм", Форд хоче "зламати ієрархічні традиції компанії, різко скоротити ряди бюрократів і створити клімат для прийняття сміливих рішень". "Він хоче зробити ставку на порятунок планети від автомобільної промисловості ... і направити мільярди доларів на будівництво заводів і створення машин, що не забруднюють навколишнє середовище". Під керівництвом Форда компанія планує різко збільшити виробництво моделей машин з гібридними двигунами - до 250 тис штуку до 2010 року, що в 10 разів перевищує кількість подібних автомобілів, випущених в минулому році. План реорганізації торкнеться і безпосередньо робочих "Форд мотор". Він передбачає закриття приблизно 10 з 43 заводів в Америці і скорочення 25 тис робочих місць з 123 тис на сьогоднішній день. "Ми зробимо те, що повинні зробити, хоча це буде дуже і дуже сумно", - заявив Білл Форд. Якщо йому вдасться виконати задумане, то він може врятувати не тільки свою компанію, але і всю індустріальну базу США, пише журнал. Іншими словами, Форд може увійти в історію як американський революціонер або ж залишитися звичайним хлопцем, на очах якого звалився його сімейний бізнес.
Автор: Луїс Бракомонте, 30 листопада 2006

Бібліографічний список використаної літератури:
1. Американська держава напередодні 21 століття: Стратегія і тактика в економіці / А.А. Динкіна и др. - М.: Наука, 1990. - 272 с.
2. Анікін А. Економіка США на кінець століття: Підсумки проблеми / / МЕМО - 1998 .- № 11 - С. 27 - 46.
3. Волков Н.В. Структурні зрушення в економіці США в 70 - 80-х роках - М.: Наука, 1989. - 128 с.
4. Клінов В.Г. Економічне зростання США: ретроспектива і перспектива / / США: економіка, політика, ідеологія - 1998 - № 7 - С. 3 - 18.
5. Парканськой А.Б. США у світових інтеграційних процесах - М.: Наука 1991. - 144 с.
6. Пороховський А. Економічно ефективна держава: американський досвід / / Питання економіки - 1998. - № 3 - С. 81 - 89.
7. Пороховський А. Американське лідерство на межі третього тисячоліття: ринковий аспект / / Вісник МГУ сер. Економіка - 1998. - № 5 - С. 3 - 18.
8. Родіонова І. А., Бунакова Т.М. Навчально-довідковий посібник. Економічна географія. 5-е видання. Московський Ліцей, 2001 - 255 с.
9. Родіонова І.А. Макрогеографія промисловості світу, М., 2000
10. Сучасні Сполучені штати Америки: Енциклопедичний довідник. М., 1988
11. Країни світу: Короткий політ. - Економ. довідник. М, 1985
12. Супян В.Б. Американська економіка: особливості сучасної моделі / / США: Канада: економіка, політика. Культура - 1999. - № 3 - 4 - С. 56 - 67.
13. США у світовій економіці / / Ломакін В.М. Світова економіка - 1999. - С. 433 - 457.
14. США: держава і ринок - М.: Наука, 1991. - 200 с.
15. США в системі світогосподарських зв'язків - М.: Інститут наукової інформації з суспільних наук, 1990. - 55 с.
16. Економіка США / / Економіка зарубіжних країн / За ред. В.П. Колесова - М.: 1990. - С. 227 - 247.
17. Матеріали з сайтів мережі Internet:
Додати в блог або на сайт

Цей текст може містити помилки.

Географія | Курсова
129.8кб. | скачати


Схожі роботи:
США в першій половині XIX століття Громадянська війна в США
Освіта США Декларація незалежності 1776 Конституція США 1787 р Американський Білль про
Машинобудування 5
Машинобудування 2
Машинобудування України
Машинобудування України
Технологія машинобудування 2
Світове машинобудування
Машинобудування в Україні

Нажми чтобы узнать.
© Усі права захищені
написати до нас
Рейтинг@Mail.ru