Дослідження триботехнічних своств пари тертя колесо рейок після плазмового зміцнення

[ виправити ] текст може містити помилки, будь ласка перевіряйте перш ніж використовувати.


Нажми чтобы узнать.
скачати

Балановський А.Є. , ІРГТ (ІРКУТСЬК)
Дослідження триботехнічних властивостей гребенів
колісних пар рухомого складу після
плазмового зміцнення
В кінці 80-х років на вітчизняних залізницях загострилася проблема зносу коліс рухомого складу і рейок, невтративши своєї актуальності і сьогодні [1,2]. На ВСЖД, починаючи з 1989 р., проводилися роботи зі зниження зносу коліс рухомого складу з використанням різних заходів, таких як рельсосмазиваніе і гребнесмазиваніе, плазмове зміцнення, оптимізація технології обточування колісних пар, профільна механічна обробка голівки рейки. Впровадження на дорозі всього комплексу заходів дозволило знизити знос в парі тертя «колесо-рейка-гальмівна колодка» у 3-6 разів. Однак питання про причини підвищеного зносу коліс та рейок залишається відкритим.
У даній роботі наводяться результати досліджень триботехнічних властивостей гребенів колісних пар рухомого складу після плазмового зміцнення та їх зміни в процесі експлуатації.

Теоретичні передумови

Триботехнические система «колесо-рейка» заснована на двох антагоністичних принципах. Під фрикційному контакті перший визначає силу тяги локомотива по зчепленню з рейкою, а другий визначає знос колісних пар та рейок. Обидва принципи пов'язані між собою коефіцієнтом тертя, із зростанням якого коефіцієнт тяги зросте, а знос в парі тертя колесо-рейка збільшується і навпаки. З метою збільшення коефіцієнта тяги, в пару тертя подається пісок і, в той же час, з метою зменшення зносу, в пару тертя подається мастило. Пісок є найсильнішим абразивом і значно впливає на знос колеса і рейки. Крім того, дослідження [3] показали, що після проходу першого колеса розмел піску практично завершується, а поверхня піску збільшується в 4-5 разів і ставати адсорбційно-активним середовищем, інтенсивно поглинає в своїх порах мастило і вологу. У зв'язку з цим, лубрікаціонние плівки на поверхні тертя колесо-рейка після попадання на них піску виконують розділові властивості і не захищають її від зносу.
Колісні пари є основними елементами ходової частини і найбільш відповідальними вузлами рухомого складу. Залізничні колеса реалізують такі функції [4-7]:
- Забезпечення переміщення екіпажу щодо рейок, що пов'язано зі сприйняттям конструкцією колеса значних статичних і змінних навантажень;
- Забезпечення кочення колеса з поздовжнім і поперечним прослизанням щодо поверхні рейки в умовах контактних тисків, що перевершують межа плинності колісної сталі;
- Виконання поверхнею катання ролі «гальмівного барабана», сприймає нагрівання і охолоджування з високою швидкістю, а також високі напруги зсуву і стиснення при значному розігріві металу обода колеса.
Кочення колеса по рейці з прослизанням (від 0 до 100%) викликає в основному два процеси руйнування: об'ємну пластичну деформацію (зняття) і абразивний знос. Об'ємна пластична деформація нерівномірна по глибині від поверхні кочення, досягає найбільших величин безпосередньо у поверхні і зменшується в міру віддалення від неї. Згідно з [5], тиск в контакті «колесо-рейка» в реальних умовах експлуатації змінюється від 1,7 s (s - межа плинності колісної і рейкової сталі) до 3s і більше. Результатом пластичної деформації є перебіг металу із зони підстави гребеня на поверхню катання і на вершину гребеня, рис. 1.

Рис. 1 Результат пластичної деформації в парі тертя «колесо-рейка»
У ході пластичної деформації починають протікати процеси стирання, що включають у себе: мікросрез, схоплювання, освіта втомних тріщин і т.д. Зменшення впливу пластичної деформації на процеси стирання в умовах експлуатації можливе за рахунок регулювання властивостей мікроструктури колісної і рейкової сталі, яке можна здійснити за рахунок термічної обробки сталі. Таким чином, ми виходимо на найважливішу механічну характеристику колісних і рейкових сталей, що відповідає не тільки за міцнісні властивості, а й триботехнические - відношення значень твердості в системі «колесо-рейка».
Відповідно до робіт І.В. Крагельська [8], для передачі крутного моменту і забезпечення зчеплення колеса з рейкою, необхідне впровадження колеса в опорну поверхню рейки. При цьому, для забезпечення протікання нормального зносу в системі «колесо-рейка» з прослизанням до 10%, співвідношення твердість має становити як мінімум 1,2: 1, тобто при твердості колеса на 20% перевищує твердість рейки. Однак з переходом в кінці 50-х років на об'ємно-загартовані рейки, співвідношення в парі «колесо-рейка» було порушено і становить сьогодні 1: 1,4, що призводить до погіршення зчеплення, збільшує прослизання і викликає інтенсивний знос колісних пар.
У роботах [4,7] на основі аналізу світового досвіду і експериментальних робіт зроблено висновок: збільшення твердості колеса на 1 НВ в експлуатаційному інтервалі твердість збільшує їх зносостійкість на 1-2%. Крім того, збільшення твердості коліс від 250 до 600 НВ практично не впливає на знос і контактну довговічність рейки, а контактно-втомна довговічність коліс зростає пропорційно квадрату збільшення їх твердості.
У роботі [9] показано, що поверхневий шар у трибосистеми «колесо-рейка» в реальних умовах експлуатації, особливо гребені і бічні поверхні рейки, зміцнюється. Причому, глибина фрикційного шару досягає 0,01-0,03 мм, а приріст твердості на поверхні - від 220 до 1200 HV 0,1 (нижній індекс - навантаження на індентор, кгс). На думку авторів [9], механізм зміцнення фрикційного шару більш складний, ніж просто його наклеп або гартування з фазовими перетвореннями, хоча високі контактні навантаження до 1000-1500 МПа і високі температури до 1000 ° С існують в малих обсягах фактичного контакту «колесо-рейка ». Але вони існують протягом тисячних часток секунди. Тому правильніше говорити не про нагріванні чи наклепу поверхневого шару, а про його високу енергонасиченості. При такій щільності енергії метал в шарі зсуву тече аморфно, як рідке скло. Цей механізм деформування, на думку [9], можна визначити як бездіфузіонний недіслакаціонний високоенергетичний аморфний зрушення. Після виходу із зони тертя метал у смузі ковзання миттєво охолоджується, зберігаючи при цьому аморфну ​​структуру металевого скла з твердістю 800 HV і більше.
Таким чином, з короткого аналізу видно, що підвищення ізносотойкості пари тертя «колесо-рейка» - складний багатофакторний процес, що вимагає комплексного підходу. У той же час, першим і природним кроком до вирішення цієї проблеми є усунення сформованого співвідношення твердість.
На сьогоднішній день існує кілька способів підвищення твердості гребенів колісних пар, які класифікуються за способом нагрівання й охолодження:
- Об'ємна гарт в печах;
- Загартування ТВЧ;
- Загартування лазерним, електронним променями;
- Загартування плазмовою дугою (струменем);
- Електроконтактна гарт;
- Киснево-ацітіленовая гарт;
- Лазерна наплавлення;
- Плазмове напилення.
На ВСЖД в 1994 р. були розпочаті роботи по розробці і впровадженню плазмового поверхневого зміцнення гребенів колінах пар, як найбільш простого і дешевого способу, в порівнянні з іншими, що дозволяє обробляти як вирячених колісні пари, так і, що найголовніше, виробляти загартування безпосередньо під електровозом або вагоном (без викочування колісних пар) [1-3]. За вісім років роботи на ВСЖД відкриті 12 ділянок плазмового зміцнення гребенів колісних пар та опрацьовано понад 35 500 колісних пар. Протягом цих років проводилися дослідження триботехнічних властивостей зміцнених колісних пар на фіксованому ділянці ВСЖД, а саме на гірській ділянці Іркутськ-Слюдянка. Вибір ділянки для проведення дослідження був не випадковий - це найскладніша ділянка ВСЖД з точки зору інтенсивності зносу пари "колесо-рейка».
Протяжність ділянки 121 км, 92% ділянки складається з кривих, на горизонтальний шлях доводитися всього 9 км. Відомо, що найбільший знос в парі «колесо-рейка» відбувається при вписування екіпажної частини в криві рейкового шляху з радіусом менше 500 м. На ділянці Іркутськ-Слюдянка криві радіусом 300 м і менше становлять 32%, криві радіусом 300-350 м - 36 %, радіусом 350-450 м - 14% і близько 10% - криві радіусом 500-650 м.

З історії впровадження плазмового зміцнення на ВСЖД

Перші колісні пари в кількості 4 шт. були зміцнені в 1993 р. у вагонному депо Іркутськ-Сортувальний. Однак через відсутність свого приписного парку вагонів випробування не проводилися. У 1994 р. в локомотивному депо Слюдянка був організований пост плазмового зміцнення вирячених колісних пар електровозів, де пройшли зміцнення 10 колісних пар. У зв'язку з несправністю устаткування ці колісні пари не були підкачані під електровоз, і тому ділянку по зміцненню довелося створювати безпосередньо під електровозом. У березні 1995 р. перший електровоз ВЛ 10 Т -759 вийшов на лінію з повністю зміцненими колісними парами, глибина зміцненого шару становила 1,5 мм, і експлуатувався на ділянці Іркутськ-Слюдянка протягом 60-ти днів. Протягом кожних 48 годин експлуатації електровоза проводилися вимірювання зносу гребенів колісних пар. Знос зміцнених колісних пар був у 2,5 - 3,4 рази менше в порівнянні з неупрочненнимі, що знаходяться в експерименті в той же час. Отримавши перші результати, керівництвом ВСЖД було вирішено продовжити випробування. Протягом 1995 р. на гірській ділянці Іркутськ-Слюдянка пройшли випробування 420 зміцнених колісних пар електровозів, які показали, що:
- Знос (мм) зміцнених колісних пар, в залежності від місця розташування у візку, в 2-4 рази менше в порівнянні з не зміцненими колісними парами;
- Пробіг (км) зміцнених колісних пар між обточування збільшився в 2,5 -4,5 рази.
У 1996 - 1999 р.р. роботи з впровадження технології плазмового зміцнення гребенів колісних пар на електровозах і вагонах були продовжені, що дозволило накопичити статистичний матеріал за механізмом зносу гребенів.

Методика дослідження

На ВСЖД електровози-штовхачі експлуатуються на фіксованих ділянках дороги. Крім того, дорога має свій приписний парк пасажирських вагонів, які експлуатуються і приходять на поточний ремонт у депо приписки. У зв'язку з цим, кількісні вимірювання лінійного зносу гребенів колісних пар можна проводити через певний проміжок часу експлуатації, який легко перекладається в кілометри пробігу. Отже, можна побудувати експериментальну криву зношування зміцнених і неупрочненних колісних пар.
Так, для електровозів-штовхачів на ділянці Іркутськ-Слюдянка був визначений часовий відрізок експлуатації 72 години (тому що за інструкцією він заходить на заправку і технічний огляд). Протягом 72 годин штовхач встигає зробити 3-4 рейси, що дорівнює 380-500 км пробігу. Пасажирські колісні пари підкочувались під поїзда місцевого сполучення, такі як: Іркутськ-Усть-Ілімськ (2914 км.), Іркутськ-Тайшет (1340 км.), Іркутськ-Наушки (1424 км). Знос на них вимірювався після кожного рейсу.
Для визначення зносу гребенів колісних пар використовувалися залізничні шаблони, а також спеціально спроектований 6-тіточечний шаблон фірми Плазмопротек. Цей шаблон дозволяє вимірювати знос гребеня колісної пари в шести точках від вершини до викружкі за допомогою індикаторного нутроміра годинникового типу з ціною поділки 0,01 мм і точністю вимірювання 0,009 мм. Використання даного вимірювального шаблону дозволяє проводити експериментальні дослідження по динаміці зносу гребеня в процесі експлуатації (рис.2).

Рис. 2 Принцип вимірювання зносу гребеня за допомогою 6-точкового шаблону
Крім того, для побудови кривих зносу гребеня в динаміці використаний «метод зліпків», який копіював гребінь через певний проміжок часу і згодом будувалися профілограми гребеня.

Рис.3 Визначення схеми зміцнення гребенів колісних пар електровозів на ділянці Іркутськ-Слюдянка в 1995 році.:
А). зношений гребінь; Б). прийнята зона зміцнення гребеня
Для вимірювання макротвердості гребенів колісних пар у процесі експлуатації використовувався твердомір ТЕМП-2, а для визначення мікротвердості по глибині зміцненого і неупрочненного шару на зразках використовувався ПМТ-3.
Дослідження на утворення тріщин, сколів, вищербини на зміцнених і неупрочненних поверхнях визначалися за допомогою візуального огляду з 10-кратним збільшенням, а також кольоровий та ультразвукової дефектоскопії через певні інтервали часу.
З метою підвищення достовірності результатів на колесі зазначалося 3 точки під кутом 200 0, в яких кожен раз проводилися виміри. Дослідження проводилися на колісних парах, обточених за профілем ГОСТ 11018 - 87 і ДМетІ.
Крім того, були досліджені різні режими плазмового зміцнення:
- Плазмове зміцнення в режимі струменя;
- Плазмове зміцнення в режимі дуги;
- Плазмове зміцнення зі скануванням дуги;
- Плазмовий термоциклювання;
- Плазмове зміцнення двома доріжками;
- Плазмовий легування.
Поверхня гребеня, що підлягає зміцнення, визначалася на основі статистичних даних по зносу гребенів колісних пар, що експлуатуються на ділянці Іркутськ-Слюдянка. Всього було проаналізовано 88 колісних пар. У результаті була визначена зона зміцнення гребеня, рис.3.
Для інших ділянок дороги, де спостерігається гострий накат і наплив на смугу катання, зона зміцнення була скоректована: захоплювала вершини гребеня і смуги катання.

Результати дослідження

У 1995 р. ділянка дороги Іркутськ-Слюдянка був єдиним ділянкою постійного струму, де експлуатувалися електровози-штовхачі ВЛ 10 т. У 1996 р. з переходом на змінний струм з'явилися нові типи електровозів - штовхачів ВЛ 80 т, ВЛ 80 з, ВЛ 80 р , які використовують рекуперативне гальмування, а навантаження на вісь у них більше в порівнянні з ПЛ 10 т. Проте сильних відмінностей в механізмі зношування гребенів колісних пар не спостерігається, що буде показано нижче. Тому надалі немає необхідності враховувати вплив чинника «типу техніки» на проблему зносу гребенів колісних пар. Крім того, в 1995 - 1996 р.р. на дорозі максимальна товщина гребенів колісних пар при випуску електровозів на лінію приймалася 32-33 мм, а вибракування проводилася при товщині гребеня 25,5-26,5 мм. Надалі цей норматив був переглянутий.
На рис.4 (а) представлені дані по зносу неупрочненних гребенів колісних пар для різного діапазону товщин бандажа. Після вибракування поверхню гребенів при візуальному огляді покрита численними поглибленнями рваною форми діаметром 0,1-2,5 мм. По всій видимості процес зношування неупрочненних колісних пар протікає в такий спосіб: на майданчику фактичного контакту гребеня бандажа з головкою рейки відбувається пластична деформація м'якого металу бандажа, що супроводжується «розпушенням» в окремих місцях структури металу з наступним відділенням невеликих блоків (викришування). Додаткове вплив ударно-абразивного зношування викликає розвиток процесів мікрорезанія і розтріскування поверхневого шару, що контактує з головкою рейки. Поверхня гребеня бандажа покривається численними рваними ямками, які під дією пластичної деформації руйнуються. Даний механізм зношування простежується протягом усього періоду експлуатації до гранично допустимої товщини гребеня.
А).

1 - діапазон товщин бандажа 50-60 мм (вибірка 35 к.п.)
2 - діапазон товщин бандажа 60-75 мм (вибірка 47 к.п.)
3 - діапазон товщин бандажа 75-94 мм (вибірка 28 к.п.)
Б).

1 - діапазон товщин бандажа 50-60 мм (вибірка 35 к.п.)
2 - діапазон товщин бандажа 60-75 мм (вибірка 50 к.п.)

З рис. 4 (б) видно, що знос зміцнених гребенів дещо відрізняється і виділяються деякі етапи в механізмі зношування. Це чітко видно, якщо розглянути криву зношування зміцненого шару (мал. 5), де показані ці етапи.

Рис.5 Крива зношування зміцненого шару на гребенях колісних пар ВЛ 10 з діапазоном товщини бандажа 92-94 мм (вибірка 30 к.п.)
Перший етап характеризується відсутністю стадії підробітки, тому що деякий час (близько 500 км) гребінь працює практично без стирання. Проте під дією змінних контактних напруг і твердих частинок абразиву, що потрапляють в область контакту гребеня з головкою рейки, починають протікати процеси мікрорезанія окремих блоків металу. Частинки зносу відокремлюються у вигляді «лусочок». З урахуванням змішаного типу зношування гребеня у вигляді ударно-абразивного зносу, фрикційного і контактної втоми відбувається руйнування тонкого поверхневого шару глибиною 0,1-0,8 мм, що характерно для етапу підробітки тертьових поверхонь [10-13]. Руйнування мікрооб'ємів поверхневого шару відбувається циклічно за Х циклів. Отже, інтенсивність зношування Iп на стадії підробітки в аналітичній формі повинна включати в себе три комплекси [10] в різних ступенях:
- Перший комплекс Rmax / S визначає параметри шорсткості контактуючих тіл;
- Другий комплекс r / E - напруга стану;
- Третій комплекс E ¢ / s - механічні властивості матеріалів.
Проте провести аналітичний розрахунок з урахуванням динаміки дуже складно, тому що один з важливих факторів Р (тиск), який визначає силовий вплив пари тертя, величина нелінійна. У зв'язку з цим, другий етап (приробітку) зносу зміцненого гребеня є найбільш динамічним у порівнянні з іншими етапами.
Третій етап - це усталене зношування, якому характерна відсутність мікровикрашіванія. Поверхня металу гребеня блискуча, гладка. Процес усталеного зношування зміцненого шару полягає в деформуванні, руйнуванні і безперервному відтворенні на окремих ділянках гребеня поверхневого шару зі стабільними властивостями. При цьому швидкість зношування tga »const. У міру зношування зміцненого шару його товщина зменшується, і він вже не так сприймає контактні навантаження, що викликає розвиток процесів мікрорезанія і мікроскаливанія.
Четвертий етап полягає у збільшенні інтенсивності зношування зміцненого шару - катастрофічний знос. Після повного зношування зміцненого шару знос гребенів зростає (рис.6), тому що відбувається різка зміна фізико-механічних властивостей металу (структура, шорсткість, твердість, коефіцієнт тертя і т.д.).

Рис. 6 Крива зношування зміцненого шару на гребенях колісних пар ВЛ 10 з діапазоном товщини бандажа 80-94 мм (вибірка 110 к.п.)
Однак експерименти показали, що збільшення зносу протікає до певної величини 0,5 - 2,4 мм, після чого спостерігається невелике зниження інтенсивності зношування. У подальшому на поверхні гребеня з'являються вищербини, викришування, що характерно для катастрофічного зносу.
Таким чином, зміцнені колісні пари мають в динаміці VIII етапів зношування, і для кожного етапу характерні свої особливості.
Як вже зазначалося вище, у 1995-1996 р.р. допустимий знос гребенів колісних пар склав 8 мм. Однак проведені дослідження показали, що після зносу зміцненого шару (3мм), інтенсивність зносу гребеня значно нижче, ніж у неупрочненних колісних пар. Це пояснюється поліпшенням умов контактування гребенів колісних пар і головки рейки [7].
Дослідження з побудови поперечного профілю гребеня в процесі експлуатації методом «зліпків» і профілограм показали (рис.7), що:
- Вибрана схема зміцнення гребенів колісних пар на ділянці Іркутськ-Слюдянка відповідає реальному механізму зносу;
- При товщині гребенів колісних пар у діапазоні 30-27 мм, інтенсивність зносу зменшується, через зміни кута нахилу на 10-15 °.

Рис. 7 Профіль поперечного перерізу гребенів колісних пар ВЛ 10 на ділянці Іркутськ-Слюдянка в процесі експлуатації
Оцінка тріщиностійкості і розподілу залишкових напружень в зміцненні шарі колісної і бандажної сталі була проведена на зразках [2]. Тому при проведенні експлуатаційних випробувань велика роль відводилася дефектоскопирования як після зміцнення. так і в процесі експлуатації. На перших електровозах застосовувалося кольорове дефектоскопія гребенів колісних пар, однак на увазі велику трудомісткість і низької продуктивності (4 години на електровоз) від даного способу відмовилися. Крім того, цим способом не можна дефектоскопіровать колісні пари в процесі експлуатації, тому що ризики, борозни, викришування, що утворюються в результаті абразивного зносу гребенів, будуть кваліфікуватися як неприпустимі дефекти і тріщини.

Рис. 8 Дані ультразвукової дефектоскопії неупрочненних колісних пар у процесі експлуатації (вибірка 68 к.п.)
Найбільш оптимальним способом є ультразвукова дефектоскопія, яка дозволяє не тільки виявити тріщину і інші дефекти, а й вказати протяжність. Ультразвуковий дефектоскопії піддавалися всі колісні пари до і після зміцнення. Тріщини та інші дефекти відсутні. Кілька складна картина була при дефектоскопирования колісних пар, що знаходяться в експлуатації через механізму зношування зміцнених і неупрочненних пар.

Рис. 9 Дані ультразвукової дефектоскопії зміцнених колісних пар у процесі експлуатації (вибірка 50 к.п.)
На малюнках 8, 9 показані результати дефектоскопирования неупрочненних і зміцнених колісних пар, які доповнюють дані за механізмом зносу. Видно, що для неупрочненних колісних пар також характерні стадії підробітки, усталеного і катастрофічного зносу. Тріщин і сильних викришування в процесі експлуатації зміцнених колісних пар не виявлено. Таким чином, побоювання про те, що в процесі експлуатації зміцнення гребенів колісних пар буде являтся ініціатором тріщиноутворення, не підтвердилася.
У ході робіт були випробувані технології доупрочненія колісних пар після зносу зміцненого шару без попередньої механічної обробки. Зносостійкість колісних пар була в 2-3 рази вище в порівнянні з одноразовим зміцненням колісних пар. Для вирішення проблеми одностороннього зносу колісних пар (колісна пара встановлена ​​з перекосом) було запропоновано проводити зміцнення швидкозношуваного колеса, а друге залишати неупрочненним. Проведені випробування показали, що односторонній знос усувається і колісні пари зношуються рівномірно.
При проведенні досліджень з вимірювання макротвердості на поверхні гребенів колісних пар у процесі їх експлуатації додаткового підвищення твердості не зафіксовано. Тому існуючі думку про те, що в процесі експлуатації гребені колісних пар сильно упрочняются, не підтвердилися. Крім того, аналіз даних показав, що відбувається зниження твердості на 10-30% в порівнянні з початковою твердістю. Причини, що викликають зниження твердості металу гребеня в процесі експлуатації, поки невідомі, і потрібно провести окремі дослідження з цього питання.

Література:
1. Мороз Б.А., Марютіна К.А., Балановський А.Є. Комплексна система ресурсозбереження коліс і рейок (досвід Східно-Сибірської залізниці) / / Локомотив, 1998, № 19, с. 19-22.
2. Балановський А.Є., Глазков В.С., Мороз Б.А. та ін Плазмове зміцнення гребенів колісних пар рухомого складу / Зб. тр. СГУПС «Нові технології на ВСЖД». Новосибірськ: СГУПС, 1999, с. 57-65.
3. Балановський А.Є., Хаясі С.М. Проблема зносу пари тертя колесо-рейка (короткий аналіз та пропозиції). - Іркутськ: Плазмопротек, 1997, 56 с.
4. Марков Д.П. Підвищення твердості коліс рухомого складу (передумови та перспективи) / / Вісник ВНИИЖТ, 1995, № 3, с. 10-17.
5. Пашолок І.Л., Харитонов В.Б. Про можливе підвищення зносостійкості залізничних коліс / / Вісник ВНИИЖТ, 1997, № 1, с. 41-45.
6. Ларін Т.В. Знос та шляхи продовження терміну служби бандажів залізничних коліс. - М.: Трансжелдоріздат, 1958, 168 с.
7. Марков Д.П. Загартування гребенів коліс рухомого складу на високу твердість для зниження бічного зносу / / Вісник ВНИИЖТ, 1997, № 1. с. 45-51.
8. Крательскій І.В. Тертя і знос. - М.: Машинобудування, 1968, 480 с.
9. Богданов В.М., Марков Д.П., Пенькова Т.І. Оптимізація триботехнічних характеристик гребенів коліс рухомого складу / / Вісник ВНИИЖТ, 1998, № 4, с. 3-9.
10. Тененбаум М.М. Опір абразивного зношування. - М.: Машинобудування, 1976, 270 с.
11. Рибакова Л.М., Куксенова Л.І. Структура і зносостійкість металу. - М.: Машинобудування, 1982, 209 с.
12. Гаркунов Д.М. Триботехника - М.: Машинобудування, 1985. 425 с.
13. Неглінскій В.В. Узагальнення результатів експлуатаційних спостережень за зношуванням реборд колісних пар локомотивів / / Тертя і знос, 16, 1995, № 1, с. 119-125.
14. Балановський А.Є., Марютіна К.А., Коротаєв Є.М. Плазмове зміцнення гребенів колісних пар рухомого складу (результати роботи за п'ять років на ВСЖД) / Сб.тр. НПФ Плазмопротек «Ресурсозберігаючі технології та обладнання» до 100-річчя ВСЖД. - Іркутськ: Плазмопротек, 1998, с. 34-39.
Додати в блог або на сайт

Цей текст може містити помилки.

Виробництво і технології | Стаття
48.9кб. | скачати


Схожі роботи:
Дослідження триботехнічних своств пари тертя колесо-рейка після плазмового зміцнення
Дослідження особливостей граничного тертя ротаційним віскозиметром
Зміцнення фінансової та грошово-кредитної ситеми в Росії після грошової реформи СЮВітте
Побудова та принцип роботи плазмового та рідкокристалічного моніторів
Розробка і розрахунок рухової установки на базі стаціонарного плазмового двигуна
Конічне зубчасте колесо
Червоне колесо Солженіцин А І На обриві розповіді
Підготовка учнів 5-6 класів до конкурсу Безпечне колесо
Тертя
© Усі права захищені
написати до нас
Рейтинг@Mail.ru