Автоматичні гальма рухомого складу

[ виправити ] текст може містити помилки, будь ласка перевіряйте перш ніж використовувати.

скачати

;;. ;;. . ;;. . . ;;. . . . ;;. . . . . ;;. . . . . . ;;. . . . . . . ;;. . . . . . . . ;;;;;. ;;. . ;;. . . ;;. . . . ;;. . . . . ;;. . . . . . ;;. . . . . . . ;;. . . . . . . . ;;;;;. ;;. . ;;. . . ;;. . . . ;;. . . . . ;;. . . . . . ;;. . . . . . . ;;. . . . . . . . ;;;;;. ;;. . ;;. . . ;;. . . . ;;. . . . . ;;. . . . . . ;;. . . . . . . ;;. . . . . . . . ;;;;;. ;;. . ;;. . . ;;. . . . ;;. . . . . ;;. . . . . . ;;. . . . . . . ;;. . . . . . . . ;;;;;. ;;. . ;;. . . ;;. . . . ;;. . . . . ;;. . . . . . ;;. . . . . . . ;;. . . . . . . . ;;; Введення

Гальмо залізничного рухомого складу представляє собою комплекс пристроїв, що створюють штучне опір руху поїзда при регулюванні його швидкості або зупинки.

Кочення сталевих коліс по сталевих рейках характеризується порівняно низькими (порівняно, наприклад, з коченням автомобільного колеса по дорожньому покриттю) коефіцієнтами зчеплення, величина яких змінюється в залежності від стану та забрудненості шляху. Технічні характеристики гальмівних пристроїв, які, як правило, використовують властивість зчеплення коліс з рейками, повинні, з одного боку, відповідати вимогам безпеки руху і забезпечувати встановлені величини гальмівних шляхів, з іншого боку, гальмування має відбуватися без перевищення гальмівної сили над силою зчеплення коліс з рейками, тому що в противному випадку відбувається пошкодження коліс. Залізничні гальма, що використовують поверхню кочення коліс як фрикційне, не повинні суттєво скорочувати термін служби коліс і самі повинні володіти високою зносостійкістю і незалежністю характеристик від кліматичних умов.

Специфіка експлуатації залізниць Росії - їх велика довжина, звернення рухомого складу в малонаселених областях зі складними кліматичними умовами - вимагає максимальної надійності, довговічності гальмівного обладнання при можливо мінімальних витратах висококваліфікованої праці на його обслуговування і ремонт.

Успішному вирішенню цих завдань сприяє застосування композиційних гальмівних колодок, що мають значно більший термін служби, ніж чавунні колодки, та автоматичних регуляторів гальмівної важільної передачі, які практично виключають необхідність у трудомістких ручних операціях регулювання. У повітророзподільника замість металевих притирається деталей використовуються гумові ущільнювачі, що володіють високими технічними властивостями при мінімальних витратах на ремонт, який гранично спрощений і полягає практично в заміні і змащення.

1 Розрахунок колодкового гальма 4-х осного рефрижераторного вагона

Розрахунок колодкового гальма включає в себе визначення допустимого натискання гальмівної колодки, виведення формули передавального числа важільної гальмової передачі, визначення діаметра гальмівного циліндра, вибір повітряної частини гальмівної системи, визначення подачі (продуктивності) компресора та обсягу головних резервуарів.

Визначення допустимого натискання гальмівної колодки

Для створення ефективної гальмівної системи сила натискання гальмівної колодки на колесо повинна забезпечувати реалізацію максимальної сили зчеплення колеса з рейкою і разом з тим виключати можливість появи юза при гальмуванні. Це положення в колодкового гальма виконується при граничних умовах, відповідних сухим і чистим рейках, і аналітично виражаються рівнянням:

(1.1)

де К - допустима сила натискання колодки на колесо, кН;

φ к - дійсний коефіцієнт тертя гальмівної колодки об колесо;

0,85 - коефіцієнт, що враховує розвантаження задньої колісної пари;

Ψ до - коефіцієнт зчеплення колеса з рейкою при гальмуванні;

Р к - статичне навантаження на колесо, віднесена до однієї гальмівної колодці, кН.

(1.2)

де Р у - обліковий вага вагона, тс;

z - число колісних пар (гальмівних осей) вагона;

m к = 2 - кількість гальмівних колодок або їх секцій, що припадають на одне колесо;

g = 9,81 ≈ 10 м / с 2 - прискорення вільного падіння.

Підставляючи в формулу значення коефіцієнта тертя, отримаємо для чавунних колодок:

, (1.3)

де V = 7 км / год - розрахункова швидкість руху екіпажу при недопущенні юза, км / год (таблиця 3).

Після перетворень рівняння прийме вигляд:

Навантаження від колісної пари на рейки визначається з виразу:

(1.5)

Для значення q 0 = 210 кН методом інтерполяції виходячи з таблиці 3 для швидкості недопущення юза 7 км / год знаходимо:

Підставляючи в рівняння значення, отримаємо:

,

,

,

,

,

Отриману допустиму силу натиснення гальмівної колодки перевіряємо виходячи з вимог теплового режиму тертьових пар, за висловом:

(1.6)

де F до - номінальна площа тертя гальмівної колодки, см 2,

F к = 305см 2;

Руд] - допустиме питомий тиск на гальмівну колодку, Н / см 2, Руд] = 130.

,

Приймаються До доп = 27,575 кН.

1.2 Висновок формули і визначення передаточного числа важільної гальмової передачі

Передаточне число важеля гальмової передачі (ПЧРТП) - безрозмірна величина. Визначається як відношення теоретичної суми сил натиснення гальмівних колодок, що приводяться в дію від одного гальмівного циліндра, до зусиллю на його на штоку. ПЧРТП показуємо, у скільки разів за допомогою важелів гальмівної передачі збільшується сила, що розвивається штоком поршня гальмівного циліндра.

При виведенні формули ПЧРТП використовується розрахункова схема важільної передачі, яка перебуває у стані рівноваги, в якій після гальмування всі важелі займають перпендикулярне положення щодо тяг. Тому необхідно відповідно викреслювати в масштабі задану схему важільної передачі, на якій показати діючі сили і розміри плечей важелів. Крім того, схему слід доповнити технічною характеристикою (допустима, дійсна, розрахункова сили натискання гальмівної колодки, діаметр гальмівного циліндра, тиск повітря в гальмовому циліндрі, розрахунковий коефіцієнт натискання гальмових колодок).

ПЧРТП визначається зі співвідношення довжин плечей провідних і ведених важелів. Важелі, що застосовуються для передачі зусилля в важільних передачах, бувають першого і другого роду. Провідним є плече від осі обертання важеля до місця прикладання сили. Веденим називається плече від осі обертання важеля до місця передачі зусилля. При цьому розглядають передачу зусилля з штока гальмівного циліндра через елементи важільної передачі на гальмівні колодки, використовуючи рівняння статики, тобто рівності моменту сил щодо того чи іншого шарніра важеля передачі.

На підставі рівності моментів сил щодо того чи іншого шарніра запишемо:

Для 1-ї колодки:

;

;

Напрям сили утворює кут α з напрямом радіуса, що проходить через центр колеса і середину гальмівної колодки, тобто з напрямком нормального руху колодки. Величина сили натискання на першу гальмівну колодку:

Для 2-ї колодки:

;

;

Напрям сили утворює кут α з напрямом радіуса, що проходить через центр колеса і середину гальмівної колодки, тобто з напрямком нормального руху колодки. Величина сили натискання на другу гальмівну колодку:

;

Для 3-й колодки:

;

Напрям сили утворює кут α з напрямом радіуса, що проходить через центр колеса і середину гальмівної колодки, тобто з напрямком нормального руху колодки. Величина сили натискання на третю гальмівну колодку:

;

Для 4-й колодки:

;

Напрям сили утворює кут α з напрямом радіуса, що проходить через центр колеса і середину гальмівної колодки, тобто з напрямком нормального руху колодки. Величина сили натискання на четверту гальмівну колодку:

;

де - Коефіцієнт силових втрат важільної передачі. Приймаються

;

- Передавальне число до першої гальмівний колодці;

- Кут підвісу колодки, cos = 0,9848

За викладеною вище методикою визначають передавальне число для кожної окремої колодки. Необхідно переконатися в тому, що передавальні числа для кожної гальмівної колодки в одній важільної передачі однакові.

Тоді ПЧРТП визначають так:

,

де m - число колодок важільної гальмової передачі, що діють від одного гальмівного циліндра.

Визначення діаметра гальмівного циліндра

Діаметр гальмового циліндра знаходять з відомої залежності, що зв'язує необхідне на штоку гальмове зусилля з зусиллям, що діють на поршень при наповненні гальмівного циліндра стисненим повітрям:

,

звідки

,

де Ршт - зусилля, що розвивається по штоку поршня гальмівного циліндра за умови без'юзового гальмування, Н;

РТЦ - тиск повітря в гальмовому циліндрі, МПа;

Р 0 - зусилля попереднього затягування відпускної пружини гальмівного циліндра, Н (таблиця 6);

L доп - максимально допустимий хід поршня гальмівного циліндра, см (таблиця 6);

ЖПР - жорсткість відпускної пружини, Н / см (таблиця 6);

η тц = 0,98 - ККД гальмівного циліндра (втрати на тертя).

Зусилля, що розвивається по штоку поршня гальмівного циліндра за умови без'юзового гальмування:

,

де К доп - допустима натискання на гальмову колодку вагона, Н.

.

,

За отриманою за формулою величиною діаметра гальмівного циліндра вибираємо найближчий більший стандартний циліндр .

Після вибору стандартного діаметра гальмівного циліндра необхідно перерахувати зусилля, що розвивається по штоку поршня гальмівного циліндра Р шт:

.

1.4 Вибір повітряної частини гальмівної системи

У повітряну частину вагону входять повітророзподільник, запасний резервуар, повітропровід з арматурою та інші прилади.

При розробці повітряної частини гальмівної системи вагону попередньо вибирають тип повітророзподільника. Тип повітророзподільника вибирають, виходячи з часу наповнення гальмового циліндра стисненим повітрям до 90% його максимального тиску. Для вантажного гальма цей час не повинно перевищувати 25с. Така величина наповнення гальмового циліндра у вантажному гальмі забезпечується повітророзподільником ум. № 483, ум. № 483М.

Потім вибирається запасний резервуар, об'єм якого повинен забезпечувати максимальний тиск в гальмівному циліндрі при екстреному або повному службовому гальмуванні не нижче 0,38 МПа і при ході поршня гальмівного циліндра 180 мм. Мінімальний обсяг запасного резервуара в см 3, що приходиться на один гальмівний циліндр, визначається:

(1.18)

де - Площа поршня гальмівного циліндра, см 2.

Приймаються найближчий більший стандартний запасний резервуар:

1.5 Визначення подачі (продуктивності) компресора та обсягу головних резервуарів

Харчування гальмівної мережі поїзда і різних допоміжних пневматичних механізмів локомотива стисненим повітрям забезпечується постійним джерелом стиснутого повітря - компресором, який встановлюється на кожному локомотиві.

Компресорна установка локомотива повинна забезпечувати потребу поїзда в стислому повітрі при самих несприятливих умовах роботи гальмівної мережі і найбільших допускаються витоках.

Загальний часовий витрата повітря, який повинен подаватися компресором при приватних гальмуваннях, в см 3 / год

,

де Q тор - витрата стислого повітря на гальмування, см 3 / год;

Q ут - витрата стислого повітря на витоки з магістралі і приладів гальмівної системи, см 3 / год;

Q ін - інші витрати, см 3 / ч.

Перші два витрати визначаються за формулами:

де V тс - обсяг гальмівної мережі поїзда або електропоїзди, ;

Δ РТС - зниження тиску повітря в гальмівній магістралі при регулювальному гальмуванні (0,08-0,1 МПа);

Δ Рут - допустиме зниження тиску в гальмівній магістралі в хвилину за рахунок витікання (0,02 МПа · хв);

Δ Рбар - атмосферний тиск повітря, МПа (0,1 МПа);

К - кількість регулювальних гальмувань за 1 годину (до = 10ч -1).

Інші витрати (харчування різних допоміжних пневматичних механізмів тощо) можна прийняти для тепловоза:

.

Обсяг гальмівної мережі поїзда:

,

де r ni - Число конкретних рухомих одиниць, включених у поїзд (включаючи локомотив і різні типи вагонів);

V тм = см 3 - обсяг гальмівної магістралі 4-х осного вагона,

см 3 - обсяг гальмівної магістралі 8-ми осного вагона;

V тм = - Обсяг гальмівної магістралі локомотива;

V зр = см 3 - обсяг запасного резервуара 4-х осного вагона,

см 3 - обсяг запасного резервуара 8-ми осного вагона ;

V рр. = см 3 - обсяг робочих резервуарів повітророзподільника рухомої одиниці;

.

Підставивши значення, отримаємо:

.

Потрібна подача компресора в см 3 / хв може бути визначена:

,

де 1,3 - коефіцієнт, що враховує необхідність виключення компресора для охолодження;

Q лок.ут. = см 3 / хв - Витрата стислого повітря на компенсування витоків з головних резервуарів і напірної мережі тепловоза.

.

Необхідний обсяг головних резервуарів з умови наповнення гальмівної магістралі (без харчування запасних резервуарів) після гальмування в см 3:

,

де ΔР м = 0,15 МПа - зниження тиску стисненого повітря в гальмівній магістралі поїзда при екстреному гальмуванні;

ΔР гр = 0,2 МПа - допустимий перепад тиску повітря в головних резервуарах при екстреному гальмуванні;

.

За отриманою величиною V гр приймаємо найближчий стандартний загальний обсяг головних резервуарів. На тепловозах головні резервуари з'єднані послідовно тому, обсяг одного резервуара вітчизняного виробництва вибираємо з ряду стандартних обсягів, рівний -

Знайдену подачу компресора і ємності головних резервуарів необхідно перевірити для випадків відпустки і зарядки гальм після повного службового гальмування. В основу розрахунку приймаємо рівняння балансу витрати стисненого повітря в наступному вигляді:

де ΔР рр. = 0,15 МПа - перепад тиску в робочому резервуарі при екстреному гальмуванні з повітророзподільниками пасажирського типу;

Р зр = 0,54 МПа - тиск в запасних резервуарах для пасажирського поїзда;

ΔР зр = 0,4 МПа - зниження тиску в запасних резервуарах;

ΔР ут = 0,02 МПа / хв - зниження тиску в гальмівній мережі через нещільність;

t від = 3 хв - розрахунковий час відпустки гальм і підзарядки запасних резервуарів до встановленого зарядного тиску;

V гр = см 3 - обсяг головних резервуарів.

Підставляючи числові значення, отримаємо подачі компресора, необхідні для зарядки магістралі автостопної гальмування.

Порівнюючи знайдену подачу з потребной, робимо висновок про те, що компресор і ємності головних резервуарів забезпечують витрата стисненого повітря.

Висновок: компресор і ємності головних резервуарів забезпечують витрата стисненого повітря.

2 Розрахунок забезпеченості поїзда гальмівними засобами

2.1 Про прерозподіл дійсною і розрахункової сил натиснення гальмівних колодок вагона

Дійсна сила натискання на гальмову колодку

,

де було визначено вище, при обраному раніше стандартному діаметрі гальмівного циліндра.

Підрахувати за величинами і відповідним фактичним, дійсним значенням, гальмівну силу поїзда з великої кількості вагонів різного типу з різними силами натискання, важко. Тому її визначають шляхом приведення, при якому дійсні значення величини і замінюють розрахунковими. При цьому повинна виконуватися умова

,

де - Дійсна гальмівна сила, реалізована між колесом і рейкою;

- Розрахункова гальмівна сила;

- Розрахунковий коефіцієнт тертя гальмівної колодки;

- Розрахункове натиснення гальмівної колодки.

З цієї рівності отримаємо вираз розрахункового гальмівного натиснення

,

Для визначення розрахункових коефіцієнтів тертя використовуємо формулу

,

Підставимо відомі значення і , Отримаємо відповідно для гальмівних колодок:

,

кН

При визначенні величини для важільної передачі вагона, значення приймається рівним розрахованим раніше в кН.

2.2. Визначення розрахункового коефіцієнта натискання гальмових колодок вагона

Розрахунковий коефіцієнт натискання гальмових колодок вагона, характеризує ступінь забезпеченості рухомої одиниці гальмівними засобами. Відношення суми розрахункового натиснення гальмівних колодок рухомої одиниці до його ваги називають розрахунковим коефіцієнтом натискання гальмових колодок. Він визначається за формулою:

,

де - Сумарне розрахункове натиснення гальмівних колодок вагона, кН;

- Обліковий вага вагона, тс.

Сумарне розрахункове натиснення гальмівних колодок вагони:

,

де - Розрахункове натиснення гальмівної колодки, кН;

m - число колодок важільної передачі, що діють від одного гальмівного циліндра;

λ = 1 - число важільних передач (гальмівних циліндрів) вагона.

.

Підставивши значення, отримаємо:

Вагон забезпечений гальмівними засобами, тому що коефіцієнт розрахункового гальмівного натиснення , Що задовольняє умові забезпеченості гальмівними засобами вантажного вагона оснащеного чавунними колодками.

2.3 Визначення розрахункового гальмівного коефіцієнта поїзда

На підставі Правил технічної експлуатації залізниць України всі надіслані зі станції поїзда повинні забезпечуватися автоматичними гальмами з розрахунку забезпечення єдиного найменшого гальмівного натиснення на кожні 100 тс ваги поїзда.

Розрахунковий гальмівний коефіцієнт поїзда характеризує ступінь забезпеченості поїзда гальмівними засобами. Ставлення розрахункового натиснення гальмівних колодок до ваги поїзда називають розрахунковим гальмівним коефіцієнтом поїзда, який визначається в загальному випадку за виразом:

,

де - Сумарне розрахункове натиснення гальмівних колодок поїзда, кН; Р л = 276 тс - вага локомотива;

Q з - вага складу (вагонів) поїзда.

Вага складу (вагонів) підраховується за формулою:

,

де Q 1 = 84тс - вага 4-х осного вагона в поїзді; Q 2 = 170 тс вага 8-ми осного вагона в поїзді;

у 1, у 2 - кількість відповідних типів вагонів у поїзді за типами і осності (у 1 = 58, у 2 = 8).

.

Сумарне розрахункове натиснення гальмівних колодок поїзда підраховується за формулою:

де - Кількість гальмових осей відповідної рухомої одиниці;

- Число гальмівних колодок на колесо відповідної гальмівний одиниці;

- Розрахункова величина натискання гальмівної колодки відповідної рухомої одиниці, кН (табл.10, 11);

- Кількість відповідних рухомих одиниць в поїзді за типом і осності.

При наявності в поїзді рухомих одиниць, обладнаних різними типами колодок, сума розрахункових сил натиснення підраховується окремо для чавунних ( ) І композиційних ( ) Гальмівних колодок. Відповідно визначаються гальмівні коефіцієнти для частин поїзда, обладнаних чавунними ( ) Та композиційними ( ) Колодками.

У формулі розрахункова величина натискання гальмівної колодки електровоза, тепловоза або відповідного вагона електропоїзда, підставляється з розрахунку, для розробленого колодкового гальма відповідного типу вагону.

При розрахунку необхідно враховувати, що у випадку обладнання рухомого складу композиційними колодками, повітророзподільники навантажених вагонів включаються на середній режим, однак ефективність композиційних колодок приймається умовно однаковою. Локомотиви завжди обладнуються тільки чавунними гальмівними колодками.

Знайдена величина не повинна бути менше значень зазначених у табл.12.

Після порівняння величини визначеного в розрахунку гальмівного коефіцієнта поїзда з нормативними необхідно зробити висновок про забезпеченість поїзда гальмівними засобами.

При визначенні величини для вантажного поїзда, що прямує по ділянках з ухилами до -20 0 / 00, вага локомотива і його гальмівне натискання не враховується.

Для ухилу -9 0 / 00:

Для ухилу -20 0 / 00:

Висновок: Поїзд забезпечений гальмівними засобами, тому що коефіцієнт розрахункового гальмівного натиснення 0,437> 0,33 що задовольняє умові забезпеченості гальмівними засобами вантажного поїзда оснащеного чавунними колодками.

3 Оцінка ефективності гальмівної системи поїзда

3.1 Визначення гальмівного шляху поїзда при автостопної гальмуванні

Гальмівним шляхом називається відстань, яку проходить поїзд за час від моменту повороту ручки крана машиніста або стоп-крана в гальмове положення до повної зупинки поїзда.

де V 0 - швидкість потягу в момент початку гальмування, км / год;

t п - час підготовки гальм до дії, с;

V н, V к - початкова і кінцева швидкості поїзда в прийнятому розрахунковому інтервалі швидкостей, км / год;

ξ - уповільнення поїзда під дією питомої сповільнює сили в 1Н/кН, , (Для вантажних поїздів 120);

b т - питома гальмівна сила ;

w ox - основне питомий опір руху поїзда з середньою швидкістю в кожному інтервалі при проходженні локомотива на холостому ходу (вибігу), Н / кН;

i c - питомий опір від спрямленной ухилу з урахуванням опору в кривій, .

Час підготовки гальм до дії в секундах визначається при повному службовому гальмуванні для вантажного поїзда довжиною більше 200 осей (до 300 осей) за такою формулою (пневматичні гальма):

де - Розрахунковий гальмівний коефіцієнт

Для ухилу i = -9 0 / 00

Н / кН

Для ухилу i = -20 0 / 00

Н / кН

У разі застосування повного службового гальмування гальмівний шлях визначається за методикою розрахунку для екстреного гальмування, але значення розрахункового гальмівного коефіцієнта поїзда приймається рівним 0,8 його повної величини:

Для ухилу i = -9 0 / 00

Для ухилу i = -20 0 / 00

φ кр - розрахунковий коефіцієнт тертя колодки об колесо:

,

V - величина швидкості при гальмуванні, км / ч.

Основне питомий опір руху вантажного поїзда із середньою швидкістю в кожному інтервалі при проходженні локомотива на холостому ходу (вибігу) визначається за такими виразами:

де - Основне питомий опір руху складу, Н / Кн;

- Питомий опір руху локомотива на холостому ходу (вибігу), Н / кН.

Н / кН

Питомий опір руху локомотива на холостому ходу (вибігу) на безстикової колії:

км / год,

Н / кН

Основне питомий опір руху вантажного складу в Н / кН визначається за формулою:

де - Основне питомий опір руху восьмивісних, чотиривісних та інших типів вагонів, Н / Кн;

- Вага відповідної групи вагонів, тс.

Н / кН

Основне питомий опір руху чотиривісних вагонів в поїзді на різних буксових підшипниках в Н / кН визначається за формулою:

де - Основне питомий опір руху чотиривісних вагонів на підшипниках ковзання і кочення відповідно, Н \ кН;

- Частки в складі чотиривісних вагонів на підшипниках ковзання і кочення відповідно, ( береться із завдання; ).

Н / кН

Основне питомий опір руху навантажених чотиривісних вагонів в Н / кН на підшипниках ковзання на безстикової колії:

де - Навантаження, що передається від колісної пари на рейки чотиривісного вагона, тс.

Н / кН

Основне питомий опір руху навантажених чотиривісних вагонів в Н / кН на роликових підшипниках на безстикової колії:

Н / кН

Основне питомий опір руху навантажених восьмивісних вагонів в Н / кН на роликових підшипниках на безстикової колії:

де - Навантаження, що передається від колісної пари на рейки восьмиосного вагона, тс.

Н / кН

Підготовчий гальмівний шлях:

Для ухилу i = -9 0 / 00

Для ухилу i = -20 0 / 00

Дійсний шлях гальмування:

Для ухилу i = -9 0 / 00

Для ухилу i = -20 0 / 00

Розрахунок гальмівного шляху поїзда при гальмуванні зі швидкості V = 100 км / год і зупинці на ухилах i = -9 0 / 00, i = - 20 0 / 00 наведено у таблицях 1 і 2 відповідно.

3.2 Розрахунок часу гальмування поїзда і його уповільнення

Для оцінки ефективності дії гальма використовується величина середнього уповільнення , Реалізована при гальмуванні і визначається iз збереження енергії для рухомого в гальмівному режимі поїзди

Для ухилу i = -9 0 / 00

Для ухилу i = -20 0 / 00

Таким чином, величина середнього уповільнення являє собою питому кінетичну енергію поїзда, яка гаситься його гальмівної системи на одиниці довжини гальмівного шляху.

Час гальмування поїзда представляє собою суму часу підготовки гальма до дії і дійсного часу гальмування , Тобто

,

Результати підрахунку значень уповільнення і часу гальмування поїзда для двох ухилів зводимо в таблиці 3,4. Дійсне час гальмування поїзда визначається складанням по черзі інтервалів часу для кожного інтервалу швидкостей починаючи з мінімальною (зупиночної) і до максимальної (початок гальмування) швидкостей, і заносяться у відповідні стовпчики таблиці. Потім, складаються дійсні часи гальмування з підготовчими для даної швидкості руху, отримують величину часу гальмування потяга.

За даними таблиць будуємо графіки і .

Висновок

У роботі був виконаний розрахунок колодкового гальма, розрахунок забезпеченості гальмівними засобами поїзда та проведено оцінку ефективності роботи гальмівної системи поїзда. Допустима сила натискання гальмівної колодки До доп = 27,575 кН; розрахункова сила натискання К р = 25,44 кН; передавальне число гальмівної важільної передачі n = 9,76; діаметр гальмівного циліндра d тц = 400мм; при ухилі i =- 9 0 / 00 гальмівний коефіцієнт , Гальмівний шлях поїзди S Т = 1786,31 м; при ухилі i = -20 0 / 00 гальмівний коефіцієнт , Гальмівний шлях поїзди S Т = 2763,6 м. Отримані результати відповідають стандартам і гальмівним нормативам.

Список використаних джерел

1. Іноземцев В.Г., Казарінов В.М., ясенця В.Ф. Автоматичні гальма: Підручник для вузів ж.-д. транспорту. - М.: Транспорт, 1981.

2. Правила тягових розрахунків для поїзної роботи. - М.: Транспорт, 1985.

3. Інструкція з експлуатації гальм рухомого складу залізниць. ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНІІЖТ/277. -. М.: Транспорт, 2003.

4. Крилов В.І., Крилов В.В. Автоматичні гальма рухомого складу. - М.: Транспорт, 1983.

5. Правила технічної експлуатації залізниць України. Офіційне видання. - М.: Техінфом, 2000.

6. Іноземцев В.Г., Абашкіна І.В. Пристрій і ремонт гальмового і пневматичного обладнання рухомого складу. - М.: Транспорт, 1977.

7. Гребенюк П.Т., Долганов О.М., Скворцова А.І. Тягові розрахунки: Довідник. - М.: Транспорт, 1987.

8. Крилов В.І., Крилов В.В., Єфремов В.М., Дьомушкін П.Т. Гальмівне обладнання залізничного рухомого складу: Довідник. - М.: Транспорт, 1989.

9. Балон Л.В., Яїцькому І.А - Методичні вказівки до виконання курсової роботи з дисципліни «Автоматичні гальма вагонів» .- Ростов н / Д РГУПС, 2006.

Додати в блог або на сайт

Цей текст може містити помилки.

Транспорт | Курсова
127.1кб. | скачати


Схожі роботи:
Слюсар з ремонту рухомого складу
Показники роботи рухомого складу
Оцінка ефективності використання рухомого складу
Класифікація та призначення автомобільного рухомого складу
Використання автомобільного рухомого складу у ВАТ Увадрев Холдинг
Використання автомобільного рухомого складу у ВАТ Увадрев-Холдинг
Розрахунок собівартості та основних показників роботи рухомого складу
Технічне обслуговування рухомого складу автомобільного транспорту на АТП
Розробка річного плану роботи рухомого складу на відділенні дороги
© Усі права захищені
написати до нас
Рейтинг@Mail.ru