Договір перевезення 2

[ виправити ] текст може містити помилки, будь ласка перевіряйте перш ніж використовувати.

скачати

Міністерство внутрішніх справ Російської Федерації
Бєлгородський юридичний інститут
Кафедра цивільно-правових дисциплін

Дисципліна «Цивільне право»

Реферат

На Тему: «Договір перевезення»
Підготував:
Слухач 345 групи
Конєв П.Л.
Перевірив:
Преподаватеть кафедри
Стеклов І.А.
Білгород 2008

§ 1. Поняття договору перевезення
1. У гол. 40 ЦК, правила якої регулюють відносини з перевезення, міститься порівняно невелике число принципово важливих положень, що визначають правову природу цього договору, коло його учасників, їх основні права і обов'язки, відповідальність за порушення зобов'язань по перевезенню і т.д. Більш детальна правова регламентація цих відносин стосовно до перевезення на кожному з п'яти існуючих видів транспорту дана в транспортних статутах і кодексах, інших законах і видаються відповідно до них правила.
Після прийняття частини другої ЦК введені в дію ВК, КТМ, КВВТ, УЖТ.
Відносини, що виникають із міжнародних перевезень, якщо вони підпадають під дію імперативних норм міжнародної угоди і якщо його учасником є ​​Росія, регулюються відповідною міжнародної транспортної конвенції або угодою, наприклад, Женевської конвенції про договір міжнародного перевезення вантажів або Женевської митної конвенції про міжнародне дорожнє перевезення (МДП ). У ряді випадків Росія, не будучи учасником тієї чи іншої конвенції, тим не менш, використовує її норми у своєму національному праві. Так, при підготовці КТМ ряд його положень був побудований з урахуванням норм Міжнародної конвенції про морське перевезення вантажів ООН 1978р. (Гамбурзьких правил).
2. У гол. 40 ЦК договір перевезення розуміється, перш за все, як родове поняття. Його предметом безвідносно до транспорту, що здійснює перевезення, і до різновидів цього договору, служить діяльність перевізника з переміщення вантажу або пасажира і багажу в пункт призначення і видачі вантажу і багажу уповноваженій особі. Ця діяльність спрямована на досягнення зазначеного в договорі корисного ефекту, хоча він може не мати відчутній (речовинної) форми. Результати цієї діяльності невіддільні від неї самої. Вона являє собою транспортну послугу, що виражається в просторовому переміщенні вантажу, пасажира, багажу.
Норми цивільного права, містяться у вказаних федеральних законах, в силу п. 2 ст. 3 ДК повинні відповідати ЦК. Крім того, в Російській Федерації діє УАТ, затверджений Постановою Ради Міністрів РРФСР від 8 січня 196 р. N 12. Згідно зі ст. 4 Федерального закону "Про введення в дію частини другої Цивільного кодексу Російської Федерації" він зберігає силу до введення в дію нового федерального закону з автомобільного транспорту. УАТ підлягає застосуванню, якщо не суперечить ЦК, зокрема правилами гл. 40.
Крім транспортних статутів і кодексів, правила, що стосуються відносин з перевезення, містяться у Федеральних законах від 10 січня 2003 р . "Про залізничний транспорт в Російській Федерації", від 10 січня 2003 р . "Про внесення змін і доповнень до Федерального закону" Про природні монополії ", а в частині перевезень громадян і для громадян - у Законі РФ" Про захист прав споживачів " 1992 р .
Крім відповідних законів, на відносини з перевезення поширюється дія інших правових актів - постанов Уряду СРСР і РФ, наприклад, Положення про взаємну майнової відповідальності організацій морського транспорту і відправників за невиконання плану перевезень експортних та імпортних вантажів, затвердженого Постановою Ради Міністрів СРСР від 1 червня 1965р . N 429; Положення про взаємну майнової відповідальності підприємств морського транспорту Міністерства морського флоту і відправників за невиконання плану перевезень у каботажі, затвердженого Постановою Ради Міністрів СРСР від 20 травня 1982р. N 428; Постанови Ради Міністрів СРСР від 13 грудня 1990р. N 1274 "Про заходи щодо забезпечення збереження імпортних вантажів, що відвантажуються споживачам з радянських морських портів залізницею", а також правил перевезення вантажів, пасажирів і багажу, що затверджуються транспортними відомствами. Цілком зрозуміло, що ці акти можуть бути застосовані лише в частині, що не суперечить ЦК та іншим законодавчим актам.
3. Особливості предмета правовідносини з перевезення дозволяють відмежувати договір перевезення від низки суміжних цивільно-правових договорів.
Якщо підрядні договори опосередковують економічні відносини, що складаються в зв'язку з виготовленням або переробкою речей, тобто відносини, що існують безпосередньо в сфері виробництва, то договір перевезення пов'язаний з виробничим процесом у сфері обігу.
Результати діяльності підрядчика набувають овеществленную форму. Результати діяльності транспорту не отримують втілення у відчутній формі.
За договором зберігання послуга зберігача виражається в зберіганні переданого йому майна та повернення майна іншій стороні договору в сохранном стані. Діяльність перевізника за збереження вантажу і видачі його одержувачу не носить характеру самостійної економічної послуги; ці супутні перевізному процесу дії підпорядковані його основної мети - переміщення об'єктів перевезення.
Предметом договору майнового найму (оренди) є надання індивідуально-визначених речей у тимчасове володіння і користування або у користування орендаря. Предметом договору перевезення є транспортна послуга, діяльність з доставки вантажу, пасажира та багажу в пункт призначення. Тому договір перевезення у системі цивільно-правових зобов'язань займає самостійне місце. Якими б не були вид транспорту і різновид самої перевезення, вона завжди здійснюється на підставі договору перевезення (п. 1 ст. 784 ЦК). Мається на увазі договір, який породжує цивільно-правове зобов'язання, а не єдиний документ, підписаний обома сторонами і виражає їхню волю.
Як буде показано далі, відсутність такого єдиного документа саме по собі ще не говорить про відсутність зобов'язання. Однак, встановлюючи обов'язковість перевезення на підставі договору, ГК при визначенні умов перевезення вантажів, пасажирів і багажу, а також відповідальності сторін за окремими різновидам перевезень віддає перевагу нормам ЦК, транспортним статутів і кодексів, іншими законами та видаваним відповідно до них правилами. Угода сторін про такі умови і відповідальності суб'єктів перевезення припустимо, якщо ГК, транспортними статутами та кодексами, іншими законами і правилами перевезення не встановлено інше (ст. 784 ЦК). Тому застосування такого роду угод можливо, коли в нормативних актах передбачено право суб'єктів перевезення зробити вибір на користь тих чи інших умов; відповідні правила мають диспозитивний характер.
Крім загальної конструкції договору перевезення, в тій же гол. 40 ЦК передбачені окремі види цього договору - договір перевезення вантажу, договір перевезення пасажира та багажу, договір фрахтування.

§ 2. Договір перевезення вантажу
1. За договором перевезення вантажу перевізник зобов'язується доставити ввірений йому відправником вантаж до пункту призначення і видати його уповноваженій на одержання вантажу особі (одержувачу), а відправник - сплатити за перевезення вантажу встановлену плату (п. 1 ст. 785 ЦК).
Оскільки в наведеному визначенні йдеться про обов'язки перевізника доставити ввірений, тобто раніше переданий, вручений йому відправником вантаж, ясно, що в ст. 785 ЦК договір перевезення вантажу конструюється як реальний. У більшості випадків він дійсно полягає в момент здачі-приймання вантажу і видачі документа (транспортної накладної, коносамента, квитанції тощо) про прийом цього вантажу. Тим часом на водному і повітряному транспорті договір фрахтування (чартер) може бути укладений для перевезення вантажу або пасажира на певних умовах. У цьому випадку він, як буде показано далі, є не що інше, як консенсуальної договір перевезення вантажу. Для виникнення прав та обов'язків сторін за таким договором досить збігу їх волевиявлень.
Якщо в більшості випадків договір перевезення вантажу повинен бути визнаний реальним, то виникає питання про підстави виникнення обов'язків сторін, що передують в реальному договорі здачі вантажу відправником та його прийняття перевізником (обов'язок по пред'явленню вантажу до перевезення, подачі транспортних засобів під вантаж). При реальному характер договору перевезення вантажу такі обов'язки виникають із прийнятої перевізником від відправника заявки (замовлення) або договору про організацію перевезень (ст. 791 ЦК). У консенсуального договору вони передбачені в самому договорі перевезення.
Подача заявки (оферта) та її прийняття (акцепт) викликають виникнення двостороннього консенсуального цивільно-правового зобов'язання. Таке зобов'язання повинно бути кваліфіковано як двосторонній договір за пред'явленням вантажу і подачі транспортних засобів. Він не зливається з договором перевезення вантажу, але передує йому. Виконання обов'язків за цим договором викликає виникнення договору перевезення вантажу.
Договір перевезення вантажу транспортом загального користування визнається публічним (ст. 426 ЦК). Перевезення лише тоді вважається виконуваної транспортом загального користування, коли здійснюється юридичною особою або індивідуальним підприємцем, і з закону, інших правових актів або виданого цим особам дозволу (ліцензії) випливає, що перевезення вантажу здійснюється при зверненні будь-якого громадянина або юридичної особи. Перелік таких осіб підлягає опублікуванню.
Договір перевезення вантажу повинен бути укладений у письмовій формі.
Як правило, такою формою служать два або навіть три документи - транспортна залізнична накладна і видана перевізникам на її підставі квитанція про приймання вантажу (ст. 25 УЖТ), вантажна накладна (ст. 105 ВК), транспортна накладна і оформляються на її підставі дорожня відомість і квитанція про приймання вантажу (п. 2 ст. 67 КВВТ), товарно-транспортна накладна (ст. 47 УАТ). На морському транспорті при лінійних перевезеннях також необхідне складання двох документів - навантажувального ордера, експортно-імпортного доручення або письмового оголошення (будь-який з цих документів виходить від відправника) і коносамента, в якому відображена воля іншої сторони договору - перевізника (ст. 142 КТМ).
Не можна погодитися з зустрічаються у транспортних статутах і кодексах твердженнями, що накладні і видані на їх підставі квитанції лише підтверджують укладення договору перевезення вантажу. З цього неминуче випливає помилковий висновок, що сам висновок договору відбувається раніше, поза будь-якої форми. Насправді ж волевиявлення відправника, спрямоване на укладення договору, міститься в накладній, вантажному ордері (експортному дорученні тощо). Вираз волі супроводжується передачею вантажу перевізнику. Погоджуючись з пропозицією відправника і беручи вантаж, перевізник видає квитанцію про приймання вантажу або коносамент, в яких отримує вираження його воля. Отже, при посередництві цих двох документів, що представляють в сукупності форму договору, і є договір перевезення вантажу.
Договір фрахтування морського чи річкового або повітряного судна для перевезення вантажу оформляється за допомогою двостороннього документа - чартеру. Чартер в більшості випадків складається з використанням однієї з існуючих проформ (стандартних форм) цього договору.
Недотримання встановленої законом письмової форми договору перевезення вантажу не тягне його недійсності, але позбавляє сторони права в разі спору між ними посилатися на підтвердження укладення договору або його умов на показання свідків. Як правило, практично доведення у цьому випадку припустимо з використанням інших письмових доказів - телеграм, телексів, радіограм, квитанцій і т.п.
Договір перевезення вантажу є двосторонньо зобов'язуючим, оскільки кожна зі сторін має повноваження і несе обов'язки. Його сторони - відправник вантажу і перевізник. Відправником може бути будь-який суб'єкт цивільного обороту. В якості перевізника може виступати комерційна організація або індивідуальний підприємець. (На залізничному транспорті з введенням в дію УЖТ перевізником може бути будь-яка юридична особа або індивідуальний підприємець.)
За договором фрахтування транспортний засіб може бути зафрахтоване або відправником (вантаж придбаний на умовах СІФ або КАФ), або одержувачем (вантаж придбаний на умовах ФОБ або ФАС).
Для набуття статусу перевізника передбачено ліцензування перевізної діяльності. Відповідні положення про ліцензування були затверджені: на залізничному транспорті - Постановою Уряду РФ від 5 червня 2002р. N 383; на морському транспорті - Постановою Уряду РФ від 19 червня 2002р. N 447; на автомобільному - Постановою Уряду РФ від 10 червня 2002р. N 402; на повітряному - Постановою Уряду РФ від 24 січня 1998р. N 85.
Крім відправника і перевізника, що укладають договір перевезення вантажу, до числа його суб'єктів належить також отримувач; його не можна визнати стороною договору, так як він не брав участь в його висновку.
Як показано раніше, при певних умовах виняток може становити лише договір фрахтування (чартер).
У російській правовій науці переважає думка про те, що перевезення вантажу здійснюється на підставі договору на користь третьої особи, а одержувач є третя сторона.
2. У зв'язку з проведенням структурної реформи на залізничному транспорті в УЖТ та Федеральному законі "Про залізничний транспорт в Російській Федерації" окреслено контури концептуально нової системи його організації. Раніше єдина діяльність залізничного транспорту була розділена на два процеси: 1) діяльність залізничного перевізника з переміщення вантажу, пасажира, багажу, вантажобагажу в пункт призначення; 2) надання послуг власником інфраструктури залізничного транспорту з її використання.
Щоб уникнути повторень про нову систему організації діяльності залізничного транспорту сказано стосовно до всіх різновидів перевезення - перевезення вантажу, пасажира та багажу, вантажобагажу.
Інфраструктура розуміється як технологічний комплекс, що включає залізничні колії загального користування та інші споруди, залізничні станції, пристрої електропостачання, мережі зв'язку, системи сигналізації, централізації і блокування, інформаційні комплекси і систему керування рухом та інші забезпечують функціонування цього комплексу будівлі, будівлі, споруди, пристрої і устаткування (ст. 2 УЖТ, ст. 2 Федерального закону "Про залізничний транспорт в Російській Федерації").
Внаслідок такого поділу коло суб'єктів на ринку залізничних перевезень розширився. Тепер це перевізник, власник інфраструктури залізничного транспорту загального користування (оператор залізничного рухомого складу), користувач послуг залізничного транспорту (вантажовідправник, пасажир). Кожен з двох зазначених процесів діяльності залізничного транспорту буде опосередковано своїм договором: договором залізничного перевезення вантажу, пасажира, багажу, вантажобагажу та договором надання послуг з використання інфраструктури. Договір залізничного перевезення вантажу, на відміну від перевезення пасажира та багажу, є реальним. Про його правову природу як договорі про надання послуги з перевезення сказано раніше. Договір ж надання послуг з використання інфраструктури має консенсуальної характер. Він поєднує елементи оренди майна (інфраструктури) і надання послуг з використання інфраструктури її власником для забезпечення перевезення.
3. Згідно зі ст. 792 ЦК перевізник зобов'язаний доставити вантаж до пункту призначення в терміни, визначені у порядку, передбаченому транспортними статутами та кодексами, а за відсутності таких строків - у розумний термін.
У транспортних статутах і кодексах порядок встановлення строків доставки вантажу визначено по-різному. Так, згідно зі ст. 33 УЖТ "терміни доставки вантажів і правила обчислення таких строків затверджуються федеральним органом виконавчої влади в галузі залізничного транспорту за погодженням з центральним органом виконавчої влади в галузі економіки. Вантажовідправники, вантажоодержувачі і перевізники можуть передбачити в договорах інший термін доставки вантажів".
На морському транспорті перевізник зобов'язаний доставити вантаж в строк і маршрутом, які встановлені угодою сторін, при відсутності угоди сторін - у термін, який розумно вимагати від турботливого перевізника з урахуванням конкретних обставин, і звичайним маршрутом (ст. 152 КТМ).
Відповідно до ст. 76 КВВТ у випадках внутрішньої водної перевезення терміни доставки вантажу і правила їх обчислення визначаються правилами перевезень вантажів.
Терміни доставки вантажу повітряним транспортом визначаються федеральними авіаційними правилами або встановленими перевізником правилами повітряних перевезень, якщо інше не передбачено договором повітряного перевезення вантажу (ст. 109 ВК).
При автомобільних перевезеннях терміни доставки вантажу встановлені тільки для перевезень вантажу у міжміському сполученні. Вони встановлюються Правилами перевезення вантажу автомобільним транспортом (п. 69 УАТ).
За прострочення доставки вантажу перевізник несе відповідальність у вигляді штрафу (пені), розмір якого залежить від тривалості прострочення і обчислюється у відсотковому відношенні до провізної плати (мінімального розміру оплати праці - ст. 120 ВК). Стягнення штрафу (пені) можливе за наявності вини перевізника, але при цьому його вина в допущеної простроченні передбачається.
4. Договір перевезення вантажу належить до категорії відплатних. За яку вони надають йому послугу з транспортування вантажу і пов'язані з нею роботи відправник (фрахтувальник) зобов'язаний сплатити перевізнику провізну плату. Її розмір визначається угодою сторін договору, якщо інше не передбачено законом або іншими правовими актами. Плата за перевезення вантажів, пасажирів і багажу транспортом загального користування визначається на підставі тарифів, що затверджуються в порядку, встановленому транспортними статутами і кодексами (п. 2 ст. 790 ЦК). Тарифи - системи зафіксованих у нормативному порядку цін на перевезення вантажів, пасажирів і багажу та додаткових зборів за виконання операцій, пов'язаних з такими перевезеннями.
На залізничному транспорті тарифи встановлюються відповідно до Федерального закону "Про природні монополії" (п. 1 ст. 8 Федерального закону "Про залізничний транспорт в Російській Федерації"). У КВВТ (п. 1 ст. 6) міститься вказівка ​​на те, що порядок встановлення тарифів, а також правила їх застосування визначаються Урядом РФ; відповідно до п. 100 УАТ тарифи затверджуються Урядом РФ.
Застосування обов'язкових тарифів забезпечує поширення однакових цін на всіх споживачів послуг транспорту загального користування (ст. 790 ЦК), що характерно для публічного договору (ст. 426 ЦК).
Роботи та послуги, що виконуються перевізником на вимогу власника вантажу і не передбачені тарифами, оплачуються за згодою сторін.
За загальним правилом належні перевізнику плата за перевезення вантажу і всі інші платежі повинні бути сплачені відправником (фрахтувальником) при здачі вантажу до перевезення. Однак у випадках, передбачених законом або іншими нормативними актами, зокрема видаються на окремих видах транспорту правил перевезення вантажів, допускається переведення платежів на одержувача.
Перевізнику в забезпечення виконання обов'язку його контрагента по внесенню провізної плати та інших платежів за перевезення вантажу надано право утримання переданого їй вантажу, якщо інше не встановлено законом, іншими правовими актами, договором перевезення або не випливає із суті зобов'язання.
Утримання вантажу перевізником являє собою один із способів забезпечення виконання зобов'язань (ст. 359 ЦК). Вимоги перевізника, який утримує вантаж, задовольняються з вартості вантажу в обсязі та порядку, передбачених для задоволення вимог, забезпечених заставою (ст. 360 ЦК).
5. Характеризуючи відповідальність суб'єктів, яким належить брати участь в перевезенні груза, слід нагадати про обов'язки перевізника з подачі транспортних засобів (вагонів, контейнерів, морських або річкових суден, автомашин і т.п.) до обумовленого терміну в место погрузкі і пред'явленню отправітелем до того ж терміну вантажу до перевезення. Перевізник за неподання транспортних засобів, а відправник - за непред'явлення вантажу або невикористання транспортних засобів з інших причин несуть взаємну майнову відповідальність (п. 1 ст. 794 ЦК).
Підстави цієї відповідальності встановлені в транспортних статутах і кодексах (ст. 94 УЖТ, ст. 115 КВВТ, п. 127 УАТ) або в Положеннях про відповідальність за невиконання плану перевезень. Виняток становить лише ВК, у якому немає правил про такої відповідальності.
Відповідальність перевізника і відправника за неподання транспортних засобів і непред'явлення вантажу настає незалежно від реального заподіяння збитків, тобто носить штрафний характер. Завдані боці збитки не підлягають відшкодуванню, навіть якщо перевищують розмір стягнутого з несправної сторони штрафу. Отже, за своєю правовою природою такий штраф повинен бути віднесений до законної виключної неустойку.
Розглянута відповідальність являє собою передбачену в нормативному порядку відступ від принципу вини. Заходи відповідальності можуть бути застосовані і без вини зобов'язаної сторони. Обставини, що зумовили об'єктивну неможливість виконання відповідної обов'язки, звільняють від сплати штрафу тільки в тому випадку, коли підпадають під встановлені в законі, транспортних статутах і кодексах вичерпні ("замкнені") переліки підстав звільнення від відповідальності. Згідно зі ст. 794 ЦК до таких підстав відносяться непереборна сила, інші явища стихійного характеру (пожежі, замети, повені), військові дії, припинення або обмеження перевезення вантажів у певних напрямках, інші випадки, передбачені транспортними статутами та кодексами.
Розмір підлягаючої за неподання транспортних засобів або непред'явлення вантажу штрафу обчислюється у відсотках до провізної плати за неприйняття кількість вантажу або його непред'явлення кількість (ст. 115 КВВТ, п. 127 УАТ, Положення про відповідальність за невиконання плану перевезень, що діє на морському транспорті) або в певної частини мінімального розміру оплати праці за кожну тонну вантажу або кожен контейнер (ст. 94 УЖТ). Цей розмір регулярно переглядається (Постанова Уряду РФ від 28 квітня 1995р. N 433). З несправного учасника експортної перевезення стягуються встановлені штрафи.
У ст. 791 ГК встановлено обов'язок перевізника подати відправнику справні транспортні засоби в стані, придатному для перевезення відповідного вантажу. Відправник у силу ст. 793, 794 ЦК зобов'язаний пред'явити вантаж у стані, відповідному до правил перевезення.
Порушення цих вимог прирівнюється до неподання транспортних засобів або непред'явлення вантажу і застосування зазначеної штрафний відповідальності. Відмова відправника від поданих транспортних засобів, не придатних для перевезення відповідного вантажу, являє собою лише право відправника, але не його обов'язок (п. 1 ст. 791 ЦК).
У зв'язку з цим потрібно визнати потребує перегляду арбітражну практику, що склалася у відповідності до інструктивних вказівок Державного арбітражу СРСР від 29 березня 1968р. N І-1-9 "Про практику вирішення спорів, що виникають з перевезень вантажів залізницею". Відповідно до цих вказівок вантажовідправник зобов'язаний був відмовитися від завантаження у вагон або контейнер, який за технічним станом або у комерційному відношенні не забезпечував збереження вантажу. У разі ж прийняття такого рухомого складу вантажовідправник ніс відповідальність за ту страшну незбереження вантажу.
Нині в Постанові Пленуму Вищого Арбітражного Суду РФ від 12 листопада 1998р. N 18 "Про деякі питання судової практики арбітражних судів у зв'язку з введенням в дію Транспортного статуту залізниць Російської Федерації" проведено чітке розмежування між технічною несправністю вагона, контейнера та його комерційної непридатністю.
Відповідальність за незбереження вантажу, допущену через технічну несправність транспортного засобу, повинен нести перевізник (п. 7 Постанови Пленуму N 18). Якщо незбереження вантажу сталася внаслідок комерційної непридатності вагона (контейнера), від навантаження в який відправник не відмовився, перевізник може бути звільнений від відповідальності. У цьому випадку відправник підлягає звільненню від відповідальності, якщо доведе провину перевізника в несхоронності вантажу (п. 8 Постанови Пленуму).
6. Після подачі транспортних засобів і пред'явлення вантажу відносини сторін вступають у наступну фазу - навантаження, розміщення, укладання (розрівнювання) вантажу. Обов'язки навантаження (вивантаження) вантажу розподіляються між перевізником і вантажовласником згідно з умовами договору, якщо інше не встановлено транспортними статутами і кодексами і правилами перевезення вантажу на окремих видах транспорту. Для навантаження (вивантаження) вантажу відправником (одержувачем) встановлені норми погрузоразгрузочних робіт (кількість вантажу на одиницю часу) або терміни виконання робіт в годинах або днях. Норми навантаження-вивантаження або терміни можуть бути передбачені договором, якщо не встановлені транспортними статутами та кодексами, що видаються відповідно до них. Порушення строків вантаження-вивантаження (недотримання норм погрузоразгрузочних робіт) дає підстави перевізнику стягнути з відправника або одержувача штраф (ст. 99 УЖТ, ст. 120 КВВТ, п. 141 УАТ).
Особливо детально регламентовані відносини перевізника та власника вантажу, пов'язані з термінами навантаження-вивантаження і відповідальністю за їх недотримання, на морському транспорті. Вони визначаються угодою сторін. При відсутності такої угоди застосовуються строки, зазвичай прийняті в портах вантаження-вивантаження. Такого роду звичаї кодифицируются і видаються у вигляді зводу звичаїв відповідного порту.
На морському транспорті після закінчення терміну, протягом якого вантаж повинен бути завантажений-вивантажений, званого сталійним часом (сталі), починається додатковий час очікування (контрсталійного час). За час очікування судном закінчення навантаження-розвантаження протягом контрсталіі виплачується спеціальна неустойка (демередж). Якщо ж вантажні операції закінчені достроково (до закінчення сталійного часу), вантажовласник має право на одержання від перевізника винагороди (диспача). Розмір демереджа і диспача визначається договором або ставками, звичайно прийнятими у відповідному порту (ст. 130 - 133 КТМ).
При перевищенні контрсталійного часу судно переходить на сверхконтрсталію (детеншен). Затримка судна протягом детеншена тягне за собою обов'язок вантажовласника з відшкодування перевізнику всіх викликаних цим збитків.
Якщо навантаження (вивантаження) вантажу входить в обов'язки перевізника, час, витрачений на вантажні операції, включається до строку доставки вантажу. Отже, відповідальність за прострочення таких операцій можлива, коли прострочення призводить до недотримання терміну доставки вантажу.
Необхідними елементами перевезення вантажу служать оформлення на занурений вантаж належних документів та їх передача перевізнику. Так, крім документів, які є формою договору, перевізнику в залежності від роду і виду вантажу іноді повинні бути представлені посвідчення про якість вантажу, ветеринарне свідоцтво, інструкції про фізико-хімічних властивостей вантажу і заходи безпеки при його перевалки і т.п. Після прийняття до перевезення вантаж зберігається перевізником безкоштовно.
7. Одна з основних обов'язків перевізника полягає у забезпеченні збереження довіреного йому вантажу. Встановлюючи відповідальність за порушення цього обов'язку, ГК (ст. 796) насамперед називає види такої незбереження - втрата, недостача, пошкодження (псування) вантажу. Під втратою розуміються всі випадки непередачі одержувачу вантажу безвідносно до її причин (загибель вантажу, його втрата, викрадення, конфіскація, видача невповноваженій особі тощо). Недостача вантажу становить будь-яку часткову його втрату (збережена частина вантажу передається одержувачу). Пошкодження - не що інше, як порушення цілісності предметів, що становлять вантаж. Псування розуміється як зміна властивостей вантажу, що веде до його повного або часткового знецінення.
ЦК визначає період відповідальності перевізника. Можливість відповідальності виникає після прийняття вантажу до перевезення і до його видачі одержувачу. Отже, перевізник відповідає за вантаж і тоді, коли він прийнятий до перевезення, але не занурений в транспортний засіб (у вагони, думпкари, цистерни, трюми чи інші вантажні приміщення морського чи річкового судна, кузов автомобіля, вантажні відсіки літака), а знаходиться на складах, у пакгаузах, сховищах перевізника.
ЦК встановлює і підстави відповідальності перевізника. Він несе відповідальність, якщо не доведе, що втрата, недостача або пошкодження (псування) вантажу сталися внаслідок обставин, які перевізник не міг запобігти та усунення яких від нього не залежало. Це формулювання означає, що відповідальність перевізника заснована на принципі вини. Приблизно так само сформульовані підстави відповідальності перевізника у транспортних статутах і кодексах (ст. 95 УЖТ, п. 1 ст. 117 КВВТ, ст. 118 ВК, п. 132 УАТ). У ст. 166 КТМ прямо вказується на відсутність вини перевізника, його працівників або агентів.
Процес встановлення відсутності вини перевізника передбачає передусім виявлення того конкретної події або явища, яке викликало незбереження вантажу. Посилання на прояв перевізником належної дбайливості про вантаж взагалі, тобто поза зв'язком з конкретними обставинами, що викликали збиток, недостатні.
У транспортні статути і кодекси (за винятком ВК) включені переліки обставин, які найбільш часто з урахуванням специфіки діяльності кожного виду транспорту викликають незбереження вантажу (ст. 95 УЖТ, ст. 166 КТМ, ст. 118 КВВТ, п. 132 УАТ). Ці переліки мають приблизний характер. За певних умов перевізник може бути звільнений від відповідальності і тоді, коли збитки настав внаслідок обставини, не передбаченого в переліку. Отже, значення таких переліків зводиться тільки до того, що із загального кола обставин, що призводять до збитку, таким шляхом виділяються найбільш часто зустрічаються і тим самим встановлюються відомі орієнтири для визначення напрямку дослідження фактів.
Крім виявлення конкретної обставини, що викликав незбереження вантажу, потрібно переконатися і в тому, що між цим фактичним обставиною (подією, явищем) і наслідком результатом існує необхідна причинний зв'язок.
Третьою передумовою звільнення перевізника від відповідальності служить виявлена ​​їм належна дбайливість про вантаж у зв'язку з дією конкретної причини, здатної викликати незбереження вантажу. Про таку дбайливості можна говорити, по-перше, при повну непричетність перевізника до виникнення шкідливих обставин, по-друге, при прийнятті ним усіх розумних заходів щодо запобігання їх дії або усунення наслідків.
Слід відзначити одну важливу особливість побудови відповідальності перевізника за незбереження вантажу при морських перевезеннях у закордонному сполученні. КТМ невідомі випадки безвинної відповідальності морського перевізника. Але в Кодексі встановлено виняток протилежного порядку - вина морського перевізника не завжди тягне за собою його відповідальність.
Згідно зі ст. 167 КТМ перевізник не відповідає за незбереження вантажу, за винятком вантажу, що перевозиться в каботажі, якщо доведе, що його втрата, нестача або пошкодження сталися внаслідок дій або упущень капітана, інших осіб суднового екіпажу і лоцмана в судноводінні або управлінні судном.
Це положення відомо, як правило, про навігаційної помилку. Навігаційна помилка зазначених осіб - прояв вини працівників морського перевізника. Оскільки ж перевізник відповідає за дії та упущення своїх працівників як за власні, законодавець, звільняючи його від відповідальності за навігаційну помилку, тим самим звільняє перевізника від відповідальності за шкоду, заподіяну з його вини. Перспективи збереження в російському праві правила про навігаційної помилку цілком залежать від долі цього правила у світовому торговельному мореплаванні. Відмова від застосування цього правила в міжнародній практиці морського судноплавства зробить його непотрібним і в російському праві.
У ст. 796 ЦК закріплений певний підхід до розподілу між перевізником і вантажовласником обов'язків по доведенню у спорах про незбереження вантажу. ГК вказує, що перевізник несе відповідальність за незбереження вантажу, якщо не доведе, що втрата, недостача або пошкодження (псування) вантажу сталися внаслідок обставин, які перевізник не міг запобігти та усунення яких від нього не залежало. Таким чином, у ЦК встановлена ​​опровержімая презумпція вини перевізника у несхоронності вантажу після прийняття його до перевезення і до видачі вантажоодержувачу. Спростувати цю презумпцію і тим самим звільнитися від відповідальності за незбереження вантажу перевізник може, довівши, що: збиток викликаний одним з конкретних природних подій або суспільних явищ; між цією подією чи явищем і несохранностью вантажу є необхідна причинний зв'язок, а перевізником у зв'язку з дією цієї причини проявлена ​​належна дбайливість про вантаж.
В якості загального правила розподілу обов'язків по доказуванню по спорах про незбереження вантажу транспортні статути і кодекси дотримуються такого ж принципу (ст. 95 УЖТ, ст. 166 КТМ, ст. 118 КВВТ, п. 132 УАТ, ст. 118 ВК).
Але, визнаючи правильність такого підходу в якості загального правила, транспортні статути і кодекси, за винятком ВК, встановили з нього ряд істотних вилучень. У кожному з них (крім ВК) названі обставини, при яких тягар доказування вини перевізника у несхоронності вантажу покладається на власника вантажу. Так, згідно зі ст. 118 УЖТ такий обов'язок лежить на вантажовласників у семи випадках (прибуття вантажу в справному вагоні, контейнері з справними запірно-пломбувальними пристроями і т.д.).
В інших транспортних статутах і кодексах передбачено покладення на вантажовласника зазначеного обов'язку у випадках доставки вантажу в місце призначення в справних транспортних засобах за справними пломбами відправника, у справній тарі (ст. 168 КТМ, ст. 118 КВВТ, п. 133 УАТ), перевезення вантажу у супроводі представника відправника або одержувача (ст. 168 КТМ, ст. 118 КВВТ, п. 133 УАТ), недостачі вантажу в межах норм природних втрат (ст. 118 КВВТ, п. 133 УАТ).
Застосування зазначених норм на практиці часом ставило вантажовласника в досить скрутне становище, так як він виявлявся не в змозі довести провину перевізника. З іншого боку, останній при зазначених обставин потрапляв в умови повної безкарності за допущену незбереження вантажу.
Потрібно визнати, що з введенням в дію частини другої ЦК названі норми повністю втратили силу. У ст. 796 ЦК встановлена ​​презумпція винності перевізника, а будь-яких вилучень з цього положення у ЦК не передбачено. Крім того, згідно з п. 2 ст. 401 ЦК при порушенні зобов'язання відсутність вини доводиться особою, яка порушила зобов'язання.
Пленум Вищого Арбітражного Суду РФ у постанові від 12 листопада 1998 р . N 18 "Про деякі питання судової практики арбітражних судів у зв'язку з введенням в дію Транспортного статуту залізниць Російської Федерації" також вказав, що в передбачених у ст. 109 ТУЖД випадках залізниця звільняється від відповідальності за втрату, нестачу, пошкодження (псування) вантажу при перевезенні, "якщо вони відбулися, як зазначено у статті 796 ЦК РФ, внаслідок обставин, які перевізник не міг запобігти та усунення яких від нього не залежало" (п. 21).
Ще більш чітко виражений подібний підхід у Постанові Президії Вищого Арбітражного Суду РФ від 9 лютого 1999 р . за позовом АОО "Магаданметаллоторг" до АОО "Сахалінське морське пароплавство", управлінню Далекосхідної залізниці, АОО "Челябінський трубопрокатний завод". Скасовуючи рішення нижчестоящих арбітражних судів про відмову в позові до перевізника через неподання вантажовласником доказів вини перевізника у недостачу вантажу, Президія зазначив: суд не врахував, що УЖТ застосовувався з урахуванням норм гл. 40 ЦК, і рішення треба було приймати виходячи з положень ст. 796 ЦК.
Обов'язок представити докази провини власника вантажу і покладання невигідних наслідків такого неподання на перевізника (залізницю) виражені і в Постанові Президії Вищого Арбітражного Суду РФ від 1 серпня 1995р. у справі N 12/14.
У ДК збережений принцип обмеженої відповідальності перевізника за шкоду, що несохранностью вантажу. Обмеження відповідальності виражається в тому, що збиток не відшкодовується перевізником у повному розмірі понесених вантажовласником збитків (ст. 15 ЦК). Понесений при перевезенні вантажу шкода відшкодовується у разі втрати або нестачі вантажу в розмірі вартості втраченого вантажу або вантажу; у разі пошкодження або псування вантажу - в розмірі суми, на яку знизилась його вартість, а при неможливості відновлення пошкодженого вантажу - у розмірі його вартості; в разі втрати вантажу, зданого до перевезення з оголошенням його цінності, - у розмірі оголошеної вартості вантажу (п. 2 ст. 796 ЦК).
Вартість втраченого, відсутнього або пошкодженого (зіпсованого) вантажу визначається за ціною, вказаною в рахунку продавця, або за ціною, зафіксованої в договорі купівлі-продажу, поставки товару. Якщо рахунок продавця відсутній або в договорі не зазначено ціну товару, слід виходити з ціни, яка при порівнянних обставинах звичайно стягується за аналогічні товари. При виникненні спору між сторонами питання про вартість вантажу повинен бути дозволений судом, який має право призначити по справі відповідну експертизу.
Оскільки при незабезпеченні збереження вантажу мета договору перевезення не досягнута, перевізник поряд з відшкодуванням вантажовласникові заподіяної шкоди повертає відправнику (одержувачу) провізну плату, стягнуте за перевезення втраченого, відсутнього, пошкодженого або зіпсованого вантажу, якщо ця плата не включена у вартість вантажу.
ГК диференційовано оцінює доказову силу документів, що засвідчують факт незбереження вантажу та її причини. При цьому перевага віддається комерційним актам, актам загальної форми та іншим документам, складеним за участю представників як перевізника, так і вантажовласника (відправника або одержувача). Якщо ж який-небудь з цих документів складено перевізником в односторонньому порядку, йому не може бути віддано перевагу перед будь-якими іншими письмовими доказами. Він оцінюється поряд з будь-якими іншими документами, що засвідчують обставини, які можуть служити підставою для відповідальності перевізника, відправника або одержувача (п. 4 ст. 796 ЦК).
8. Після доставки вантажу в пункт призначення перевізник зобов'язаний повідомити одержувача про прибуття вантажу (ст. 34 УЖТ, п. 1 ст. 111 ВК, умови стандартних проформ рейсових чартерів). Одержувач повинен прийняти прибулий на його адресу вантаж і вивезти його з території залізничної станції, аеропорту, морського чи річкового порту, пристані у встановлені терміни. Протягом часу, визначеного в договорі або в правилах перевезення вантажу транспортом відповідного виду, перевізник зобов'язаний безкоштовно зберігати вантаж. Після закінчення відповідного терміну за зберігання вантажу стягується окрема плата.
При несвоєчасному вивозі вантажу з вини одержувача плата за його зберігання підлягає збільшенню в кілька разів (ст. 43 УЖТ). Якщо вантаж не отримано протягом передбаченого в правилах перевезення вантажу терміну зберігання, він може бути реалізований у встановленому порядку (ст. 35 УЖТ, ст. 112 ВК).
Передача вантажу одержувачу закріплюється документально і засвідчується підписом останнього у відповідній накладній або коносаменті. Тільки після цього договір перевезення вантажу може вважатися припиненим з огляду на виконання.
9. ГК зберіг для відправника або одержувача вантажу обов'язковість пред'явлення до перевізника претензії до пред'явлення до нього позову, що випливає з перевезення вантажу. Під претензією розуміється письмове звернення до перевізника з вимогою про відшкодування шкоди, викликаного несохранностью вантажу, про сплату штрафу у зв'язку з неподанням транспортних засобів і т.п. Порядок пред'явлення претензії, як і раніше регулюється правилами транспортних статутів і кодексів (п. 1 ст. 797 ЦК).
Що ж стосується строків пред'явлення претензії до перевізника, то такі терміни у ЦК не встановлені. Більш того, термін пред'явлення претензії виходить за межі поняття порядку пред'явлення претензії (п. 1 ст. 797 ЦК). Тому слід визнати, що ЦК не дає транспортним статутів і кодексів права встановлення подібних термінів. Отже, відповідні правила в нині діючих транспортних статутах і кодексах про терміни пред'явлення претензії до перевізника (ст. 123 УЖТ - шість місяців; п. 163 УАТ - шість місяців; претензії про сплату штрафів і пені - ст. 123 УЖТ - 45 днів, ст . 126 ВК - шість місяців) не відповідають ЦК і тому не мають юридичної сили.
Таким чином, претензія може бути пред'явлена ​​в межах річного строку позовної давності (ст. 406 КТМ).
Право на пред'явлення позову до перевізника виникає тільки при повному або частковому відмову задовольнити претензію або неодержання від перевізника відповіді у місячний термін. ГК встановив новий термін позовної давності в один рік за всіма вимогами, що випливають із перевезення вантажу. Перебіг річного строку починається з моменту, що визначається відповідно до транспортних статутів та кодексами (п. 3 ст. 797 ЦК). Він розуміється як момент повного або часткового відхилення претензії перевізником або закінчення тридцятиденного терміну, протягом якого перевізником не дано відповіді на претензію.
На відміну від вимог до перевізника, що випливають з перевезення вантажу, за позовами перевізника до вантажовласників обов'язковий претензійний порядок не встановлений. Отже, з позовом такого роду перевізник має право звернутися безпосередньо до суду або арбітражного суду. На позови перевізника до вантажовласників, що випливають з перевезення вантажу, поширюється річний строк позовної давності, встановлений у п. 3 ст. 797 ЦК.
10. Від договору перевезення вантажу (ст. 785 ЦК) принципово відрізняється договір про організацію перевезень (ст. 798 ЦК). Останній може бути укладений перевізником і вантажовласником за наявності між ними стійких зв'язків, обумовлених систематичними перевезеннями вантажів протягом більш-менш тривалого періоду.
Договори про організацію перевезень (на практиці їх називають довгостроковими, річними, навігаційними, "генеральними") можуть бути укладені на час навігації, на рік або на більший термін. У такому договорі в першу чергу встановлюються загальні для всіх майбутніх разових відправок вантажів умови організації перевезень. Ці умови можуть випливати з особливостей конкретної обстановки, в якій здійснюються перевезення, або визначатися особливостями перевезених вантажів.
У ньому можуть бути визначені форми конкретизації обов'язків по пред'явленню вантажу і подачі транспортних засобів (акцептування перевізником заявок або замовлень відправника, терміни подачі таких заявок або замовлень), порядок розрахунків між сторонами та інші умови організації перевезення. Але в договорі про організацію перевезень не визначаються кількість вантажу, який повинен бути перевезений в результаті одноразової відправки, терміни подачі транспортних засобів і пред'явлення вантажу для кожного відправлення, розмір плати за конкретне перевезення вантажу і т.д. У ньому можуть бути визначені лише загальні обсяги вантажу, який підлягає перевезенню протягом обумовленого періоду (навігації, року, трьох або п'яти років тощо), і встановлені заходи відповідальності за невиконання перевезень вантажу в цьому обсязі в цілому за підсумками обумовленого в договорі періоду.
Підставою відповідальності сторін за нездійснення разового перевезення в кожному випадку буде служити конкретний договір перевезення вантажу. Така відповідальність настає для сторін безвідносно до того, чи був ними укладений договір про організацію перевезень. Таким чином, цей договір являє собою самостійну цивільно-правову угоду, не збігається за значенням і правовими наслідками до договору про конкретну перевезення вантажу.

§ 3. Договір перевезення пасажирів і багажу
1. За договором перевезення пасажирів і багажу одна сторона - перевізник зобов'язується перевезти пасажира до пункту призначення, а в разі здачі пасажиром багажу також доставити багаж до пункту призначення і видати його уповноваженій на отримання багажу особі, а інша сторона - пасажир зобов'язується сплатити встановлену плату за проїзд, а при здачі багажу - і за провіз багажу (п. 1 ст. 786 ЦК).
Цей договір - один з різновидів зобов'язання з перевезення. У гол. 40 ЦК він названий серед інших договорів перевезення - перевезення вантажу, фрахтування. Його предметом, як і предметом перевезення вантажу, служить діяльність перевізника - транспортна послуга. Ця діяльність виражається в самому переміщенні.
У цьому подібність між двома договорами. Проте за характером об'єктів переміщення дані договори не збігаються. Договір перевезення вантажу опосередковує відносини з переміщення такого матеріального об'єкта, як вантаж (у більшості випадків - товар). Навпаки, договір перевезення пасажира та багажу регулює відносини, що виникають з переміщення фізичної особи - пасажира, а в деяких випадках і його багажу. Таким чином, споживачем послуги, що надається перевізником, виступає пасажир. Тому на відносини з перевезення пасажира та багажу, крім ГК і транспортних статутів і кодексів, поширюється Закон "Про захист прав споживачів" (п. 2 Постанови Пленуму Верховного Суду РФ від 29 вересня 1994р. N 7 "Про практику розгляду судами справ про захист прав споживачів ").
Різниця в об'єктах перевезення зумовлює й розбіжність її умов. Звідси і відмінність обов'язків суб'єктів договорів і перш за все перевізника. Саме тому кожен з цих двох договорів є самостійну різновид зобов'язання перевезення.
Договір перевезення пасажира може включати в себе і обов'язок перевезення його багажу. Перевезення багажу не розглядається у ЦК або в якому-небудь з транспортних статутів і кодексів як різновид договору перевезення. Вона невіддільна від перевезення пасажира, так як зажадати прийняти від нього багаж має право лише пасажир, тобто особа, яка отримала проїзний квиток і тим самим вже вступило в договір пасажирського перевезення зі своїм контрагентом.
Таким чином, для виникнення обов'язку перевезення багажу потрібно додаткова угода, яка виступає в якості юридичного факту. Отже, той складний правовідношення, що виникає між перевізником та пасажиром, доповнюється на підставі такої угоди ще одним правомочием і кореспондуючий йому обов'язком перевезти багаж. Якщо основний договір оформляється проїзним квитком, то додаткову угоду про перевезення багажу засвідчується багажною квитанцією, яка видається на підтвердження прийняття багажу до перевезення.
Зі сказаного випливає, що основний договір перевезення пасажира носить консенсуальної характер. Він виникає у момент досягнення угоди сторін і оформлення цієї угоди проїзним квитком. Що може виникнути в якості доповнення даного зобов'язання обов'язок перевізника перевезти багаж і правомочність вимагати такого перевезення багажу реальні. Для їх виникнення необхідна передача багажу перевізнику, що оформляється видачею багажної квитанції з відміткою (штемпелем) в проїзному квитку пасажира. При цьому багаж може бути зданий перевізнику лише за пред'явленням пасажиром проїзного квитка незалежно від того, де здається багаж - у пункті відправлення або в дорозі. Багаж може бути виданий пасажирові ще до прибуття останнього в місце призначення. Видача багажу не тягне за собою припинення обов'язки доставки пасажира.
Форми проїзного квитка та багажної квитанції встановлюються в порядку, передбаченому транспортними статутами і кодексами (п. 2 ст. 786 ЦК). Цей порядок для різних видів транспорту неоднаковий. Так, згідно зі ст. 82 УЖТ ці форми встановлює федеральний орган виконавчої влади в галузі залізничного транспорту за погодженням з центральним органом виконавчої влади у галузі фінансів.
Форми квитків та інших проїзних документів на автомобільному транспорті встановлюються Міністерством транспорту РФ (п. 78 УАТ). На повітряному транспорті ці питання вирішуються спеціально уповноваженим органом у галузі цивільної авіації (п. 2 ст. 105 ВК). На повітряному і залізничному транспорті, за винятком міського та приміського сполучення, на відміну від інших видів транспорту, проїзний квиток є іменним. Багажна квитанція в усіх випадках видається на пред'явника. Втрачений пасажирський квиток не відновлюється, і сплачені за нього гроші поверненню не підлягають. У разі втрати багажної квитанції багаж може бути виданий пасажиру за його заявою за умови пред'явлення їм даних про його право на отримання багажу.
Перевезення пасажира та багажу може бути визнана перевезенням транспортом загального користування. Для цього потрібно, щоб відповідна комерційна організація була зобов'язана законом, в силу приписів інших правових актів або на підставі дозволу (ліцензії) здійснювати таке перевезення при зверненні до неї будь-якого громадянина. У зазначеному випадку договір, виконуваний таким перевізником, визнається публічним (ст. 426 ЦК).
2. Договір пасажирського перевезення відноситься до числа відплатних. Купуючи квиток, пасажир тим самим виконує лежачу на ньому обов'язок оплати перевезення. Пред'являючи для перевезення багаж, він окремо оплачує його перевезення. Плата за перевезення пасажирів і багажу транспортом загального користування визначається на підставі тарифів у порядку, встановленому транспортними статутами і кодексами (п. 2 ст. 790 ЦК). Як і під час перевезення вантажу, про що говорилося раніше, чіткий порядок встановлення тарифів у всіх транспортних статутах і кодексах ще не визначений. На відміну від перевезення вантажів регулювання тарифів на перевезення пасажирів і багажу в міському та приміському сполученні, крім залізничного транспорту, здійснюється органами виконавчої влади суб'єктів РФ.
З міркувань, викладеним раніше стосовно до плати за перевезення вантажу, також не можна визнати виправданим і право повітряного перевізника встановлювати плату за перевезення пасажирів і багажу повітряним транспортом загального користування (п. 3 ст. 64 ВК).
На повітряному транспорті багаж в межах певної вагової норми приймається до перевезення без будь-якої додаткової оплати (крім вартості пасажирського квитка). За межами цієї безкоштовної норми перевезення багажу оплачується окремо. У забезпечення належної йому провізної плати та інших платежів перевізник має право утримувати переданий йому для перевезення багаж, якщо інше не встановлено законом, іншими правовими актами, договором перевезення і не випливає із суті зобов'язання (п. 4 ст. 790 ЦК).
Певні групи пасажирів мають право на пільги при сплаті провізних платежів. У таких випадках перевезення транспортом загального користування оплачуються за пільговими тарифами, які регулюються в зазначеному вище порядку. Деякі категорії громадян повністю звільняються від провізної плати законом РФ, а для міського та місцевого сполучення - рішенням органів суб'єктів Федерації. Понесені транспортною організацією у зв'язку з наданням пільг та переваг витрати відшкодовуються їй за рахунок коштів відповідного бюджету.
Згідно зі ст. 792 ЦК перевізник зобов'язаний доставити пасажира і багаж у пункт призначення в терміни, визначені у порядку, передбаченому транспортними статутами та кодексами, а за відсутності таких строків - у розумний термін. Терміни відправлення і прибуття пасажира і багажу, що слідує в більшості випадків з тим же транспортним засобом, яким доставляється пасажир, встановлені у вигляді розкладу руху відповідних транспортних засобів.
Запізнення відправлення пасажира або прибуття відповідного транспортного засобу до пункту призначення в порівнянні з термінами відправлення або прибуття, зазначеними в розкладі, означає порушення перевізником умов договору перевезення пасажира. Тому за затримку відправлення транспортного засобу, що перевозить пасажира, або запізнення прибуття такого транспортного засобу до пункту призначення (за винятком перевезень у міському і приміському повідомленнях) перевізник сплачує пасажирові штраф у розмірі, встановленому відповідним транспортним статутом чи кодексом (ст. 795 ЦК). В даний час можливість стягнення такого штрафу та його розмір встановлені в ст. 110 УЖТ (3% за кожну годину затримки, але не більше ніж в розмірі вартості проїзду), ст. 196 КТМ (до 50% плати за проїзд пасажира та плати за провезення його багажу), п. 2 ст. 116 КВВТ (3% вартості проїзду за кожну годину затримки або запізнення, але не більше ніж в розмірі вартості проїзду), ст. 120 ВК (25% мінімального розміру оплати праці за кожну годину прострочення, але не більше 50% провізної плати).
На відміну від розмірів штрафів за затримку відправлення пасажира або його прибуття в пункт призначення штрафи за прострочення доставки багажу сплачуються пасажиру або одержувачу багажу: на залізничному транспорті в розмірі 3% плати за перевезення багажу за кожну добу прострочення, але не більше ніж у розмірі плати за перевезення багажу (ст. 108 УЖТ); на повітряному транспорті в розмірі 25% мінімального розміру оплати праці за кожну годину прострочення, але не більше 50% провізної плати (ст. 120 ВК); на автомобільному транспорті в розмірі 10% плати за перевезення багажу за кожну добу прострочення, але не більше 50% плати за перевезення багажу (п. 138 УАТ).
Відповідальність у вигляді штрафу за затримку відправлення пасажира або його прибуття в пункт призначення (ст. 795 ЦК), а так само за прострочення доставки багажу можлива, якщо перевізник не доведе відсутність своєї вини у затримці або простроченні (ст. 108 УЖТ, ст. 120 ВК , п. 138 УАТ).
За загальними правилами цивільного законодавства (ст. 393 ЦК), пасажир за вказані порушення договору перевезення вправі вимагати від перевізника відшкодування завданих йому цими порушеннями збитків. Однак збитки можуть бути відшкодовані лише за доведеності самого факту заподіяння та їх розміру; крім того, оскільки характер підлягає стягненню з перевізника штрафу не визначений, його потрібно визнати залікової неустойкою. Отже, стягнення збитків можливо лише в частині, не покритій неустойкою (штрафом).
У п. 3 ст. 786 ГК названі найбільш важливі права пасажира, що належать йому на будь-якому виді транспорту. Кожне з цих прав конкретизується, а самий їх перелік доповнюється у транспортних статутах і кодексах стосовно певного виду транспорту.
Так, пасажир має право:
перевозити з собою дітей безкоштовно (не старше 5 років на залізничному, морському, внутрішньому водному і автомобільному транспортах, не старше 2 років - на повітряному транспорті) або з оплатою за пільговим тарифом (від 5 до 10 років - на залізничному, морському, внутрішньому водному транспортах, від 2 до 12 років - на повітряному транспорті);
провозити з собою безоплатно ручну поклажу у межах встановлених норм (вони передбачені правилами перевезення пасажирів і багажу, що діють на окремих видах транспорту);
здавати до перевезення багаж за плату за тарифом.
Крім цих основних прав, у транспортних статутах і кодексах перерахований цілий ряд додаткових прав. Так, у ст. 83 УЖТ вказано, що пасажир має право робити зупинку на шляху прямування з продовженням терміну дії квитка, продовжувати термін його дії у випадку хвороби, виїжджати потягом, який відходить раніше того, на який придбано квиток, відновити дію квитка у разі запізнення на поїзд, відмовитися від поїздки і повернути квиток і ін
Що ж стосується обов'язків пасажира, то, крім внесення плати за проїзд, про що говорилося раніше, пасажир зобов'язаний дотримуватися громадського порядку, правила користування транспортними засобами та приміщеннями транспорту, дбайливо ставитися до майна транспортної організації.
3. В основі відповідальності перевізника за незбереження багажу лежать ті ж правила, на яких побудована відповідальність за незбереження вантажу та про які йшлося раніше (ст. 796 ЦК). Це відноситься до загальному принципу відповідальності за незбереження багажу (принцип вини), до встановлення презумпції винності перевізника та неприпустимість будь-яких вилучень з правила про покладання обов'язку доведення відсутності вини на перевізника, обмеження розмірів відшкодування збитків, поверненню провізної плати за багаж у разі його незбереження і, нарешті, доказової сили документів і незбереження багажу.
На відміну від претензій і позовів, що випливають з перевезення вантажу, щодо претензій та позовів з перевезень пасажирів і багажу зберегли силу колишні правила транспортних статутів і кодексів. Претензії до перевізника про сплату штрафу і пені можуть бути пред'явлені протягом 45 днів, в інших випадках - протягом 6 місяців (ст. 123 УЖТ, п. 163 УАТ).
Претензії з перевезення пасажира та багажу по внутрішніх водних шляхах можуть бути пред'явлені протягом терміну позовної давності, при внутрішніх повітряних перевезеннях - протягом 6 місяців, при міжнародних повітряних перевезеннях у разі пошкодження (псування) багажу - протягом від 7 до 14 днів, прострочення доставки багажу - протягом 21 дня, втрати багажу - протягом 18 місяців (ст. 126, 127 ВК). Перевізник зобов'язаний протягом трьох місяців, а за претензіями про сплату штрафу - протягом 45 днів повідомити пасажира про результати розгляду претензії. У разі відхилення претензії або неотримання на неї відповіді пасажир має право звернутися до суду. Термін позовної давності за позовами пасажира до перевізника - два місяці, за позовами перевізника до пасажира - шість місяців.
Відносини, що випливають із заподіяння перевізником шкоди життю або здоров'ю пасажира, не регулюються правилами про договір пасажирського перевезення, а в силу ст. 800 ГК підпорядковуються нормам гол. 59 ЦК. Це означає, що, хоча перевізника та пасажира пов'язують договірні відносини, відповідальність за шкоду його життю і здоров'ю визначається правилами про позадоговірної (деліктної) відповідальності.
Використання транспортних засобів являє собою діяльність, пов'язану з підвищеною небезпекою для оточуючих (ст. 1079 ЦК). Тому заподіювач шкоди несе відповідальність навіть за відсутності його вини. Він звільняється від відповідальності, якщо доведе, що шкода виникла внаслідок непереборної сили або умислу потерпілого. Проте законом або договором може бути передбачена підвищена (в порівнянні з нормами гл. 59 ЦК) відповідальність перевізника. У цьому випадку застосовуються положення про таку підвищеної відповідальності.
В даний час всі діючі транспортні статути і кодекси передбачають відповідальність власника транспортного засобу, відповідну до цивільного законодавства РФ. Інша відповідальність може випливати тільки з міжнародних договорів (транспортних конвенцій) РФ.

§ 4. Договір фрахтування
1. Третьою різновидом договору перевезення є договір фрахтування. Згідно з ч. 1 ст. 787 ЦК за договором фрахтування (чартер) одна сторона - фрахтівник зобов'язується надати іншій стороні - фрахтувальнику за плату всю або частину місткості одного або декількох транспортних засобів на один або кілька рейсів для перевезення вантажів, пасажирів та багажу.
У цьому визначенні акцент зроблено на обов'язки фрахтувальника надати фрахтувальнику визначене майно - всю або частину місткості транспортного засобу. Чисто зовні цей момент зближує фрахтування з орендою (майновим наймом), при якій майно надається орендареві (наймачу) у тимчасове володіння і користування або у тимчасове користування (ст. 606 ЦК).
Однак використана у визначенні договору формулювання не повинна вводити в оману. Саме надання місткості транспортного засобу не можна відривати від мети такого надання - перевезення вантажів, пасажирів та багажу. Саме відносини з перевезення превалюють над усіма іншими. Тому законодавець, виходячи з основної мети, яка визначає юридичну природу договору, відносить договір фрахтування до групи договорів перевезення і поміщає правило, дає визначення цим договором (ст. 787 ЦК), у гл. 40 "Перевезення". Оскільки перевезення вантажу, пасажирів і багажу здійснюється на підставі договору перевезення (п. 1 ст. 784 ЦК), ясно, що договір фрахтування кваліфікований в ЦК як договір перевезення.
Що ж стосується тимчасового володіння і користування або користування, право на яке набувається в результаті його надання, то виникають з такого надання відносини врегульовані в ЦК договором іншого типу - договором оренди транспортних засобів з екіпажем або без екіпажу (§ 3 гл. 34 ЦК).
Особливо яскраво "перевізна" природа фрахтування виражена в транспортних статутах і кодексах, маючи при цьому на увазі, що договір фрахтування досить широко застосовується на водному (особливо морському) та на повітряному транспортах <*>. Так, загальне визначення договору морського перевезення вантажу, дане в п. 1 ст. 115 КТМ, поширюється на обидві різновиди цього договору - як на чартер, так і на договір морського перевезення вантажу за коносаментом.
Більше того, у п. 2 ст. 115 КТМ вказується, що "договір морського перевезення вантажу може бути укладений:
1) з умовою надання для морського перевезення всього судна, його частини чи певних суднових приміщень (чартер);
2) без такої умови ".
У ст. 115 КТМ підкреслюється, таким чином, що чартер спрямований на транспортування вантажу, його доставку та вручення одержувачу. Отже, саме перевезення вантажу, а не саме по собі надання транспортного засобу становить істота рейсового чартеру.
Досить чітке закріплення знайшло це положення в п. 4 ст. 67 КВВТ: договір перевезення вантажу може бути укладений з умовою надання для перевезення вантажу всього судна або частини його (договір фрахтування).
Зміст будь-якої стандартної проформи, використовуваної для укладання конкретних договорів фрахтування судна, переконує в правильності цього положення. Так, у ст. 1 проформи чартеру "Дженкон" йдеться про те, що, будучи зануреним, судно пройде в порт призначення і видасть там вантаж після оплати фрахту. Згідно зі ст. 1 проформи чартеру "Ньюве" судно доставить вантаж "з усією можливою швидкістю в зазначений нижче порт вивантаження і там здасть цей вантаж".
У торговому мореплаванні чартер служить цілям перевезення вантажу в специфічних умовах нерегулярного (трампового) повідомлення. На зафрахтованому на підставі рейсового чартеру судні, як правило, перевозяться порівняно дешеві, так звані масові вантажі - нафту, кам'яне вугілля, руда, ліс і т.д. Ці вантажі перевозяться великими партіями в кількостях, достатніх для завантаження всього судна, його частини чи певного суднового приміщення. Розміщуючи в приміщеннях свого судна цей вантаж, фрахтівник не передає фрахтувальнику ні володіння, ні користування судном. Через підлеглих йому членів екіпажу фрахтівник здійснює володіння судном, не розділяючи цього правомочності з фрахтувальником. З іншого боку, корисні властивості судна експлуатуються фрахтувальником для одержання доходів від вантажного перевезення. Йому належить прибуток, отриманий в результаті морського підприємства. На нього ж падають збитки, які можуть бути наслідком перевезення. Якщо комерційна експлуатація судна здійснюється фрахтувальником, то цілком зрозуміло, що йому належить і правомочність користування судном.
Отже, реальний зміст обов'язки фрахтувальника з надання вантажних приміщень судна (за термінологією ЦК, "місткості одного або декількох транспортних засобів") зводиться тільки до того, щоб згідно з умовами чартеру розмістити вантаж у всіх вантажних приміщеннях судна або в якійсь частині або відвести їх для розміщення вантажу. Такий погляд на правову природу договору фрахтування судна на рейс (рейсового чартеру) потрібно визнати панівним в науці морського права не тільки Росії, але й Польщі, Болгарії, Англії, США і низки інших морських держав.
Отже, чартер на морському чи внутрішньому водному транспорті треба визначити як договір перевезення вантажу, за яким одна сторона (фрахтівник) зобов'язується подати судно до порту навантаження, прийняти і перевезти вантаж водним шляхом у порт призначення у відведених для цієї мети всіх вантажних приміщеннях судна або в їх певної частини і видати його уповноваженій на одержання вантажу особі (одержувачу), а інша сторона (фрахтувальник) зобов'язується забезпечити пред'явлення призначеного до перевезення вантажу і сплатити за його перевезення встановлену плату (фрахт).
Чартер на водному транспорті є тільки договір перевезення вантажу. З метою перевезення пасажирів і багажу на цих видах транспорту використовується або договір пасажирського перевезення, або договір фрахтування транспортного засобу на час (тайм-чартер). Грунтуючись на цьому договорі, фрахтувальник за тайм-чартеру, будучи орендарем по відношенню до фрахтувальнику, вступає в договори пасажирського перевезення з кожним з фізичних осіб, пасажирів. По відношенню до них він виступає в якості перевізника. Договір фрахтування судна на час (тайм-чартер) - одна з двох різновидів договору оренди транспортного засобу, що використовується на водному транспорті (див. § 3 гл. 34 ЦК).
2. Особливої ​​уваги заслуговує питання про правову природу договору фрахтування повітряного судна (повітряний чартер). Згідно зі ст. 104 ВК за таким договором фрахтівник зобов'язується надати фрахтувальнику за плату для виконання одного або декількох рейсів одне або кілька повітряних суден або частину повітряного судна для повітряного перевезення пасажирів, багажу, вантажів чи пошти. Здійснення чартерних повітряних перевезень регулюється ВК.
Відносини по повітряних перевезень вантажів або пошти на зазначених умовах повністю охоплюються договорами вантажний повітряного перевезення або повітряного перевезення пошти. Їх відмінність від інших різновидів перевезення вантажу або пошти полягає тільки в умовах перевезення - надання для розміщення вантажу або пошти місткості одного чи кількох повітряних суден або частини такої місткості. Володіння повітряним судном і користування ним для отримання прибутку здійснюються при такому наданні фрахтувальником і до фрахтувальнику не переходить. Отже, нових елементів, принципово змінюють їх природу, ці договори в силу надання місткості повітряного судна для розміщення вантажу або пошти не купують. Тому все сказане раніше про правову природу чартеру, використовуваного для перевезення вантажу на морському чи річковому транспорті, відноситься і до цих договорів.
Складніше з'ясувати правову природу повітряного чартеру, використовуваного для перевезення пасажира та багажу. Якщо перед нами договір, за яким перевізник бере на себе обов'язок перевезти з умовою надання місткості судна або її частини для перевезення в пункт призначення фізичної особи, громадянина, а в разі здачі їм багажу також і доставити в даний пункт багаж - це договір перевезення пасажира та багажу.
Його відмінність від договору лінійної пасажирського перевезення полягає лише в наданні пасажиру більш комфортних умов для польоту і розміщення багажу, в наданні відповідної місткості повітряного судна або його частини, відділеної від решти приміщень судна, що має бути відображено в пасажирському квитку. Отже, договір фрахтування повітряного судна (повітряний чартер) в цьому випадку представляє собою лише одну з двох різновидів договору повітряного перевезення пасажирів.
Але на повітряному транспорті досить часто, і чим далі, тим частіше перевозяться значні групи людей - туристичні, студентські, шкільні, спортивні тощо Технічно договір з авіатранспортних підприємством зазвичай полягає туристичної, студентської або іншої відповідною організацією.
Тут можливі дві ситуації - коли організація виступає від імені та за рахунок звернувся до неї особи, що входить до групи. Між цією організацією і такою особою виникають відносини за договором доручення.
Що ж стосується відносин між авіапідприємством і фізичною особою, що входять до групи, то їх відносини підпадають під дію договору пасажирського перевезення в одній з двох його різновидів - або це договір лінійної пасажирського перевезення, або, якщо пасажиру надається вся або частину місткості судна, це договір пасажирського перевезення у формі чартера.
Але організація, фрахту місткість (її частину) повітряного судна для перевезення групи осіб, може укласти чартер і від власного імені. Тоді така організація як фрахтувальник вступає в договірні відносини з фрахтувальником - авіаційним підприємством.
Укладається між ними чартери не може бути кваліфікований як договір повітряного перевезення пасажира та його багажу. Йому невластиві невід'ємні характерні особливості пасажирського перевезення. Так, в якості його суб'єкта не може бути визнано фізична особа - пасажир. Формою договору не можуть розглядатися пасажирський квиток та багажна квитанція, так як в чартері вказуються тільки відповідна місткість (її частину) повітряного судна і загальне число пасажирів.
Такий договір набуває суттєві елементи договору оренди транспортного засобу з наданням послуг з управління та технічної експлуатації. Це узгоджується і з положенням п. 2 ст. 638 ЦК, відповідно до якого орендар у рамках комерційної експлуатації орендованого транспортного засобу має право без згоди орендодавця від свого імені укладати з третіми особами договір перевезення (за договором фрахтування - чартером таке право за фрахтувальником не визнається).
Він має право укладати договори пасажирського перевезення з кожним з осіб, що входять до його групи. У залежності від умов перевезення це може бути договір, за яким пасажиру надається місткість або частину місткості судна (чартер), і тоді орендар виступає по відношенню до пасажира як фрахтівник, або договір пасажирського перевезення без такої умови. В останньому випадку перевізник, у якості якого виступає орендар, зобов'язаний надати пасажиру звичайне місце відповідно до виданого йому квитком, а в разі необхідності від нього також повинен бути прийнятий багаж за багажної квитанції.
3. Єдність правової природи договорів вантажного перевезення за коносаментом (як правило, в лінійному повідомленні) і перевезення вантажу по чартеру (поза регулярного сполучення) не виключає певних видових відмінностей між ними.
Перш за все, їх розмежування може бути проведено за експлуатаційним ознакою. Чартер передбачає перевезення з умовою надання для розміщення вантажу всього морського чи річкового судна, його частини чи певних суднових приміщень, а на повітряному транспорті - місткість одного чи кількох повітряних суден або частину місткості. Надана на підставі чартеру для розміщення вантажу або пасажирів і їх багажу місткість транспортного засобу повинна бути відокремлена від іншої його місткості - від службових або вантажних приміщень, наданих іншим фрахтувальникам, і т.п. Фрахтувальник має право вимагати видалення стороннього вантажу з наданої місткості або частини місткості судна. Такого права немає у відправника вантажу при лінійних перевезеннях. Вантажі - як правило, це вантажі багатьох відправників - розміщуються на морських, річкових або повітряних судах при подібній системі перевезень на розсуд перевізника.
На відміну від договору перевезення вантажу за коносаментом або накладної чартер відноситься до категорії консенсуальних договорів. Для виникнення прав та обов'язків сторін чартеру досить збігу їх волевиявлень. Не потрібно, щоб угода була підкріплена передачею вантажу перевізнику. Якщо після укладення чартеру вантаж не був пред'явлений або транспортний засіб не було подано, щодо несправної сторони - фрахтувальника або фрахтувальника - могли б бути застосовані заходи майнової відповідальності.
У чартері як консенсуального договору передбачаються обов'язки сторін, виконання яких передує самій передачі вантажу перевізнику, і обов'язки, що стосуються самої перевезення та вручення вантажу одержувачу. Це знімає проблему узгодження обов'язків по пред'явленню вантажу і подачі транспортного засобу, які за відсутності чартеру доводиться вирішувати за допомогою заявки (замовлення) відправника або договору про організацію перевезень.
Як зазначалося раніше, на підставі чартеру здійснюються перевезення в основному масових вантажів, а на повітряних суднах - пасажирів. Морські та річкові судна, а також повітряні судна експлуатуються при посередництві чартеру поза розкладом, у напрямках, які встановлюються в кожному конкретному випадку. Така система експлуатації транспортних засобів вимагає детальної правової регламентації умов виконання рейсу. Так, фрахтувальник і фрахтівник має право за згодою між собою обрати для навантаження або вивантаження або прийняття та доставки пасажирів будь-які порти. Місце навантаження або вивантаження визначається відповідно до вказівок фрахтувальника. При лінійних перевезеннях порти відправлення і призначення визначені лінійним підприємством заздалегідь. Відправник або одержувач вантажу або пасажир не користуються правом односторонньо визначати причал, місце якірної стоянки або термінал, до якого має бути подано транспортний засіб.
Термін подачі транспортного засобу до місця навантаження встановлюється угодою сторін. Терміни приходу і відходу (вильоту) лінійних транспортних засобів передбачені розкладом рейсів, яке в односторонньому порядку встановлено перевізником.
Про час передбачуваного прибуття судна в порт навантаження відправнику за умовами звичайно спрямовується спеціальне повідомлення (в торговому мореплаванні воно називається "нотіс"). Подача нотісов про передбачуване прибуття лінійних судів не практикується.
Капітан зафрахтованого судна в письмовій формі повідомляє фрахтувальника (одержувача) про готовність судна до навантаження або розвантаження ("нотіс про готовність"). Повідомлення вантажовласника про готовність до навантаження-розвантаження лінійних судів не завжди обов'язково.
Умови чартерів щодо розподілу між сторонами витрат (а отже, і обов'язків) з навантаження і вивантаження транспортного засобу відрізняються великою різноманітністю. При всій їх різноманітності вантажні операції набагато частіше лежать на обов'язки фрахтувальника по чартеру, ніж на обов'язки перевізника при лінійних перевезеннях.
Час, належне на вантажні операції (сталі), завжди встановлюється в чартері. У ньому може бути також визначений розмір плати (демереджа) за затримку судна понад сталійного часу (контрсталіі). Сторони вправі домовитися і про те, що відправнику або одержувачу належить винагорода (диспач) за закінчення навантаження-розвантаження до закінчення сталійного часу. Положення про сталь і контрсталіі не розраховані на застосування при лінійних перевезеннях. Час стоянки лінійного транспортного засобу у морському, річковому порту або аеропорту визначається транспортною компанією і фіксується у розкладі. Умова про терміни доставки вантажу в чартери, як правило, не включається. У цьому випадку звичайно прийнятий термін вважається необхідним і достатнім для доставки вантажу.
Плата за перевезення вантажів, пасажирів і багажу на підставі чартеру встановлюється угодою сторін, за винятками, встановленими для транспорту загального користування, де діють обов'язкові тарифи на перевезення. Повітряний кодекс особливо підкреслює, що для повітряних перевезень відповідно до договору фрахтування повітряного судна (повітряним чартером) можуть встановлюватися договірні ціни. Спеціально уповноважений орган у сфері цивільної авіації може встановлювати мінімальні ціни на такі перевезення на певних авіаційних лініях з метою захисту регулярних повітряних перевезень, що виконуються на тих же авіаційних лініях (п. 2 ст. 64 ВК).
Проведені зіставлення хоча б деяких умов чартерів і договорів перевезення за коносаментом (у регулярному лінійному повідомленні) показують, що відмінні риси кожної з цих різновидів договорів не настільки значні, щоб говорити про двох самостійних договірних типах, але й не настільки несуттєві, щоб їх об'єднати.
Договір фрахтування (чартер), як і інший договір перевезення, повинен бути укладений у письмовій формі. При його укладанні, як правило, використовуються стандартні, видрукувані друкарським способом проформи (стандартні форми) цього договору. У кожній з них викладені загальні, в більшості випадків не піддаються перегляду умови перевезення.
Використання проформ забезпечує досягнення цілей двоякого роду. З одного боку, це прискорює і полегшує процес вироблення та узгодження змісту договору, так як дає можливість обмежитися узгодженням лише тих умов, які індивідуалізують даний договір. Сторони можуть доповнити містяться в проформі умови шляхом складання спеціального додатку - аддендума, пункти якого мають нумерацію, яка продовжує нумерацію статей чартеру. У процесі переговорів сторони мають право ті чи інші умови проформ виключити, змінити, замінити іншими. Але навіть за цієї умови застосування проформ виконує друге завдання - певною мірою сприяє уніфікованого регулювання відносин, що виникають на підставі чартеру. Таким чином, проформи чартеру грають роль якогось міжнародного регулятора відносин контрагентів.
Проформи розробляються як національними, так і міжнародними організаціями - торговими палатами, федераціями вантажовласників, національними палатами судноплавства, міжнародними об'єднаннями судновласників і вантажовласників. Особливо значний внесок у розробку проформ чартерів внесли Рада з питань судноплавства Великобританії (колишня Британська палата судноплавства) та Рада з документації Балтійського та Міжнародного морського ради (БІМКО). Використовувані проформи зазвичай отримують скорочені кодові назви, наприклад "Норгрейн" (для перевезення зерна з Північної Америки), "Джерманконнорс" (для перевезення вугілля з ФРН в скандинавські порти) та ін Проформи чартерів розробляються відповідно до особливостей перевезення окремих вантажів і напрямкам перевезення.
Недотримання необхідної письмової форми договору фрахтування (чартеру) не тягне за собою недійсність договору. Чартер як зобов'язання існує безвідносно до того, складено чи ні письмовий документ, в якому повинен бути втілений факт здійснення угоди. Але за відсутності такого документа доведення наявності договору і його змісту за допомогою показань свідків стає неможливим.
4. Швидке зростання економічних і культурних зв'язків між регіонами всередині однієї і тієї ж країни і особливо між різними країнами світу призвів до підвищення питомої ваги вантажних і пасажирських перевезень, які виконуються не одним, а кількома видами транспорту. Такого роду перевезення за участю декількох (не менше двох) видів транспорту отримали назву змішаних, або багатовидових. Спочатку кожен окремий етап змішаного перевезення, що виконується відповідним видом транспорту, розглядався як цілком закінчений і оформлявся самостійними документами. Це створювало труднощі в оформленні перевезень, і тоді їм на зміну прийшли прямі змішані перевезення. Їх відрізняли вже дві особливості: участь у перевезенні щонайменше двох різних видів транспорту (наприклад, морського і залізничного, річкового та автомобільного і т.п.) і поширення на весь шлях прямування вантажу або пасажира, скільки б видів транспорту в перевезенні ні брало участь, одного і того ж транспортного документа.
При складанні на різні відрізки шляху різних транспортних документів, наприклад коносамента на морську ділянку шляху і накладної - на залізничний, здійснюється змішана, але аж ніяк не пряма змішана перевезення.
При прямій змішаної перевезення вантажу вступає в договірні відносини з кожним з соперевозчіков. При цьому кожен з них відповідає за незбереження вантажу в той період, коли вантаж перебував у його віданні. Іншими словами, кожен з соперевозчіков несе відповідальність за виконання перевезення лише на своїй ділянці ("сегменті") шляху. Відповідальність соперевозчіков, побудована за вказаними правилами, отримала назву відповідальності за принципом "сегментації".
Відносини за прямими змішаним перевезенням врегульовані транспортними статутами і кодексами (ст. 65 - 79 УЖТ, ст. 107 - 114 КВВТ, п. 105 - 123 УАТ). При цьому у відповідному статуті чи кодексі виражений принцип відповідальності соперевозчіка за незбереження вантажу в період, коли вантаж перебував у його віданні (ст. 79 УЖТ, ст. 114 КВВТ, п. 122 УАТ).
У ГК у загальній формі вказується лише на те, що взаємини транспортних організацій при перевезенні вантажів, пасажирів і багажу за єдиним транспортним документом і порядок організації цих перевезень визначаються угодами організацій відповідних видів транспорту, що укладаються відповідно до закону про прямі змішаних перевезеннях (ст. 788 ).
Хоча впровадження прямих змішаних перевезень і спростило правове оформлення перевезень, тим не менш, ця система не вирішила для вантажовласників проблему відшкодування заподіяної вантажу збитку. При цій системі труднощі для вантажовласників в основному виникали у зв'язку з необхідністю визначити місце заподіяння шкоди вантажу. Вантажовласники були зацікавлені в тому, щоб мати справу з однією особою, яка бере на себе відповідальність за вантаж за весь період його транспортування, яким би видом транспорту вона ні виконувалася в момент завдання шкоди. Цими мотивами був "обумовлений поступовий перехід в транспортних процесах, що відбуваються в світі, до системи комбінованих перевезень, яка передбачає появу нової правової фігури - оператора комбінованих перевезень (ОКП), що приймає на себе відповідальність за вантаж на всіх етапах транспортування" від дверей до дверей " .
При такій системі вантажовласник має в якості свого контрагента тільки одного перевізника, хоча окремі етапи перевезення виконуються різними видами транспорту. Після відшкодування шкоди вантажовласникові ОКП має право регресу до власника транспортних засобів, що допустив незбереження вантажу.
У травні 1980р. в Женеві була прийнята Конвенція ООН про міжнародну змішаної перевезення вантажів. Проте Конвенція не була ратифікована необхідним числом держав і не вступила в силу. Тому відносини з комбінованих перевезень підпадають під дію норм національного права.
Хоча вона і названа Конвенцією про міжнародну змішаної перевезення, по суті, мова йде про міжнародну комбінованої перевезення у тому розумінні комбінованих перевезень, що був даний вище.
У згадуваній раніше ст. 788 ЦК прямі змішані перевезення і комбіновані перевезення розуміються як синоніми, що не можна визнати правильним. Очевидно, в майбутньому цивільне законодавство РФ, не ототожнюючи ці поняття, має регулювати відносини, що виникають із застосування як тієї, так і інший і системи перевезень різними видами транспорту.

ЛІТЕРАТУРА
1. Витрянский В.В. Договір перевезення. М., 2001.
2. Витрянский В.В. Договори перевезення і транспортної експедиції / / Закон. 1996. N 11.
3. Витрянский В.В. Поняття та види договору перевезення. Система договорів перевезення / / Господарство право. 2001. N 1. С. 65.
4. Іванов Г.Г. Актуальні питання міжнародного приватного права. М., 1986.
5. Іванов Г.Г. Правове регулювання морського судноплавства в Російській Федерації. М., 2002.
6. Єгиазаров В.А. Транспортне право. М., 2002.
7. Калпин А.Г. Нове в правовому регулюванні відносин на залізничному транспорті / / Держава і право. 2003. N 10. С. 48 - 51.
8. Калпин А.Г. Чартер (природа, структура відносин, зіставлення з суміжними морськими договорами). М., 1978.
9. Якушев В. Загальні тенденції розвитку сучасного права перевезень вантажів і їх вплив на правове регулювання змішаних перевезень / / Господарство право. 1996. N 9. С. 57
Додати в блог або на сайт

Цей текст може містити помилки.

Держава і право | Реферат
163.8кб. | скачати


Схожі роботи:
Договір транспортної експедиції 2 Договір перевезення
Договір перевезення
Договір перевезення
Договір перевезення 2 Договір перевезення
Договір перевезення вантажів 3
Договір перевезення вантажів
Договір перевезення вантажів 2
Договір про перевезення
© Усі права захищені
написати до нас
Рейтинг@Mail.ru