Договір міжнародного перевезення вантажів

[ виправити ] текст може містити помилки, будь ласка перевіряйте перш ніж використовувати.


Нажми чтобы узнать.
скачати

ДОГОВІР МІЖНАРОДНОЇ ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ

Зміст
"1-3" Вступ ............................................ .................................................. ........ GOTOBUTTON _Toc419010413 _Toc419010413 3
1. Поняття і види договорів міжнародних перевезень вантажів .......... GOTOBUTTON _Toc419010415 _Toc419010415 6
1.1 Поняття міжнародних перевезень .............................................. ..... GOTOBUTTON _Toc419010416 _Toc419010416 6
1.2 Міжнародні залізничні перевезення .................................. GOTOBUTTON _Toc419010417 _Toc419010417 8
1.3 Міжнародні автомобільні перевезення ..................................... GOTOBUTTON _Toc419010418 _Toc419010418 11
1.4 Міжнародні повітряні перевезення ............................................ GOTOBUTTON _Toc419010419 _Toc419010419 14
1.5 Міжнародні морські перевезення .............................................. ... GOTOBUTTON _Toc419010420 _Toc419010420 19
2. Актуальні питання та діюча практика регулювання договорів
міжнародних перевезень вантажів ............................................... ........... GOTOBUTTON _Toc419010422 _Toc419010422 25
2.1 Проблеми співвідношення понять «експедитор» і «перевізник» в контексті діючих міжнародних норм договору про перевезення вантажів ...... GOTOBUTTON _Toc419010423 _Toc419010423 25
2.2 Приклади міжнародного регулювання дії договорів про при перевезенні вантажів морем ....................................... .................................................. ... GOTOBUTTON _Toc419010424 _Toc419010424 34
2.3 Актуальні аспекти виконання договорів про міжнародне перевезення товарів по суші ....................................... .................................................. .................. GOTOBUTTON _Toc419010425 _Toc419010425 44
Висновок ................................................. .............................................. GOTOBUTTON _Toc419010426 _Toc419010426 52
Список літератури ................................................ .................................. GOTOBUTTON _Toc419010427 _Toc419010427 56
Програми ................................................. ............................................. GOTOBUTTON _Toc419010428 _Toc419010428 61

Введення

Актуальність, мета і завдання цієї дипломної роботи буде визначено наступними положеннями. В економіці транспорт займає особливе місце. За допомогою транспорту забезпечується доставка споживачам як готової продукції і товарів, так і сировини, напівфабрикатів, комплектуючих виробів, необхідних для виробництва. Транспорт забезпечує не тільки доставку вантажів, але і перевезення пасажирів і багажу.
Проте специфіка діяльності транспортних організацій в залежності від виду транспорту істотно впливає на умови перевезення. Саме тому особливості правової регламентації транспортних договорів на різних видах транспорту закріплені в спеціальному міжнародному транспортному законодавстві.
Нормативні акти, що регулюють відносини, що виникають при перевезенні, вкрай рідко містять диспозитивні норми, що дозволяють сторонам визначити умови перевезення відповідно до їх угодою. Більшість норм цих актів мають імперативний характер, особливо на залізничному та повітряному транспорті, що обумовлено технологічними особливостями роботи транспорту та вимогами безпеки,
При здійсненні транспортної діяльності виникають різного роду зобов'язання, що опосередковують цю діяльність. Центральне місце безсумнівно займає зобов'язання, що виникає з договору перевезення вантажів. Внаслідок того, що договір перевезення вантажів, за загальним правилом, реальний, необхідно врегулювати взаємини відправника і перевізника з надання транспортного засобу для перевезення. Якщо взаємини перевізника та власника вантажу пов'язані із здійсненням систематичних перевезень вантажів, то між ними можуть укладатися довгострокові договори про організацію перевезень. Але навіть при разове перевезення потрібно врегулювати взаємини сторін, що виникають у зв'язку з подачею транспортного засобу для перевезення. У цьому випадку зобов'язання з надання таких грунтується на заявці вантажовідправника, прийнятої перевізником, тобто також має договірний характер. Обов'язок по подачі транспортних засобів може бути передбачена в консенсуальних договорах перевезення вантажів.
Найчастіше вантажовідправники і вантажоодержувачі для здійснення послуг, пов'язаних з перевезенням вантажів (організації перевезення вантажу, забезпечення відправки і одержання вантажу і ін) укладають договори транспортного експедиції, які є самостійним видом договору.
З усіх різновидів транспортних договорів, відомих міжнародного цивільного права (договори перевезення вантажів, багажу і пасажирів), до транспортних договорами у сфері підприємницької діяльності слід віднести в першу чергу договори перевезення вантажів.
Зазвичай договір перевезення вантажів знаходиться у сфері підприємницької діяльності декількох учасників зобов'язання з перевезення вантажу: вантажовідправника і вантажоодержувача, бо перевезення, як правило, необхідна для виконання поставних зобов'язань, що зв'язують зазначених суб'єктів. Інший характер мають договори перевезення пасажирів і багажу, де інший стороною договору виступають громадяни. Вони, на відміну від перевізника, договір укладають в споживчих цілях.
У тих випадках, коли перевезення здійснюється комерційною організацією, таке перевезення визнається перевезенням транспортом загального користування, якщо із закону, інших правових актів або ліцензії, виданої цій організації, випливає, що ця організація зобов'язана здійснювати перевезення вантажів, пасажирів і багажу за зверненням будь-якого громадянина або юридичної особи. Законом встановлюється, що перелік таких організацій повинен бути опублікований, а договір перевезення транспортом загального користування є публічним договором.
У дипломній роботі ми розглянемо питання відповідальності за порушення зобов'язань по перевезенню, правові аспекти, що виникають у результаті претензій і позовів з перевезень вантажів, що діють у міжнародному законодавстві.


1. Поняття та види договорів міжнародних перевезень вантажів

1.1 Поняття міжнародних перевезень

Перевезення вантажів здійснюються залізничним, автомобільним, повітряним та морським транспортом. Під міжнародним перевезенням розуміється перевезення вантажів між двома і більше державами, що виконується на умовах, які встановлені укладеними цими державами міжнародних угод. Характерною особливістю правового регулювання у цій сфері є те, що основні питання перевезень вирішуються в міжнародних угодах (транспортних конвенціях), що містять уніфіковані норми, однаково визначають умови міжнародних перевезень вантажів. Зазвичай такі угоди містять вимоги до перевізної документації, визначають порядок прийому вантажу до перевезення і видачу його в пункті призначення, умови відповідальності перевізника, процедуру пред'явлення до перевізника претензій та позовів. При відсутності однакових матеріально - правових норм звертаються до норм транспортних конвенцій або національного законодавства.
Економічна ефективність угоди багато в чому залежить від правильно обраних базисних умов поставки товарів і транспортних умов.
Типові умови поставки різні за законодавством різних країн. Часто учасники договору купівлі - продажу не знайомі з розходженнями, що існують в торговельній практиці своїх партнерів по угоді, що може послужити причиною виникнення непорозумінь, спорів і судових розглядів.
Для вирішення цієї нагальної проблеми, яка виникла з усією гостротою ще в першій половині поточного століття, Міжнародна торгова палата спочатку опублікувала в 1936 році перелік Міжнародних правил з метою уніфікації торгових термінів. Ці правила стали відомі як «Інкотермс» 1936 р . Куди були внесені зміни та доповнення в 1953, 1967, 1976, 1980 і 1990 році.
Уніфікація умов поставки «Інкотермс - 90» полегшує процедуру укладання договорів, оскільки в них викладені основні формулювання, апробовані торгової та арбітражною практикою (додаток 1).
Інтернаціональні терміни «Інкотермс - 90», що включають 13 термінів, сформовані в подружжя базисні категорії.
Група «Е» (відправлення) включає всього лише один термін EXW - Ex Works (франку - підприємство), згідно з яким покупець отримує готовий до відправки товар на складі (заводі продавця); група «А» (основний фрахт не сплачено) включає три терміни :
FCA - Free Carrier (франку - перевізник);
FAS - Free Alongside Ship (вільний на борту), згідно з якими продавець зобов'язаний доставити товар до транспортних засобів (в розпорядження перевізника), зазначених покупцем;
Група «С» (основний фрахт сплачений) включає чотири терміни:
CFR - Cost & Freight (вартість і фрахт); CIF - Cost, Insurance & Freight (вартість, страхування і фрахт); СРТ - Carriage Paid (фрахт сплачений до ...)
С1Р - Carriage & Insurance Paid Те (фрахт і страхування оплачені до ...), згідно з якими продавець повинен укласти договір перевезення, але при цьому не несе ризику втрати чи пошкодження товарів і додаткових витрат, пов'язаних з подіями, що виникли після відправлення товарів.
Група «D» (прибуття) включає п'ять термінів:
DAF - Delivered At Frontier (поставка франку - кордон); DES - Delivered Ex Ship (поставка франку - судно); DEQ - Delivered Ex Quay (поставка франку - причал); DDU - Delivered Duty Unpaid (поставка без сплати мита); DDP - Delivered Duty Paid (поставка зі сплатою мита), згідно з якими продавець всі витрати і ризики, пов'язані з доставних товару в узгоджений пункт вказаного місця призначення.
Слід підкреслити, що терміни, включені до ІНКОТЕРМС, відносяться тільки до договорів купівлі - продажу і, отже, не зачіпають термінів - іноді дуже подібних за формулюванням, - які можуть використовуватися в договорах перевезення, особливо при характеристиці умов різних чартер - партій.
Особливість договору міжнародного перевезення полягає в тому, що в ході його виконання відповідні матеріально - правові норми застосовуються на підставі різних колізійних принципів. Так, при відправленні вантажу керуються законом країни відправлення, при видачі вантажу в кінцевому пункті - законом країни призначення. В інших випадках застосовується закон перевізника або ж закон країни судна. Підлягає застосуванню до міжнародних перевезень право може бути вказано в транспортному документі, виданому перевізником.
Певною специфікою відрізняються перевезення вантажів у змішаному (наприклад, залізнично-водному) повідомленні, перевезення транзитних вантажів через територію РФ, а так само контейнерні перевезення.

1.2 Міжнародні залізничні перевезення

Протягом тривалого часу найбільш важливими угодами в галузі залізничного транспорту були Бернські конвенції про залізничні перевезення вантажів і пасажирів скорочено - МГК (або СІМ). У них беруть участь 33 держави (більшість країн Європи, а також ряд країн Азії і Північної Африки).
У 1980 році на конференції з перегляду Бернських конвенцій було прийнято нову Угоду про міжнародні залізничні перевезення (КОТІФ).
КОТІФ об'єднує міжнародно-правові норми Бернських конвенцій та Додаткової угоди 1966 року в єдиному основній угоді, до якого є два додатки (А і В), що містять норми цивільно - правового характеру про умови міжнародних перевезень. Додаток А, що визначає умови перевезень пасажирів, отримало найменування Єдині правила МПК. Додаток В містить умови перевезень вантажів, воно названо Єдині правила МГК.
Єдині правила МГК діють лише до перевезень за певними залізничних лініях, перелік яких встановлюють учасники угоди. Ставки провізних платежів визначаються національними і міжнародними тарифами. Передбачені граничні терміни доставки вантажів. Так, за правилами КОТІФ загальні терміни доставки вантажів складають для вантажів більшої швидкості 400 км , А для вантажів малої швидкості -300 Км на добу. Разом з тим за залізницями зберігається право встановлювати для окремих повідомлень спеціальні терміни доставки, а також встановлювати додаткові терміни при виникненні суттєвих ускладнень у перевезеннях та інших особливих обставин.
Граничний розмір відповідальності залізниць у разі незбереження вантажів, що перевозяться у КОТІФ визначений у розрахункових одиницях Міжнародного валютного фонду - СПЗ (17 СПЗ, або 51 старий золотий франк за 1 кг ваги брутто).
Правила КОТІФ передбачають, що завдані простроченням в доставці збитки відшкодовуються вантажовласникові в межах триразових провізних платежів.
Хоча СРСР не був учасником Бернських конвенцій та КОТІФ, їх положення, службові інструкції та інші нормативні документи застосовувалися і продовжують застосовуватися при перевезеннях наших вантажів до країн Західної Європи і з цих країн до Росії.
Соціалістичними країнами Європи й Азії була укладена багатостороння транспортна конвенція:
Угода про міжнародне вантажне сполучення (СМГС). На додаток до цієї угоди приймалися різні тарифи і правила.
Укладення договору міжнародного перевезення вантажів оформляється складанням накладної за продиктованої СМГС формі, а вантажовідправник отримує дублікат накладної. Терміни доставки вантажу визначені в СМГС. Провізні платежі на дорогах країн відправлення та призначення сплачуються за внутрішніми тарифами, а при проходженні по дорогах транзиту - за транзитними тарифами, що доповнює СМГС.
Згідно зі ст. 22 § 2 СМГС, відповідальність залізниць за незбереження вантажу настає при наявності вини перевізника, яку у ряді випадків повинен довести вантажовласник. На відміну від МГК, максимум відповідальності в СМГС не встановлений, і відшкодування виплачується перевізником у межах дійсної вартості вантажу, яка повинна бути підтверджена комерційним актом. При простроченні у доставці залізниця сплачує штраф у певному відсотку від провізної плати.
Позови до залізниць пред'являються в суді, причому попередньо перевізнику повинна бути спрямована претензія. Для пред'явлення претензій і позовів діє дев'ятимісячний термін, а за вимогами про прострочення в доставці вантажу - двомісячний. Залізниця має розглянути претензію в 180 днів, і на цей час протягом строку давності зупиняється.
Відповідальність залізниць за незбереження і прострочення доставки багажу аналогічна умовам перевезень вантажів по СМГС, однак був встановлений певний межа відповідальності перевізника. Турбота про збереження ручної поклажі лежить на пасажирові. Для вимог до перевізника встановлено обов'язкове претензійне виробництво, а термін заяви претензій і позовів складає 6 місяців.
СРСР уклав двосторонні угоди про міжнародне залізничне вантажне сполучення з прикордонними - Фінляндією, Іраном і Туреччиною, а по вантажах - також з Австрією. Для Росії зберегло силу угоду з Фінляндією. Ці угоди відображають загальноприйняту практику міжнародних перевезень, вироблену в рамках Бернських конвенцій (МГК і МКП).
У ході співробітництва в галузі залізничного транспорту країн, що входять в СРСР, було укладено низку угод. Зокрема, Угода про розподіл інвентарних парків вантажних вагонів і контейнерів колишнього МШС СРСР та їх подальше спільне використання від 22 січня 1993 р . та Угоду про спільне використання вантажних вагонів і контейнерів від 12 березня 1993 р . Ці угоди були укладені учасниками СНД, Азербайджаном, Грузією, Латвією, Литвою та Естонією.

 

1.3 Міжнародні автомобільні перевезення

Умови договору міжнародного автомобільного перевезення вантажів між європейськими країнами визначаються Конвенцією про договір міжнародного дорожнього перевезення вантажів (скорочено - ЦМР) від 19 травня 1956 р .
Конвенція застосовується до будь-якого договору дорожнього перевезення вантажів за винагороду транспортних засобів, коли місце доставки вантажу, зазначена в контракті, знаходиться на території двох різних країн, з яких, принаймні, одна є учасницею Конвенції. Застосування Конвенції не залежить від місця проживання і національності укладають договір.
При застосуванні Конвенції під «транспортним засобом» слід розуміти автомобілі, автомобілі з напівпричепами, причепи і напівпричепи.
Конвенція застосовується також у тому випадку, якщо перевезення, що входять в область її застосування, виробляються державами або урядовими установами чи організаціями.
Якщо на частини перевезення транспортний засіб, що містить вантаж, перевозиться по морю, залізниці, внутрішньому водному шляху або повітряним транспортом без перевантаження, за винятком випадку, передбаченого статтею 14, ця Конвенція застосовується до всієї перевезення в цілому. Однак, якщо буде доведено, що втрата вантажу, його пошкодження або затримка доставки сталися під час перевезення, виробленої одним з видів транспорту, крім дорожнього, і не були викликані дією чи недоліком дорожнього перевізника, а були викликані фактом, який міг відбутися тільки під час і через перевезення, виробленої не дорожньо транспортом, відповідальність дорожнього перевізника визначається не цією Конвенцією, а тими положеннями, якими визначалася б відповідальність будь-якого не дорожнього перевізника при укладенні між ним і відправником контракту на перевезення вантажу згідно обов'язковим положенням закону, що стосується перевезення вантажів будь-яким видом транспорту, крім дорожнього перевезення.
У тому випадку, коли перевізник, що виробляє дорожні перевезення, одночасно виробляє перевезення та іншим видом транспорту, його відповідальність визначається так, як якщо б функції дорожнього перевізника та функції перевізника, що виробляє перевезення не дорожнім видом транспорту, здійснювалися б двома різними особами.
У конвенції бере участь велика кількість європейських держав (додаток 2). СРСР приєднався до неї в 1983 році, і з 1 серпня 1986 р . перевезення вантажів тепер вже Російським автомобільним транспортом регулюються цією конвенцією. Конвенція визначає основні права та обов'язки власника вантажу і перевізника при автомобільної перевезення, порядок прийому вантажу до перевезення і видачу його в пункті призначення. Встановлено також межа відповідальності перевізника при незбереження вантажу - 25 золотих франків за 1 кг ваги брутто. Конвенція діє для РФ.
Договір перевезення встановлюється накладною. Накладна складається в трьох примірниках і повинна містити такі відомості:
а) місце і дата її складання;
b) ім'я та адреса відправника;
з) ім'я та адресу транспортного агентства;
d) місце і дата прийняття вантажу до перевезення і місце його доставки; е) ім'я та адресу одержувача;
f) прийняте позначення характеру вантажу і тип його упаковки та, у разі перевезення небезпечних вантажів, їх зазвичай визнане позначення;
g) кількість вантажних місць, їх особлива розмітка і номери;
h) вага вантажу брутто чи виражене в інших одиницях виміру кількість вантажу;
i) пов'язані з перевезенням витрати (вартість перевезення, додаткові витрати, митні збори і збори, а також інші витрати з моменту укладення договору до здачі вантажу);
j) інструкції, необхідні для виконання митних формальностей, та інші;
k) зазначення, що перевезення здійснюється незалежно від будь-якої застереження, згідно з вимогами, встановленими цією Конвенцією.
2. У разі необхідності накладна повинна також містити такі відомості:
а) заборона перевантаження вантажу;
b) витрати, які відправник приймає на свій рахунок;
з) сума накладеного на вантаж платежу, що підлягає відшкодуванню при здачі вантажу;
d) заяву вартості вантажу і сума додаткової цінності його при доставці;
е) інструкції відправника перевізнику щодо страхування вантажу;
f) додатковий термін виконання перевезення;
g) перелік документів, переданих перевізнику.
Договірні сторони можуть внести в накладну будь-яке інше зазначення, яке буде їм визнано необхідним. Це відображено в розділі «Висновок і виконання договору перевезення».
У Конвенцію договору міжнародного дорожнього перевезення вантажів входять такі розділи, як: «Особи за яких несе відповідальність перевізник», «Відповідальність перевізника», «Рекламації та позови», «Перевезення вироблена послідовно декількома перевізниками», «Недійсність умов поставки».
При автомобільних перевезеннях істотне значення має створення гарантій при заподіянні шкоди третім особам автотранспортними засобами - джерелом підвищеної небезпеки. Це досягається за допомогою введення обов'язкового страхування цивільної відповідальності, що передбачається як внутрішнім законодавством, так і низкою міжнародних угод. Так, в укладених з низкою країн двосторонніх угодах про організацію автомобільного сполучення передбачається обов'язкове страхування цивільної відповідальності при міжнародних автомобільних перевезеннях.

1.4 Міжнародні повітряні перевезення

Умови повітряних перевезень вантажів визначаються Варшавської конвенції про уніфікацію деяких правил, що стосуються міжнародних повітряних перевезень, 1929 р .
Ця Конвенція застосовується до будь міжнародне перевезення вантажів, що здійснюється за плату за допомогою повітряного судна. Вона застосовується також до перевезень, здійснюваним за допомогою повітряного судна підприємством повітряних перевезень.
Перевезення, яке повинно бути здійснене кількох повітряних перевізниками, з точки зору застосування цієї Конвенції вважається єдиним перевезенням, якщо воно розглядалося сторонами як одна операція незалежно від того, чи були оформлені у вигляді одного договору чи декількох договорів, і не втрачає свого міжнародного характеру у силу того, що один або ряд договорів повинні бути виконані повністю на території, що знаходиться під суверенітетом, союзеренітетом, мандатом або владою однієї і тієї ж Високої Договірної Сторони.
Конвенція застосовується до перевезень, що здійснюються державою або публічно - правовими юридичними особами.
З-під дії цієї конвенції виключаються справжні перевезення, що здійснюються на підставі міжнародних поштових конвенцій.
Кожен перевізник товарів має право вимагати від вантажовідправника оформлення та вручення йому документа, іменованого: «повітряно - перевізний документ», а відправник має право вимагати від перевізника прийняття цього документа.
Однак відсутність, неправильність або втрата цього документа не впливають ні на існування, ні на дійсність договору про перевезення, який буде, тим не менш, потрапляти під дію правил Конвенції.
Якщо перевізник візьме товари без складання повітряно - перевізного документа або якщо останній не містить всіх відомостей, зазначених у статті, перевізник не буде мати права посилатися на положення цієї Конвенції, що звільняють його від відповідальності або обмежують таку.
Повітряно - перевізний документ повинен містити такі відомості:
а) місце, де документ був складений, і день його складання;
б) місця відправлення та призначення;
в) передбачені зупинки, зі збереженням можливості для перевізника обумовлювати своє право змінювати в разі потреби і без того, щоб це зміна могло позбавити перевезення її міжнародного характеру;
г) назву та адресу відправника;
д) назву та адресу одержувача, якщо він визначений;
ж) рід товару;
з) кількість, рід упаковки, маркування або номери місць;
і) вага, кількість, обсяг або розміри товару;
к) зовнішній стан товару та його упаковки;
л) вартість перевезення, якщо така обумовлена, час і місце платежу і особа, яка повинна сплатити;
м) якщо відправка проводиться післяплатою, вартість товару і в які підлягають випадках розмір витрат;
н) розмір оголошеної вартості відповідно до статті 22, абзац 2;
о) кількість примірників повітряно - перевізного документа;
п) документи, передані перевізнику разом з повітряно - перевізним документом;
р) термін перевезення і загальні вказівки про шлях прямування (via), якщо такі обумовлені;
з) вказівку, що перевезення потрапляє під дію правил про відповідальність, встановлених цією Конвенцією.
Відправник відповідає за правильність відомостей та оголошень, що стосуються товару, які він заносить у повітряно - перевізний документ.
Він буде нести відповідальність за будь-яку шкоду, заподіяну перевізником або будь-яким іншим особою через неправильності, неточності або неповноти даних їм відомостей та оголошень.
Повітряно - перевізний документ, до доведення протилежного, є посвідченням укладення договору, прийняття товару та умов перевезення. Дані повітряно - перевізного документа про вагу, розміри та про упаковку товару, а також про кількість місць є посвідченням, до доведення протилежного; дані про кількість, про обсяг і про стан товару є доказом проти перевізника, лише оскільки їм була зроблена їх перевірка в присутності відправника, із зазначенням про це в повітряно - перевізному документі, або оскільки це стосується даних про зовнішній стан товару.
Ця Конвенція була доповнена Гаазьким протоколом 1955 р . У конвенції беруть участь більше 100 держав, більшість з яких ратифікувала також Гаазький протокол.
Підписанти уряду, вважаючи бажаним внести поправки до Конвенції про уніфікацію деяких правил, що стосуються міжнародних повітряних перевезень, підписану у Варшаві 12 жовтня 1929 р ., Прийшли до угоди про наступне:
Перевезення, яке повинно бути здійснене декількома послідовними повітряних перевізниками, для, з точки зору застосування цієї Конвенції вважається єдиним перевезенням, якщо воно розглядалося Сторонами як одна операція незалежно від того, чи були оформлені у вигляді одного договору чи декількох договорів, і вона не втрачає свого міжнародного характеру виключно в силу того, що один чи декілька договорів повинні бути виконані повністю на території однієї й тієї ж держави.
Перевізник повинен поставити свій підпис до навантаження товару на борт повітряного судна.
У зв'язку з прийнятими змінами повітряно перевізний документ повинен містити:
а) зазначення місця відправлення та місця призначення;
б) якщо місця відправлення та призначення знаходяться на території однієї і тієї ж Високої Договірної Сторони, а одна чи кілька передбачених зупинок знаходяться на території іншої держави, зазначення, принаймні, однієї такої зупинки;
в) повідомлення відправника про те, що, якщо відбувається перевезення, при якому місце остаточного призначення або зупинка знаходяться не в країні відправлення, до такого перевезення можуть застосовуватися положення Варшавської конвенції і що ця Конвенція визначає і в більшості випадків обмежує відповідальність перевізників у випадку втрати або пошкодження товарів.
При перевезенні товарів відповідальність перевізника обмежується сумою в двісті п'ятдесят франків за кілограм, за винятком випадків, коли пасажир або відправник у момент передачі вантажного місця перевізнику роблять спеціальну заяву про заінтересованість у доставці до місця призначення і сплачують, якщо це потрібно, додатковий збір. У цьому випадку перевізник зобов'язаний сплатити суму, що не перевищує оголошеної суми, якщо тільки він не доведе, що ця сума перевищує дійсну заінтересованість пасажира або відправника в доставці до місця призначення.
У разі втрати, пошкодженні або затримки частини товарів, або якого-небудь предмету, що входить до їх складу, вага, який повинен братися до уваги при визначенні суми, якою обмежується відповідальність перевізника, повинен бути тільки загальною вагою зазначеного місця або місць. Однак коли втрата, пошкодження або затримка зареєстрованого багажу або якого-небудь предмету, що входить до їх складу, позначається на вартості інших місць, включених в ту ж саму багажну квитанцію або в той же самий повітряно - перевізний документ, то загальна вага такого місця або тест повинна також братися до уваги при визначенні межі відповідальності.
Суми, зазначені у франках у цій статті, будуть розглядатися як пов'язані з валютної одиниці, що складається з шістдесяти п'яти з половиною міліграмів золота проби дев'ятсот тисячних. Ці суми можуть переводитися в національну валюту в округлених цифрах. Переклад сум у національну валюту, яка не має золотого вмісту, у разі судових розглядів буде проводитися відповідно до золотий вартості цих валют на дату судового рішення.
Дія Варшавської конвенції поширюється на повітряні перевезення між що беруть участь в ній країнами, а також на перевезення, коли місце відправлення та місце призначення знаходяться на території одного того ж держави - учасниці, а зупинка передбачена на території іншої держави, хоча б і не бере участі у конвенції. У конвенції визначено основні вимоги до перевізних документів, права відправника на розпорядження вантажем у шляху проходження, порядок видачі вантажу в пункті призначення, відповідальність перевізника перед вантажовласником. СРСР - учасник конвенції (з 1934 р .) Та протоколу ( 1957 р .).

1.5 Міжнародні морські перевезення

При міжнародних морських перевезеннях виникають найбільш складні питання. Це пояснюється як різноманітністю самих відносин у цій галузі (предметом регулювання), так і різним характером джерел правового регулювання (поряд з нормами конвенцій та внутрішнього законодавства широко використовуються морські звичаї, як національні, так і міжнародні).
У законодавстві багатьох держав зазвичай не міститься колізійних норм, які передбачають, право якої країни підлягає застосуванню до відносин з морського перевезення вантажів. Ці питання вирішуються судовою практикою. У судах Великобританії і Франції (відповідно до французького законодавства) застосовується закон прапора судна, а в судах ФРН перевага віддається законом місця призначення вантажу. Відповідно до Закону Польщі застосовується закон, обраний сторонами. При відсутності вибору до договору перевезення застосовується закон місця знаходження перевізника. За Кодексом торговельного мореплавства СРСР 1968 року (КТМ СРСР) права та обов'язки сторін за договором морського перевезення вантажів, а також за договорами фрахтування на час, морського буксирування і морського страхування визначаються за законом місця укладення договору, якщо інше не встановлено угодою сторін. Місце укладення договору визначається за правом РФ.
Морські перевезення вантажів можуть здійснюватися на різних умовах. Якщо таке перевезення здійснюється без надання морським перевізником всього судна або його частини, то відносини між учасниками перевезення оформляються коносаментом. У 1924 році в Брюсселі була укладена Конвенція про уніфікацію деяких правил про коносамент. Хоча СРСР і не був учасником цієї конвенції, її основні положення були відображені в КТМ СРСР. Конвенція визначає правове значення реквізитів коносамента, умови відповідальності перевізника та порядок пред'явлення до нього претензій. Встановлено принцип відповідальності морського перевізника та порядок пред'явлення до нього претензій. Встановлено принцип відповідальності морського перевізника за провину. Однак перевізник не несе відповідальності за так звану «навігаційну помилку» (помилка капітана, матроса, лоцмана у судноводінні або управлінні судном).
У березні 1978 року на конференції в Гамбурзі було прийнято Конвенцію ООН про морське перевезення вантажів, покликана замінити конвенцію 1924 року.
Гамбурзька конвенція має більш широку сферу дії (поширюється на перевезення тварин і палубних вантажів) і передбачає ряд важливих нововведень. Зокрема, нею скасовано правило, що звільняє морського перевізника від відповідальності за збереження вантажу, більш детально визначено порядок заявлення вимог до перевізника (термін позовної давності - 2 роки). Конвенція 1978 року в силу поки не вступила.
Найбільш прогресивною формою доставки вантажів морем є регулярні, або лінійні, перевезення, які зазвичай здійснюються на підставі угод про організацію постійних ліній. Такі угоди можуть бути міждержавними, однак частіше вони полягають зацікавленими судновласницький компаніями. В угодах про лінію фіксуються основні умови експлуатації відповідних ліній, а умови морських лінійних перевезень визначаються у лінійних коносаментах, правила і тарифи відповідних судновласницькі компаній. Умови лінійних перевезень мають деякі транспортно - правові особливості, однак специфічні колізійні питання у цій області, як правило, не виникають.
Більшість морських ліній експлуатується в даний час в рамках угод між великими судновласницький компаніями, які утворюють таким шляхом групи перевізників, які отримали назву лінійних конференцій. Вирішальний вплив мають на них компанії провідних держав, які прагнуть забезпечити собі максимальні економічні вигоди шляхом встановлення високих фрахтових ставок та інших пільгових умов.
З метою усунення дискримінаційних елементів у діяльності лінійних конференцій в рамках ООН за ініціативою країн, що розвиваються в 1974 році було укладено важливе міжнародне угода - Конвенція про Кодекс поведінки лінійних конференцій. Конвенція містить ряд положень, спрямованих на введення роботи лінійних конференцій в певні рамки, що виключають дискримінацію і створюють баланс інтересів перевізника і вантажовласників. СРСР ратифікував Конвенцію в 1979 році. Вона вступила в силу в жовтні 1983 року.
Морські перевезення можуть також здійснюватися по чартеру. У цьому випадку для перевезення вантажу надаються все судно, його частину або певні приміщення. Зазвичай на практиці застосовуються проформи чартерів, розроблені міжнародними морськими організаціями, а також національними об'єднаннями судновласників. Чартери розробляються по видах вантажів (вугільні, нафтові, лісові і т. д.), завдяки чому враховується специфіка перевезення окремих вантажів. За всього змісту морський чартер є складним договір, до якого включається до 60 різних умов (надання вантажу, порядок його надання, розрахунки з фрахту і т. д.). Стосовно відповідальності зазвичай робиться посилання на умови Конвенції про уніфікацію деяких правил про коносамент. Умови проформ чартеру можуть змінюватися і доповнюватися сторонами, зокрема, через запровадження застережень.
Відповідно до Конвенції, Договір морського перевезення означає будь-який договір, відповідно до якого перевізник за сплату фрахту зобов'язується перевезти вантаж морем з одного порту в інший, а проте договір, що охоплює перевезення морем, а також перевезення будь-яким іншим способом, розглядається як договір морського перевезення для цілей цієї Конвенції лише в тій мірі, в якій він ставиться до перевезення морем.
«Коносаментом» називається документ, який підтверджує договір морського перевезення і прийом або навантаження вантажоперевізником і відповідно до якого перевізник зобов'язується здати вантаж проти цього документа. Зазначення в документі про те, що вантаж повинен бути зданий наказу пойменованого особи, або пред'явнику, являє собою таке зобов'язання.
Коли перевізник або фактичний перевізник приймає вантаж у своє відання, перевізник на вимогу вантажовідправника зобов'язаний видати вантажовідправнику коносамент.
Коносамент може бути підписаний особою, яка має повноваження від перевізника. Коносамент, підписаний капітаном судна, на якому перевозиться вантаж, вважається підписаним від імені перевізника.
Підпис на коносаменті може бути зроблена від руки, надрукована у вигляді факсиміле, перфорована, поставлений за допомогою будь-яких інших механічних чи електронних засобів, якщо це не суперечить закону країни, в якій видається коносамент.
У коносаменті повинні бути включені, зокрема, такі дані:
- Загальний характер вантажу, основні марки, необхідні для ідентифікації вантажу, пряма вказівка ​​- у відповідних випадках;
- Щодо небезпечного характеру вантажу, місць чи предметів і вага вантажу або його кількість, позначене іншим чином, причому всі ці дані вказуються так, як вони представлені вантажовідправником;
- Зовнішній стан вантажу;
- Найменування перевізника та місцезнаходження його основної діяльності;
- Найменування вантажовідправника;
- Найменування вантажоодержувача, якщо він вказаний вантажовідправником;
- Порт навантаження згідно з договором морського перевезення і дата прийому вантажу перевізником у порту навантаження;
- Порт розвантаження згідно з договором морського перевезення; ~ число оригіналів коносамента, якщо їх більше одного;
- Місце видачі коносамента;
- Підпис перевізника або особи, що діє від його імені;
- Фрахт у розмірі, що підлягає сплаті вантажоодержувачем або інші відомості на те, що фрахт повинен сплачуватися їм;
- Вказівка, згадане в пункті 3 статті 23;
- Вказівка ​​- у відповідних випадках - про те, що вантаж повинен або може перевозитися на палубі;
- Дата або період здачі вантажу в порту розвантаження, якщо вони прямо погоджені сторонами;
- Підвищений межа або межа відповідальності, якщо такі узгоджені відповідно до пункту 4 статті 6.
Після того, як вантаж завантажений на борт, перевізник, якщо того зажадає вантажовідправник, повинен видати вантажовідправнику «бортовий» коносамент, в якому повинно бути вказано, що вантаж перебуває на борту певного судна або суден, а також повинна бути вказана дата або дати навантаження. Якщо перевізник раніше видав вантажовідправнику коносамент або інший товаророзпорядчий документ, що відноситься до даного вантажу, то на прохання перевізника вантажовідправник повинен повернути такий документ в обмін на «бортовий» коносамент. Перевізник може задовольнити вимогу вантажовідправника щодо «бортового» коносамента шляхом доповнення будь-якого раніше виданого документа за умови, що доповнений таким чином документ включає всі дані, які повинні міститися в «бортовому» коносаменті.
Будь-яка умова в договорі морського перевезення або коносаменті, або будь-якому іншому документі, що підтверджує договір морського перевезення, є нікчемним у тій мірі, в якій воно суперечить прямо або побічно положень цієї Конвенції. Недійсність такої умови не впливає на дійсність інших положень договору або документа, частиною якої вона є. Обмовка про передачу на користь перевізника прав страхування вантажу або будь-яка аналогічна застереження є нікчемними.


2. Актуальні питання та діюча практика регулювання договорів міжнародних перевезень вантажів

2.1 Проблеми співвідношення понять «експедитор» і «перевізник» в контексті діючих міжнародних норм договору про перевезення вантажів

Правова природа договору експедиції та договору перевезення була предметом обговорення радянських вчених-цивілістів протягом довгого часу. Найбільш бурхливі дискусії про природу договору експедиції розгорілися в 70-e роки [1].
Деякі автори не згодні були навіть включити договір експедиції в поняття транспортних договорів. Договором експедиції традиційно відводилася вузька допоміжна роль у перевезенні вантажів. Інакше й не могло бути, оскільки функцією транспорту було не стільки регулювання цивільного обороту, скільки раціоналізація розподілу матеріальних цінностей в умовах планової економіки. Хоча номінально транспортне право і відносилося до сфери цивілістики, фактично регулювання носило скоріше адміністративний характер.
Незважаючи на відмінності в думках, радянська правова доктрина була одностайні в тому, шануй договір експедиції істотно відрізняється від договору перевезення по ряду ознак, як-то: консенсуальная природа цього договору, допоміжний характер експедиції по відношенню до перевезення, посередницька сутність цього типу договору і т . д.
Примітно, що небажання ряду радянських цивілістів віднести до експедиторських послуг поштову пересилку вантажів і кореспонденції пояснювалося саме тим, що останній договір не укладався в прокрустове ложе простого експедиторського договору (тобто посередництва), а мав елементами договору перевезення.
На практиці операції з перевезення та експедиції були строго розмежовані. Експедитор не міг бути визнаний перевізником ні за яких умов.,
О.С. Іоффе виділяв в окрему категорію договір повного транспортно-експедиційного обслуговування, помічаючи, однак, що такі договори зустрічаються порівняно рідко. За цим типом договору експедитор бере на себе виконання всього циклу робіт з транспортування вантажу, діє від свого імені. [2]
Думки вчених мали значний вплив на практику, так як інститут експедиції законодавчо закріплений не був. [3]
З точки зору клієнта за договором перевезення і правової логіки байдуже, чи має перевізник (експедитор) свій власний транспорт або ж він орендує транспорт та інфраструктуру, укладаючи договори з кожним наступним перевізником, власниками інфраструктури і транспортних засобів. Більш важливі в умовах неповороткості «природних монополій» ціна, якість послуг і можливість стягнення збитків не з винуватця, якого нерідко важко встановити, а безпосередньо зі сторони в договорі перевезення (експедиції).
Такий підхід і відбив законодавець, помістивши в Основах цивільного законодавства Союзу РСР і республік 1991 року (надалі - Основи), реабілітований тим самим інститут експедиції і підтвердивши його приналежність до транспортного права. Положення глави 13 діють у частині, що не суперечить новому ГК та іншими законами, прийнятими після 12 червня 1990 року по сьогоднішній день, і будуть діяти до прийняття частини другої Цивільного кодексу Російської Федерації.
Необхідність законодавчого регулювання інституту експедитора, що виконує послуги з перевезення вантажів, особливо виявилася в змішаному сполученні і в міжнародних перевезеннях. Хоча транспортними статутами і кодексами і передбачається регулювання відповідальності при прямих змішаних перевезеннях, але, по-перше, навряд чи його можна визнати вдалим, а по-друге, відсутність якого б то не було, крім договірного, регулювання статусу єдиного перевізника на всьому маршруті було незручним для клієнта. До того ж ряд імперативних норм транспортних кодексів могли зробити недійсними деякі суперечать їм договірні положення.
Пункт 2 ст. 105 Основ говорить, що, якщо експедитор діє від імені відправника, договір слід розглядати як договір доручення, якщо від свого імені - як договір комісії. Інші дії експедитора, безпосередньо не пов'язані з договором перевезення, слід кваліфікувати відповідно до законодавства (підряду, зберігання тощо) та умовами договору експедиції (п. 3 ст. 105 Основ).
Пункт 4 ст. 105 Основ допускає можливість договірного закріплення статусу експедитора в якості перевізника. Однак цей же пункт містить імперативну норму про те, що відповідальність експедитора в даному випадку визначається транспортними статутами і кодексами. Це рішення не зовсім вдало, особливо якщо мати на увазі, що приватний перевізник, діючий на вільному ринку, значно відрізняється за своїм становищем і можливостям, наприклад, від залізниці. Іншими словами, приватний експедитор (перевізник) не належить до «природної монополії», а отже, і норми для врегулювання поведінки монополій не повинні на нього поширюватися.
Захист слабкої сторони лежить в ідеї обмеження свободи договору. Однак положення транспортних статутів і кодексів, розроблених в умовах планової економіки, з великою натяжкою можна віднести до норм, що захищає слабку сторону. Такі статути ще належить створити. Підпорядкування самих правовідносин клієнта та експедитора (перевізника), наприклад, розділу VII Статуту залізниць робить безглуздим укладення договору з приватним експедитором (перевізником) і, ймовірно, економічно недоцільною саму перевезення.
Проблема визначення відповідальності виникне і при змішаних перевезеннях, особливо тоді, коли експедитор за договором буде мати самостійне право вибору транспортних засобів без погодження з вантажовідправником або вантажоодержувачем (залежно від того, хто. Володіє товаросупровідними документом і відповідно має право давати вказівки про розпорядження вантажем) ,
Залишається неясним також, в яких правовідносинах за умов, викладених у п. 4 ст. 105 Основ, відправник буде складатися з фактичним перевізником.
Заставне право з Основ (або право утримання за новою термінологією Цивільного кодексу) є тільки у перевізника (п. 2 ст. 102). Проте відповідно до ст. 359 частини першої Цивільного кодексу можна припустити, що і експедитор як кредитор буде користуватися правом утримання.
Відповідно до ст. 2 нового Закону «Про федеральному залізничному транспорті», який набув чинності 25 серпня 1995 року, права, обов'язки і відповідальність експедиторських організацій будуть визначатися відповідно до Статуту залізниць Російської Федерації, який планується прийняти в якості федерального закону.
У країнах з розвиненими ринковими відносинами накопичений досвід регулювання відносин з перевезення та експедиції, варто ознайомитися з тим. як там підходять до вирішення цих питань.
Якщо ми звернемося до іноземного права за підказками в роз'ясненні термінології, прямий пошук аналогів терміна «експедитор» ні до чого не приведе. Французьке слово «expediteur» буде всього лише аналогом російського «вантажовідправник». Шведська «ipeditor» може, у свою чергу, виступати як експедитором, так і перевізником. в залежності від взятих на себе зобов'язань. Замість етимологічного аналізу термінів ми звернемося до концептуального їх аналізу, а саме виявимо, на якій правовій дистанції стоять один від одного перевізник і експедитор в деяких зарубіжних правових системах.
У французькому праві, що має дуалістичну систему приватного права з розділеному його на цивільне і торгове, інститутом, відповідним експедиції, є інститут транспортної комісії. Комісіонеру присвячені ст. 96-102, а перевізнику - ст. 103-108 Торгового кодексу Франції. Примітно, що кодекс не проводить чіткої межі між договором транспортної комісії та договором перевезення, французька доктрина сприймає це як недолік, але, як ми побачимо далі, такий підхід викликаний певними причинами.
Що ж являє собою інститут комісії на транспорті? По-перше, він відрізняється від власне договору комісії (який регулюється ст. 94-95 Кодексу) перш за все тим, що комісіонер повинен бути професіоналом, здійснювати повний цикл транспортування від вантажовідправника до вантажоодержувача і мати певний свободою у виборі маршруту і способу здійснення перевезень. На відміну від перевізника транспортний комісіонер не зобов'язується здійснювати перевезення своїми силами. Комісіонер отримує від комітента відшкодування понесених витрат і винагорода. До того ж комісіонер має заставне право на вантаж, що перевозиться.
Підставою відповідальності комісіонера є його вина в заподіянні шкоди. Межами відповідальності для комісіонера виступають межі відповідальності, встановлені французьким законодавством для перевізника. Сторони можуть включити в контракт застереження про обмеження відповідальності комісіонера (проте і в цьому випадку комісіонер несе відповідальність за грубу недбалість та умисел). Якщо комісіонер на якомусь певному ділянці маршруту самостійно здійснює перевезення або вантаж знаходиться в його безпосередньому володінні, на цій ділянці на нього поширюється режим відповідальності перевізника.
Комісіонер є «гарантом» контракту перевезення на всьому її протязі. Відповідальність транспортного комісіонера настає вже через самого факту збитків незалежно від його вини. Мова йде про так звану суворої, підвищеної відповідальності. Хоча комітент має право безпосередньо залучити до відповідальності винного перевізника, гарантія комісіонера може бути корисна у випадку, якщо такого винуватця важко встановити, або якщо він неплатоспроможний, а також якщо перевізник доведе відсутність своєї провини (і якщо збиток стався не через обставини непереборної сили ). У певних випадках можлива солідарна відповідальність комісіонера і перевізника.
В англо-американській правовій системі експедитор кваліфікується як агент, який зобов'язується організувати перевезення; прибуття вантажу в належному стані забезпечує перевізник.
Таким чином, відповідальність експедитора наступає, якщо доведено його груба необережність, що призвела до збитку.
Такий традиційний підхід до експедитора похитнулася з початку 80-х років, коли суди у Великобританії і Канаді всі частіше стали розглядати експедиційні договори по суті і кваліфікувати їх у деяких випадках як договори з перевезення з відповідним висновком про відповідальність агента. Зокрема, у справі Tetroc Ltd. v. Cross-Con (International) Ltd. (1981) суд визначив агентський договір як договір перевезення на підставі того, що, по-перше, агент отримав за зобов'язання перевезти товар одноразову плату без роздільного вказівки агентської винагороди і, по-друге, агент не проінформував вантажовідправника про деталі перевезення, зокрема не повідомив ім'я фактичного перевізника. [4]
Американські суди також змінили підхід до даної проблеми приблизно в той же період часу. Головними питаннями стали обсяг зобов'язань за договором, за чиїм ім'ям випускається товаросупроводжувальний документ, а також спосіб отримання експедитором (перевізником) плати за виконання договору. Якщо вантажовідправник оплачує окремо послуги агента і вартість перевезення, договір оцінюється як експедиторського, а якщо вантажовідправник сплачує фіксовану суму без деталізації, договір визначається як договір перевезення.
Параграф 413 Німецького торгового уложення також кваліфікує експедитора, який отримує за договором фіксовану суму за весь маршрут перевезення, як перевізника на всьому маршруті.
Отже, інтернаціоналізація економіки індустріально розвинених країн призводить до гармонізації правового регулювання в першу чергу таких залежних від міжнародної торгівлі сфер, як перевезення вантажів. Чим менше відмінностей між внутрішнім і міжнародним регулюванням, тим більше у країни шансів на ще більшу інтернаціоналізацію економіки, яка в сучасний період є неодмінною умовою економічного розвитку. І навпаки, спроби відокремитися, створюючи самобутні системи регулювання «для внутрішнього вжитку» під приводом захисту національних підприємців, лише помітять розвиток нормальних ринкових відносин.
Звернімося тепер до досвіду Скандинавських країн. Перевізник (фінське Rahdinkulj'eHaja, шведське Transporter) означає в праві цих країн сторону в договорі, яка зобов'язується забезпечити перевезення вантажу. Перевізнику необов'язково мати свій постійний персонал, а також бути власником транспортних засобів. Він може орендувати їх або використовувати за договором. Перевізник не повинен, крім того, виконувати все перевезення своїми засобами, він може укласти субконтракт про перевезення на певній ділянці з іншим перевізником (за аналогією з субпідрядом). Втім, у Скандинавських країнах немає загальних правових норм про перевізників (як немає, втім, і правових норм про експедитора, єдиних для всіх видів транспорту), тому все сказане не більше ніж узагальнення положення перевізника за спеціальними законами повітряної, автодорожньої, морський та залізничного перевезення .
Загальні правила про експедитора, або транспортних агентів, ми знайдемо в Загальних умовах Союзу експедиторів Північних країн (вперше був розроблений в 1919 році, остання редакція від 1 квітня 1985 року). У їх розробці брали участь найбільші спілки експедиторів і перевізників Данії, Норвегії, Фінляндії і Швеції. Як відомо, роль торгових звичаїв у Скандинавських країнах надзвичайно велика. Саме торговий звичай заповнює прогалину, навмисне надісланий законодавцем у регулюванні положення експедитора.
Відповідно до § 2 Загальних умов експедитор в залежності від умов контракту може виконувати наступні операції:
1) перевезення вантажів на умовах відповідальності перевізника:
2) перевезення вантажів на умовах посередництва, без відповідальності перевізника;
3) складування вантажів та пов'язані з цим дії;
4) інші послуги, пов'язані з функціями експедитора, переліченими в пп. 1-3, або незалежно від них, як-то: маркування, митне очищення, посередницькі послуги в сфері страхування вантажів, консультації з оформлення товаросупровідної документації тощо
Відповідальність у якості перевізника докладно розкривається в § § 15-22, в якості посередника - в § § 23-25.
Примітно, що відповідальність як перевізника не залежить від того, виконує експедитор перевезення самостійно чи ні (§ 2).
Експедитор здійснює перевезення на умовах відповідальності перевізника, якщо він: а) перевозить вантаж за своїм власним товаросупровідними документом; 6) на ринку перевезень підносить послуги з перевезення як «свій власний продукт»; в) якщо мова йде про міжнародну «автомобільної перевезення (з деякими винятками) (§ 2).
У експедитора є право утримання вантажу у всіх випадках, коли вантаж знаходиться в його розпорядженні незалежно від обсягу його відповідальності (перевізника або посередника) і вироблених операцій (перевезення вантажів або допоміжні операції) (§ 14).
Примітно, що жодна з «галузевих» міжнародних конвенцій з перевезень вантажів, крім морських, нічого але говорить про експедитора, а відноситься виключно до перевізників.
Конвенція про міжнародну змішаної перевезення (Женева, 1980) підходить до проблеми по-іншому. Вона говорить про «операторі змішаного перевезення», який або від свого імені, або через іншу особу, що діє від його імені, укладає договір про змішану перевезення і діє але як агент, а як принципал і несе відповідальність за виконання договору (ст. 1) .
Конвенція до цих пір так і не вступила в силу, і не в останню чергу через те, що виключає агентів з поля регулювання перевезень вантажів (положення Конвенції в цій частині носять імперативний характер).
Використання концепції, полягає в тому, що законодавець навмисно залишає прогалини, сподіваючись на волю сторін або на те, що з часом господарський оборот буде сприяти створенню розумних торгових звичаїв, для умов несформованого російського ринку не підходить. Необхідно на основі вже існуючого в цілому непоганого визначення статусу експедитора за ст. 105 Основ 1991 року понад детально описати правові відносини сторін, використовуючи широкий діапазон диспозитивних норм у частині розробки умов контракту і імперативних норм при визначенні статусу експедитора як перевізника, а також норм про відповідальність сторін.
Навіть на цілком розвинених ринках клієнт виявляється в ролі слабкої сторони не стільки через монополізацію перевезень (конкуренція на ринку перевезень значна), а через те, що, як правило, експедитори (перевізники) пропонують свої власні стандартні умови експедиції (перевезення) , в які не так-то просто, а іноді і зовсім неможливо внести зміни і яке обмежує «свободу договору».
Ці стандартні контракти майже завжди зводять відповідальність експедиторів (перевізників) до мінімуму, тому введення імперативних норм на рівні національного законодавства для захисту вантажовідправників та вантажоодержувачів необхідно. До того ж стандартні умови зарубіжних експедиторів зазвичай містять посилання на рекомендовані стандартні умови, розроблені спеціальними колегіальними органами і враховують інтереси як експедиторів, так і клієнтів. У Росії в даний час подібних умов немає і навряд чи найближчим часом вони з'являться.
Необхідно також введення більш детальних норм про доручення (якщо законодавець вирішить залишити цей вид зобов'язання щодо експедиції) і комісії на транспорті, так як очевидно, що тут є своя специфіка.
Здається, що при розробці норм про перевезення та експедиції в частині другій Цивільного кодексу, а також нових транспортних статутів і кодексів варто було б сприйняти досвід зарубіжних держав, особливо за Загальних умов Союзу експедиторів Північних країн, з урахуванням, зрозуміло, традицій російського права та існуючої на ринку перевезень ситуації.

2.2 Приклади міжнародного регулювання дії договорів про при перевезенні вантажів морем

Порядок ділових операцій у традиційних морських перевезеннях можна проілюструвати таким прикладом. Припустимо, що англійський експортер зобов'язаний за договором купівлі-продажу з іноземним покупцем організувати перевезення товарів морем в місце призначення і бажає сам виконати це зобов'язання. Очевидно, що він повинен укласти договір з судновласником, за яким останній зобов'язується перевезти товари на своєму судні з англійського порту відправлення в іноземний порт призначення. Цей договір відомий під назвою договору морського перевезення (іноді використовується застарілий вираз «договір фрахтування»); винагорода, що виплачується судновласнику, називається фрахтом, судновласник є перевізником, а експортер як сторона в договорі морського перевезення-вантажовідправником. Перш за все експортер повинен вирішити, виходячи з кількості товарів, що експортуються, чи слід йому фрахтувати все судно. У цьому випадку умови договору перевезення включаються в документ, який називається договором про фрахтування судна (чартер-партія). Однак у більшості випадків товари складають лише частину всього вантажу судна і перевозяться на судні разом з вантажами інших відправників. У цьому випадку умови договору перевезення підтверджуються документом, який називається коносаментом. Цей документ по суті є квитанцією судновласника, що підтверджує, що товари були надані йому для мети перевезення, і повторює умови договору, але цей документ зазвичай видається тільки після початку виконання договору перевезення.
Зазвичай вантажовідправник інструктує експедитора про те, щоб той забезпечив місце для вантажу. З іншого боку, судновласник також використовує агента (брокера з навантаження) при отриманні вантажів для його судів. Суддя Девлін описує обов'язки цих агентів наступним чином:
Зазвичай експедитор зобов'язаний встановити дату і місце відплиття, отримати місце для вантажу, якщо це потрібно, і підготувати коносамент. Різні судноплавні лінії мають свої бланки коносаментів, які можна купити в канцелярських магазинах Сіті, і саме експедитор повинен наповнити коносамент конкретним змістом і направити проект «брокеру по навантаженню. У його обов'язки входить також доставка товарів, підготовка митної декларації та виплата будь-яких мит за вантаж. Після відвантаження він направляє заповнений коносамент вантажовідправнику. Як видається, всі регулярні судноплавні лінії, що діють у Великобританії, довіряють підготовку вантажу до відправки брокеру по навантаженню. Він дає оголошення про дату відплиття в морських газетах чи іншій друку і зазвичай готує і розсилає своїм клієнтам картки про відплитті судів. Він спостерігає за підготовкою до навантаження, хоча фактично навантаження організовує вантажний інтендант, який є службовцем судновласника. Він зобов'язаний також підписати коносамент до передати його вантажовідправнику або його агенту в обмін на фрахт. Винагорода інтенданта складається з комісійних з фрахту (комісійні вантажному брокеру виплачує судновласник, а комісійні експедиторові-вантажовідправник), і це безсумнівно є стимулом для того, щоб виконати основну обов'язок будь-яку ціну і забезпечити достатню кількість вантажів для судна.
Тому видається, що брокер з навантаження і агент-експедитор виконують конкретні і різні функції, до ка практиці одна й та ж фірма одночасно є і брокером, і експедитором, хоча ці два види діяльності повинні бути окремими галузями ділової активності. Фірма зазвичай діє як агент по навантаженню тільки для однієї судноплавної лінії і виконує все для неї необхідне, тому вона вільна у відношенні інших видів діяльності і може діяти на свій розсуд.
Судновласник через свого брокера щодо завантаження своєчасно сповіщає вантажовідправника або його агента про назву судна, яке повинно перевозити вантаж, місці, в яке повинні бути спрямовані товари для навантаження, і про час готовності судна до прийому товарів. Часто це досягається посилкою друкарським надрукованого повідомлення, званого «карткою про відплитті судна», в якому є посилання на остаточну дату закриття, тобто дату, коли товари останній раз приймаються для навантаження. Ця дата зазвичай на кілька днів випереджає фактичну дату відплиття, оскільки судно повинно мати можливість підготуватися до плавання. Якщо товари не відправлені в призначений час своєчасно і надходять після остаточної дати, судновласник має право не допустити їх, навіть якщо судно ще не відплило.
Коли товари направляються в доки, вантажовідправник висилає судновласнику навантажувальні інструкції з коротким описом передбачуваної відправки, а завідувачу доків - навантажувальний ордер, в якому зазначено, що товари прибутку, описано їхні особливості, зазначена назва судна, для якого вони призначені.
Місце та метод доставки товарів судновласнику є предметом угоди між сторонами або встановлюються звичаями порту. Закон передбачає, що (за відсутності спеціальної угоди або звичаю) вантажовідправник зобов'язаний за свій рахунок доставити товари на судно або до нього. Коли товари доставлені судновласнику, відправник вантажу отримує документ, відомий як штурманська розписка, якщо тільки спеціальні звичаї порту не передбачають іншого. Наприклад, в порту Лондона вантажовідправник отримує штурманську розписку тільки тоді, коли товари доставлені до борту судна. Якщо товари перевозяться в доки по суші, вони зберігаються в ангарі лондонського порту, органи якого (завідувач вантажний пристанню) видають квитанцію або Докову розписку, а штурманська розписка видається пізніше, коли товари занурені на борт судна. У деяких іноземних портах штурманські розписки видаються на весь вантаж незалежно від способу доставки (по воді або по суші).
Штурманська розписка (mate 's receipt) є важливим документом. Знаходяться в доці товари для навантаження перевіряють Тальмана, які фіксують дату навантаження, відзнаки, індивідуальну упаковку, номери, вага та / або заходи вантажу, а також будь-який дефект або зауваження про умови отримання вантажу. Тальман, зокрема, вказує пошкодження упаковки, відсутність захисту, старі пакувальні ящики, сумнівну маркування і т. л. Після завершення навантаження вантажний помічник капітана підписує штурманську розписку на основі даних тальману і вносить зауваження про стан вантажів, що надійшли. Якщо штурманська розписка містить зауваження, вона вважається має застереження, якщо ж зауважень немає, вона вважається чистою. Зауваження по штурманської розписці потім вносяться в коносамент і визначають, яким він буде: із застереженнями або чистим. З точки зору закону видача штурманської розписки має два наслідки:
1) штурманська розписка є підтвердженням судновласника про те, що товари отримані ним у стані, описаному в розписці, і знаходяться в його розпорядженні і на його ризик. Іноді в розписці вказується, що дані товари отримані в стані, описаному в коносаменті, який повинен бути виданий на ці товари, але в одному судовому справі було встановлено, що, навіть якщо таке застереження прямо не включається в коносамент, судновласник утримує вантаж на умовах і в межах, які визначені в коносаменті, 2) штурманська розписка є достатнім доказом власності на товар. Судновласник може впевнено вважати, що (за відсутності доказів протилежного) держатель розписки або зазначене в неї обличчя є власниками товарів та особами, що мають право отримати коносамент в обмін на штурманську розписку. Однак ця розписка не є товаророзпорядчим документом; її передача не тягне передачі права на володіння товарами і тому розписка-документ більш низького порядку в порівнянні з коносаментом. Судновласник, отже, не виходить за межі своїх прав, якщо видає коносамент, не наполягаючи на поверненні штурманської розписки.
Зауваження тальману в процесі вантажної операції передаються службовцями судновласника, які порівнюють їх з даними проекту коносамента, висланого відправником вантажу в контору судновласника. Судноплавні компанії, які регулярно займаються перевізними операціями, публікують періодично аналізуються бланки своїх коносаментів; ці бланки можна купити в магазинах канцтоварів. Вантажовідправник або його агент зазвичай заповнюють два або три оригінали коносамента на вантаж, і коли дані в коносаментах узгоджуються із зауваженнями контролерів, зробленими під час навантаження, коносаменти підписує брокер по навантаженню або інший агент від імені судновласника, після чого заповнюються і підписані коносаменти вручаються вантажовідправнику. Але коносамент не завжди є чистим. У цьому випадку можуть виникнути суперечки, тому що, якщо платіж здійснюється по акредитиву, авізуючий банк може відмовити вантажовідправнику у фінансуванні, коли той представляє коносамент із застереженнями.
Дані всіх коносаментів вносяться до декларації суднового вантажу (судновий маніфест). Цей документ повинен містити всі відомості про маркування, номерах, кількості, змісті, вантажовідправників і вантажоодержувачів, а також інформацію, надання якої вимагають консульські органи країни призначення вантажів. Маніфест про вантаж пред'являється морським, портовим, митним або консульським службам. Він містить подробиці про повне вантаж судна.
Коносаменти зазвичай випускаються в комплекті з двох або більше оригіналів, що мають одне зміст і одну дату. Якщо один з них здійснений (accomplished), т. е. по ньому доставлені товари, інші стають недійсними. Якщо платіж здійснюється не за акредитивом, інші частини комплекту передаються вантажоодержувачу авіапоштою (переважно замовлений), щоб забезпечити швидку і надійну доставку їх адресату. Вкрай важливо, щоб хоча б одна частина комплекту перебувала в руках вантажоодержувача перед або на дату прибуття товарів, оскільки судновласник має право передати товари тільки після пред'явлення йому коносамента. Іноді одна частина коносамента в комплекті з навантажувальними документами) переправляється у вигляді листа капітанською поштою на судні, що перевозить вантажі. У Великобританії зміст судновий пошти контролює старший морський офіцер у порту відплиття. Експортер відправляє документи капітанською поштою в незапечатаному конверті, адресованому іноземному покупцеві або його власним представнику або особі, якій повинні бути передані вантажні документи у разі відмови покупця прийняти їх до оплати, якщо це необхідно. Серед цих документів не повинно бути кореспонденції, яка не належить до вантажу , і грошових переказів. До комплекту додається лист, адресований капітану, з проханням доставити відправлення адресату. Після прибуття капітан вручає листа адресатові, який (якщо він не отримав частину коносамента) передає коносамент представнику судновласника або агенту в порту призначення (такий агент називається судновим агентом). Потім агент видає розпорядження про видачу частини вантажу за коносаментом, яке його держатель передає посадовій особі судна, яке відповідає за вивантаження.
Якщо експортер застосовує акредитивну форму розрахунків, він зазвичай передає всі частини коносамента разом з іншими необхідними документами авізуючому або номінованому банку, який потім направляє документи авіапоштою в банк-емітент. Коли різні частини коносамента знаходяться в руках різних осіб, судновласник або капітан (діє як агент судновласника) передати вантаж першій особі, яка пред'явила коносамент, за умови, що йому не відомі інші претензії на товари або будь-які інші обставини, що дають підстави підозрювати, що претендент не має прав на товари. Якщо він знає про такі претензії або обставини, він зобов'язаний доставити товари на свій власний ризик їх законному власнику або пред'явити позов з метою визначення прав третіх осіб. Він не має права доставляти товари одержувачу, вказаному в коносаменті, без пред'явлення коносамента, і робить це на свій ризик, якщо вантажоодержувач фактично не має права на товари ».
Після пред'явлення делівері ордери товари доставляються з судна особі, яка за ордером уповноважена розпорядитися отриманням товарів. Якщо немає угоди сторін або звичаю порту вивантаження про зворотне, судновласник або капітан не зобов'язані повідомляти одержувача вантажу про прибуття судна або про готовність до розвантаження, тому що з'ясувати стан справ зобов'язаний вантажоодержувач. При відсутності домовленості або звичаю доставка має здійснюватися через під'їзні шляхи в порту; вантажоодержувач зобов'язаний сплатити витрати на ліхтери та стивідорів, приймають вантаж. Відповідальність судновласника припиняється не тоді, коли судно прибуло в порт призначення, а після належним чином оформленої доставки їм товарів вантажоодержувачу відповідно до положень договору перевезення, що підтверджується коносаментом або обумовлено в законі. Однак доставка не обов'язково означає передачу товарів у фізичне володіння вантажоодержувача, і часто досить доставки в док або на відповідний склад. Зазвичай в коносаменті містяться докладні відомості про способи доставки і про припинення відповідальності судновласника. Коли товари імпортуються до Великої Британії з-за кордону, застосовуються статті 492-501 Закону про торговому мореплаванні 1894/1988 р., які містять докладні положення про доставку товарів і про права судновласника на утримання товарів після їх вивантаження.
Два типи договорів морського перевезення, зокрема договори на підставі коносаментів і договори, сформульовані в чартерах, мають кілька загальних моментів.
Договори про фрахтування судна (чартери) регулюються переважно нормами Common Law. До них застосовується принцип свободи договорів і судновласник може, за погодженням з фрахтувальником змінити свою звичайну відповідальність перевізника без всяких обмежень, крім тих, які визначаються загальними принципами Common Law. Договори перевезення на підставі коносаментів, з іншого боку, значною мірою регулюються статутним правом, зокрема Законом про морське перевезення вантажів 1971 р ., Який визначає свободу договорів сторін, але обмежує права судновласника, вводить винятки щодо його договірної свободи, що виходить за межі, які допустимі нормами про коносаментах (Правила Гаага-Вісбі).
Договори про фрахтування судна представляють мало інтересу для звичайного експортера, оскільки лише у виняткових випадках з'являється необхідність фрахтувати все судно. Експортер, який зафрахтував все судно, може видати чартерні коносаменти, але якщо платіж здійснюється банківським акредитивом, банк прийме коносамент із застереженням, яка інкорпорує умови чартеру, тільки в тому випадку, якщо він уповноважений акцептувати чартерні коносаменти ». Нижче мова йде тільки про договори перевезення на підставі коносаментів.
Раніше було відзначено, що договір морського перевезення укладається до видачі коносамента і що в останньому просто фіксуються умови договору, який вже частково виконаний. Отже, спеціальна умова договору перевезення, навіть якщо воно погоджено тільки усно, може превалювати над загальними умовами, внесеними в коносамент. Це положення найкраще можна проілюструвати посиланням на справу Ardennes.
У цій справі постачальник мандаринів з Іспанії усно домовився з перевізником про те, що товар буде доставлений безпосередньо до Англії і повинен потрапити туди до 1 грудня 1947 р .; З цього дня повинні були збільшитися ввізні мита на мандарини. Коносамент містив звичайна умова, яка передбачала, що перевізник був вільний у виборі маршруту і перевезення вантажу прямо чи опосередковано в порт призначення. Судно спочатку відплило в Антверпен і потім у Лондон, але потрапило туди лише 4 грудня. Лорд Годдард (суддя) дійшов висновку, що договір перевезення був укладений до видачі коносамента і в ньому прямо гарантувалося, що перевізник не буде покладатися на свободу дій, яка в іншому випадку була б йому надана, що ця усна гарантія превалювала над умовами коносамента , відповідно, він присудив виплату збитку вантажовідправнику.
Якщо власник перевозить товари судна надає його фрахтувальнику, який перетворює судно в общецелевое, виникає питання, ким буде особа, з яким вантажовідправник укладає договір перевезення, - судновласником або фрахтувальником.
Коли судновласник не бере на судно товари вантажовідправника через нестачу місця незважаючи на те, що товари були відправлені в призначений місце навантаження до остаточної дати, слід розрізняти два випадки. Якщо, грунтуючись на даних картки відплиття, вантажовідправник відправляє товари в доки без попередньої домовленості із судновласником, він не може претендувати на відшкодування збитків, оскільки договір не був укладений. Повідомлення в картці відплиття є свого роду запрошенням до оферти. Доставка товарів в доки є такою пропозицією, і судновласник має право вибирати: прийняти його або відхилити. Положення інше, якщо відповідно до сучасною практикою відправник замовив місце для вантажу заздалегідь; в цьому випадку «договір фрахтування безумовно порушений, і судновласникові можна пред'явити судовий позов. Але навіть у цьому випадку позови про відшкодування шкоди, викликаного «відхиленням», порушуються рідко. Для цього є кілька причин. По-перше, повідомлення судновласників про заключні датах зазвичай містять застереження, в якій зазначено, що останнім днем ​​для навантаження товарів є ..., якщо тільки судно заздалегідь не додано до повної місткості.
По-друге, в такому випадку судновласник зазвичай беззастережно відшкодовує вартість фрахту, якщо він вже оплачений, і упущену вигоду за пропущені до навантаження товари зазвичай неможливо отримати.
Фрахт є винагороду, що виплачується перевізнику за безпечну та схоронну перевезення та доставку вантажів. Він виплачується тільки у випадку безпечної і сохранной перевезення та доставки. Якщо вантажі втрачені в процесі перевезення, фрахт не оплачується. Це визначення чітко вказує на те, що згідно із законом судновласник не має права претендувати на фрахт, якщо тільки він не готовий доставити вантаж одержувачу в порт призначення і йому не завадить в цьому власник вантажу. Звідси випливають два правила. По-перше, судновласник не може претендувати на фрахт при втраті вантажу.
Якщо товари втрачені в дорозі незалежно від причини, фрахт не оплачується. Виключені ризики дають судновласнику гарне виправдання за недоставляння товарів, але він не може отримати фрахт на підставі одного з таких ризиків.
Якщо вантаж прибуває, хоча і пошкоджений, судновласник має право на фрахт, якщо тільки шкода не є настільки серйозним, що товари повністю втратили свій товарний характер.
По-друге, фрахт не оплачується, поки товари не доставлено в порт призначення і поки судновласник не готовий доставити їх. На практиці обидва правила постійно порушуються умовами договорів перевезення, що відбивається в коносаментах.

2.3 Актуальні аспекти виконання договорів про міжнародне перевезення товарів по суші

Міжнародне перевезення товарів по суші здійснюється залізничним і автомобільним транспортом. Обидва види перевезень регулюються міжнародними конвенціями.
Міжнародне перевезення товарів по залізниці регулюється Міжнародною конвенцією про перевезення товарів по залізниці (CIM) від 26 лютого 1961 р . У Великобританії, наприклад, ця Конвенція була сприйнята на підставі Закону про перевезення залізницею 1972 р ., Проте він був відмінений Законом про міжнародні транспортних конвенціях 1983 р ., Який залишив у дії СІМ як частина Конвенції про міжнародні перевезення по залізниці (COTIF, КОТІФ), підписаної в Берні 9 травня 1980 р . СІМ додається до цієї Конвенції як Юдіна правил про договір міжнародних перевезень по залізниці.
Міжнародне перевезення вантажів автотранспортом регулюється Конвенцією про договір міжнародного перевезення вантажів автомобільним транспортом (КДПВ), підписаної в Женеві 19 травня 1956 р .
Станом на 1 жовтня 1989 р . в КДПГ входять практично всі європейські країни, а також деякі азіатські і африканські країни.
КДПГ застосовується до будь-якого відплатним договором про перевезення вантажів автотранспортом, коли місця прийняття до перевезення та доставки вантажу, зазначені в договорі, знаходяться в різних країнах, з яких принаймні одна є учасницею Конвенції. У Конвенції беруть участь тільки європейські країни, а саме:
Австрія, Бельгія, Болгарія, Німеччина, Греція, Угорщина, Данія, Італія, Люксембург, Нідерланди, Норвегія, Польща, Португалія, Румунія, Кенія, Сполучене Королівство Великобританії і Північної Ірландії, ФРН, Фінляндія, Франція, Чехословаччина, Швеція, Швейцарія та Югославія .
Слід зазначити, що Конвенція не вимагає, щоб країни відправлення та доставки вантажу були обидві членами Конвенції. Договір про перевезення вантажів автотранспортом з Великобританії (бере участь у Конвенції) у Саудівську Аравію (не бере) регулюється КДПГ.
КДПГ передбачає, що, коли транспортний засіб з вантажем частину шляху здійснює по морю, залізниці, внутрішнім водним або повітряними шляхами (крім екстремальних ситуацій), товар не вивантажується з транспортного засобу і Конвенція застосовується до всього вантажу, тим самим КДПГ часто застосовується в випадках, коли контейнер, зокрема збірний, перевозиться в трейлері або подібному транспортному засобі з території країни - учасниці Конвенції в д ругую країну. Однак якщо втрата або пошкодження вантажу або прострочення в доставці мали місце під час перевезення іншими засобами транспорту і не були викликані дією або бездіяльністю автоперевізника, його відповідальність визначається не за КДПГ, а за відповідної міжнародної конвенції - ст. 2 (1). Якщо така конвенція відсутня, діє КДПГ.
У ст. 34 КДПГ передбачає, що, якщо перевезення автотранспортом регулюється єдиною договором, а виконується кількома перевізниками, кожен з них несе відповідальність за здійснення усієї операції, при цьому другий і наступний перевізники стають сторонами у договорі перевезення на умовах, які містяться в відвантажувальної накладної, за винятком випадків зустрічного вимоги або заліку, позов у ​​зв'язку з втратою, пошкодженням або затримкою доставки вантажу може бути пред'явлений тільки першому перевізникові, останньому перевізнику або того, який здійснював контроль над товарами, коли відбулася подія, яка викликала втрату, пошкодження або затримку в доставці. Але можна пред'явити позов одночасно кільком перевізникам. З декількох перевізників відповідальність несе тільки той, хто винен у втраті, пошкодженні чи затримки доставки.
Але якщо не можна встановити винного, збиток відшкодовують усі перевізники пропорційно - ст. 37. Якщо один з перевізників неплатоспроможний, його частину мають виплатити інші перевізники відповідно до частки платежу, яка належить їм за перевезення.
Не завжди легко визначити, чи має намір особа, з якою власник товарів укладає договір, тільки забезпечити перевезення, тобто діяти як експедитор, або ж воно укладає договір саме на перевезення, тобто має намір діяти як перевізник, навіть якщо наймає для її здійснення третя особа. У першому випадку КДПГ незастосовна до нього, але в другому випадку застосовна. Якщо особа уклала договір про перевезення товарів у місце призначення на основі єдиного договору, але перевозить їх не саме, а передоручає перевезення третій особі на основі субпідряду, воно тим не менш є першим перевізником, і фактичним перевізником вважається наступний перевізник за змістом ст. 84 КДПВ.
Конвенція повинна мати на увазі, що для даної мети компанія чи окрема особа, з якою власник товарів уклав договір, є першим перевізником незалежно від того, чи володіє він сам товаром, і всі наступні перевізники є такими за змістом даних положень Конвенції.
З іншого боку, якщо власник товарів сам укладає договір з кількома підрядниками на частину перевезення, в цьому випадку немає єдиного договору перевезення з першим підрядником і правила КДПГ незастосовні до подальших перевізникам, хоча Конвенція може застосовуватися до окремих перевізників.
КДПГ передбачає, що договір перевезення вантажу автотранспортом доджів бути підтверджений накладної на перевезення вантажу, проте її відсутність або дефект в ній не повинні впливати на дійсність договору, на який поширюється Конвенція. Накладна повинна видаватися у трьох примірниках і підписуватися відправником і перевізником. Перший примірник вручається відправнику, другий - додається до товарів, а третій - залишається у перевізника. Якщо товари різного роду або розділені на партії і перевозяться в різних транспортних засобах, продавець чи перевізник має право вимагати окрему накладну на кожний транспортний засіб, кожен вид чи партію вантажу - ст. 25. Накладна не є оборотним або товаророзпорядчим документом.
Накладна на перевезення вантажу є достатнім доказом укладення договору перевезення, її умов та отримання товарів перевізником - ст. 9 (1). Якщо в накладній немає пункту щодо стану товарів при їх отриманні перевізником, передбачається (хоча і не абсолютно), що товари і їх упаковка знаходяться в доброму стані і що при прийманні їх перевізником маркування та номери відповідають даним накладної - ст. 9 (2).
Для виконання митних та інших формальностей до відправки товарів відправник повинен додати до накладної необхідні документи або передати їх перевізнику, повідомивши йому всю інформацію, яку він вимагатиме - ст. II
Відправник має право розпоряджатися товарами, зокрема, вимагати від перевізника призупинити транзит, змінити місце призначення товарів або передати їх особі, а іншому, ніж зазначений у накладній - ст. 12 (1), однак це право припиняється, коли другий примірник накладної вручено конкретному вантажоодержувачу чи останній зажадав від перевізника «а. Підставі своєї квитанції надати йому другий екземпляр накладної та товари - ст. ст. 12 (3) і 13. Крім того, вантажоодержувач має право розпоряджатися товарами вже з моменту складання накладної, якщо відправник обмовив це у накладній - ст. 12 (3). Якщо відправник, здійснюючи своє право, розпорядився доставити товари іншій особі, остання не має права призначати іншого вантажоодержувача - ст. 12 (4). Відправник, який бажає використовувати своє право на розпорядження товарами, повинен представити перевізнику перший примірник накладної, до якого внесено нові інструкції.
Право відправника зупиняти транзит вантажів на підставі даних положень не слід змішувати з правом зупинки перевезення вантажів продавцем за договором купівлі-продажу (див. с. 90). Згадане право за КДПГ застосовується до перевізника і не залежить від неплатоспроможності покупця, а право за Законом про купівлі-продажу товарів 1979 р . відноситься до покупця і застосовується тільки у разі, коли покупець неплатоспроможний.
Якщо обставини перешкоджають доставці товарів після їх прибуття в місце призначення, перевізник зобов'язаний запитати відправника про подальші інструкціях. Якщо вантажоодержувач відмовляється прийняти товари, відправник має право розпорядитися ними без подання першого примірника накладної, однак, незалежно від відмови. Вантажоодержувач все-таки може вимагати видачі вантажу до моменту отримання перевізником протилежних інструкцій від продавця - ст. 15.
Перевізник несе відповідальність за повну або часткову втрату товарів та за шкоду, заподіяну їм, в період з моменту прийняття товарів до перевезення до моменту їх доставки, а також за затримку в доставці - ст. 17 (1). Однак перевізник звільняється від відповідальності, якщо втрата, збитки чи затримка в доставці виникли в результаті:
1) правомірних дій або недбалості позивача;
2) вказівок позивача, які не пов'язані з неправомірними діями або недбалістю перевізника;
3) недоліків товарів, зумовленими специфічними властивостями;
4) обставинами, яких перевізник не міг уникнути і наслідки яких він не міг запобігти - ст. 17 (2).
Якщо перевізник хоче скористатися четвертим з цих правдивості йому недостатньо довести, що він діяв розсудливо. Необхідно ще довести, що шкоди не можна було уникнути. Тягар доказування, що шкоди не можна було уникнути, лежить на перевізнику - ст. 18 (1). В одній із справ перевізник, що доставляв партію взуття з Мілана в Англію, припаркував вантажівка на неохоронюваної майданчику для стоянки вантажівок у Мілані, щоб піти пообідати разом зі своїм напарником. Єдина стоянка була в двох годинах їзди і поїздка туди означала б порушення інструкцій про перевезення. Незважаючи на те, що на вантажівці була включена охоронна сигналізація, злодіям вдалося вкрасти вантажівку з вантажем. Перевізник був визнаний винним, так як цього збитку можна було уникнути: він і його напарник могли по черзі охороняти вантажівку.
Перевізник не може покладатися ні на одне з правдивості якщо втрата, ушкодження чи затримка в доставці викликані несправністю транспортного засобу - ст. 17 (3), наприклад, через те, що протікає брезентове покриття кузова, вантаж пошкоджений дощем. Крім того, перевізник не звільняється від відповідальності через неправомірної поведінки або недбалості особи, у якого засіб транспорту було орендовано, або службовців такої особи.
Далі, КДПГ містить перелік спеціальних ризиків, які звільняють перевізника від відповідальності. До них відноситься використання відкритих (без брезентової даху) вантажівок, коли їх використання було прямо узгоджено і обумовлено в накладної на вантаж - ст. 17 (4). Тягар доказування того, що втрата, пошкодження або затримка в доставці були викликані однією причиною, яка вказана в ст. 17 (2) як підставу для звільнення від відповідальності, лежить на перевізнику - ст. 18 (1). Якщо перевезення здійснюється у транспортних засобах, спеціально обладнаних для захисту від впливу тепла, холоду, коливань температури або вологості, перевізник не може скористатися звільненням від відповідальності, передбаченим у спеціальних ризики, якщо тільки не доведе, що вжив всіх заходів, які він повинен був зробити в даних обставин щодо вибору відповідного обладнання, його використання та підтримання в робочому стані, і що він дотримувався всіх спеціальні інструкції, які були йому видані.
Той факт, що товари не були доставлені протягом 80 днів після узгодженого терміну або, якщо такий строк не встановлений, протягом 60 днів з моменту прийняття вантажу перевізником, є переконливим доказом втрати вантажу, і особа, яка має право заявити претензію, може вважати, що товари втрачені - ст. 20.
Якщо є підстави для того, щоб вважати товари втраченими чи пошкодженими, і вантажоодержувач, який приймає товари, не повідомив перевізника про втрату чи пошкодження та збереження права вимоги з цього факту, то прийняття поставки свідчить, що він отримав товари в стані, зазначеному в накладній . Такі самі наслідки настають у разі, коли товари не прибули, але явних фактів їх втрати або пошкодження немає, і повідомлення перевізнику не спрямоване протягом 7 днів з дати поставки. При цьому факт приймання товарів є достатнім доказом того, що він отримав товари в стані, описаному в накладній - ст. 80 (1). Компенсація за затримку в доставці виплачується, тільки якщо перевізнику було направлено повідомлення про застереження протягом 21 дня з моменту, коли товари були надані в розпорядження вантажоодержувача - ст. 80 (8).
Термін позовної давності з договору перевезення по КДПГ становить один рік. При умисному заподіянні шкоди або такому невиконанні обов'язків, яке відповідно до права, яке діє в місці знаходження суду чи арбітражу, прирівнюється до навмисного делікту, позовна давність становить три роки.

Висновок

Міжнародне співробітництво і розвиток країн немислимо без міжнародних перевезень вантажів за коштами обміну, купівлі - продажу товарів. Це необхідно перш за все для розвитку міжнародного ринку в цілому і економіки окремо взятої країни або держави.
Після розпаду СРСР і утворення С.Н.Г. з ринковою економікою міжнародні перевезення вантажів займають одне з провідних місць у зовнішньоекономічній діяльності.
Для Росії та держав С.Н.Г. на даному етапі важливим є досвід держав з розвиненою ринковою економікою, де велике значення має Женевська Митна Конвенція про міжнародне перевезення вантажів із застосуванням книжки МДП (Конвенція МДП прийнята О.О.Н. 14.11.1975 р.).
З метою однакового застосування цієї конвенції, впорядкування митного оформлення та контролю за товарами Державний Митний Комітет Російської Федерації 18 травня 1994 р . затверджує положення про порядок застосування Конвенції МДП.
Конвенція МДП стосується перевезення товарів, що здійснюється без їх проміжного перевантаження, в дорожніх транспортних засобах, составах транспортних засобів або контейнерах з перерахуванням однієї або декількох кордонів від митниці відправлення однієї Договірної Сторони до митниці призначення іншої Договірної Сторони за умови, що деяка частина операції МДП між її початком і кінцем провадиться автомобільним транспортом.
Товари, що перевозяться з дотриманням процедури МДП, звільняються від сплати або депозиту ввізних чи вивізних мит і податків у проміжних митницях. Збори за митне оформлення книжок МДП в цих митницях не стягуються.
Товари, що перевозяться з дотриманням (прилож. 3) процедури МДП у запломбованих составах транспортних засобів або запломбованих контейнерах, як правило, звільняються від митного огляду в проміжних митницях.
Митний огляд у цих митницях може здійснюватися у виняткових випадках, якщо є достатні підстави вважати, що в запломбованих відділеннях транспортних засобів або контейнерах знаходяться предмети, незазначені у вантажному маніфесті книжки МДП Положення Конвенції МДП не є перешкодою для застосування обмежень, що випливають з міркувань суспільної моральності, громадської безпеки, охорони здоров'я або гігієни, а також ветеринарного чи фітосанітарного контролю.
У цьому Положенні використовуються терміни, визначені Конвенцією МДП Додатково в цьому Положенні використовуються терміни у таких значеннях:
- Митниця ввезення - проміжна митниця Російської Федерації, розташована в пункті пропуску на кордоні, через яку вантажі ввозяться в Російську Федерацію;
- Митниця вивезення - проміжна митниця Російської Федерації, розташована в пункті пропуску на кордоні, через яку вантажі вивозяться з Російської Федерації;
- Товари - вантажі, що перевозяться у відповідності до Конвенції МДП.
Умови застосування процедури
МДП Процедура МДП застосовується за умови, що виробляється:
- Супроводжуються книжкою М.Д.П., заповненої та оформленої відповідно до Конвенції М.Д.П. і цим Положенням;
- Забезпечуються гарантією гарантує об'єднання;
- Перевозяться в дорожніх транспортних засобах, составах транспортних засобів або контейнерах, попередньо допущених для перевезення під митними печатками і пломбами (за винятком перевезень великовагових чи громіздких товарів).
На транспортні засоби повинні бути прикріплені прямокутні таблички з написом «TIR». Одна табличка поміщається спереду, а інша така ж ззаду дорожнього транспортного засобу або состава транспортних засобів, таким чином, щоб їх було добре видно. Ці таблички повинні бути знімними.
Митниці відправлення повинні знаходитися тільки в одній країні. Митниці призначення повинні знаходитися не більше, ніж у двох країнах.
Загальне число митниць відправлення та призначення не повинно перевищити чотирьох.
Митниці ввезення та митниці відправлення Російської Федерації можуть встановлювати термін доставки товарів відповідно до митниць призначення Російської Федерації або митниць вивозу і визначатиме маршрут руху транспортних засобів.
У будь-якому випадку, якщо сума митних зборів і зборів, що підлягає сплаті за товари, що більше, ніж сума гарантії або якщо є підстави вважати, що перевізник не може гарантувати дотримання положень митного законодавства Російської Федерації, може застосовуватися супроводження товарів посадовими особами митних органів. Порядок супроводу встановлений Положенням про митний супроводі.
Коли частина перевезення із застосуванням книжки М.Д.П. проходить по території країни, що не є Договірною Стороною Конвенції М.Д.П., або процедура М.Д.П. переривається у зв'язку з більш пільговими транзитними системами, то операція М.Д.П. призупиняється на цій частині дороги.
Перевезення з дотриманням процедури М.Д.П. поновлюється за умови, що митні печатки і пломби або інші засоби митної ідентифікації не пошкоджені.
До книжки М.Д.П. може додаватися з спеціальний лист, призначений для мультимедійних (змішаних) перевезень (коли транспортна операція проводиться з використанням декількох видів транспорту). Зазначений лист призначений виключно для потреб перевізників, він не заповнюється і не контролюється митними органами, але може використовуватися ними при необхідності з метою отримання необхідної інформації.
Ступінь свободи контракту за змістом і формою обмежують у тому випадку, коли прагнуть захистити особу та суспільство від небажаних наслідків та ризиків, тому міжнародні договори містять пункти, які є примусовими і не можуть бути обійдені сторонами, що укладають контракт.
При розвитку міжнародної торгівлі, коли товарообіг безперервно зростає, необхідне укладення міжнародних угод у галузі міжнародних перевезень вантажів. Ці угоди повинні бути узагальнені в загальноприйнятих багатьма країнами єдиних документах з метою стандартизації та раціоналізації товарообігу.


Список літератури

1. «Коментарі до базисних умов поставки товарів і договорах купівлі - продажу« Інкотермс », С - Петербург: Закон і бізнес, 1994 р .
2. «Міжнародне приватне право. Збірник нормативних документів », Москва, 1994 р .
2.1. Гамбурзька конвенція ООН 1978 р . про морське перевезення вантажів (Гамбурзькі правила);
2.2. Варшавська конвенція 1929 р . про уніфікацію деяких правил, що стосуються міжнародних повітряних перевезень;
2.3. Гаазький протокол 1955 р . про поправки до Варшавської конвенції 1929 р . про уніфікацію деяких правил, що стосується міжнародних повітряних перевезень;
2.4. Женевська конвенція 1975 р . про договір міжнародного дорожнього перевезення вантажів (КДПВ);
2.5. Женевська конвенція митна 1975 р . про міжнародне перевезення вантажів із застосуванням книжки МДП (конвенція МДП);
2.6. Європейська угода 1975 р . про міжнародні автомагістралі (СМА).
3. «Міжнародне приватне право. Міжнародні відносини », М.М. Богуславський, Москва, 1994 р .
4. «Міжнародні правила по тлумаченню термінів« Інкотермс », ред. 1990 р .
5. «Міжнародне повітряне право: питання теорії і практики», Малєєв Ю.М., Москва, 1986 р .
6. «Правове регулювання міжнародних перевезень». Садиков О.Н., Москва, 1981 р .
7. «Експортно - Імпортні операції в міжнародному бізнесі. Правила «Інкотермс -90», умови договору, ризики і переведення їх на страховика », В.В. Смирнов, Москва, 1997 р .
8. «Міжнародне перевезення вантажів. Нормативна база. Морські, Залізничні та автомобільні перевезення. Митне оформлення вантажу. », Москва, 1996 р .
9. Збірник міжнародних договорів та інших документів, що застосовуються при укладенні та виконанні зовнішньоекономічних контрактів. М., 1991.
10. Зикін І.С. Договір у зовнішньоекономічній діяльності. М., 1990.
11. Міжнародні правила тлумачення торгових термінів ІНКО-ТЕРМС. М., 1992.
12. Правове регулювання зовнішньої торгівлі СРСР. М., 1961.
13. Рамзайцев Д.Ф. Договір купівлі-продажу у зовнішній торгівлі СРСР. М., 1961.
14. Лунц Л.А. Зовнішньоторговельна купівля-продаж. М., 1972.
15. Цивільне та торгове право капіталістичних держав. М., 1992.
16. Богуславський М.М. Міжнародне приватне право. М., 1994.
17. Китайська Народна Республіка. Законодавчі акти. Під ред. Л.М. Гудошнікова. М., 1989.
18. Підприємницьке право. Курс лекцій / За ред. Н.І. Клейн. М., 1993.
19. Орєшкін В. Лібералізація зовнішньоекономічної діяльності в Росії - нові кроки реформи. - Економіка і життя, № 14, 1992.
20. Синецкий Б.І. Зовнішньоекономічні операції: організація і техніка. М., МО, 1996.
21. Як продати Ваш товар на зовнішньому ринку. (Відп. редактор Ю. О. Савінов) М., Постскриптум, 1997.
22. Рябіков С.Ю. Агентські угоди у зовнішньоекономічних зв'язках. - М.: Совінтерюр, 1992.
23. Лебедєв С.М. До перегляду Гаазької конвенції 1955 / Правові аспекти здійснення зовнішньоекономічних зв'язків. Збірник наукових праць. М.: МДІМВ. 1985.
24. Герчикова І.М. Маркетинг і міжнародний комерційна справа. - М.: Зовнішторгвидав, 1990.
25. Міжнародні правила укладання договорів купівлі-продажу ІНКОТЕРМС. За матеріалами видання § 460 МТП. - СПб.: 1992.
26. Міжнародний кодекс Міжнародної торгової палати (МТП) та Європейського товариства з вивчення громадської думки і маркетингу (ЕКОМАР) по практиці маркетингових і соціальних досліджень. - В кн. П.С. Зав'ялова, В.Є. Демидова. Формула успіху, маркетинг. - М.: Міжнародні відносини, 1991.
27. Міжнародний кодекс рекламної практики. Публікація Міжнародної торговельної палати в Парижі (червень 1987). - В кн. П.С. Зав'ялова, В.Є. Демидова. Формула успіху, маркетинг. - М.: Міжнародні відносини, 1991.
28. Міжнародний кодекс практики безпосередніх продажів. Конвенція ООН про договори купівлі-продажу. Документ ООН. 1980.
29. Міжнародний кодекс просування товару. Конвенція ООН про договори купівлі-продажу. Документ ООН. 1980.
30. Міжнародний кодекс Direct mail та продажу товарів поштою. Конвенція ООН про договори купівлі-продажу. Документ ООН. 1980.
31. Можаєв В.Є. Практика колективних переговорів у країнах ринкової економіки. - М.: Профиздат, 1995. - 96 с.
32. Мозолін В.П. Фарнсфорт Є.А. Договірне право США і СРСР. - М.: 1988.
33. Мусін В.А. Міжнародні торгові контракти. - Л.: 1986.
34. Мусін В.А. Порядок укладення договору міжнародної купівлі-продажу. - М.: Радянська держава і право, 1985.
35. Податки. / Под ред. Д.Г. Чорниця. - М.: Фінанси і статистика, 1995. - 400 с.
36. Настільна книга валютного дилера. СП Crocus International. - М: Верба, 1992.
37. Недужі І.І. Міжнародні торги. - М.: Міжнародні відносини, 1991.
38. Орланюк-Малицька Л.А. Страхові операції. - М.: Фінанси і статистика, 1991.
39. Основи зовнішньоекономічних знань. Словник-довідник / С.І. Долгов, В.В. Васильєв, С.П. Гончарова и др. - М.: Висшаяяшкола, 1990.
40. Основи договірних відносин при створенні науково-технічної продукції в умовах повного господарського розрахунку і самофінансування / І.Л. Бачило, М.Б. Биржаков, Л.А. Сергієнко та ін - А.: ПГО Севморгеологія, 1989.
41. Портфель ділової людини. - М.: СОМІНТЕК, 1992.
42. Порядок визначення цін на імпортні товари народного споживання, що купуються організаціями, підприємствами та об'єднаннями за рахунок власних валютних коштів чи за товарообміну. Лист Комітету цін при Мінекономіки РФ від 9 червня 1992 р . № 01/17/304-06. Розрахунки, банки, кредити. Законодавчі акти, приклади оформлення документів. Вип.2. - М.: Атлас, 1993.
43. Регістр текстів міжнародних конвенцій та інших документів, що стосуються права міжнародної торгівлі, т. 1. Нью-Йорк, 1971.
44. Розенберг М.Г. Міжнародна купівля-продаж товарів. - М.: Юрідіческаяялітература, 1995. - С. 287
45. Російський туристський бюлетень. ТИСА (туризм: інформація, статистика аналіз). Вип. 1-8. - М.: ГКФТ РФ, 1994-96.
46. Рябов В.А. Міжнародний обмін технологічними знаннями. - М.: Міжнародні відносини, 1981.
47. Рубанов А.А. Теоретичні основи міжнародної взаємодії національних правових систем. - М.: Наука, 1984.
48. Збірник міжнародних договорів та інших документів, що застосовуються при укладенні та виконанні зовнішньоекономічних контрактів. - М.: Торгово-промислова палата СРСР, 1991.
49. Збірник зразків господарських договорів / Укл. О.М. Сотников; Ред. О.В. Приладова. - М.: Росбланкоіздат, 1994. - 151 с.
50. Збірник типових договорів, що застосовуються в різних галузях господарської та іншої діяльності, 2-е вид., Додатк. - 1994. -319 С.
51. Збірник типових договорів. / Упорядник В.М. Прудников. - М.: Инфра-М, 1996. - 319 с.
52. Довідник фінансиста державного підприємства (об'єднання). Довідкове видання / За ред. М.В. Романовського, І.М. Лазарєва, В.В. Бочарова. - 5-е вид., Перераб. і доп. - М.: Фінанси і статистика, 1990. -462 С.
53. Тихомиров М. К.). Договори у господарській практиці: зразки документів та коментарі. - М.: Юринформцентр, 1995. - 156 с.
54. Тихомиров Ю.А. Договори в економіці. - М.: Економіка, 1993. - 144 с.

Програми

Застосування термінів при різних способах транспортування
Транспортні
кошти
(Спосіб
транспортування)
Міжнародні комерційні терміни
водний
авто
ж / д
повітряний
комбінований
EFW
+
+
+
+
+
FCA
+
0
+
+
+
FAS
+
-
-
-
-
FOB
+
-
-
-
-
CFR
+
-
-
-
-
GIF
+
-
-
-
-
СРТ
+
+
+
+
+
С1Р
+
+
+
+
+
DAF
+
+
+
+
+
DES
+
-
-
-
-
DEQ
+
-
-
-
-
DDU
+
+
+
+
+
DDP
+
+
+
+
+
Позначення: «+»; можливе застосування терміна; «-» неможливе застосування терміна.

Додаток 2
Список держав - учасниць конвенції про договір міжнародного перевезення вантажів (Женева, 19 травня 1956 р .)
Назва
держави
Дата
підписання
Дата
приєднання
(Набрання чинності)
Примітки
АВСТРІЯ
Травень 19,1956
Липень 18,1960
БІЛОРУСЬ
Квітень 5,1993
БЕЛЬГІЯ
Травень 19,1956
Вересень 18,1962
БОЛГАРІЯ
Жовтень 20,1977
БОСНІЯ І
ГЕРЦЕГОВИНА
6 березня 1992
ВЕЛИКОБРИТАНІЯ
Липень 21,1967
ВНР
Квітень 29,1970
НДР
Грудень 27,1973
ГРЕЦІЯ
Травень 24,1977
ДАНІЯ
Червень 28,1965
ІСПАНІЯ
Лютий 12,1974
ЛАТВІЯ
Квітень 3,1961
ЛИТВА
Січень 14,1994
Люксенбург
Березень 17,1993
Квітень 20,1964
НІДЕРЛАНДИ
Травень 19,1956
Вересень 27,1960
НОРВЕГІЯ
Липень 1,1969
НРБ
Жовтень 20,1977
ПНР
Травень 19,1956
Червень 13,1962
ПОРТУГАЛІЯ
Вересень 22,1969
СЛОВАЧЧИНА
Січень 1,1993
правонаступництво
СРР
Січень 23,1973
СРСР
Грудень 1,1983
СФРЮ
Травень 19,1956
Жовтень 22,1958
ТУНІС
Січень 24,1994
ТУРЕЧЧИНА
Квітень 26,1983
ФІНЛЯНДІЯ
Червень 27,1973
ФРН
Травень 19,1956
Листопад 7,1961
ФРАНЦІЯ
Травень 19,1956
Травень 20,1959
ХОРВАТІЯ
Вересень 3,1992
правонаступництво з
Жовтень 8,1991
ЧССР
Вересень 4,1974
ШВЕЙЦАРІЯ
Травень 19,1956
Лютий 27,1970
ШВЕЦІЯ
Травень 19,1956
Квітень 2,1969

Додаток 3
ЗРАЗОК КНИЖКИ МДП
(Найменування міжнародної організації)
Книжка МДП № ______________________________
1. Дійсна для прийняття вантажів митницею місця відправлення до (дата )_________ включно
2. Видана (ким _________________________________________
(Найменування видає документ об'єднання)
3. Тримач ___________________________________________
________________________________________________________
(Прізвище, адреса, країна)
4. Підпис представника об'єднання
Підпис секретаря, що видає документ, і печатка цього об'єднання міжнародної организации_______________________________________
(Заповнюється до використання держателем книжки)
6. Країна відправлення _________________________________
7. Країна (и) призначення <1> __________________________
_____________________________________________________________
8. Реєстраційний (і) номер (и) дорожнього (их) засобу (-)
<1 >__________________________________________________________
_____________________________________________________________
9. Свідоцтво (а) про допущення дорожнього (их) транспортного (их) засобу (-) (номер і дата)
_____________________________________________________________
10. Розпізнавальний (і) номер (и) контейнера (ів) <1>
11. Інші зауваження
12. Підпис власника книжки <1> іх ___
Книжка друкується французькою мовою, за винятком лицьового боку обкладинки, рубрики якої друкуються також і англійською мовою; «Правила користування книжкою МДП» відтворюються англійською мовою на сторінці 3 цієї обкладинки.

Додаток 4
ПРОТОКОЛ
Складений відповідно до статті 25 Конвенції МДП (Див. Також правила 13-14, що стосуються користування книжкою МДП)
1. Митниця (і) місця відправлення 2. Книжка МДП №
3. Видана (ким)
4. Реєстраційний (і) номер (и) 5. Держатель книжки дорожнього (их) транспортного (их) засобу ^). Розпізнавальний (і) номер (и) контейнеру (ів)
б. Митна (і) не пошкоджені 8. Зауваження друк (і) і пломба (и)
7. Вантажне (і) непошкоджений (і) Вантажі, зазначені в рубриках 10-13, Відділення (я) пошкоджено відсутні (0) або знищені (У), як вказано в рубриці 12
9. Видимої пропажі вантажу не встановлено
IO.a) вантажне (і) 11. Число і рід 12. 13. Зауваження (у відділення (ия) йди вантажних місць або 0 зокрема, вказати контейнер (и) предметів; Або відсутні б) Марки і номери опис вантажів У кількості або вантажних місць або знищені вантажі) предметів
14. Дата, місце іусловія дорожньо - транспортної пригоди
15. Заходи, вжиті для продовження операції МДП накладення нових печаток і пломб: число ... опис ... перевантаження вантажів (див. рубрику 16) інші
16. Якщо вантажі були перевантажені: відмітні ознаки дорожнього (их) транспортного (их) засобу (-) або контейнера (ів), на які були перевантажені вантажі
№ свідоцтва Число і опис про допущення накладених печаток та пломб
Реєстраційний номер Допущено
а) Транспортне ...., пя немає ... ... ... ... ... ... ... / ... ... .... засіб, ... ... ... ... ... .... / ... ... ....
Розпізнавальний номер б) Контейнер, ... ... ... ... ... .... / ... ... ....
17. Компетентний орган, що склав даний 18. Віза наступної митниці, через яку протокол перевезені вантажі з застосуванням книжки МДП ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... підпис місце (дата) штемпель підпис
Поставити хрестики у відповідних рубриках


[1] Іоффе О. Зобов'язальне право - М, 1975. (Гол 4).
[2] Александров А., Дольник М. Зміст договору експедиції / / Радянська держава і право, l 970., № II.
[3] Хаснутдінов А. Поняття транспортного договору / / Правознавство, 1990 № 3.
[4] Стаття М. Claike. Containers: Prorf 7710 / Dunuige Та Goods Occured During Carriage, p. 83-84. - У кн.: International carriage оf gonds: some legal problems and possible solutions cd. by C. it. SrtumMutff and R. М. Coode, Trowbridge, 1988.
Додати в блог або на сайт

Цей текст може містити помилки.

Міжнародні відносини та світова економіка | Диплом
291.1кб. | скачати


Схожі роботи:
Організація міжнародного перевезення вантажів
Договір перевезення вантажів
Договір перевезення вантажів 3
Договір перевезення вантажів 2
Договір повітряного перевезення вантажів
Договір перевезення вантажів на залізничному транспорті
Договір перевезення вантажів автомобільним транспортом
Договір перевезення вантажів автомобільним транспортом 2
Договір перевезення пасажирів і вантажів залізничним транспортом
© Усі права захищені
написати до нас
Рейтинг@Mail.ru