Значення автомобілебудування для народного господарства

[ виправити ] текст може містити помилки, будь ласка перевіряйте перш ніж використовувати.


Нажми чтобы узнать.
скачати

АНОТАЦІЯ
Дана робота є курсовою роботою з дисципліни «Розміщення продуктивних» на тему «Автомобілебудування». Робота складається з трьох розділів, вступу, висновків та списку використання літератури.
Перший розділ містить характеристику теоретичних основ автомобілебудування.
Другий розділ присвячений аналізу світового автомобілебудування: стану галузі, перспективам розвитку, характерісітке компаній-лідерів.
Третій розділ присвячений аналізу галузі в Україні. Особливу увагу в цьому розділі приділено автобусобудування - як основної галузі автомобілебудування в Україні.
Курсова робота складається з 39 сторінок, вміщає 1 таблицю і не має додатків. Для її написання було використано 24 джерела.

ЗМІСТ
  ВСТУП. 3
РОЗДІЛ 1. ХАРАКТЕРИСТИКА АВТОМОБІЛЕБУДУВАННЯ І ЙОГО МІСЦЕ В НАРОДНОГОСПОДАРСЬКОМУ КОМПЛЕКСІ. 6
1.1. Структура автомобілебудування. 6
1.2. Особливості розміщення автомобілебудування в світі. 8
РОЗДІЛ 2. ХАРАКТЕРИСТИКА АВТОМОБІЛЕБУДУВАННЯ КРАЇН-ЛІДЕРІВ. 13
2.1. Місце країн-лідерів на ринку автомобілебудування в світі. 13
2.2. Характеристика економічного росту країн-лідерів у контексті розвитку автомобілебудування. 14
2.3. Автомобілебудування Росії. 15
РОЗДІЛ 3. АНАЛІЗ АВТОМОБІЛЕБУДУВАННЯ В УКРАЇНІ. 21
3.1. Проблеми Українського автомобілебудування в умовах становлення ринку. 21
3.2. Стан автобусобудування Україні та перспективи розвитку. 27
3.3. Прорив АвтоКрАЗу. 29
3.4. Автомобілебудування та екологія. 32
ВИСНОВОК. 37
Список використаних джерел. 38

ВСТУП
Автомобілебудування сьогодні - одна з найбільш науко-і капіталомістких галузей машинобудування. Практично вся продукція машинобудування використовується в автомобілебудуванні. Всі «новинки» науки і техніки знаходять широке застосування в цій галузі. У курсі предмету «Розміщення продуктивних сил» тема «Автомобілебудування» особливо актуальна. Цей предмет вивчає принципи і фактори розміщення підприємств і ресурсів, в тому числі й природних, міграції населення, актуальні проблеми сучасності, і якщо якась держава в змозі розмістити на своїй території підприємства автомобілебудівного комплексу, то це означає, що країна, в першу чергу , здатна фінансувати настільки капіталомістку галузь або зарекомендувала себе як надійний партнер, якому економічно більш стабільні держави можуть дати кредит.
Автомобілебудування - це та галузь машинобудування, яка постійно розвивається. Зараз людство живе в так званому інформаційному суспільстві; мета інформаційних технологій полягає у прискоренні процесів обробки інформації, а, отже, - у розробці наднових машин, що мають максимальну швидкість і максимум зручностей, і автомобілебудування є тією областю, в якій використовуються тільки найновіші інформаційні технології. Враховуючи ще й те, що останнім часом гонка між світовими лідерами галузі перейшла на якісно новий рівень за рахунок появи наднових технологій, автомобілебудування стає все більш нако-, капітало-та ресурсоємним.
Розвиток максимальних швидкостей, досягнення високого рівня комфорту, забезпечення автотранспорту передовими досягненнями інформаційних технологій, - ось пріоритети сучасного автомобілебудування.
Метою даної роботи є характеристика поточного стану автомобілебудування, принципи розміщення, тенденції розвитку, а також стан галузі в Україні.
Розглянемо основні завдання роботи:
1) першої та одним з основних завдань є характеристика структури автомобілебудування з метою визначення його основних галузей і ресурсів, які потрібні для виготовлення продукції;
2) характеристика особливостей розміщення світового автомобілебудування дозволить з'ясувати, які країни є лідерами у виробництві продукції тієї або іншої галузі автомобілебудівної промисловості, що у свою чергу характеризує економічний потенціал країни;
3) аналіз тенденцій розвитку окремих галузей автомобілебудування - це головне завдання даної роботи, тому що на ній заснована тема;
4) ефективність галузі в Україні - це одне з головних питань роботи;
5) коопераційні зв'язки українських автомобілебудівних компаній є також відображенням політики держав по відношенню до України;
6) експортний потенціал України в галузі автомобілебудування дозволить реально оцінити можливості держави на світовому ринку продукції авіаційної промисловості.
Аналізуючи джерела, використані для написання даної роботи, їх можна розділити на кілька умовних груп. Розглянемо ці групи:
1) першу групу становить навчальна література з дисципліни «Розміщення продуктивних сил» - це три підручники ("РОЗМІЩЕННЯ продуктивних сил", "Економіка зарубіжніх країн" і "Економічна і соціальна географія світу (Загальний огляд)»), в яких докладно описано структуру і особливості розміщення автомобілебудування в світі; особлива увага в навчальній літературі приділено принципам розміщення автомобілебудування в Україні;
2) до другої групи належить спеціальна література в області автомобілебудування - тут докладно розказано про провідних світових компаніях, історію їх створення, найближчих планах на майбутнє;
3) довідкова література (словники, енциклопедії і т.д.) використовувалася в роботі для введення визначень, характеристики окремих понять з галузі економіки чи автомобілебудування;
4) наступну групу становить періодична література, за допомогою якої в роботі дана щодо повна характеристика поточного стану світового автомобілебудування.
Що стосується методів написання роботи, то їх також використовувалося декілька.
Першим з них є аналітичний, який дозволяє на основі наявних даних провести якісну порівняльну характеристику і кінцевий аналіз з наступними висновками.
Метод синтезу дозволяє відокремити головне і найважливіше з сукупності даних про автомобілебудуванні і промисловості в цілому.
Табличний метод дозволяє згрупувати і струтуріровать однорідні дані для надання в зручній формі.
Картографічний метод дозволяє наочно проаналізувати особливості розміщення підприємств галузі.
Таким чином, дана робота дозволить зробити відносно повний аналіз поточного стану як окремих галузей автомобілебудування, так і стану всього комплексу в цілому. Головне завдання роботи полягає в тому, щоб якомога наочніше відобразити стан і перспективи розвитку автомобілебудування в найбільш економічно розвинених країнах і порівняти з України.

РОЗДІЛ 1 ХАРАКТЕРИСТИКА АВТОМОБІЛЕБУДУВАННЯ І ЙОГО МІСЦЕ В НАРОДНОГОСПОДАРСЬКОМУ КОМПЛЕКСІ
1.1 Структура автомобілебудування
Автомобілебудування, як і будь-яка галузь народного господарства, має свою структуру. Розглянемо її.
За ступенем завантаженості ресурсів автомобілебудування може бути легким і важким. Легке автомобілебудування представлено легковими та вантажними автомобілями. Важке автомобілебудування - це вантажні авто, авто спеціального призначення (робочі, наприклад: підйомники та інше).
По спрямованості промисловості автомобілебудування підрозділяють на пасажирське і вантажне. До пассажірсокму відносять виробництво тих самих легкових автомобілів, автобусів, в тому числі і мікроавтобусів.
Вартість продукції автомобілебудування світу в середині 90-х років ХХ ст. Оцінювалася в 1000 млрд. доларів, тобто приблизно в 4 рази більше, ніж в авіабудівній. Це обумовлено особливостями випуску продукції: виробництво масове.
Висока наукоємність галузі - результат особливої ​​складності продукції галузі. На розробку нових конструкцій техніки йде від 5 до 10 років. Завдання досягнення високої експлуатаційної надійності продукції, забезпечення тривалості використання автомобілів (до 20-30 років) викликає необхідність створення нових видів конструкційних матеріалів, удосконалення всіх агрегатів автомобільної техніки. Це зумовило дуже високі витрати на науково-дослідницьку роботу. Весь рівень витрат на конструювання і створення продукції автомобілебудування настільки великий, що його можуть дозволити собі лише небагато фірми кількох промислових держав світу.
Високий ступінь капіталоємності автомобілебудування визначає і високу монополізацію галузі: у провідних країнах налічується лише по кілька (3 - 4) фірм цієї галузі. Надзвичайно жорстка конкуренція сприяє злиттю навіть великих фірм всередині однієї країни («Макларен» і «Мерседес» в США) і фірм різних країн у Західній Європі. Мета європейського об'єднання - протистояння продуцентів астотехнікі США.
Високий рівень монополізації притаманний виробництва двигунів. До них пред'являють все більше технічних, економічних, екологічних вимог, які стають все жорсткішими (надійність, зниження витрати палива, зменшення шуму і небезпечних вихлопів). Мотори для легких літаків виробляють багато країн, але двигуни для автомобілів - обмежена кількість країн і фірм. Ці двигуни дорогі (до 35% вартості авто), і на їх випуск спеціалізуються найбільші фірми (у США - «Дженерал Електрик», «Пратт енд Уїтні», у Великобританії - «Роллс-Ройс»; у Франції - «СНЕКМА»; одна фірма у Німеччині; у Росії - заводи в Рибінську, Пермі та ін, в України - завод в Запоріжжі). Ці фірми і заводи стали монополістами у виробництві потужних двигунів.
Найпотужніший ареал автомобілебудування - Японія і США.
Матеріальна основа розвитку автомобілебудування - промислова база США з її машинобудуванням, що забезпечує всі потреби виробництв. Особливо потрібно виділити найбільшу в світі електронну промисловість, хімічну та кольорову металургію. Країна має найбільшої в світі науковою базою, яка в значній мірі залучалася до виконання дослідних робіт для автомобілебудування. Монополізація всієї галузі виключно велика, провідним фірмам немає сильних конкурентів, проте йде процес їх злиття, збільшення ролі в країні і в світі.
У автомобілебудування США в 80-і роки було зайнято 1,3 млн. чоловік, а в 2002 році чисельність їх зменшилася до 0,8 млн., що в три рази більше, ніж у всій цій галузі в країнах Західної Європи. На США в 2002 році припадало 45% продажу автотехніки в світі (до 1 / 3 її йшло на експорт). Провідні фірми виробляють різну за призначенням автотехніку. Їх роль у світовому автомобілебудуванні дуже велика: у 2001 році «Мерседес» дав 50% автомобілів на світовому ринку).
У західноєвропейському автомобілебудуванні найбільш значна роль Франції та Великобританії.
Структурні зрушення в автомобілебудуванні здійснюються у двох напрямках. По-перше, змінюється основа для зростання традиційних галузей автомобілебудування внаслідок розвитку науки. Змінився характер продукції у давніх галузях автомобілебудування. По-друге, розвиваються нові наукомісткі галузі автомобілебудування.
Отже, протягом довгого часу пріоритетами у структурній політиці автомобілебудування можуть стати:
1) прискорений розвиток наукомістких автобудівельних виробництв;
2) соціальна переорієнтація комплексу, передбачене прискорене нарощування випуску продукції цивільного автомобілебудування;
3) екологізація виробництва, що передбачає випуск ресурсозберігаючих видів техніки, застосування ресурсозберігаючих технологій автомобілебудування, розширення використання прогресивних конструкційних матеріалів.
Прогресивні структурні зміни здатні незабаром істотно знизити навантаження на автомобілебудування і, що дуже важливо, знизити потребу в залученні нових інвестицій для нарощування й оновлення створеного виробничого апарату.
1.2 Особливості розміщення автомобілебудування в світі
Автомобілебудування - одна з провідних галузей машинобудування, яка істотно впливає не тільки на розвиток машинобудування в цілому, але і на темпи і напрями науково-технічного прогресу в інших галузях господарства.
Автомобілебудування є матеріальною основою технічного переозброєння економіки. Науково-технічний прогрес прискорює накопичення капіталу, що в свою чергу сприяє підвищенню попиту на засоби виробництва, передусім на машини й устаткування. Одним із наслідків науково-технічної революції є швидкий моральний знос способів виробництва.
Технічний прогрес спонукає все більше часту зміну типів та моделей виробів. Моделі продукції старіють та змінюються значно раніше, ніж зношуються знаряддя праці, спеціально спроектовані для виготовлення цього виробу. Істотно зростає питома вага серійного, а іноді і дрібносерійного випуску. Наприклад, у США 85-90% найменувань машин запускається у виробництво партіями не більше 25 штук.
Велике значення у сучасній промисловості - і насамперед в автомобілебудуванні - має проблема гнучкості, яку можна зарахувати до перших рядів економічних проблем технічного прогресу.
Основні фактори, які впливають на розміщення підприємств автомобілебудування. Підвищення ефективності автомобілебудування визначається не тільки впровадженням у виробництво нових типів машин і устаткування, вдосконаленням його галузевої структури, реконструкцією і технічним переозброєнням. Великі можливості приховані у вдосконаленні територіальної організації галузі, кращому розміщенні її підприємств.
На це істотно впливає традиційний рівень автомобілебудування та використання виробничих потужностей, а також різноманітні регіональні фактори й умови, потреба районів у продукції галузі, забезпеченість паливом, електроенергією, транспортом, наявність полігонів для випробування нової продукції і т.д. Крім того, важливою умовою раціонального розміщення галузі є наявність трудових ресурсів, зокрема кваліфікованих кадрів.
Ускладнення автомобілебудівного виробництва сприяло поділу країн на виробників масової та наукомісткої продукції. Це зберегло висококваліфіковані виробництва у країнах з високим рівнем науково-технічного прогресу, де мають місце великі витрати на наукові дослідження при освоєнні нових видів продукції.
Слід підкреслити чималу роль спеціалізації та кооперування в автомобілебудуванні. Спеціалізація виробництва передбачає концентрацію випуску конструктивно і технологічно подібних виробів, а також концентрацію окремих операцій в окремих галузях, на підприємствах. Перевага спеціалізації виражається у широкій механізації та автоматизації виробництва, можливості вдосконалення конструкцій та технологічних процесів. Вона сприяє збільшенню продуктивності праці за рахунок використання більш продуктивного обладнання.
Предметна спеціалізація передбачає зосередження використання конструктивно схожих машин та обладнання на спеціалізованих підприємствах.
Ще одним різновидом є подетально, або вузлова, спеціалізація, що означає зосередження на окремих підприємствах виробництва обмеженої кількості деталей, вузлів, агрегатів для використання їх на предметно спеціалізованих підприємствах. Прикладом подетально спеціалізованих підприємств можуть бути підшипникові заводи, заводи двигунів і т.д.
Далі слід відзначити технологічну спеціалізацію, яка передбачає створення підприємств для виконання окремих технологічних операцій (процесів).
Розвиток спеціалізації (особливо подетальної і технологічної) визначає поширення кооперування як форми виробничих зв'язків між підприємствами, які беруть участь у спільному виготовленні продукції. Завдяки кооперування з'являється можливість скоротити виробництво більшості складних машин, прискорити впровадження нової техніки.
Не в кожній країні є умови для розвитку прогресивного спеціалізованого виробництва, розрахованого на масовий або серійний випуск автобудівної продукції. Перешкоджає брак місткого внутрішнього ринку, здатного використовувати продукцію великого підприємства, сировини, кадрів вчених і фахівців. Між тим надзвичайно розвинена внутрішньо-та міжгалузева спеціалізація у США, де підприємства, які випускають складну продукцію, часто є всього лише колективними, які отримують деталі і вузли від численних субпідрядників.
Особенности размещения автомобилестроения в мире. Для того, чтобы разместить на своей территории предприятия такой отрасли машиностроения как автомобилестроения, необходимо, чтобы государство имело мощный экономический и ресурсный потенциал, так как автомобилестроения требует огромных финансовых средств, высоко квалифицированных кадров, возможность транспортировки недостающих материалов из дальних участков страны либо из других стран, полигоны для испытания новой продукции и многое другое. Таким мощным потенциалом обладают США, Великобритания, Германия, Испания, Франция, Россия, Швейцария, Япония, Чехия. Отдельные конструкции для фирм вышеперечисленных стран производятся в Италии, Украине, Греции, Болгарии и других странах.
Рассмотрим размещение крупных предприятий в мире.
США. США – экономически высоко развитое государство, занимающее лидирующие позиции в мировом автомобилестроении. Крупные автомобилестроительные предприятия здесь расположены в таких городах как Индианаполис, Кливленд, Су-Фолс, а также в окрестностях Нью-Йорка и Вашингтона. Такое размещение предприятий в США объясняется тем, что территория благоприятствует размещению крупных предприятий: имеется место для размещения мощных заводов вдали от населения, для полигонов и т.д.
Япония. Япония уже довольно давно и крепко удерживает позиции лидера на рынке автомобилестроения. Всем известны такие марки машин как «Тойота», «Хёндай», «Дэйхатсу» и прочие. Несколько лет назад по инициативе Японии был объединен концерн «Дэу» - теперь он японско-американский.
Европа. Компании, занимающиеся автомобилестроением в Европе, расопложены в Эссене, Франкфурте, Берлине (Германия), в Париже (Франция), Милане (Италия), Берне (Швейцария), Лондоне, Эдинбурге (Великобритания). Такое расположение объясняется мощным экономическим потенциалом и устойчивым экономическим положением вышеуказанных стран, а также наличием территории для размещения крупных предприятий.
В Украине автостроительный комплекс расположен в основном на востоке государства (Харьков, Запорожье и т.д.). Это объясняется сосредоточением машиностроительного комплекса в целом именно на востоке Украины из-за наличия множества природных ресурсов, нужных для создания экономически выгодного комплекса предприятий.

ГЛАВА 2 ХАРАКТЕРИСТИКА АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИЯ СТРАН-ЛИДЕРОВ
2.1 Место стран-лидеров на рынке автомобилестроения в мире
Инетрнационализация хозяйственной жизни во второй половине ХХ ст. стала ведущей тенденцией развития современной мировой экономики. Одной из главных особенностей этого процесса являются образования больших зон влияния наиболее развитых стран. Они становятся своеобразными интеграционными группировками, вокруг которых объединяются другие государства, что обеспечивает им важную роль в мировом хозяйстве и политике.
Европейский Союз на сегодня является наибольшим экономически обоснованным объединением в мире государств, общей чертой которых является приблизительно одинаковый уровень развития.
Важную роль в мировом хозяйстве и ЕС сыграют страны-лидеры Европейского Союза, к которым принадлежат Великобритания, Германия, Италия и Франция.
Это страны с высокоразвитой экономикой, которые осуществляют большое влияние на формирование международных экономических отношений. Традиционно они являются основоположниками создания большинства межгосударственных организаций и блоков в областях экономики, финансов, банковской системы, отдельных направлениях промышленности и сельского хозяйства.
По размерам производства, уровню экономического и социального развития эти страны занимают одно из ведущих мест в мире, также по размерам ВВП.
Самым надежным в Европе, с точки зрения знатоков отрасли, является чешская «Шкода».
Автомобиль – прекрасный продукт, результат труда и опыта людей многих профессий. Для его производства требуются огромные совместные усилия и напряженная работа инженеров, конструкторов, техников, художников и рабочих.
Skoda выпускает автомобили в течение многих лет. Рассказывать ее историю – все равно, что рассказывать историю мирового автомобилестроения. Немногие компании (всего 4 в мире) могут похвастаться 100-летним опытом и знаниями в проектировании и производстве автомобилей.
Все началось в 1895 г., когда два молодых человека объединили усилия по производству велосипедов и мотоциклов в семейное предприятие, названное Laurin & Klement. К 1905 г. был выпущен первый автомобиль фирмы. Уже на раннем этапе производство автомобилей Шкода стало очень успешным. В 1925 г., сразу после слияния с фирмой Skoda Pilsen, изменился уровень качества. Началось производство новых превосходных автомобилей. Автомобили компании били рекорды на международных соревнованиях.
Бурное развитие замедлилось лишь после Второй Мировой войны, за которой последовал период социализма, однако руководство фирмы смогло оставаться в курсе технических новинок Запада. В 1991 г. предприятие Skoda Auto восстановило традиции прошлого и вновь вышло на мировой рынок под крылом концерна Volkswagen.
Годы непрерывного развития технической базы позволили выпустить уникальные автомобили (Fabia, Octavia Tour, Octavia, Superb), способные отвечать высоким эстетическим и техническим требованиям.
2.2 Характеристика экономического роста стран-лидеров в контексте развития автомобилестроения
Страны-лидеры занимают одно из наиболее ведущих мест в мировом хозяйстве.
В экономической стратегии правительств этих стран развитию внешнеэкономических связей отведенная ключевая роль с учетом высокой степени зависимости состояния экономики от результатов ее участия в международном товарообмене и от состояния мировых товарных рынков.
Особое внимание при этом отводилась укреплению позиций стран-лидеров в системе международных экономических отношений, участию компаний этих стран в общеевропейских и региональных программах экономического и научно - технического сотрудничества в рамках ЕС, ВТО и других многосторонних экономических организаций и соглашений.
Основой внешнеэкономической политики стран-лидеров остается развитие торгово-экономических отношений со своими главными торговыми партнерами: ЕС, США, Японией.
Также следует отметить, что страны-лидеры, поддерживая тесные отношения со своими основными торговыми партнерами, уделяют внимание развитию торгово-экономических отношений со странами Центральной и Восточной Европы.
Важную роль в реализации идей либерализации торгово-экономических связей правительства этих стран отводят Всемирный торговой организации. Учитывая взаимозависимость мировой экономики, страны-лидеры выступают за отмену каких-либо барьеров на пути движения товаров, услуг и инвестиций, а также отказ от политики протекционизма, в первую очередь в сельскохозяйственных областях.
Внешняя политика стран-лидеров продолжает в значительной степени определиться участием в ведущих организациях Запада, наличием значительного ядерного потенциала. Эти страны лидируют в Содружестве, владеют одной из наиболее развитых и открытых экономик в мире.
2.3 Автомобилестроение России
Автомобилестроение России отведено в отдельный пункт неспроста. Во-первых, Россия является стратегическим партнером Украины во многих вопросах, в том числе и автомобилестроения. Все украинские производители автомобилестроительной отрасли тем или иным образом связаны с Россией: рынком сбыта, закупкой деталей и т.д. Поэтому рассмотрим автомобилестроение России.
Состояние дел в российском автомобилестроении в настоящее время нестабильностью во всех сферах общественной жизни, в особенности в промышленном производстве в целом по стране. По сообщению Госкомстата России, замедлить спад производства в текущем году пока не удается. В целом за девять месяцев 2005 г. объем промышленного производства снизился на 17,6 %.
Стремительный рост цен вследствие их либеризации в 2002 г. вызвал неплатежеспособность предприятий, привел к недостатку оборотных средств, сдерживанию процесса производства и дестабилизации их финансового положения. Имеют место резкий спад инвестиционной активности, свертывание долгосрочных строительных программ. О глубоком свертывании деловой активности свидетельствует, например, тот факт, что из 393 пусковых объектов автомобильной промышленности, финансируемых за счет средств федерального бюджета, только три приняты в эксплуатацию и на трех объектах осуществлен частичных ввод мощностей.
В автомобильной промышленности, как и во всем машиностроении, усиливаются центробежные тенденции в отношениях между традиционными партнерами, рушатся кооперационные связи предприятий, которые оказались разделенными границами вновь образовавшихся независимых государств.
Таблиця 1. Производство автомобилей в России, Украине, СНГ и Балтии (штук)
За грудень
Всего за год
Темп (%)
2004
2003
2004
2003
ЛЕГКОВЫЕ АВТОМОБИЛИ
Всього
81353
75691
981724
874241
112.3
Російська Федерація
в тому числі:
ОАМО ЗИЛ
-
-
8
-
-
ОАО ГАЗ
10344
10378
124339
124284
100.04
ОАО КамаЗ
1755
1507
17933
8935
200.7
АО АвтоВаЗ
60838
58662
740526
680570
108.8
АО Москвич
1321
-
19920
2929
680.1
АО АвтоУАЗ
4925
3656
51411
33701
152.6
АООТ СеАЗ
820
650
8302
3671
226.2
АО Красный Аксай (г. Ростов-на-Дону)
1055
40
13000
4062
320.0
Іжмаш
148
787
5200
9149
56.8
України
147
11
1085
6940
15.июн
в тому числі:
ПО АвтоЗаЗ
136
11
1030
6881
15.0
ЛуАЗ
11
-
55
59
93.2
ГРУЗОВЫЕ АВТОМОБИЛИ (включая шасси)
Всього
13704
13974
162548
151146
107.5
Російська Федерація
12536
13333
148301
138782
106.9
в тому числі:
ОАМО ЗИЛ
1434
1606
18281
7200
253.9
ОАО ГАЗ
7497
7180
87482
80375
108.8
ОАО КамАЗ
584
2542
12765
20814
61.3
АО УралАЗ
520
269
5339
6522
81.9
АО АвтоУАЗ
2390
1262
20557
14760
139.3
АО ОЗТП- Сармат (г. Орск)
-
4
55
193
28.май
ЗАО Уральский автомоторный завод
52
56
973
1402
69.4
ОАО ПСА Бронто
59
53
670
395
169.6
Іжмаш
-
361
2171
7101
30.июн
АО БАЗ
-
-
8
20
40.0
України
91
234
1620
1962
82.6
в тому числі:
ПО АвтоКрАЗ
91
231
1610
1905
84.5
ЛуАЗ
-
3
10
57
17.май
Білорусь
1077
407
12627
10402
121.4
в тому числі:
ПО МАЗ
968
323
11449
9266
123.6
ПО БелАЗ
109
83
1090
1047
104.1
ПО МОаЗ
-
1
88
89
98.9
АВТОБУСЫ
Всього
4238
3566
44545
37562
118.6
Російська Федерація
4119
3489
43079
35566
121.1
в тому числі:
ОАМО ЗИЛ
-
-
1
-
-
ОАО ГАЗ
1006
534
8596
4482
191.8
АО НефАЗ
50
421
600
1395
43.0
АО АвтоУАЗ
2296
1751
24475
21084
116.1
АО ЛиАЗ
43
11
129
234
55.1
АО КавЗ
18
11
700
1078
64.9
АО ПАЗ
689
760
8450
7235
116.8
АО ГолАЗ
9
1
100
28
357.1
АО Спецавто
7
-
13
25
52.0
(г.Энгельс)
АО ОЗТП- Сармат
1
-
15
5
300.0
(г.Орск)
України
104
74
1290
880
146.6
ЛАЗ
104
74
1290
880
146.6
Латвія
-
-
66
1093
6.0
АО РАФ
-
-
66
1093
6.0
Білорусь
15
3
110
23
478.3
ПО МАЗ
15
3
110
23
478.3
ТРОЛЛЕЙБУСЫ
Всього
16
5
124
126
98.4
Російська Федерація
АО Троллейбус-ный завод им.Урицкого
16
5
115
115
100.0
України
ЛАЗ
-
-
9
11
81.8
Похоже, автомобильная промышленность понемногу выбирается из затяжного кризиса. Если брать за точку отсчёта 2003 год, то за прошлый год производство всех категорий автомобилей в целом возросло. Ненамного, конечно (легковые - плюс 7.5%, автобусы – 18.6%), но всё же достаточно ощутимо.
Ситуация же по “легковым” заводам, исходя из таблицы, выглядит так. За исключением отстающих Ижмаша и АвтоЗАЗа, практически все предприятия улучшили свои показатели: здесь и реанимированный АЗЛК, и АвтоВАЗ, и Красный Аксай (сборка Daewoo) , который заработал на полную мощность. Новенькие Волги сходят с конвейера без остановки (в новом году легковые автомобили на ГАЗе собирают шесть дней в неделю в три смены, а иногда и по воскресеньям). Всего за 2004 год Горьковским автозаводом было выпущено 220417 автомобилей (по сравнению с 2003 годом прирост на 5.4%). Лучше всего дела идут у грузового производства (96078 автомобилей – прирост на 13.2%).Отлично расходятся малютки Ока.
Ситуация с грузовиками несколько хуже. ЗИЛ вылезает из долговой ямы за счёт бычка, по-прежнему популярна Газель (выпущено 92958 грузовичков, фургонов и микроавтобусов – прирост на 23.1% по сравнению с пошлым годом; вот-вот на рынке появится вариант с дизелем Steyr), неплохо идут дела в Ульяновске, наращивает производство МАЗ. А вот КамАЗ охватила лихорадка: объём выпуска упал почти в четыре раза.
Что касается автобусов, то российскую статистику спасают в основном производители микроавтобусов – УАЗ и ГАЗ; неплохо идут дела у ПАЗа. А хороших и массовых больших автобусов (отвёрточная сборка Икарусов – не в счёт) как не было, так и нет…
В автомобилестроительном производстве занято , по данным за 2001 г. 1114336 чел., что составляет 97,2% занятых в 2000 г., в том числе численность промышленно-производственного персонала равнялась 963386 чел. (97% к 2000 г.), из них рабочих 771241 чел. (96,8% к 2000 г.).
Автомобилестроение остается пока еще одной из высокорентабельных отраслей промышленного производства Российской Федерации.

ГЛАВА 3 АНАЛИЗ АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИЯ В УКРАИНЕ
 
3.1 Проблемы Украинского автомобилестроения в условиях становления рынка
Созданная в годы первых пятилеток отечественная автомобильная промышленность к моменту распада СССР занимала первое место в мире по выпуску автобусов, третье по выпуску грузовых автомобилей и шестое по выпуску автомобилей легковых. Будучи одной из ведущих отраслей гражданского машиностроения (численность работающих свыше 1,5 млн.чел.), она в полной мере испытала на себе появления кризиса в экономике: спад производства, сокращение инвестиций, старение производственного аппарата. Между тем, как показывает опыт послевоенных Германии и Японии, оживление в автомобильной промышленности было важнейшим фактором, позволившим этим странам преодолеть разруху и вступить в эпоху экономического процветания. И сейчас автомобилестроение повсеместно является отраслью, определяющей уровень экономического развития страны. Потому, что его продукция удовлетворяет важнейшие социально-экономические потребности общества, обеспечивает передвижение товаров и населения, в значительной мере предопределяет размер платежеспособного спроса, создавая для населения побудительные мотивы к расширению этого спроса за счет повышения деловой активности и роста производительности труда. Развитие производства и связанное с расширением масштабов использования автомобилей инфраструктуры вызывает рост объема продукции во всех отраслях материального производства и в сферах платных услуг, способствует повышению занятости населения.
Учитывая массовый характер производства, техническую сложность продукции, пользование которой оказывает непосредственное воздействие на экологию, успешно развивающаяся при рыночных отношениях и конкуренции автомобильная промышленность становится одним из основных потребителей достижений научно-технического прогресса, побудителем дальнейшего развития разделов науки и техники, способной в значительной степени заменить в этом качестве сокращающихся во всех странах бывшего СССР военно-промышленный комплекс.
Но особенно велики роль и значение отрасли для Украины. Ведь доля Украины в ней по выпуску продукции составлял 40%.Теперь же, когда произошел распад СССР и прекращена деятельность СЭВ, экономические связи Украины с другими государствами нарушились, она осталась без собственного производства ряда видов и типоразмеров автомобильной техники, что дополнительно осложняет экономическую ситуацию. Большие сложности возникают с потерей мощностей по производству автобусов малого (ЛиАЗ) и особо малого(РАФ) классов, магистральных автопоездов и самосвалов (БелАЗ, МоАЗ), легковых автомобилей большого и среднего классов (ГАЗ,ВАЗ). Для стабилизации положения и развития отрасли в условиях становления и укрепления рыночных отношений Украины необходимо решить две основные задачи. Первая: удовлетворять спрос отечественных и зарубежных потребителей в современной продукции отрасли; вторая: обеспечить стабильное финансирование отрасли, позволяющее своевременно переходить на выпуск новой продукции.
Украинский внутренний рынок остается достаточно емким. Например, обеспеченность населения Украины легковыми автомобилями составляет около 50 шт. на 1 тыс. населения, в то время как в Западной Европе - 400-500, в Восточной-130-200.
Общую потребность в легковых автомобилях можно представить состоящей из двух частей, первая из которых обеспечивает воспроизводство принадлежащего населению парка и представляет собой продажу на потребительском рынке. Вторая часть комплектует парк общего пользования (такси, прокат), парк служебных автомобилей, используемых для обслуживания различных организаций и предприятий, органов государственного управления, а также обеспечивает другие потребности в легковых автомобилях (охрана общественного порядка, оборона, экспорт и т.п.). Она в совокупности может быть обозначена как поставка для обеспечения потребности народного хозяйства.
Сопоставление возрастной структуры парка стран, входивших в СССР, и развитых стран Запада показывает, что доля автомобилей возраста свыше 10 лет составляет у нас около половины всех находящихся в парке машин, на Западе - менее четверти. Большое кол-во старых автомобилей, находящихся в эксплуатации и поддерживаемых в работоспособном состоянии в основном благодаря энтузиазму владельцев, ухудшает экологическую обстановку и снижает безопасность движения.
В перспективном периоде можно ожидать незначительного увеличения средних расстояний перевозок грузов благодаря оптимизации транспортных связей. Несмотря на рост цен на топливо, автомобили и запасные части к ним, грузооборот к 2010 г. возрастет, по сравнению с настоящим временем, на 5-7 %, а его структура существенно изменится.
В перспективной структуре потребности в легковых автомобилях будут превалировать машины особо малого (с двигателями рабочим объемом до 1л) и малого (от 1 до 1,5 л) классов. Потребность в грузовых автомобилях будет обусловлена изменением партийности отправок грузов с развитием фермерских хозяйств и приватизацией предприятий торговли. Причем возрастет спрос как на грузовые автомобили и фургоны малого класса для мелко партийных грузов, так и на автомобили большого класса и автопоезда на их базе для дальних перевозок крупных партий грузов.
Таким образом, в самое ближайшее время новые экономические структуры и частные лица сформируют на автомобильном рынке структуру спроса, существенно отличающуюся от структуры выпуска отечественного автомобилестроения. Перед покупателем встанет дилемма: приобретать украинские автомобили или импортные. Пока она не стала актуальной - портные поставки относительно невелики, поскольку из-за отсутствия СКВ существенно снизился или полностью прекратился импорт автобусов и тяжелых грузовиков и самосвалов, незначителен импорт престижных и подержанных легковых автомобилей. Этому способствуют трудности с запасными частями, отсутствие необходимых сортов топлива и смазки и т.п. Но при стабилизации экономической ситуации в стране импортеры могут развернуть широкое наступление на украинском рынке, существенно потеснив отечественных производителей. В таких условиях нельзя надеяться лишь на протекционистские меры правительства.
Необходимо всемерно повышать конкурентоспособность украинской продукции, и прежде всего технический уровень автомобильной техники.
В 1986-1990 гг. автомобилестроение развивалось медленнее, чем намечалось последним пятилетним планом. В числе основных причин можно назвать сокращение (против предусмотренных) объемов капиталовложений, несвоевременный и не комплексный ввод производственных мощностей. В последнее время к этому добавились резкое нарушение связей между поставщиками сырья, материалов и полуфабрикатов и изготовителями конечной продукции, существенные изменения экономических условий. Например, затянулось освоение такой новой техники, как Таврии-1105, КрАЗа-5444. Вследствие постановки на производство новых и модернизации выпускаемых моделей в более поздние сроки, чем намечалось в 1985-1990 гг., отодвигаются сроки перехода на следующие поколения автомобильной техники. Но еще острее проблема обновления продукции будет при переходе страны на рыночную экономику с неизбежным расширением импорта автомобилей и повышением объективности оценки потребительских свойств и технико-экономической эффективности.
С самого начала создания отечественной автомобильной промышленности она была ориентирована на привязку производств того или иного типа автотранспортных средств и комплектующих к определенному заводу изготовителю, как правило с замкнутым циклом. Результатом стали, с одной стороны, практическая незаинтерисованность заводов, структурно близких к натуральному хозяйству, в межзаводской унификации и кооперированных взаимопоставках узлов, агрегатов и деталей, с другой-отсутствие экономической заинтересованности в расширении собственного типажа и номенклатуры своей продукции, повышения ее технического уровня.
Практически ни одна из отечественных моделей по тем или иным признакам, не рассматривавшемся при такой оценке, не отвечала современным требованиям зарубежных рынков, что и проявляется до сих пор, в частности, в ее относительно меньшей стоимости за рубежом, чем зарубежные аналоги. Прежде всего, для легковых автомобилей важнейшая проблема-явное отставание по эстетическому оформлению отечественных моделей. Это вызвано не только и не столько невысоким уровнем начальной разработки, сколько длительным сроком (8-10 лет) внедрения их в производство, а также чрезвычайно длительными периодами между этапами модернизации и смены моделей.
Второе серьезное препятствие - отсутствие специализированных производителей-поставщиков таких компонентов, как система впрыска топлива, современная дизельная топливная аппаратура, усилители рулевого управления, антиблокировочные системы и т.д.
Третья проблема - необходимость повышения качества изготовления и сборки автомобилей, причем в этой области наибольшее отставание относится к "внешнему" качеству, т.е. к уровню подгонки внешних кузовных панелей, равномерности зазоров между ними, качеству пластмасс и обивочных материалов, окраске кузова.
Существенным недостатком отечественных автомобилей являются их экологические характеристики. Ведь, несмотря на наличие государственных и отраслевых стандартов по токсичности как выпускаемой, так и находящейся в эксплуатации автотранспортной техники, экологические показатели автотранспорта в своем большинстве далеки от заявленных параметров.
Положение усугубляется и тем, что эксплуатируемый парк автомобилей в значительной мере изношен и находится в неудовлетворительном техническом состоянии. К сожалению серьезные экономические трудности и неравнозначность экологической обстановки в различных областях делают маловероятной возможность повсеместного внедрения в ближайшие годы антитоксичных устройств и обеспечения требований западных стандартов на всех выпускаемых заводами и эксплуатируемых автомобилях.
Для существенного улучшения экологических характеристик продукции украинского автомобилестроения необходимо сделать многое. Во-первых, освоить трехкомпонентные системы нейтрализации отработавших газов автомобилей с бензиновыми и газовыми двигателями, массой до 3,5 т и окислительные системы нейтрализации для автотранспортных средств с бензиновыми и газовыми двигателями, массой более 3,5 т. Причем внедрение наиболее сложных элементов этих систем (нейтрализаторов, лямбда-зондов, электронных блоков) потребует внедрения на заводах самого передового технического уровня производства и новых технологий, т.е. больших первоначальных затрат. Во-вторых, наладить массовый выпуск переносных быстродействующих газоанализаторов и стендов для диагностики антитоксичных устройств. В-третьих, организовать производство сажевых фильтров-нейтрализаторов для автотранспортных средств с дизелями. В-четвертых, переходить на массовый выпуск двигателей с электронным впрыском топлива, для чего потребуется создание смежного производства (в электронной промышленности), обеспечивающего выпуск электронных узлов надлежащего качества (по типу производства, производящего массовую электронно-бытовую технику). Это особенно важно, потому что уровень выпускаемой автомобилестроительной отраслью электроники не соответствует зарубежному и в случае появления реальной конвертируемости карбованца она будет задушена хлынувшим на украинский рынок потоком зарубежной электроники.
Ключевую роль в повышении конкурентоспособности отрасли в целом должны сыграть технический уровень производства и его основной компонент: технологическое оборудование, которое сейчас значительно уступает оборудованию лучших зарубежных фирм.
Перед автомобильной промышленность Украины стоит задача повышения не только конкурентоспособности продукции, но и роли автомобильной техники в задачах социальных. В частности, таких, как обеспечение всего населения санитарным транспортом, а инвалидов, кроме того, специальными автотранспортными средствами. Как первая, так и вторая задачи по своей сложности, пожалуй, не уступают проблеме повышения технического уровня и конкурентоспособности продукции автомобилестроения, о которой шла речь выше.
3.2 Состояние автобусостроения Украины и перспективы развития.
Как известно, в течении четырех десятилетий Львовский автобусный завод выпускал машины, 70% узлов и деталей которых производились за пределами Украины. Теперь цены на них резко возросли, поэтому понятно стремление, чтобы и ЛАЗы, и другие автомобили с украинской маркой собирались из компонентов, которые изготавливали бы в нашей стране.
Еще в 1995 году дизельные двигатели для автобусов - Д-611 и Д-612, разработанные на Харьковском заводе тракторных агрегатов продемонстрировали на испытаниях хорошие показатели по мощности, расходу топлива, уровню шума, экологичности выхлопов. Пять таких моторов, не уступающих камазовским, уже успешно эксплуатируются на городских автобусах. Чтобы развернуть массовое производство предприятие запросило у правительства 40 миллионов грн. Но Кабинет министров денег не предоставил.
На Львовском механическом заводе для автобусного производства выделено два пролета большого цеха, где пока идет сборка автобусов ЛиАЗ-5256. Но и там не хватает средств. В частности, для закупки в России комплектующих. Староконстантиновский завод в Хмельницкой области продолжает выпускать 32-местные пригородные автобусы типа ПАЗа, на шасси ЗИЛа-133. Это удобные, надежные машины, хорошо приспособленные к сельским условиям, к проселочным дорогам. К этой работе подключили и Черкасский авторемонтный завод. Там тоже нашли общий язык с зиловцами и закупают у них шасси. От решения проблем пассажирского автотранспорта никуда не деться. Ведь если не возить людей на работу, по делам, - это будет катастрофа. Ежесуточно в таких услугах нуждаются 20 миллионов жителей Украины.
Заканчивается строительство аккумуляторного предприятия в Кривом Роге, по соседству с Центральным рудоремонтным заводом. Здесь ежегодно будут выпускать около 150 тысяч аккумуляторов. Все областные транспортные объединения проинвестировали новое производство. Правда, огорчил черкасский завод "Ротор", задержавший поставку пастонамазочной машины и сушильных агрегатов.
Как известно, свинцовых месторождений в Украине нет. Поэтому Украина подписала договор с Казахстаном о поставках нам для аккумуляторного производства 10 тысяч тонн свинца. Но опять-таки не хватает средств, чтобы полностью оплатить заказ. С коробками передач, задними мостами, ветровыми стеклами дела обстоят так: львовяне, как известно, выпускают гидравлическую коробку передач. Теперь возникла потребность организовать производство механической коробки. Специалисты ассоциации " Укрпастранс ", в частности, Харьковского завода тракторных агрегатов, разработали ее новую конструкцию. Недалек и срок их запуска в массовое производство. Оно развернется на бывших площадях Госснаба во Львовской области в 1995 году. Лозовский завод на Харьковщине заканчивает подготовку к массовому выпуску задних мостов (их опытные образцы уже успешно испытаны). И здесь единственным препятствием стало прекращение финансирования. По той же причине застопорилось производство ветровых стекол на заводе в Шполе Черкасской области.
Проблема еще и в том, что есть уже изготовленные автобусы, за которые заказчики не могут заплатить. Ведь автотранспортные предприятия работают на государственной дотации. Как уже говорилось выше, причиной всех бед является нехватка средств. Только ЛАЗ в нынешнем году был в простое два с половиной месяца. По полтора два месяца безмолвствовали цехи многих предприятий, входящих в ассоциацию.
Все это так же из-за отсутствия заказов, отсутствия реализации продукции, невозможности закупать материалы и комплектующие изделия. И все же все надеются, что завершившееся формирование высших государственных структур, их новые радикальные реформы стабилизируют положение в экономике, оздоровят ее. А значит улучшится положение дел и в автомобилестроении.
3.3 Прорыв АвтоКрАЗа
Национальная программа развития автостроения - плод коллективного труда. Однако авторские права на главу "Грузовые автомобили, прицепы и полуприцепы" кременчугские автозаводцы не уступят никому. Для них идея украинского грузовика обернулась верой в то, что объединение "АвтоКрАЗ" получило реальную возможность выбраться из болота экономической неопределенности.
Украина сегодня имеет свои грузовики -ортовые, самосвалы, седельные тягачи, шасси, лесовозы. Семейство, базовой моделью для которого стал КрАЗ-6510(6*4, грзоподъемность-13,5 т, двигатель-240 л.с., скорость - до 80 км/ч). Объединение "АвтоКрАЗ" полностью закрывает потребности в автомобилях этого класса. Но-только его одного. В классической схеме грузового парка средней европейской страны тяжелым автомобилям отведено не более 10-15%. До 20-25% -автомобилям среднего класса подъемностью 4-5т, от 65 до 80-грузовикам до 2т (в том числе микрогрузовикам, пикапам и грузовым фургонам на базе легкового автомобиля).
У нас же ситуация иная: 70-80% - многотонные грузовики КрАЗы, ЗИЛы и лишь 20-25% - среднего класса, грузовики малого класса практически отсутствуют. К сожалению в наследство независимой Украине достался автопарк с деформированной структурой. Поэтому типична картина, когда бидон молока фермер повозит на многотонном КрАЗе. При этом парк автомобилей с дизельными двигателями не превышает 17%, в то время как 72%-это автомобили типа ЗИЛ и ГАЗ, ненасытно пожирающие бензин. Выход из этой ситуации один: создать автопарк заново. Как раз сейчас идет работа над практическим осуществлением программы сразу в нескольких направлениях.
Направление первое: с 1 января текущего года завершен переход на выпуск нового семейства тяжеловозов с базовой моделью КрАЗ-6510. Задача не из простых, ведь пришлось перестроить технологические потоки на новую номенклатуру деталей. Процесс затянулся на несколько лет. Отличительной чертой новых автомобилей стала не только так называемая цельнометаллическая кабина. По многим параметрам, в том числе удельной мощности, удельной грузоподъемности и скорости они достигли уровня лучших зарубежных аналогов, а по проходимости превзошли их.
Следует отметить, что время на Кременчугском автозаводе ускорилось. Путь от первых КрАЗов-222 до нынешней модели, скажем, 6510 завод преодолел за 35 лет. От первых образцов до серийного выпуска проходило по 10-15 лет. Модель еще в чертежах устаревала. Таким долгим и мучительным был был путь к серии, например, КрАЗа-250. Новые экономические отношения требуют: хочешь жить поворачивайся быстрее.
За считанные месяцы в соответствии с запросами потребителей и требованиями рынка конструкторы автозавода создали самосвал КрАЗ-650321. В его кузов можно загрузить до 20 тонн. При этом время подъема кузова с грузом - не более 20 секунд.
Этапным для Кременчугского автозавода стало создание КрАЗ-5444, нарушившего традиционную трехосность и ставшего первым в семействе двухосных автомобилей на 8-10 тонн. То есть реальной стала альтернатива в дизельном варианте КамАЗам и МАЗам. Двухосные КрАЗы соответствуют мировым стандартам. Запас хода-1000 км., скорость-100 км/ч. Тягач может буксировать полуприцепы общим весом до 26 т. Большим преимуществом программы украинского грузовика является то, что "АвтоКрАЗ" работает не над какой-то отдельной моделью, а решает всю проблему грузовой транспортной технологии, программирует ее структурное совершенствование. В чертежах и на дисплеях компьютеров, а частично уже и в металле существуют КрАЗы совершенно иного класса - "четырехтонки" и "полуторки". Грузовик малой тоннажности с дизельным двигателем, своего рода вездеход с кузовом на 1,5-2 тонны, приспособленный к нашим грунтовым дорогам, - извечная мечта каждого фермера.
На АвтоКрАЗе, также упорно обновляют технологию, готовят продукцию к сертификации, на соответствие требованиям международных систем, А это - еще шаг к мировому уровню. Сейчас автозаводцы совместно с французскими специалистами завершают монтажные и пуско-наладочные работы на линии по обработке лонжеронов в рамно-кузовном корпусе. Это будет третий обрабатывающий центр на трудоемкой когда-то операции сверловки. Два центра в этом цехе уже действуют. В целом по качеству и уровню оснащенности производства новых автомобилей завод не уступает западным с аналогичной программой. Хотя проблем остается немало. Когда провели исследования эксперты Международного банка реконструкции и развития, то они пришли к выводу: западным государствам целесообразно вкладывать крупные капиталы в Кременчугский завод.
На данном этапе кременчугцы предложили нескольким заводам, с учетом корпоратизации и приватизации, создать добровольное объединение государственных предприятий - тоже "АвтоКрАЗ". Цель и перспективы создания украинского грузовика вдохновили трудовые коллективы, за которыми было последнее слово - входить в объединение или нет.
В "АвтоКрАЗе" снова те же заводы, что были и раньше, - Херсонский карданных валов, Токмакский кузнечно-штамповочный, Каменец-Подольский автоагрегатный, Мариупольский радиаторный, Симферопольский авторулей, Синельниковский рессорный. К ним присоединились Мироновский авторемонтный, Кировоградский литейный, Житомирский металлоконструкций, Бердичевский завод транспортного машиностроения, Полтавский автоагрегатный.
Хотя большую часть комплектующих изготовляют в Украине, основные части приходится покупать за границей. Так, например, в Украине отсутствует силовой агрегат для КрАЗа. Комплектуются автомобили ярославскими двигателями. Харьковчане продолжают свои разработки. Нет коробки передач и сцепления. Так что найдется настоящее дело для мощностей оборонной промышленности, высвобождаемых в результате конверсии. К участию в производстве малотоннажек будут привлечены и иностранные фирмы.
Опытно-конструкторские работы по созданию завтрашнего семейства перспективных автомобилей в основном завершены. Конструкторы прорабатывают модели КрАЗов XXI столетия. Изучаются предложения по развитию фирменного обслуживания. Новые принципы работы с потребителями будут внедряться через сеть автотехнических центров. Национальная программа автостроения определила основные его направления. Сейчас расставляются последние точки над "i".
Программа на 2007 год - 30000 автомобилей.
3.4 Автомобилестроение и экология
Автотранспорт играл и играет огромную роль в жизни общества. Поэтому не будет преувеличением сказать: на двигателе внутреннего сгорания (ДВС) построена значительная часть материального благополучия последнего. Но от работы ДВС общество многое и теряет. И прежде всего - с точки зрения экологии. Вот почему электромобили и другие виды альтернативного транспорта и делают в настоящее время новый "виток" в свое развитии. Хотя не секрет, что все, связанное с производством электромобилей, особенно источников энергии для них, ничуть не лучше тех же факторов в автомобильном производстве. Так что авто- и электромобили есть смысл сравнивать лишь по непосредственному ущербу при эксплуатации.
Результаты такого сравнивания следующие.
Ежегодный экономический ущерб на территории бывшего СССР от экологической напряженности, вызываемой эксплуатацией автотранспорта оценивался в 20 млн. долларов США. Причем львиная доля его, как считают специалисты, связана с болезнями людей: например, по данным Всемирной организации здравоохранения, эта доля достигает 80% . Таким образом, не будет ошибкой утверждать, что и 80% бюджетной государственной программы здравоохранения идет на компенсацию экологической напряженности. В то же время следует иметь в виду, что государственное здравоохранение берет на себя около 40% компенсации ущерба, связанного с экологической напряженностью, а 60% - службы здравоохранения предприятий.
Это, так сказать, непосредственные затраты. Но ведь из-за болезней работников уменьшаются объемы производства и производительность труда, расходуются средства на содержание временно нетрудоспособных, санаториев, домов-профилакториев и т.п. Кроме того, из-за экологических факторов дополнительные расходы несут сельское хозяйство (нарушение структуры сельхоз угодий), коммунальные службы (разрушение памятников, трубопроводов, фасадов зданий и т.д.).
Загрязняют внешнюю среду пока, к сожалению, все производства. Но особенно транспорт: на него приходится 40% всего наносимого ущерба. Предотвратить или хотя бы свести к минимуму этот ущерб можно, как известно, двумя способами: во-первых, устранив источники экологической нестабильности; во-вторых, приняв контрмеры наступательного характера, которые способны компенсировать разрушение окружающей среды.
Понятно, что и тот и другой способы требуют дополнительных капитальных вложений для их реализации. Технико-экономический анализ обоих способов показывает, что второй из них хотя и менее эффективен, однако в настоящее время более доступен. Уже сейчас можно предложить ряд мер по такому перераспределению финансовых ресурсов, которое будет способствовать укреплению материальной базы здравоохранения. Например, по расчетам, средний экологический ущерб, наносимый легковым автомобилем среднего класса за шесть лет его эксплуатации, составляет около 5000 долларов США.
Есть ли выход из данного положения? Есть, и достаточно очевидный: предприятия производящие автомобили, должны направлять часть прибыли, облагаемой налогом, целевым назначением - в местный бюджет, для реализации программ здравоохранения.
Такое решение не может не заинтересовать производителей, поскольку оно приведет к снижению налога с оборота, а значит, к увеличению дохода предприятия. С другой стороны, оно будет стимулировать выпуск автомобилей с улучшенными потребительскими (в том числе экологическими) свойствами, от чего выиграют все без исключения.
Второй круг проблем наземного транспорта связан с эксплуатацией городского пассажирского транспорта. Даже любой непрофессионал знает, что этот транспорт играет чуть ли не главную роль при решении экономических и социальных задач любого города и что ни от одной службы городского хозяйства не требуется такой стабильности в работе на протяжении всего года, как от служб транспортных. И в то же время ни одно коммунальное хозяйство не встречается с таким количеством проблем, как автобусные и троллейбусные парки и трамвайные депо.
Так, городской транспорт практически повсеместно нерентабелен, и "прибыльность" транспортных предприятий, занимающихся пассажирскии перевозками, достигается за счет дополнительного финансирования их из городского бюджетов. Это ведет к тому, что городские АТП становятся абсолютно нечувствительными к качеству своей работы, совершенствованию перевозочного процесса. Более того, чтобы уменьшить амортизационные отчисления, они стараются приобретать менее дорогой подвижной состав. Например, "Икарусы" - наиболее дешевые, но, к сожалению, имеющие чуть ли не наихудшие из зарубежных автобусов экологические характеристики. В результате, экономя в малом, городские коммунальные хозяйства вынуждены тратить гораздо больше на ликвидацию экологических последствий использования такого транспорта.
Следовательно, экология и экономика, не "стыкуясь" сами, не помогают идти одной дорогой и экологии с техникой. Возьмем тот же пример с "Икарусами". Предварительные расчеты показывают: если учесть экологический фактор жизнедеятельности, то замена парка городских автобусов "Икарус" на электробусы даже сейчас, в период "разброда и шатаний", экономически целесообразна. Потому что городской автобус - самый топливоемкий и самый экологически вредный вид городского транспорта.
Иными словами, деньги, которые сейчас вкладываются в мероприятия по ликвидации экологических последствий от применения автобусов, лучше использовать в качестве капитальных вложений в электробусостроение. Например, в производство аккумуляторных батарей большой энергоемкости или электробусов с малыми капитальными вложениями в аккумулятор, но значительными эксплуатационными расходами (электробусы со сменными тележками аккумуляторов). Причем надо сказать, электробус имеет преимущества не только перед автобусом, но даже перед троллейбусом и трамваем. Это независимость от контактной сети; возможность использования более дешевой электроэнергии на тягу, поскольку подзаряжать аккумуляторы можно в ночное время, когда местные энергосистемы для снижения удельных расходов топлива будут заинтересованы в реализации электроэнергии по сниженному тарифу. С другой стороны, должен уменьшится экологический вред и от самих электростанций, особенно тепловых, так как ночная подзарядка батарей выводит станции на нагрузочные режимы, тем самым уменьшая их вредные выбросы в атмосферу. Сейчас над электробусом работают многие зарубежные фирмы. Например, уже несколько лет эксплуатируется "МАН-Стандарт-Е Бус" фирмы "Варта", на котором установлена аккумуляторная батарея. Масса батареи - 6,1 т. Она без подзарядки обеспечивает перевозку 100 человек на расстояние 80 км. При этом развивает скорость 70 км/ч. В Японии наряду с реализацией дорогостоящих программ использования экзотических электрохимических систем совершенствуются старые, традиционные свинцово-кислотные аккумуляторы. В США уже находят применение натрий-серные и цинк-бромные обратимые системы. Для этих систем процесс "подзарядки" представляет собой высокотемпературный электролиз отработавших окислов.
Таким образом, работы идут довольно широким фронтом. Пока электробусы получаются, конечно, дорогими в производстве и эксплуатации. И все же будущее - за ними. И не только с точки зрения экологии, но и по экономическим соображениям.

ВИСНОВОК
Автомобильная промышленность - одна из наиболее крупных отраслей народного хозяйства и поэтому давая общую характеристику уровня автомобильного производства, можно отметить, что по основным параметрам (степень автоматизации, коэффициенты использования мощностей и сменности работы оборудования и др.) оно занимает ведущее положение среди других отраслей машиностроения. Хотя, если сравнивать с зарубежным автомобилестроением, мы отстаем по таким показателям производства, как производительность труда и технологическая трудоемкость. Кроме того, ряд заводов требует технологического перевооружения.
Учитывая все это, стратегическая задача реконструкции технологического и производственно потенциала промышленности и отраслевой науки нужно решать по следующим направлениям:
повышение уровня автоматизации технологических процессов и снижение трудоемкости изготовления промышленной продукции;
ориентация на малоотходные технологии и оборудование, повышающие точность и качество заготовок;
внедрение новых прогрессивных методов, технологических процессов и специализированного оборудования по всем основным сферам производства;
создание экологически чистых технологий и оборудования;
разработка комплексных инжиниринговых технологических проектов;
анализ технического уровня и прогнозирование развития технологии.

СПИСОК ВИКОРИСТАНОЇ ЛІТЕРАТУРИ
1) Алисов Н.В., Хореев Б.С. Экономическая и социальная география мира (общий обзор) – М.; «Гардарики», 2001.
2) Атлас „Географія України”, 8 – 9 класс – К.; НВП „Картографія”, 2001, стр. 13
3) Атлас „Економічна і соціальна географія світу", 10 класс – К.; НВП „Картографія”, 2001, стр. 17.
4) «Пассажирские авто», Наука и жизнь №3, 2001, стр. 19, В. Наумов.
5) «Пассажирские авто: максимум возможностей», Наука и жизнь №6, 2002, стр. 16 – 20, Н. Гельмиза.
6) БИКИ №10, 2002, стр. 11.
7) БИКИ №11, 2002, стр. 10.
8) БИКИ №25, 2002, стр. 11 – 12.
9) Военная энциклопедия под ред. Гречко А.А. – М.; Военное издательство РФ, 1998.
10) Горьков М.П. Автомобилестроение США – М.; Военное издательство РФ, 2000.
11) Денисов В.Г. Покорители дорог. – К.; «Молодь», 1987.
12) Контурные карты Економічна і соціальна географія світу, 10 класс – К.; НВП „Картографія”, 2001.
13) Назаров В.А. Профессия: тест-драйвер – М.; «Транспорт», 1991.
14) «Покажем миру колеса Украины», Ukrainian Market – Обзор украинского рынка №5 (45), 2002, стр. 65 – 69.
15) „Российский инвестор готов на большее”, Ukrainian Market – Обзор украинского рынка №7 (47), 2002, стр. 9 – 11.
16) Савченко Б.Г. Автомобилестроение – М.; Военное издательство РФ, 1999.
17) Слуцкий О.Е. Будущее «Таврии» - Харьков; «Фолио», 2002.
18) Советский энциклопедический словарь под ред. Прохорова А.М. – М.; «Советская энциклопедия», 1988.
19) Украинский энциклопедический словарь под ред. Анисина А.И. – К.; „Освіта”, 1996.
20) Хейли Р. «Авто мира», пер. з англ. – М.; «Транспорт» 1993.
21) Экономический словарь под редакцией Иванова П.Р. – М.; «Образование», 2000.
22) Економіка зарубіжних країн под ред. Филиппенко А.С., учебное пособие – К.; „Либідь”, 1996.
23) Розміщення продуктивних сил под ред. В.В. Ковалевского и О.Л. Михайлюк, учебное пособие – К.; „Освіта”, 1996.
24) КАБІНЕТ МІНІСТРІВ УКРАЇНИ ПОСТАНОВА від 15 вересня 1993 р. N 732 Київ Про Програму розвитку автомобілебудування.
Додати в блог або на сайт

Цей текст може містити помилки.

Географія | Курсова
240.9кб. | скачати


Схожі роботи:
Роль і значення машинобудівного комплексу в структурі народного господарства Росії Особливості
Відбудова народного господарства
Історія народного господарства
Дослідження народного господарства Франції
Історія Народного Господарства лекції
ТЕРНОПІЛЬСЬКА АКАДЕМІЯ НАРОДНОГО ГОСПОДАРСТВА
Бухгалтерський облік в галузях народного господарства
Порядок фінансування народного господарства в Україні
Післявоєнна перебудова народного господарства України
© Усі права захищені
написати до нас
Рейтинг@Mail.ru