Звукоізоляція автомобіля

[ виправити ] текст може містити помилки, будь ласка перевіряйте перш ніж використовувати.


Нажми чтобы узнать.
скачати

Ніщо так не дратує і не викликає гніву, як шум. Якщо ви сильно втомлюєтеся від шуму автомобіля або ззовні, то варто задуматися про додаткову звукоізоляції своєї машини. Хороша звукоізоляція відрізняє дорогі машини від дешевих. Можна лише злегка поліпшити звукоізоляцію в автомобілі, а можна зробити її по повній програмі. Все залежить від цілей, які ви ставите. Не дивуйтеся, якщо після установки звукоізоляції радіо в машині буде звучати дещо незвично. В основі принципу роботи звукоізоляції лежать такі принципи. Перш за все, вагу. Якщо ви хочете підсилити звукоізолюючі властивості будь-якого предмета, необхідно збільшити його вагу. Зі збільшенням ваги змінюється частота резонаціі і знижується вібрація предмета. Беручи на себе вібрацію, що породжуються звуком, звукоізоляційний матеріал перетворює її в тепло. Не турбуйтеся, рівень тепла низький, ваша машина не перегріється. На цьому принципі будується робота пеносодержащіх звукоізолюючих матеріалів. Інший принцип називається бар'єрним. Зазвичай за цим принципом працюють прогумовані багатошарові матеріали. Матеріали бар'єрного типу краще поглинають вібрацію, особливо низькочастотну вібрацію. Якщо ви прийняли рішення встановити звукоізоляцію в машину, для початку потрібно визначити, що викликає шум. Це може бути вітер, шум дороги, просто шум великого вируючого міста. В основному додаткову звукоізоляцію вимагають стереосистема з колонками і задня панель дверей. Звукоізоляцію потрібно розмістити гранично точно, але навіть при добре виконану роботу звукоізоляційні матеріали будуть поглинати лише частина резонансу.

Для приглушення шуму дороги необхідно звукоизолировать двері і панель над колесами. У двері зазвичай досить встановити пластини з спученої піни, а на панелі над колесами укладають прогумовані мати. При ізоляції коліс стежте за тим, щоб важливі дренажні отвори не закривалися звукоізоляційним матеріалом.

Якщо ви хочете максимальної тиші, то доведеться додатково звукоизолировать підлога, стеля і простір за дошкою управління, щоб гасити звук працюючого двигуна. Це найскладніший етап звукоізоляції, так як вам доведеться зняти крісла і внутрішню обшивку автомобіля, а також панель управління. Крім спученої піни і прогумованих матів знадобиться спеціальний рідкий звукоізоляційний матеріал, який допоможе вам досягти тих місць, куди не пролізуть інші матеріали. Не встановлюйте асфальтосодержащіе матеріали усередині машини. Вони розплавляться на жарі, і ваша машина пропахне запахом смоли, а також будуть залишати чорні смуги на склі, якщо ви встановите їх на дверях.

Якщо вам потрібно максимально можлива звукоізоляція, то купіть електромобіль з дорогою і якісної стереосистемою. За умови, що ви не будете відкривати вікно і сильно газувати, більш тихою машини вам не знайти. Перед початком роботи розбийте роботу по звукоізоляції на етапи. Зробити все за один день не вийде. Почніть з одних дверей в день, потім зробіть панелі над колесами. На ізоляцію підлоги і панелі управління можуть знадобитися обидва вихідних.

Усі поверхні, що піддаються звукоізоляції, слід ретельно очистити. Тріть їх, поки біла серветка, проведена по поверхні, не залишиться білою. Якщо на поверхні буде бруд і пил, то звукоізоляційний матеріал не приклеїться належним чином. Таким чином, він не тільки не буде виконувати свої функції, але може і заважати вам. Наприклад, якщо матеріал на задній панелі дверей відклеїться, він буде заважати роботі скла і бруднити його при підніманні. Підженете матеріал за формою поверхні, і зафіксуйте. Деякі місця, наприклад, двері, колеса і дошка управління вимагають два шари ізоляції. Після установки звукоізоляції на дверях перевірте, що всі ручки і підйомники скла працюють.

Не чекайте надприродною звукоізоляції, якщо ви встановили всього кілька звукоізолюючих матеріалів на двері і багажнику. Середня ступінь ізоляції дає середня якість ізоляції.

Шумоізоляція автомобіля - це створення комфортного акустичного простору всередині салону вашого авто. Звукоізоляція машини проходить у кілька етапів. Перший етап: розбирання конструктивних елементів автомобіля, призначених для звукоізоляції. Другий: доповнення і прокладка деталей вібро-і звукоізоляційними матеріалами, які дозволяють знизити рівень шумів і можливих скрипів в машині. Третій: фінальна перевірка якості шумоізоляції і наступна збірка розібраних частин. Звукоізоляція авто - гідна фінальна частина тюнинга вашої машини.

Перед тим, як приступити до звукоізоляції автомобіля, необхідно скласти план майбутньої роботи. Це сильно спростить процес, прискорить його і оптимізує витрати матеріалу. При виборі схеми звукоізоляції слід керуватися міркуваннями загальної маси привнесених елементів звукоізоляції як додаткового навантаження на автомобіль (за вирахуванням «знімається» з автомобіля маси), прийнятній вартості матеріалів, трудовитрат при монтажі і збірці / розбиранні салону автомобіля. Акустичний ефект (якість звукоізоляції) знаходиться в прямій залежності від застосування перелічених ресурсів.

Основним показником раціональності схеми звукоізоляції можна назвати співвідношення вноситься маси і вантажопідйомності автомобіля. Оскільки з точки зору звукоізоляції маса = ефективність, то головним обмежуючим фактором тут виступає саме здатність автомобіля «підняти» додаткове навантаження без відчутного збитку швидкісним і динамічних якостей (інший обмежуючий фактор - конструктивно можлива товщина звукоізоляційних покриттів). Традиційно вважається, що якісно зроблена звукоізоляція відповідає 1 / 5 від вантажопідйомності автомобіля (мінус двоє пасажирів - 120-140 кг) або приблизно 5 відсотків від його спорядженої маси. Це та додаткове навантаження, з якою доведеться змиритися. Відповідно, проектування звукоізоляції доцільно почати з відповідей на наступні питання: які види шумів найбільше потребують придушенні і яка прийнятна величина додаткового навантаження для даного автомобіля.

Для зразкових розрахунків можна користуватися додаються «Короткими схемами монтажу автомобільних звукоізолюючих матеріалів Абрис». Так, у перерахунку на седан класу С (FORD Focus, ВАЗ 2110, VW Golf) «Економічна» схема призведе до збільшення маси автомобіля приблизно на 30 кг, «Середньостатистична» - на 40-45 кг, «Безкомпромісна» - на 50-70 кг (точна маса залежить від площі оброблюваної поверхні), що цілком укладається в зразкові 5% від спорядженої маси.

Наведені дані слід сприймати як орієнтовні та рекомендаційні, не заганяючи себе в рамки жорстких схем і величин. Про це треба мати уявлення, але не треба робити з наведених рекомендацій культу. Зрештою, для будь-якого сучасного автомобіля різниця в навантаженні в 10-15 кг практично невідчутна.

При точному розрахунку маси звукоізолюючих покриттів слід використовувати «Таблицю технічних характеристик матеріалів Абрис».

Монтаж звукоізоляційних матеріалів Абрис слід проводити при температурі, близької до кімнатної. Оптимальним температурним діапазоном є 16-25 градусів Цельсія. При зниженні температури значно збільшується час прогріву матеріалів і, навпаки, прискорюється їх охолодження. Відповідно, зменшується часовий проміжок, в який матеріал може бути належним чином змонтований на поверхню. Збільшується ризик нерівній приклеїла, утворення порожнин, непотрібних нахлестов, що, в кінцевому підсумку, позначається на якості звукоізоляції автомобіля. Підвищена температура для виконання робіт ніяких істотних протипоказань не має.

Для виконання робіт будуть потрібні наступні матеріали й інструменти:

  1. Робочі рукавички (кілька пар)

  2. Фен

  3. Уайт-спірит

  4. Спирт етиловий або ізопропіловий

  5. Тканина для протирання (дрантя)

  6. Ножиці по металу (бажано підпружинені)

  7. Ніж

  8. Рулетка, косинець, металева лінійка (50-100 см)

  9. Олівець, металева "чертілка»

Крім цього, можуть знадобитися кошти для видалення заводських покриттів, що прийшли в непридатність (шпатель, викрутки), матеріали та інструменти для локальних антикорозійних робіт (перетворювач іржі, «шкірка», абразивні насадки на дриль або «болгарку», швидкосохнуча фарба-спрей, епоксидний і «масляний» Антикори).

Перед тим, як приступити безпосередньо до монтажу звукоізоляційних матеріалів, слід належним чином підготувати поверхні (опис методів розбирання і збірки салону виходить за рамки цієї інструкції; мається на увазі, що монтаж виконують професійні установники).

У всіх випадках без винятку слід видалити неотверждаемое антикорозійне покриття. Ніякі шумоізоляційні матеріали не можуть бути змонтовані поверх навіть тонкого шару антикора. Дане застереження стосується лише антикорозійним складам, що зберігають у процесі експлуатації певну в'язкість (пластичність); як правило, вони робляться на олійно-нафтової або бітумної основи. Епоксидні Антикори в робочому стані мають тверду консистенцію і їх видаляти не потрібно.

Будь-який неотверждаемий антикор добре розчиняється уайт-спіритом. Ганчірочка, змочена в уайт-спирите, у кілька проходів майже повністю видаляє покриття, не «травмуючи» при цьому фарбу або грунтовку. Після того, як видимий шар антикора буде змито, слід взяти чисту ганчір'я і ще раз протерти цю поверхню уайт-спіритом. Це обов'язкова вимога, тому що поверхня, чиста зовні, продовжує нести на собі тонку «масляну» плівку, прозору і від того непомітну. Для гарантованого її видалення слід закінчити роботу з очищення поверхні протиранням її чистою ганчіркою, змоченою в спирті. У крайньому випадку - в горілці.

Видалення антикорозійного покриття не призводить до незахищеності даних ділянок кузова. Справа в тому, що вибродемпфирующих матеріали, наклеєні з дотриманням описаній далі технології, повністю перешкоджають контакту металу (лакофарбове покриття - ЛКП) з вологою і повітрям, що є кращою антикорозійним захистом. Крім того, механічна міцність вибродемпферов Абрис значно вище за таку у «масляних» антикор. Однак у місцях, в яких ймовірно постійна наявність вологи (двері, підлога під ногами водія), розумно буде частково відновити антикорозійне покриття після закінчення робіт по звукоізоляції (див. далі).

При підготовці поверхні особливу увагу варто приділити виявленню та видалення окислів заліза (іржі). Справа в тому, що навіть мінімальна корозія суть практично незворотній процес. Навіть повне висушування з подальшим перекриттям доступу кисню до вогнища корозії лише уповільнює руйнування металу. Найбільш надійним способом боротьби з вогнищами корозії є повна механіко-хімічна обробка з наступним відновленням лакофарбового покриття.

Слід пам'ятати, що вогнища корозії можуть бути Непроявленого, тобто перебувати під шаром фарби. У таких місцях повинні простежуватися помітні потовщення ЛКП і поява нерівностей. Навіть мінімальне механічний вплив на приховані вогнища (наприклад, викруткою або шпателем) призводить до відшарування фарби і оголення іржі. Тому проводити ревізію слід якомога ретельніше, зачищаючи навіть «сумнівні» місця.

Методик боротьби з локальними вогнищами корозії на кузові автомобіля існує безліч, їх опису нескладно знайти в спеціалізованій літературі і на тематичних інтернет-сайтах. Дозволимо собі лише короткий виклад досвіду авторів. Можливо, цей досвід не найефективніший з точки зору співвідношення трудовитрат, часу та комерційної вигоди, але як метод боротьби з корозією він цілком довів свою спроможність. Тим більше, що нічого нового і оригінального не пропонується.

Отже, після виявлення і розкриття вогнища корозії, слід так звана «груба» зачистка, тобто видалення найбільш великої іржі. Глибока очистка на даному етапі не потрібно. Як інструмент цілком підійде наждачний папір середньої або великої зернистості. Далі вогнище обробляється перетворювачем іржі на основі 30%-ого розчину ортофосфорної кислоти. Це класичний складу перетворювача - він може містити ті чи інші поверхнево-активні елементи, емульгатори та ін., Але ортофосфорна кислота є головним активним компонентом. Перетворювач наноситься м'яким пензликом або тампоном строго в місця концентрації іржі. Уникайте попадання речовини на незаймане корозією ЛКП. Уважно прочитайте інструкцію із застосування перетворювача - найімовірніше, через деякий час буде потрібно видалити вологим тампоном залишки речовини, після чого залишити висихати приблизно на добу. Проте існує цілий ряд перетворювачів, які не потребують такої тривалої просушування і дозволяють робити подальші кроки вже через одну-дві години. Застережемо від застосування таких препаратів - їх хімічна активність надлишкова, вони більш ніж вимогливі до якості видалення речовини, що не вступив в реакцію з оксидами заліза. «Непреобразовавшійся» перетворювач зважаючи спочатку високої хімічної активності сам стає агентом, що провокує корозію. Тому не слід використовувати його за принципом «кашу маслом не зіпсуєш». Так само не варто використовувати так звані «позбавлювачі іржі»: по-перше, із-за тієї ж хімічної активності, по-друге, через недостатню ефективність прямої дії.

Теоретично, після повного висихання перетворювача іржі поверхню готова до фарбування. Однак висока ймовірність збереження окислів, що не вступили в реакцію перетворення і не стали грунтом. Настільки ж ймовірно і збереження активної речовини, що не вступив у реакцію. Тому після етапу перетворення слід провести механічне очищення поверхні, тепер вже глибоку. Це можливо як вручну (якщо площа осередку ураження невелика), або, що зручніше, за допомогою електродриля зі спеціальними насадками або електропилкою-«болгаркою». На даному етапі якості видалення продуктів перетворення та виявленню непреобразовавшіхся окислів потрібно приділити максимально можливе увага - від цього залежить можливість подальшого розвитку корозії. Строго кажучи, зачистка до блиску не потрібно - над металом вже попрацював перетворювач, тепер для страховки прибираються лише продукти розпаду, що можуть містити активні компоненти. У мікропоглибленнях припустимо залишити тонкий шар новоутвореного грунту - якщо немає видимої іржі, якщо поверхня матово-сіра, з чорними вкрапленнями. А ось очевидну іржу залишати ні в якому разі не можна.

Після глибокої зачистки поверхні, на неї слід нанести один-два шари автомобільного грунту. Цілком припустимо застосовувати експрес-грунти у вигляді спреїв в спеціальних балончиках, в тому числі і швидковисихаючі. Цим можна обмежитися, проте значно збільшити стійкість покриття можна прокраска в два-три шари, з тих же балончиків. Вимоги до якості фарби самі мінімальні, важливо тільки дочекатися її повного висихання (цей процес займає мінімум 24 години). Пам'ятайте, що грунт сам по собі не є захистом від вологи, його призначення - забезпечити хорошу адгезію фарби з металом. Тому грунт на макрорівні - покриття високопористі. І всі оброблені ділянки, на які згодом не ляжуть вибродемпфера (місця стиків, складний глибокий рельєф і ін) залишаться практично незахищеними.

Підготовка інших поверхонь, не захищених антикором, проводиться відповідно до описаної вище: кілька проходів дрантям з уайт-спіритом, потім ще один контрольний прохід уайт-спіритом на чистій ганчірочці і, нарешті, спиртом або горілкою.

Якщо підготовка поверхні до нанесення звукоізоляції проводиться неновим автомобілі, то крім ретельного зачищення вогнищ корозії слід уважно перевірити стан заводських вибродемпфирующих покриттів. На автомобілях іноземного виробництва, як правило, такі покриття безпроблемно тримаються 6-8 років, після чого можуть з'являтися локальні здуття, відшарування і т.п. Якщо подібні «артефакти» виявлені, їх слід негайно видалити. Це пов'язано з тим, що в місцях нещільного прилягання вибродемпферов досить імовірно утворення корозії (адже повітря, що залишився в «міхурі», несе в собі якусь кількість вологи), а так само з тим, що нещільне прилягання до металу першого шару робить безглуздим монтаж наступних шарів.

На жаль, на автомобілях вітчизняного виробництва дефекти приклейки демпферів зустрічаються значно частіше і можуть бути присутніми навіть на нових примірниках. Тому тут потрібна особлива увага. Часто буває простіше повністю видалити заводські вибродемпфера, ніж займатися їх локальним «лікуванням». Більше того: використовувана в Росії технологія нанесення демпфуючих покриттів така, що демпфери наплавляються або приклеюються на незахищений метал і лише після цієї операції деталі відправляються на грунтовку і фарбування. Ущербність цієї технології особливо добре виявляється на Жигулях і Нивах, коли на абсолютно нових автомобілях під вибродемпферам можна виявити шар іржі. Можливо, мова йде не про ущербність заводської технології, а про елементарне її недотриманні. Однак для нас це не має ніякого значення: наявність вогнищ корозії в прихованих місцях істотно зменшує ресурс металевих деталей і від цієї корозії слід позбавлятися. Тому заводські вибродемпфера на вітчизняних автомобілях краще повністю видалити. Сказане стосується, перш за все, до покриттів, нанесеним на зовнішні панелі дверей - тут умови експлуатації найжорсткіші. Під покриттями на інших деталях кузова автомобіля корозія зустрічається значно рідше і за відсутності видимих ​​механічних ушкоджень їх видаляти не варто.

На деяких автомобілях зустрічаються поролонові і волокнисті звукопоглотители, приклеєні безпосередньо до кузова (на даху, боковинах і т.д.). Зрозуміло, вони повинні бути видалені. Для цього зручно буде скористатися довгим тонким шпателем: звукопоглотітель приклеюється зазвичай не по всій площі і акуратно підчепивши один край і підвівши під нього шпатель, неважко без пошкоджень відклеїти весь аркуш.

Іноді звукопоглотітель виявляється приклеєний таким чином, що без пошкоджень відклеїти його не виходить. Нічого страшного: навіть якщо тонкий шар волокон залишиться на металі, його потім нескладно буде видалити, а на властивостях самого звукопоглотітеля це практично не позначиться. Залишки волокон і клею віддаляються спочатку шпателем або ножем, а потім - розчинником або ацетоном. Якщо поверхня абсолютно гладка і немає ризику потрапляння на неї вологи (наприклад, на даху), то залишки заводського звукопоглотітеля - ЗП можна видалити «шкіркою» середньої зернистості. При цьому неминуче порушення ЛКП, але в даному випадку це не має серйозного значення: згодом поверхня буде оброблена демпфером-герметиком. Демонтований ЗП необхідно зберегти і, після закінчення робіт з вібродемпфірованіє, приклеїти на місце (зрозуміло, в тому випадку, якщо проектом не передбачається застосування інших звукопоглотителей, таких як Абрис ЛТвл). Для цього добре підходить клей-спрей, призначений для нещільних тканин (таких як карпет); він продається в магазинах автоаудіооборудованія.

Вібродемпфірованіє - це захід, при якому цілеспрямовано збільшуються втрати в коливальній системі. Кузов автомобіля цілком припустимо розглядати як замкнуту коливальну систему, яка має жорсткий силовий каркас, облицювальні панелі і власне джерело (джерела) механічного збудження. Основним збудником механічних коливань є силовий агрегат (двигун і коробка передач). Так само слід брати до уваги вібрації елементів підвіски і - якщо є - роздавальної коробки та елементів привода заднього моста (карданної передачі, редуктора, диференціала).

Всі перераховані активні елементи кріпляться до кузова через виброизолирующие прокладки (резинометалличні шарніри, гідроопори тощо), проте повністю розв'язати агрегати неможливо (та й не потрібно). Конструкція і якість виготовлення віброізолюючих елементів значною мірою визначають ступінь акустичного комфорту автомобіля. Тому слід звертати увагу на справність цих елементів і, при необхідності, рекомендувати замінити несправні. Крім цього, джерелом динамічних сил може виступати сам кузов, вірніше, його деформація при проїзді нерівностей.

Від джерел збудження механічні коливання поширюються по жорсткому замкнутому каркасу кузова. Цей процес отримав назву «структурного шуму», який на відміну від «повітряного» має середовищем свого поширення якусь тверду структуру. Наслідком цього поширення є передача моментів на лицьові панелі кузова, коливання яких і народжують паразитні звукові хвилі. Зрозуміло, кожна з панелей має свій спектр резонансів і граничну амплітуду коливань, проте в цілому коливальні характеристики їх такі, що здатні «покрити» практично весь звуковий діапазон. Одним із дієвих способів боротьби з небажаними коливаннями кузовних панелей є їх обробка язкопружним матеріалами, в яких відбуваються значні механічні втрати, обумовлені внутрішнім тертям. Внаслідок дисипації (розсіювання енергії за допомогою деформацій у демпфері) знижується амплітуда коливань панелі, а значить - і інтенсивність її паразитного випромінювання.

Після вищеописаної підготовки поверхні можна приступати до монтажу вибродемпфирующих матеріалів.

Розкрій матеріалу можна робити як за допомогою вимірювальної рулетки (лінійки), так і безпосередньо, прикладаючи матеріал до певних ділянок кузова. Матеріали Абрис випускаються в стрічках шириною 200 мм, що значно зручніше при розкрої, ніж листи шириною 500-600 мм. У більшості випадків розкрій зводиться до відрізання смужок необхідної довжини з потрібною конфігурацією відрізних країв.

Попередній обмір монтажної дільниці доцільний тоді, коли мова йде від плоскої і добре доступної поверхні. Тоді ж, коли передбачається укладання на рельєф, зручніше розкроювати матеріал, приклавши його за місцем - це дозволить врахувати подовження за рахунок «обтікання» рельєфу. Для швидкого і якісного розкрою з максимальним коефіцієнтом використання матеріалу потрібний деякий досвід, який набувається досить швидко - за один-два дні роботи. Це якраз той випадок, коли безпосередні проби і помилки значно швидше призведуть до бажаного результату, ніж вивчення докладних письмових повчань. Слід пам'ятати лише найбільш прості рекомендації:

- Розміри фрагмента вибродемпфера повинні дозволяти «донести» його до місця максимально швидко, як в'язкопружних шар знову охолоне;

- Монтаж великими фрагментами з точки зору якості демпфування не має ніякої переваги перед монтажем маленькими фрагментами. Однак монтаж великими фрагментами прискорює виконання роботи;

- У погано переглядають або складних по конфігурації місцях кузова доцільно проводити розкрій з допомогою паперового шаблону, попередньо підігнаного за місцем.

Після визначення розмірів і конфігурації фрагмента матеріалу, його бажані контури наносяться на поверхню з боку фольги (для нефольгірованних матеріалів - з зовнішньої, неклейкі сторони) - за допомогою лінійки або шаблону. Для цього зручно користуватися тонким кольоровим фломастером (маркером) або спеціальної металевої «чертилкой». Теоретично ніщо не заважає наносити контури із зворотного боку, за антиадгезійним плівці. Але це менш зручно, так як по плівці складніше «малювати», на чорному тлі матеріалу накреслені лінії проглядаються погано, при відрізанні під натиском лез плівка частково «сходить» з липкого шару, що призводить до неточного розкрою. Крім того, доводиться бути гранично уважним, тому що при нанесенні несиметричного малюнка на адгезійну сторону матеріалу він (малюнок) повинен мати дзеркальну конфігурацію.

При роботі при досить низьких температурах (нижче 10 º С) вирізаний фрагмент матеріалу укладається липким шаром вгору і, після відділення захисної плівки, рівномірно прогрівається монтажним феном. Слід пам'ятати, що від якості і рівномірності прогріву залежить адгезія матеріалу, і, отже, якість вібродемпфірованіє і термін служби покриття. Рекомендується включити фен на повну потужність (відповідає максимальним оборотів вентилятора) і направити потік гарячого повітря під прямим кутом до поверхні матеріалу (ККД прогріву, таким чином, буде максимальним). Відстань між прогрівається поверхнею і соплом фена залежить від потужності останнього; приблизно воно становить 30-40 см. Належить експериментальним шляхом знайти баланс між відстанню і інтенсивністю переміщення фена над поверхнею матеріалу, з тим, щоб один край не встигав охолонути в той час, поки прогрівається інший. Прогрівання і всі наступні етапи монтажу слід проводити в захисних рукавичках. Це не тільки обереже шкіру від термічних опіків, але і захистить при контакті з гострими крайками кузовних панелей.

Бітумні матеріали Абрис (ВБД-1ТК, 1Тфк) вимагають більш тривалого і ретельного прогріву, ніж каучукові Абрис (ВБД-1, 2,3). При цьому вони довше зберігають високу температуру, що полегшує монтаж. При роботі при температурі вище 23 градусів каучукові матеріали можна монтувати взагалі без попереднього прогріву. Бітумні ж матеріали слід прогрівати в будь-якому випадку.

Процедуру прогріву бажано проводити в безпосередній близькості від місця передбачуваного монтажу матеріалу. У якості «прогревочного підстави» можна використовувати відповідний за розміром лист фанери, гіпсокартону і т.п. Підстава не обов'язково має бути вогнетривким, але стежте за тим, що б поблизу не було легкозаймистих предметів або рідин - дрантя з уайт-спіритом, ганчірок, балончиків з красою та ін Так само уважно потрібно ставиться до роботи з феном всередині салону автомобіля - великий ризик подплава пластикові деталі інтер'єру і елементи електропроводки. На жаль, ці елементарні правила безпеки дуже часто ігноруються.

Альтернативним способом термічної підготовки каучукових матеріалів (до бітумним це стосується меншою мірою) може стати використання природних джерел тепла - батарей опалення, тепловентиляторів і т.п. Попередньо розкроєні фрагменти досить розташувати в безпосередній близькості від них на кілька хвилин - і матеріали готові до нанесення. Та ж зручно працювати з каучуковими вибродемпферам влітку на відритому повітрі, під сонцем. Такі методи можна використовувати тоді, коли звукоізоляція виконується одноразово і немає можливості використовувати спеціальний фен.

Застереження: ніколи і ні за яких умов не використовуйте для прогріву матеріалів Абрис джерела відкритого полум'я - газові пальники, паяльні лампи і пр. Це не тільки серйозно підвищує ризик виникнення пожежі, а й майже гарантовано зіпсує самі матеріали.

Приклеювання матеріалів має виробляється, по можливості швидко, щоб повною мірою використовувати пластичність прогрітого в'язкопружного шару. Точкою першого контакту краще вибирати центр фрагмента або один з його країв і поступово притискати далі, стежачи за відсутністю складок і порожнин. У разі утворення складок або «бульбашок» слід локально відклеїти матеріал і, розправивши, приклеїти його заново. У деяких випадках може знадобитися додатковий місцевий підігрів знову приклеюваної області - його потрібно проводити з усіма пересторогами.

Якість адгезії матеріалів Абрис (як каучукових, так і бітумних) залежить від температури верхнього шару в момент контакту з металом і сили притиснення в плямі контакту. Навпаки, довготривалість докладання зусиль при притисненні істотної ролі не грає. Так само адгезія посилюється з часом і досягає свого максимуму протягом декількох днів після монтажу. Тому неправильно приклеєний і ще не встиг охолонути матеріал відклеїти досить легко. Для каучукових демпферів це може пройти «безболісно» (структура матеріалу не порушується), а ось бітумні демпфери можуть «загубити» липкий шар. Виправити ситуацію допоможе глибокий місцевий прогрів - в тій області, де клейовий шар частково або повністю зруйнований (ацетатна плівка залишилася на металі). Прогрівати потрібно інтенсивно, до моменту початку розтікання бітумного шару. Цей момент добре виявляється появою мікробульбашок (верхній шар починає «кипіти»). При цьому залишки клею згоряють, а адгезія здійснюється за рахунок властивостей розплавленого бітуму.

Коли дефекти приклеювання мають незначну площу або розташовані досить далеко від краю фрагмента матеріалу, точкове відклеювання з наступним переклеювання проводити недоцільно. Досить зробити невеликий надріз, видаливши повітря з «бульбашки», після чого прогріти це місце по зовнішньому шару (фользі) і ретельно притиснути.

Для бітумних матеріалів доцільно застосовувати додатковий прогрів вже змонтованого матеріалу в місцях огибания рельєфу. Справа в тому, що пластичність фольгованих матеріалів вельми обмежена - фольга перешкоджає розтягуванню. Відповідно, ділянки зі значним перепадом висот у двох різних площинах можна «обійти» двома способами: розділивши фрагмент матеріалу за кількістю демпфіруемих площин (простіше кажучи - нарізавши маленькими шматочками) і шляхом розриву фольги в заглибинах рельєфу. У першому випадку істотно збільшується трудомісткість, у другому - погіршується демпфірування. Додатковий прогрів дозволяє розплавленого бітуму заповнити внутрішні порожнечі і забезпечити адгезію по всій площі рельєфній поверхні (в певних межах, зрозуміло).

Слід пам'ятати, що нерівномірності, складки, порожнечі і тому подібні дефекти приклеювання погіршують демпфування (в основному за рахунок зменшується площі контакту) і їх потрібно по можливості уникати (або виправляти). Крім того, в місцях нещільної приклейки демпфера (особливо, якщо це місце герметично ізольовано) існує теоретична можливість конденсації вологи з залишків повітря. І, відповідно, утворення локального вогнища корозії. Імовірність такого розвитку подій дуже невелика, але враховувати її рекомендують всі виробники автомобільних звукоізоляційних матеріалів. З тієї ж причини слід уникати монтажу фрагментів внахлест: крім того, що це неминуче призводить до утворення мікропорожнечі, так ще й ускладнює приклеювання наступних шарів звукоізоляції. Ідеальним рішенням буде монтаж фрагментів встик з мінімальним зазором (або зовсім без неї), але таку якість роботи приходить тільки з досвідом.

Монтаж другого шару вибродемпфера (якщо він передбачений планом) здійснюється аналогічно першому. Вимоги до очищення поверхні тут менш жорсткі, так як спочатку лицьова поверхня матеріалів Абрис забруднена незначно. Для досягнення необхідної чистоти достатньо одноразової протирання верхній частині першого шару (фольги або бітуму) ганчірочкою зі спиртом.

З приводу того, яку площу обробки панелі демпфуючим матеріалом можна вважати достатньою, однозначних рекомендацій не існує. За результатами численних дослідів можна стверджувати, що матеріалом, мають коефіцієнт механічних втрат, близький до 1 (тобто 100%-ве зменшення), для практично повного придушення вібрацій досить заклеїти близько 25% площі панелі. Одно-двошаровий демпфер має менший коефіцієнт втрат, тому ефективне демпфування досягається обробкою більшої площі поверхні. У випадку з рекомендованим двошаровим демпфером Абрис (ВБД-1ТК + ВБД-1, 2,3) повне демпфування панелі досягається при обклеюванні приблизно 50-60% поверхні. Однак слід пам'ятати, що будь-який вібродемфер виконує ще й звукоізолюючу функцію. А властивості будь звукоізолюючій перегородки визначаються двома параметрами - площею і масою. Багаторазове нарощування маси панелей в автомобілі позбавлено практичного сенсу, отже, є підстави для збільшення площі звукоизолятора. Таким чином, має сенс обробляти вибродемпферам всю площу панелі, включаючи ребра жорсткості. З точки зору демпфування, 25% поверхні, обробленої демпфером з коефіцієнтом 1 приблизно дорівнює 100% поверхні, обробленої демпфером з коефіцієнтом 0,25 (типовий показник). Збільшення показників по демпфіруванню (при 100% обробці поверхні) понад значення 0,25 веде до збільшення тільки звукоізоляції. Його доцільно проводити в тих місцях, де високий рівень зовнішніх шумів (кришка капота, перегородка моторного відсіку, стать, центральний тунель, колісні арки, двері). Навпаки, там, де рівень зовнішнього шуму невисокий або його проникнення стримується елементами інтер'єру автомобіля (дах, кришка багажника, задні крила) досить обробки 50-70% поверхні, по центру панелі. При необхідності зробити звукоізоляцію максимальної якості, ми рекомендуємо 100%-ву обробку всіх панелей.

Для посилення звукоізолюючого ефекту на додаток до вибродемпфирующих шару застосовують різні звукопоглотители. Як правило, це легкі пористі матеріали з великою кількістю дрібних порожнин, сполучених між собою. У заводській комплектації абсолютна більшість автомобілів має такі звукопоглотители на днище і даху.

Принцип звукопоглинання пористих матеріалів заснований на порушенні тертя між волокнами (порами) енергією проходить (падаючою) звукової хвилі і, відповідно, її частковим розсіюванням. Максимальне звукопоглинання забезпечується при безпосередньому падінні звукової хвилі на матеріал, здатний зменшувати інтенсивність відбитих хвиль.

В автомобілі застосування звукопоглотителей для зменшення відображеної енергії широкого розповсюдження не отримало. Більшість конструкції має справу з хвилею, що проходить крізь товщу матеріалу. При цьому для звукопоглинання використовується комбінація принципів загасання через тертя і затухання внаслідок збуджуваного резонансу. Отже, автомобільні звукопоглотители та конструкції на їх основі правильніше буде називати звукоізолюючими перегородками (звукоизолятором комбінованої дії). Комбіновані звукоізолятор монтуються в місцях максимальної інтенсивності випромінювання зовнішнього (по відношенню до салону автомобіля) джерела: моторному щиті, днище, колісних арках, капотного просторі. Так само звукопоглотители Абрис використовуються для прямого зменшення відбитої хвилі на кришці капота і всередині дверей, при установці в них акустичних систем. Всі звукопоглотители Абрис мають в'язкопружних несучий шар, що виконує додаткову вибродемпфирующих функцію, що слід враховувати при розробці схеми звукоізоляції.

Абрис ЛТвл - звукопоглинальний матеріал з відкритим волокнистим шаром. Монтується на днище і суміжні частини між шаром вибродемпфера і штатним звукоізолюючим покриттям (пористим, волокнистим). У даному застосуванні звукопоглинання реалізується шляхом створення звуковбирною прошарку між двома екранами. Одним з екранів виступає днище автомобіля, другим - щільний прогумований настінний килим.

Так само Абрис ЛТвл монтується відкритим шаром по відношенню до джерела звуку в капотного просторі (перш за все - на кришці капота) і всередині дверей автомобіля. У даному застосуванні основним робочим властивістю матеріалу є здатність до мінімізації віддзеркалень.

Вимоги до очищення поверхні для Абрис ЛТвл схожі з вимогами для вибродемпфирующих матеріалів. Оскільки Абрис ЛТвл монтується на верхній шар вибродемпфера, то очищення зводиться до одноразової протиранні поверхні спиртом. Монтажний шар Абрис ЛТвл при монтажі матеріалу ні днище потребує додаткового прогріві - для кращого повторення рельєфу. На гладкі поверхні, в тому числі і вертикальні, Абрис ЛТвл можна монтувати без прогріву (при дотриманні рекомендацій по температурі).

Перед монтажем матеріалу слід переконатися, що його товщина дозволяє безперешкодно встановити елементи інтер'єру - сидіння, килимове покриття. пластикові накладки та ін Особливу увагу слід приділити забезпеченню безперешкодного функціонування та збереження ходів органів управління - педалей і рульового валу.

Розкрій матеріалу здійснюється таким чином, що б складові частини покриття розташовувалися встик один до одного, без значних зазорів. Неприпустимі нахлести і великі - більше 1 см - проміжки між фрагментами покриття.

При наклеюванні Абрис ЛТвл слід дотримуватися обережності і уникати надмірних зусиль, здатних пошкодити структуру звукопоглинального шару. Монтажний шар Абрис ЛТвл має дуже високу адгезію, тому значні зусилля при приклеюванні не потрібні.

Абрис Двлф - комбінований звукоізоляційний матеріал, конструктивно аналогічний Абрис ЛТвл, але посилений додатковим фольгованим шаром. Монтується на днище і суміжні з ним галузі (колісні арки, моторний щит, центральний тунель підлоги), а так само на кришку капота. Абрис Двлф складний в нанесенні на рельєфні покриття, тому застосовується тільки в безкомпромісних проектах по звукоізоляції, де трудовитрати жорстко не регламентуються. У менш складних і витратних проектах Абрис Двлф монтується на моторний щит. Нагадаємо, що Абрис Двлф один з небагатьох матеріалів, здатних ефективно поглинати низькочастотний гул від дизельних двигунів і елементів трансмісії позашляховиків.

Принципи монтажу Абрис Двлф схожі з такими у Абрис ЛТвл, потрібно лише зробити поправку на розтягується верхній шар. Для створення якісного покриття потрібна мінімальна кількість сполучень, а самі сполучення повинні бути максимально щільними. Місця стиків фрагментів Абрис Двлф слід проклеїти смужками «сріблястого» скотчу (стрічки з високою клейкістю), з тим, що б зовнішній шар покриття представляв собою суцільну поверхню - з проміжками тільки для кріплень елементів інтер'єру. Чим менше буде «розривів» у покритті, тим значніше звукоізолюючий ефект.

Абрис ЛТіз 5 авто і Абрис ЛТфіз 5 авто - комбіновані теплозвукоизолирующей матеріали, що складаються з демпфуючого каучукового шару і спіненого пінополіетилену. Використовуються в термонагруженности місцях автомобіля, а так само в тих проектах, де акцент робиться на економії маси. Так само застосовуються як теплоізолятори (самостійно або в комбінації з іншими вибродемпферам). Оптимальні для автомобілів, що експлуатуються в північних районах, а так само для автомобілів з ​​великою площею панелей.

У стандартних схемах Абрис ЛТіз 5 авто і Абрис ЛТфіз 5 авто монтуються на кришку капота між основним демпфером і поглиначем (як додаткова прошарок, вирівнює рельєф, а так само як теплоізолятор моторного відсіку), на кришку багажника між ребер жорсткості.

Принципи монтажу Абрис ЛТіз 5 авто і Абрис ЛТфіз 5 авто схожі з такими у Абрис Оптимал. Посилити звукоізолюючі дію Абрис ЛТіз 5 авто і Абрис ЛТфіз 5 авто можна, наклеївши поверх Абрис ЛТіз 5 авто шар матеріалу Абрис із серії Абрис (ВБД-1ТК, ВБД-1Тфк, ВБД-1). Це доцільно робити на днище і суміжних з ним панелях кузова (моторному щиті, колісних арках, центральному тунелі підлоги). За звукопоглинальним і звукоізолюючим властивостям Абрис ЛТіз 5 авто і Абрис ЛТфіз 5 авто поступаються іншим звукопоглотітеля Абрис, але володіють кращими теплоізоляційними характеристиками.

При монтажі звукопоглотителей Абрис по можливості не слід видаляти штатний звукопоглинальний килим автомобіля. У тих випадках, коли штатний килим прийшов в непридатність, його бажано замінити на аналогічний.

Значно посилити звукоізоляційну здатність штатного підлогового звукопоглотітеля покриття можна, наклеївши на його несучий каркас (бітум, ПВХ) один шар фольгированного вибродемпфера, наприклад, Абрис ВБД-1 або Абрис ВБД-1Тфк. Особливо ефективно це може бути на моторному щиті і центральному тунелі підлоги. У ряді випадків (наприклад, коли під штатним килимом занадто мало місця) це дозволить не застосовувати спеціалізовані звукопоглотители Абрис.

Після завершення робіт по звукоізоляції в деяких місцях слід відновити антикорозійне покриття по кромці вибродемпфера: у нижній частині дверей, в ніші запасного колеса, у нижній частині задніх крил.

Суттєво послабити передачу структурного шуму від роботи елементів підвіски можна, проклеївши місця навколо верхніх кріплень амортизаторів («чашки») комбінованим вибродемпферам (див. схему).

Відчутний ефект дає додаткова обробка на тих ділянках моторного щита і підлоги, де є наскрізні отвори. Це місце проходу рульового валу, отвори з гумовими герметизуючими вставками для електропроводки, місця кріплення важеля КП і роздавальної коробки (якщо є). Тут можна застосувати матеріали на каучуковій основі Абрис ВБД-1

Зменшити передачу вібрації на кришку капота можна, підклавши під петлі гумові прокладки. Такі ж прокладки можна підкласти під кріплення електровентилятора системи охолодження до передньої панелі кузова.

Для зручності обробки кришки капота рекомендується зняти її з петель. На більшості автомобілів з ​​переднім розташуванням двигуна ця процедура не становить жодних труднощів. Досить відкрутити чотири кріпильні болти (по два з кожної сторони) і розімкнути шланг подачі рідини до форсунок омивача лобового скла («писалки»). На деяких автомобілях роз'єм на трубочці захований у глибині заднього профілю підсилювача кришки капота, у більшості ж роз'єм розташовується поблизу лівої (правої - якщо дивитися з салону) петлі. Якщо трубочка не знімається з насадки (таке буває, якщо штуцер має діаметр, сильно перевершує діаметр трубочки), то часто її можна просто відрізати в місці зчленування і потім «свіжим кінцем» надіти назад. Іноді буває простіше роз'єднати магістраль, знявши трубочки безпосередньо з «пісалок».

Демонтаж кришки капота пов'язаний тільки з однією невеликою проблемою - його неможливо (акуратно, по крайней мере) зняти поодинці. Це треба робити удвох, а ще краще - утрьох, коли двоє тримають кришку праворуч і ліворуч, а третій відвертає кріпильні болти. Точно так само кришка капота монтується назад, з підгонкою по місцю і з вирівнюванням всіх зазорів.

Кришку капота слід покласти на що-небудь м'яке і неслизьке, відмінно підійде шматок двох-трехсантиметровой поролону або широкий лист пінополіетилену, ізолону, наприклад. У крайньому випадку можна скористатися тканиною, крапетом або просто товстим покривалом. Розмістити все це можна на підлозі, але зручніше буде працювати на столі. Кришку капота перед обробкою слід промити і просушити - з лицьового боку це застрахує від подряпин при «ерзанья» під час роботи, а чистий внутрішня сторона полегшить «стерилізацію» перед нанесенням звукоізолюючих покриттів. Зрозуміло, приступати до роботи слід, демонтувавши штатну тканинну звукоізолюючу накладку; її можна викинути, вона більше не потрібна.



Короткі схеми монтажу автомобільних звукоізолюючих матеріалів Абрис

Використовувані матеріали

Вибродемпфирующих каучукові:

Абрис ВБД-1

Абрис ВБД-2

Абрис ВБД-3

Вибродемпфирующих бітумні:

Абрис ВБД-1ТК

Абрис ВБД-1Тфк

Звукопоглинальні:

Абрис ЛТвл

Комбіновані:

Абрис ДВлф

Абрис ЛТіз 5 авто

Абрис ЛТфіз 5 авто

Оброблювані поверхні

Кришка капота: внутрішня сторона

Двері передні: зовнішня панель

Двері передні: внутрішня панель

Двері задні: зовнішня панель

Двері задні: внутрішня панель

Двері: оббивка (внутрішня сторона)

Бічні панелі (купе, мінівени, мікроавтобуси)

Дах: внутрішня сторона

Моторний щит: внутрішня сторона

Моторний щит: зовнішня сторона

Стать: передня частина (до середньої поперечної балки кузова)

Стать: задня частина (після середньої поперечної балки кузова, до багажника)

Стать: задня частина (багажник)

Стать: центральний поздовжній тунель

Стать: передні колісні арки

Стать: задні колісні арки

Місця кріплення стійок амортизаторів

Задні крила: внутрішня сторона

Кришка багажника: внутрішня сторона

Двері багажника: зовнішня панель (хетчбеки, універсали)

Моторний відсік: панель захисту картера двигуна (внутрішня сторона)

Схема 1. Економічна

Кришка капота: внутрішня сторона

Двері передні: зовнішня панель

Бічні панелі (купе, мінівени, мікроавтобуси)

Дах: внутрішня сторона (лише на автомобілях з легкознімною оббивкою даху)

Двері задні: зовнішня панель

Кришка багажника: внутрішня сторона

Задні крила: внутрішня сторона

Двері багажника: зовнішня панель (хетчбеки, універсали)

Стать: задня частина (після середньої поперечної балки кузова, до багажника)

Стать: задня частина (багажник)

Абрис ВБД-1ТК або Абрис ВБД-1Тфк

Моторний щит: внутрішня сторона

Стать: передня частина (до середньої поперечної балки кузова)

Стать: центральний поздовжній тунель

Стать: передні колісні арки

Стать: задні колісні арки

Місця кріплення стійок амортизаторів

Абрис ВБД-1ТК + Абрис ВБД-1

Не обробляються:

Двері передні: внутрішня панель

Двері задні: внутрішня панель

Двері: оббивка (внутрішня сторона)

Моторний відсік: панель захисту картера двигуна (внутрішня сторона)

Моторний щит: зовнішня сторона

Схема 2. Середньостатистична

Кришка капота: внутрішня сторона

Двері передні: зовнішня панель

Бічні панелі (купе, мінівени, мікроавтобуси)

Задні крила: внутрішня сторона

Кришка багажника: внутрішня сторона

Двері багажника: зовнішня панель (хетчбеки, універсали)

Абрис ВБД-1ТК + Абрис ЛТвл (Абрис Двлф)

Моторний щит: внутрішня сторона

Абрис ВБД-1ТК + Абрис ВБД-2

Дах: внутрішня сторона

Двері задні: зовнішня панель

Абрис ВБД-1Тфк

Двері передні: внутрішня панель

Абрис ВБД-1Тфк + Абрис ВБД-1

Моторний щит: зовнішня сторона

Абрис ВБД-3

Стать: передня частина (до середньої поперечної балки кузова)

Стать: передні колісні арки

Стать: задні колісні арки

Стать: центральний поздовжній тунель

Абрис ВБД-1Тфк + Абрис ВБД-1

Стать: задня частина (після середньої поперечної балки кузова, до багажника)

Абрис ВБД-1ТК + Абрис ВБД-1

Стать: задня частина (багажник)

Абрис ВБД-1Тфк

Місця кріплення стійок амортизаторів

Абрис ВБД-1ТК + Абрис ВБД-3

Не обробляються:

Моторний відсік: панель захисту картера двигуна (внутрішня сторона)

Двері задні: внутрішня панель

Двері: оббивка (внутрішня сторона)

Схема 3. Безкомпромісна

Кришка капота: внутрішня сторона

Абрис ВБД-1Тфк + Абрис ЛТвл (Абрис Двлф)

Двері передні: зовнішня панель

Двері задні: зовнішня панель

Бічні панелі (купе, мінівени, мікроавтобуси)

Дах: внутрішня сторона

Задні крила: внутрішня сторона

Кришка багажника: внутрішня сторона

Задні двері: внутрішня сторона (хетчбеки, універсали)

Стать: задня частина (багажник)

Абрис ВБД-1Тфк + Абрис ВБД-1

Стать: передня частина (до середньої поперечної балки кузова)

Стать: задня частина (після середньої поперечної балки кузова, до багажника)

Стать: центральний поздовжній тунель

Стать: передні колісні арки

Стать: задні колісні арки

Моторний щит: внутрішня сторона

Абрис ВБД-1Тфк + Абрис ВБД-2

Місця кріплення стійок амортизаторів

Абрис ВБД-1Тфк + Абрис ВБД-3

Двері передні: внутрішня панель

Двері задні: внутрішня панель

Двері: оббивка (внутрішня сторона)

Моторний відсік: панель захисту картера двигуна (внутрішня сторона)

Абрис ВБД-1Тфк

Моторний щит: зовнішня сторона

Абрис ВБД-3

Додаткові елементи звукоізоляції:

  1. Звукопоглотітель (поролон) в порожнині кузова: поперечні балки, ребра жорсткості кришки капота, порожнини стійкий (тільки туди, де немає доступу вологи)

  2. Демпфування (Абрис ВБД-1Тфк) корпусу повітряного фільтру, повітроводів системи впуску, кришки акустичної полукапсули двигуна, внутрішньої сторони пластикових подкрилків (локеров)

  1. Амортизуючі поролонові вставки між панеллю даху і каркасом (у місцях їх нещільного прилягання один до одного)

Обробка передніх дверей під установку акустичних систем:

  1. Зовнішня панель: Абрис ВБД-1ТК + Абрис ВБД-1 + Абрис ЛТвл

  2. Внутрішня панель: Абрис ВБД-1Тфк

  3. Оббивка: Абрис ВБД-1ТК або Абрис ВБД-1 або Абрис ВБД-2

Додати в блог або на сайт

Цей текст може містити помилки.

Транспорт | Реферат
136.7кб. | скачати


Схожі роботи:
Пристрій автомобіля
Ремонт автомобіля
Діагностика автомобіля
Електрообладнання автомобіля
Характеристика автомобіля
Система кондиціонування автомобіля
Конденсатори для автомобіля
Експлуатаційні властивості автомобіля
Кінець національного автомобіля
© Усі права захищені
написати до нас