Капітальний ремонт

[ виправити ] текст може містити помилки, будь ласка перевіряйте перш ніж використовувати.

скачати

курсова робота
на тему: Теоретичне значення
ефективності капітального ремонту автомобілів
і авторемонтне виробництво
ст.гр.А-51 Сидоров АНДРІЙ
2008

народногосподарське значення і ефективність капітального ремонту автомобілів
Найважливішою умовою високопродуктивної і безперебійної роботи рухомого складу автомобільного транспорту є забезпечення його сучасною виробничо-технічною базою по капітальному ремонту автомобілів, агрегатів і відновлення зношених деталей. Головні завдання ремонтного виробництва полягають у подальшому розвитку централізованого ремонту машин і обладнання як найважливішої передумови впровадження прогресивних технологічних процесів, що забезпечують підвищення якості та ефективності ремонту складної сучасної техніки.
Перспективність авторемонтного виробництва обумовлюється об'єктивними постійно діючими факторами. Сучасні конструктивні, технологічні та економічні засади, на яких базуються конструювання, виробництво та експлуатація автомобілів, зумовлюють неоднаковість ресурсу окремих деталей вузлів і агрегатів і роблять їх одночасну заміну недоцільною.
У процесі експлуатації автомобіля його конструктивні елементи під впливом сил тертя і навколишнього середовища піддаються фізичному зносу. Для підтримки автомобілів в працездатному стані необхідно планомірне здійснення цілого комплексу заходів, що включають в себе технічне обслуговування, поточний та капітальний ремонт з періодичною заміною і відновленням зношених деталей і вузлів.
Особливе місце в сукупності заходів щодо підтримання машин і устаткування в експлуатаційному стані займає капітальний ремонт, завданням якого є відновлення втраченої споживчої вартості засобу праці у зв'язку зі зносом. Капітальний ремонт автомобілів є одним з найбільш істотних елементів системи організаційних і технічних заходів, покликаної забезпечити працездатність рухомого складу автомобільного транспорту.
Равноізносостойкость конструктивних елементів сучасних вантажних автомобілів не перевищує 45-50%. Нормативні співвідношення міжремонтних пробігів агрегатів автомобілів коливаються в межах 1:2 при працездатності деталей від 20 до 500 тис. км.
Техніко-економічна доцільність капітального ремонту забезпечується використанням натуральної споживної вартості придатних деталей і вузлів машин. При проведенні капітального ремонту автомобілів в середньому 70% загальної кількості деталей взагалі не потребує відновлення - вони залишаються придатними для подальшої експлуатації.
На частку деталей, схильних до інтенсивного зносу, припадає лише 28-30% ваги і 26-49% вартості автомобіля. При цьому надходять у ремонт деталі дуже незначно відрізняються від нових своїми розмірами і формою. Майже 50% деталей в зоні робочих поверхонь мають знос від 0,01 до 0,07 мм, а решта - не більше 0,4 мм.
Всі основні деталі автомобілів вимагають великих витрат уречевленої праці, чорних і кольорових металів, у тому числі легованих сталей. Необхідно використовувати в подальшому деталі з допустимим зносом і підлягають відновленню, це значно підвищує виробничі можливості автомобілебудування та авторемонтного виробництва.
Проведення капітального ремонту автомобілів в економічно обгрунтованих межах істотно покращує використання металу в країні. Як свідчить техніко-економічний аналіз за чинним марками автомобілів, втрати металу при переплавки становлять 21% і при прокаті ще 24% початкової ваги. При механічній обробці на заводах автомобільної промисловості втрати в стружці досягають 38% ваги заготовки, що зменшує вихідний вагу ще на 20%. Отже, вага деталей, отриманих з зданого в переплавку автомобіля, не перевищує 35% ваги його металоконструкцій при одночасному перетворенні всіх якісних сталей у передільний чавун.
Матеріальні витрати на один автомобіль середньої вантажопідйомності при виробництві та капітальному ремонті відповідно становлять: металу - 8000 і 700 кг; електроенергії - 4000 і 500 кВт × год; води - 700 і 12 м 3; повітря - 300 тис. і 2 тис. м 3 і т.д.
Питомі капітальні вкладення у розвиток авторемонтного виробництва за наведеними порівнянним показниками в середньому в 4,0 - 4,5 рази нижче відповідних показників по автомобільній промисловості.
Відновлення автомобільних деталей і здійснюється на авторемонтних заводах вторинне виробництво автомобілів забезпечують значну економію матеріальних, трудових і фінансових ресурсів по відношенню до виробництва нових автомобілів, окрім скорочення втрат металу при повторній переплавки і механічній обробці і пов'язаної з цим додаткової завантаженням виробничих потужностей металургійної та автомобільної промисловості.
Підсумовуючи вище сказане, можна сказати, що розвиток авторемонтного виробництва визначається об'єктивними техніко-економічними факторами:
1. Різна довговічність елементів автомобільних конструкцій;
2. Можливість відновлення втрачених експлуатаційних якостей автомобіля;
3. Велика кількість знаходяться в експлуатації автомобілів;
4. Економічна доцільність ремонту, що полягає в більш повному використанні ресурсу деталей;
5. Можливість підтримки чисельності автопарку на необхідному рівні при збільшенні темпів зростання автопарку країни в 2-2,5 рази;
6. Раціональне використання металу, енергоресурсів, технологічних матеріалів.
Враховуючи ці техніко-економічні фактори, модно визначити капітальний ремонт як об'єктивну економічну категорію, що забезпечує більш повне використання ресурсу складових частин автомобіля.
Разом з тим, незважаючи на перспективність авторемонтного виробництва, його сучасний організаційно-технічний рівень у країні не відповідає економічно обгрунтованим умов капітального ремонту складної автомобільної техніки.
Це знаходить свій вияв у високій вартості капітального ремонту автомобілів. Пробіги капітально відремонтованих автомобілів і агрегатів значно нижче пробігів нових машин при істотному збільшенні витрат на їх технічну експлуатацію.
За існуючої організації капітального ремонту автомобілів авторемонтне виробництво не забезпечує достатньої ефективності виробництва і є малоефективною сферою виробничо-господарської діяльності. Випереджаюче технічний прогрес при виробництві автомобілів і підвищуються надійність і довговічність нових машин викликають знижується ефективність капітального ремонту машин. В даний час автомобілі нових конструкцій забезпечують пробіг до капітального ремонту 200-250 тис. км, тобто в 7-8 разів перевищує рівень довговічності автомобілів початкового етапу автомобілізації народного господарства. Між тим пробіг автомобіля після капітального ремонту перевищує рівень 1933 лише в 2-2,2 рази, тобто на кожні 100 км пробігу автомобіля на першому циклі експлуатації припадає в середньому лише 30-40 км подальшого міжремонтного пробігу.
Технічний рівень існуючого авторемонтного виробництва істотно відстає від автомобілебудування і не в змозі забезпечити параметри надійності та довговічності, близькі до відповідних параметрів нового автомобіля.
Низький рівень оснащеності авторемонтних підприємств виробничо-технологічним обладнанням та наявність значної частини застарілої техніки призвели до того, що трудомісткість відновлення одиниці поверхні деталей опинилася в 7-10 разів вище трудомісткості їх виготовлення.
Для існуючої організації авторемонтного виробництва характерний, по-перше, дефіцит ремонтних потужностей, нарощування яких відстає від потреб зростаючого парку, по-друге, низькі концентрація і спеціалізація виробництва, що обмежують можливості ефективного використання діючих авторемонтних потужностей, і, по-третє, недостатнє технічне організаційне вплив суміжних по відношенню до авторемонтному виробництва галузей, і, перш за все, автомобілебудування.
У цілому авторемонтне виробництво характеризується в даний час наступними техніко-економічними показниками:
1. Рівень відновлення споживчих якостей автомобіля »40 - 50% (замість 80%, передбачених ГОСТ 22581-77).
2. Висока трудомісткість ремонту, яка в 2-2,5 рази вище, ніж при виробництві автомобіля, а витрати по зарплаті становлять: при виготовленні - 6,5%; при ремонті - 33,6% від повної собівартості.
3. Собівартість капітального ремонту хоча і не перевищує 50-60% вартості нового автомобіля, в цілому ще дуже висока, і в ній на запасні частини доводиться 40-55%.
4. Коефіцієнт використання устаткування в авторемонтному виробництві дуже низький і складає »0,2-0,3.
Результатом цього є низька продуктивність праці і висока собівартість продукції.
Однією з основних проблем авторемонтного виробництва є необхідність підвищення якості технологічних процесів на авторемонтних заводах до рівня, близького до автомобілебудування.
Досягнення такого рівня означатиме отримання високої зносостійкості відновлюваних деталей, рівної зносостійкості нових. Таким чином, буде можливо знеособлення відновлених і знову деталей, що виготовляються не тільки в ремонтному виробництві, але і в автомобілебудуванні. Це означає, що зникне межа між ремонтом і виробництвом автомобілів і єдиною стадією ремонту буде відновлення зношених деталей, які будуть надходити на складальні ділянки як ремонтного, так і автобудівельного виробництва.
Основною метою курсу є вивчення в систематичному порядку методів проектування. Заснованих на сучасних наукових і технічних даних, вивчення пристрою цехів і відділень, використання засобів виробництва для досягнення найбільш високої продуктивності праці та техніко-економічних показників.

авторемонтне виробництво
Виробничий процес капітального ремонту автомобілів об'єднує технологічні, енергетичні, транспортні, складські та інші операції, що забезпечують випуск продукції. Всі ці операції можна розділити на дві структурні групи: основні та допоміжні (обслуговуючі).
До основних операцій відносяться мийка, очищення, дефектація, відновлення деталей і ремонт вузлів, виготовлення деталей, комплектація, зборка, забарвлення, приробітку і випробування.
До допоміжних - транспортні, складські, контрольні операції, забезпечення енергією, теплом, парою, водою, інструментом, утримання і ремонт обладнання та приміщень.
Виробничий процес ремонту автомобіля відрізняється від процесу їх виготовлення. У авторемонтному виробництві замість заготівельних операцій (штампування, кування, лиття) здійснюють розбирання і миття ремфонда, мийку, очищення і дефектацию деталей. Ці роботи складають приблизно 20% усіх трудових затрат.
Раціональне використання потенційних можливостей підвищення ефективності ремонту машин пов'язане насамперед із концентрацією та спеціалізацією ремонтного виробництва. Реконструкція, технічне переозброєння діючих ремонтних підприємств вимагають великих капітальних витрат, що висуває особливі вимоги до наукової обгрунтованості планів ремонтного виробництва.
Спеціалізація виробництва є формою прояву суспільного поділу праці і має на меті створення умов для інтенсивного зростання продуктивності праці за рахунок впровадження високопродуктивного обладнання та передової технології.
Процес спеціалізації виробництва забезпечує підвищення його ефективності, якщо він супроводжується концентрацією цього виробництва в певних масштабах. Інакше кажучи, спеціалізація виражається в усі зростаючої концентрації виробництва продукції. Яка Має спільністю виробництва.
У міру зростання масштабів виробництва кооперація всередині підприємства виростає в кооперацію між підприємствами. Таким чином, кількісні зміни переростають у якісні, і зі складу підприємства виділяється виробничий підрозділ, що набуває статус самостійного підприємства. Відповідно до принципу виділення розрізняють три основні форми спеціалізації:
а) предметна (виробництво готового продукту);
б) подетальная (виробництво частини продукту - складальної одиниці, деталі);
в) технологічна (виконання окремих технологічних процесів та операцій).
Предметна спеціалізація передбачає закріплення за заводом випуску певних типів (марок) машин. Вона усуває розпорошеність виробництва або ремонту однотипних машин на великій кількості заводів і дає можливість зосередити його на обмеженій кількості спеціалізованих заводів, що мають спеціальне обладнання, висококваліфіковані кадри, конструкторські бюро і т.д.
Подетальна спеціалізація знаходить своє вираження у спеціалізації підприємств з виробництва або ремонту окремих комплектуючих виробів і деталей машин.
При технологічній спеціалізації підприємства організують і спеціалізується на окремих етапах виробництва або ремонту машин, що характеризуються спільністю застосовуваних технологічних процесів. Прикладом технологічної спеціалізації можуть служити складальні заводи, ливарні заводи, заводи з виробництва поковок і т.д.
З поглибленням подетальної спеціалізації виробництва розвивається кооперація ремонтних підприємств між собою і з підприємствами, що експлуатують техніку. Експлуатаційні підприємства направляють на головні заводи повнокомплектні машини, а на заводи-суміжники - агрегати, що замінюються у міжремонтний циклі при поточних ремонтах машин (товарні агрегати). На заводи-суміжники надходять також агрегати, зняті з машин на головних заводах.
Переваги подетальної і технологічної спеціалізацій яскраво видно з наступного прикладу. Як показують розрахунки, на виробничій площі 500 м 2 за нормативами можна виконувати 100 капітальних ремонтів повнокомплектних автомобілів на рік. Такий обсяг робіт дозволяє організувати виконання технологічних процесів на рівні дрібносерійного виробництва. У той же час на цій площі можна забезпечити виконання окремих процесів при такій концентрації: ремонт кабін-2000 шт.; Збірка двигунів - 4000 шт.; Ремонт електрообладнання - 25 тис. комплектів; ремонт ресор - 35 тис. шт. У всіх цих випадках підвищення серійності виробництва на тих же виробничих площах обумовлює доцільність застосування обладнання з більшою продуктивністю і ступенем механізації операцій, що сприяє підвищенню стабільності технологічних процесів, зменшення впливу суб'єктивних факторів на параметри ремонтованих виробів і, в кінцевому підсумку, веде до зниження витрат на ремонт і суттєвого підвищення якості ремонту.
Високий рівень концентрації виробництва однорідної продукції дозволяє невеликим, але вузько спеціалізованим підприємствам конкурувати за ефективністю виробництва з великими виробництвами.
Однією з прогресивних тенденцій організації авторемонтного виробництва є широке поширення агрегатного методу при поточному ремонті автомобілів. Він здійснюється шляхом планової заміни непрацездатних агрегатів новими або заздалегідь відремонтованими, взятими з оборотного фонду. При поточному ремонті автомобілів агрегати в залежності від їх технічного стану піддаються поточного чи капітального ремонту. Агрегатний метод відокремлює процеси індустріального ремонту агрегатів від робіт з їх демонтажу та монтажу в експлуатаційних умовах і тим самим забезпечує значне скорочення простоїв автомобілів у ремонті і сприяє централізації і спеціалізації робіт як з капітального, так і по поточному ремонту агрегатів.
Подібна практика в більш широких масштабах добре зарекомендувала себе і успішно використовується при ремонті дорожніх і будівельних машин. Тут агрегати об'єднані в комплекти з встановленою періодичністю їх заміни. Комплект, що замінюється з періодичністю, що відповідає періодичності капітального ремонту, включає більшість складальних одиниць машини, за винятком тих, які не вимагають для свого ремонту складного обладнання та великих затрат часу і коштів. Заміна цього комплекту веде до повного оновлення машини і по суті являє собою капітальний ремонт, при якому агрегати, що входять у комплект, ремонтуються в заводських умовах, а роботи з їх демонтажу та монтажу виконуються в експлуатаційних умовах. Має місце при цьому деяке підвищення витрат на демонтажно-монтажні роботи в порівнянні з ремонтними заводами компенсується значним зниженням втрат від простоїв машин, так як вони тривалий час не виводяться з експлуатації, а замість зношених агрегатів на них встановлюються нові або заздалегідь відремонтовані агрегати, взяті з оборотного фонду. Причому, кожним агрегатом, наявному в оборотному фонді, забезпечується працездатність декількох машин. Разом з тим, спеціалізація заводів на ремонті агрегатів дозволяє підвищувати серійність виробництва і нарощувати випуск продукції на існуючих виробничих площах.
Серед різноманіття форм організації авторемонтного виробництва чітко проявляються три характерних напрямки:
1. Всі види ремонтних робіт виконуються підприємствами, що експлуатують техніку.
2. Ремонтні роботи здійснюються організаціями, які не виробляють і не експлуатують машини.
3. Організацію виконання ремонтних робіт беруть на себе великі машинобудівні підприємства.
Останній напрям, відоме під назвою «фірмового» ремонту, є в даний час найбільш перспективним.
Виробнича програма ремонтних заводів окремих фірм сягає нерідко значної величини. Так, в Англії є завод з ремонту силових агрегатів автомобілів сімейства «Форд» з річною виробничою програмою 80 тис. агрегатів; завод з ремонту двигунів «Перкінс» з програмою 40 тис. двигунів; в США - завод з ремонту двигунів «Катерпіллер» з програмою 20 тис. двигунів; у Росії - Камський автомобільний завод з річною виробничою програмою ремонту 100 тис. двигунів і 50 тис. комплектів агрегатів на рік; на Україну - Кременчуцький автомобільний завод.
Аналіз конструктивних особливостей автомобіля і технологічного змісту його ремонту дозволяє визначити наступні перспективні типи спеціалізованих авторемонтних підприємств:
1. По ремонту вантажних автомобілів на базі поставляються по кооперації агрегатів і вузлів і ремонту товарних рам, кабін, кузовів, оперення, склоочисників, замків, дверних спинок, сидінь, ресор і амортизаторів;
2. По ремонту автобусів на базі поставляються по кооперації агрегатів і вузлів;
3. По ремонту легкових автомобілів на базі поставляються по кооперації агрегатів і вузлів;
4. По ремонту двигунів;
5. По ремонту агрегатів (передній міст, коробка передач, задній міст, рульове управління, редуктор заднього мосту, карданні вали, підйомний механізм);
6. По ремонту гальмівної системи (компресор, комплект гальмівних барабанів і колодок, гальмівний кран, циліндри гідротормозние, колісні та головні, гальмо центральний);
7. По ремонту електрообладнання та приладів харчування (генератор, стартер, реле-регулятор, переривник-розподільник, спідометр, тахометр, таксометр, карбюратор, паливний насос);
8. За відновлення основних деталей автомобіля.
Ступінь і характер спеціалізації і масштаби концентрації виробництва залежать від конкретних організаційних, виробничих і транспортних умов. Раціональність розміщення і спеціалізація авторемонтного виробництва визначається можливостями найменшою втрати праці. Першорядне значення надається підвищенню ефективності капітальних вкладень, забезпечення найбільшого приросту продукції на кожен витрачений рубль капіталовкладень, скорочення строків окупності цих вкладень.
Стосовно до умов ремонтного виробництва критерій ефективності становить сумарні виробничі і транспортні витрати на капітальний ремонт автомобілів та агрегатів, включаючи наведені капіталовкладення у виробництво і транспортування об'єктів ремонту:
S К.Р. + S тр + e н (До к.р + К тр) Þ min,
де S К.Р. - собівартість капітального ремонту автомобілів та агрегатів;
S тр - собівартість перевезення об'єктів ремонту;
e н - нормативний коефіцієнт ефективності капітальних вкладень (e н = 0,1-0,15);
На к.р - капіталовкладення на розвиток авторемонтного виробництва;
До тр - капіталовкладення в транспортування ремонтного фонду.
У ремонтному виробництві всі витрати визначаються сумою таких елементів виробничих витрат:
S К.Р. = Р осн + Р доп + n + M + Z + R н,
де Р осн - загальний обсяг основної виробничої заробітної плати;
Р доп - додаткова заробітна плата виробничих робітників;
n - нарахування на заробітну плату по соціальному страхуванню;
М - вартість основних матеріалів;
Z - вартість покупних запасних частин;
R н - цехові і загальнозаводські накладні витрати.
Загальні витрати, пов'язані з перевезенням об'єктів ремонту на відстань R c, визначаються як
S тр = 2 R c   × q × Е т,
де R c - відстань перевезення об'єкта ремонту, км;
q - маса об'єкта ремонту, т;
Е т - вартість перевезення 1 т ремфонда.
Таким чином, на концентрацію та спеціалізацію авторемонтного виробництва впливають дві групи факторів, що діють в протилежних напрямках.
1. Виробничі фактори (собівартість, питомі капітальні вкладення) економічно стимулюють зміцнення і спеціалізацію авторемонтного виробництва.
2. Транспортні фактори - характеризують рівень обсягу перевезень ремфонда, сприяють децентралізації ремонтних потужностей і розширення ремонтної номенклатури.
Зі збільшенням потужності та зменшенням ремонтованої номенклатури зростає обслуговується автопідприємством зона і транспортні витрати з доставки об'єкта ремонту на авторемонтне підприємство і транспортування відремонтованої продукції в автогосподарство.
Безпосередній вплив на середній радіус обслуговується ремонтної зони авторемонтного підприємства надають:
1. потужність спеціалізіруемого підприємства (N);
2. щільність концентрації об'єктів ремонту на площі 3 км 2:
,
де А с.с. - середньооблікова кількість автомобілів в економічному регіоні;
К р - коефіцієнт ремонту, що характеризує надходження автомобілів і агрегатів в капітальний ремонт;
F - площа території економічного регіону, км 2.
При рівномірному розосередженні ремонтного фонду можна встановити залежність середніх відстаней перевезення об'єктів (R Cр) від потужності ремонтних підприємств (N)
,
де К к - коефіцієнт криволінійності конфігурації дорожньої мережі к = 1,3).
Збільшення середньої відстані перевезення ремонтного фонду при розширенні та спеціалізації діючих ремонтних підприємств безпосередньо підвищує витрати на транспорт.
Транспортні витрати істотно впливають на загальну собівартість ремонту агрегатів і відповідно на терміни окупності і показники ефективності капіталовкладень.
Таким чином, можна зробити висновок, що вибір оптимальної потужності і спеціалізації авторемонтних підприємств полягає в знаходженні такого варіанту, який задовольняв би потребу в капітальних ремонтів при мінімальних виробничих і транспортних витратах.
Важливою умовою найбільш ефективного розвитку авторемонтного виробництва є визначення найбільш раціональних масштабів концентрації потужностей нових і реконструйованих авторемонтних підприємств.
У результаті досліджень, виконаних у Гіпроавтотрансе, встановлений розмірний ряд типових потужностей спеціалізованих підприємств, значення якого виявлено з урахуванням мінімально допустимої завантаження основного технологічного устаткування:
1. АРП з капітального ремонту повнокомплектних вантажних автомобілів та їх агрегатів з карбюраторними двигунами - 3,0; 5,0; 7,0 і 10,0 тис. капітальних ремонтів на рік;
2. АРП з ремонту силових агрегатів карбюраторних вантажних автомобілів і автобусів - 10,0; 20,0; 30,0; 40,0; 50,0; 60,0 тис. капітальних ремонтів на рік;
3. АРП з ремонту ходових агрегатів вантажних автомобілів і автобусів з карбюраторними двигунами - 10,0; 20,0; 30,0; 40,0; 50,0; 60,0 тис. капітальних ремонтів на рік;
4. Підприємства з ремонту повнокомплектних вантажних автомобілів з дизельними двигунами - 3,0; 5,0 тис. капітальних ремонтів на рік;
5. АРП з ремонту вантажних автомобілів з карбюраторними двигунами та їх агрегатів, виключаючи силові, які отримують силові агрегати по кооперації і автобусів з карбюраторними двигунами - 3,0; 5,0; 7,0; 10,0 тис. капітальних ремонтів на рік;
6. АРП з ремонту агрегатів вантажних автомобілів і автобусів з дизельними двигунами - 5,0; 10,0; 15,0 і 20,0 тис. капітальних ремонтів на рік;
7. Підприємства з ремонту автобусів на готових агрегатах - 0,5, 1,0, 1,5 і 2,0 тис. капітальних ремонтів на рік;
8. АРП з централізованого відновленню базових деталей - 5,0; 10,0; 15,0 і 20,0 млн. рублів на рік.
Нарощування потужностей, сверхустановленних розмірним поряд, як правило, призводить до незначного зменшення виробничих витрат та істотного зростання транспортних витрат на перевезення об'єктів ремонту.
Додати в блог або на сайт

Цей текст може містити помилки.

Виробництво і технології | Курсова
51.6кб. | скачати


Схожі роботи:
Визначення витрат на капітальний ремонт обладнання
Обслуговування та ремонт електричних двигунів ремонт синхронного двигуна
Ремонт автомобілів 2
Ремонт електродвигунів
Ремонт автомобіля
Експлуатація та ремонт
Ремонт взуття
Ремонт обладнання
Ремонт сх техніки
© Усі права захищені
написати до нас
Рейтинг@Mail.ru