Ісор авіації

[ виправити ] текст може містити помилки, будь ласка перевіряйте перш ніж використовувати.


Нажми чтобы узнать.
скачати

РЕФЕРАТ НА ТЕМУ: ІСТОРІЯ АВІАЦІЇ

ЗМІСТ
1. Авіація на початку 30-х років
2. Побудова бази розвитку авіації
3. Уточнення планів застосування авіації в майбутній війні
4. Останні приготування
5. Початок війни
6. Евакуація авіаційної промисловості
7. Положення поліпшується
8. Завершення війни
9. Аналіз вітчизняної та зарубіжної авіаційної техніки періоду війни
9.1. Авіація США
9.2. Авіація Англії
9.3. Авіація Німеччини
10. Зародження нової авіації

1. Авіація на початку 30-х років
Правильно оцінивши вирішальну роль авіації як основної ударної сили в боротьбі за розповсюдження більшовизму і захисту держави, в першій же п'ятирічці керівництво СРСР узяло курс на створення свого, власного великого і автономного від інших країн військово-повітряного флоту.
У 20-х, і навіть на початку 30-х років авіація СРСР мала парк літаків, в основному зарубіжного виробництва / тільки з'являлися літаки Туполєва - АНТ-2, АНТ-9 і його подальші модифікації, що став згодом легендарним У-2 і т. д. /. Літаки, що перебували на озброєнні Червоної армії, були многомарочность і мали застаріле технічний стан. У 20-х роках СРСР закупив невелику кількість німецьких літаків типу "Юнкерс" і ряд інших типів для обслуговування повітряних шляхів Півночі / дослідження Північного морського шляху / і виконання урядових спецрейсів. Слід зауважити, що цивільна авіація в довоєнний період практично не розвивалася, за винятком відкриття низки унікальних, "показових" авіаліній або епізодичних польотів санітарної і службової авіації.
У той же період завершилася ера дирижаблів, причому СРСР побудував на початку 30-х років вдалі конструкції "м'яких" / безкаркасних / дирижаблів типу "В". Відволікаючись, слід зазначити про розвиток цього типу повітроплавання за кордоном. У Німеччині знаменитий дирижабль жорсткої конструкції "Граф Цеппепелін" досліджував Північ, був обладнаний каютами для пасажирів, мав значну дальність польоту і досить високу крейсерську швидкість / до 130 і більше км / год /, що забезпечується декількома моторами конструкції Майбаха. На борту дирижабля перебували навіть кілька собачих упряжок в складі експедицій на Північ.
Американський дирижабль "Акрон" - найбільший в світі, об'ємом 184 тис. куб. м ніс на борту 5-7 літаків і перевозив до 200 пасажирів, не рахуючи кількох тонн вантажу на відстань до 17 тис. км. без посадки. Ці дирижаблі були вже безпечними, тому що наповнювалися інертним газом гелієм, а не воднем як на початку століття. Низька швидкість, низька маневреність, висока вартість, складність зберігання, обслуговування визначили кінець епохи дирижаблів. Прийшли до кінця і досліди з аеростатами, довели непридатність останніх до активних бойових дій.
Потрібна була авіація нового покоління з новими технічними та бойовими показниками.
2. Побудова бази розвитку авіації
У 1930 році був створений наш, Московський авіаційний інститут - адже вирішальне значення мало поповнення заводів, інститутів і КБ авіапромисловості досвідченими кадрами. Старих кадрів допереворотного освіти і досвіду явно нахапали, вони грунтовно були повибіти, перебували в еміграції або у таборах.
Вже до П п'ятирічці / 1933-37 р.р. / авіаційними мали значну виробничу базу, опору подальшого розвитку військово-повітряного флоту.
У тридцятих роках на замовлення Сталіна були здійснені показові, але насправді випробувальні, польоти бомбардувальників, "закамуфльованих" під цивільні літаки. Відзначилися при цьому авіатори Слєпнєв, Леваневський, Коккінакі, Молоков, Водоп'янов, Гризодубова і багато інших.
У 1937 році радянська винищувальна авіація пройшла, бойові випробування в Іспанії і продемонструвала технічне відставання. Літаки Полікарпова / типу І-15, 16 / терпіли поразки від новітніх німецьких машин. Знову почалася гонка на виживання. Сталін давав конструкторам індивідуальні завдання на нові моделі літаків, широко й щедро лунали премії і блага - конструктори працювали не покладаючи рук і демонстрували високий рівень таланту і підготовленості.
На березневому, 1939 року Пленумі ЦК КПРС нарком оборони Ворошилов зазначав, що, ВПС у порівнянні з 1934 роком зросли у своєму особовому складі на 138 відсотків ... Літаковий парк в цілому виріс на 130 відсотків.
Тяжелобомбардіровочная авіація, якій відводилася головна роль в майбутній війні з Заходом, зросла за 4 роки у два рази, інші види бомбардувальної авіації навпаки - зменшилися в два рази. Винищувальна авіація збільшилася у два з половиною рази. Висотність літаків вже становила 14-15 тис. м. Технологія виробництва літаків і моторів ставилася на потік, широко впроваджувалися штампування, лиття. Змінювалася форма фюзеляжу, літаки набували обтічну форму.
Почалося застосування радіо на борту літаків. Великі зміни перед війною відбувалися в галузі авіаційного матеріалознавства. У довоєнні період йшло паралельний розвиток важких літаків суцільнометалевою конструкції з дюралевої обшивкою і легких маневрених літаків змішаних конструкцій: дерево, сталь, полотно. У міру розширення сировинної бази і розвитку алюмінієвої промисловості в СРСР все більше застосування в літакобудуванні знаходили алюмінієві сплави.
Йшов прогрес в двигунобудування. Були створені двигуни М-25 повітряного охолодження потужністю 715 к.с., М-100 водяного охолодження потужністю 750 к.с.
На початку 1939 року уряд СРСР скликало нараду в Кремлі. На ньому були присутні провідні конструктори В. Я. Климов, А. А. Микулин, А. Д. Швецов, С. В. Ільюшин, М. М. Полікарпов, А. А. Архангельський, А. С. Яковлєв, начальник ЦАГІ і багато інших. Наркомом авіаційної промисловості був у той час М. М. Каганович. Володіючи непоганий пам'яттю, Сталін досить добре був обізнаний про конструктивні особливості літальних апаратів, всі важливі питання з авіації вирішувалися саме Сталіним. Нарада намітила заходи подальшого прискореного розвитку авіації в СРСР.
3. Уточнення планів застосування авіації в майбутній війні
До цих пір історією доказово не спростована гіпотеза підготовки Сталіним удару по Німеччині в липні 1941 р. Саме виходячи з цього припущення про планування сталінського нападу на Німеччину / і далі для "звільнення" країн Заходу /, прийнятому на "історичному" пленумі ЦК КПРС в серпні 1939 року та здається зрозумілим цей неймовірним для того / або будь-якого іншого / часу факт продажу в СРСР передової німецької техніки і технології. Велика делегація радянських авіаціонніков, двічі виїжджала до Німеччини незадовго до війни, отримала в свої руки і винищувачі, і бомбардувальники, і системи наведення, і багато іншого, що дозволило різко просунути рівень вітчизняного літакобудування. Було прийнято рішення про збільшення бойової потужності авіації, адже саме з серпня 1939 року СРСР розпочав приховану мобілізацію і готував удари по Німеччині та Румунії.
Взаємний обмін інформацією про стан збройних сил трьох держав / Англія, Франція і СРСР /, представлених в Москві в серпні 1939 року, тобто перед початком розділу Польщі, показав, що кількість літаків першої лінії у Франції становить 2 тисячі шт. З них дві третини були цілком сучасними літаками. До 1940 р. планувалося збільшити кількість літаків у Франції до 3000 од. Англійська авіація, за заявою маршала Бернета мала близько 3000 одиниць, а потенційна можливість випуску склала 700 літаків на місяць.
Німецька промисловість зазнала мобілізацію лише на початку 1942 року, після чого різко стало зростати кількість озброєнь.
4. Останні приготування
З усіх замовлених Сталіним вітчизняних винищувальних літаків найбільш успішними варіантами були ЛАГГ, МіГ і ЯК.
Штурмовик ІЛ-2 доставив своєму конструктору Ільюшину багато хвилювань. Виготовлений спочатку з захистом задньої півсфери / Twin / він, напередодні нападу на Німеччину, не влаштовував замовників своєї "марнотратством". С. Ільюшин, який не знав всіх планів Сталіна, змушений був змінити конструкцію на одномісний варіант, тобто наблизити конструкцію до літака "чистого неба". Гітлер порушив плани Сталіна і літак на початку війни терміново довелося повертати до початкової конструкції.
25 лютого 1941 ЦК ВКПб і Раднарком прийняли постанову "Про реорганізацію авіаційних сил Червоної армії". Постанова передбачала додаткових заходів переозброєння авіачастин. Відповідно до планів майбутньої війни було поставлено завдання терміново сформувати нові авіаполки, при цьому укомплектувати їх як правило новими машинами. Почалося формування декількох авіадесантної корпусів.
Доктрина війни на "чужій території" і "малою кров'ю" викликала до появи літака "чистого неба", призначеного для безкарних нальотів на мости, аеродроми, міста, заводи. Перед війною сотні тисяч юнаків готувалися пересісти на новий, розроблений за сталінським конкурсом, літак СУ-2, яких планувалося перед війною виготовити 100-150 тис. шт. Це вимагало прискореної підготовки відповідного числа льотчиків і техніків "одного польоту". СУ-2, за своєю суттю "літак-шакал", як у Німеччині / Ю-87 /, так і в Росії не витримав випробування часом, тому що "Чистого неба" ні для тієї, ні для іншої країни так і не було під час війни.
Були утворені зони ППО з винищувальною авіацією, зенітної артилерією. Почався безпрецедентний заклик в авіацію, добровільно і примусово. Практично вся нечисленна цивільна авіація була мобілізована у ВПС. Відкривалися десятки авіашколи, в т.ч. сверхускоренной / 3-4 місяці / підготовки, традиційно офіцерський склад за штурвалом або рукояткою управління літаком змінювався на сержантський - факт незвичайний і свідчить про поспіх у підготовці війни. До кордонів терміново висувалися аеродроми / близько 66 аеродромів по межах /, завозилися запаси палива, бомб, снарядів. Ретельно і в особливій таємниці деталізували нальоти на аеродроми німців, на нафтопромисли Плоєшті ...
13 червня 1940 був утворений льотно-випробувальний інститут / ЛІІ /, у той же період утворені були й інші КБ і НДІ.
5. Початок війни
У війні з Радянським Союзом особливу роль гітлерівці відводили своєї авіації, яка до цього часу вже завоювала повне панування в повітрі на Заході. В основному план використання авіації на Сході намічався такий же, як і війна на Заході: спершу завоювати панування в повітрі, а потім перекинути сили на підтримку наземної армії.
Позначивши терміни нападу на Радянський Союз гітлерівське командування поставило перед "Люфтваффе" наступні завдання:
1.Внезапним ударом по радянських аеродромах розгромити радянську авіацію.
2.Добіться повного панування в повітрі.
3.Після вирішення двох перших завдань перемкнути авіацію на підтримку сухопутних військ безпосередньо на полі бою.
4.Нарушіть роботу радянського транспорту, ускладнювати перекидання військ як у фронтовій смузі, так і в тилу.
5.Бомбардіровать великі промислові центри-Москву, Горький, Рибінськ, Ярославль, Харків, Тулу.
Вранці 22 червня 1941 року, ймовірно на 2-3 тижні випередивши СРСР, Німеччина завдала нищівного удару по наших аеродромах. Тільки за 8 годин війни були втрачені 1200 літаків, сталася масова загибель льотного складу, були знищені сховища і всі запаси. Історики відзначали дивну "скупченість" нашої авіації на аеродромах напередодні війни і нарікали на "помилки" і "прорахунки" командування / тобто Сталіна / в оцінці подій. Насправді ж, "скупченість" віщує плани сверхмассірованного удару по цілях і впевненість у безкарності, чого і не сталося.
Льотний склад ВПС, особливо бомбардувальний, через недостачу винищувачів підтримки ніс великі втрати, сталася трагедія загибелі мабуть самого досконалого і потужного повітряного флоту в історії людства, який треба було заново відродити під ударами супротивника.
Потрібно визнати, що свої плани повітряної війни гітлерівцям вдалося в 1941-му і першій половині 1942 року значною мірою реалізувати.
Проти Радянського Союзу були кинуті майже всі наявні сили гітлерівської авіації, в тому числі частини, зняті з Західного фронту. При цьому передбачалося, що після перших же успішних операцій частина бомбардувальних і винищувальних з'єднань будуть повернуті на Захід для війни з Англією. У початку війни гітлерівці мали не тільки кількісної перевагу. Їх перевагою було і те, що льотні кадри, які брали участь у повітряному нападі, вже пройшли серйозну школу боїв з французькими, польськими та англійськими льотчиками.
На їхньому боці був також неабиякий досвід взаємодії зі своїми військами, набутий у війні проти країн Західної Європи.
Старі типи винищувачів і бомбардувальників, такі, як І-15, І-16, СБ, ТБ-3 не могли змагатися з новітніми "Месстершміттамі" і "юнкерси".
Тим не менше в розгорнулися повітряних боях навіть на застарілих типах літаків, російські льотчики завдавали німцям шкоду. З 22 червня по 19 липня Німеччина втратила 1300 літаків тільки в повітряних боях.
Ось що пише з цього приводу німецький генштабісти Греффат: "За період з 22 червня по 5 липня 1941 року німецькі військово-повітряні сили втратили 807 літаків усіх типів, а за період з 6 по 19 липня - 477.
Ці втрати говорять про те, що незважаючи на досягнуту німцями раптовість, російські зуміли знайти час і сили для надання рішучої протидії ".
У перший же день війни відзначився льотчик-винищувач Кокорєв, таранили ворожий винищувач, всьому світу відомий подвиг екіпажу Гастелло, кинув свою палаючу машину на скупчення німецької техніки.
Незважаючи на втрати, німці на всіх напрямках вводили в бій все нові і нові винищувачі і бомбардувальники.
Вони кинули на фронт 4940 літаків, у тому числі 3940 німецьких, 500 фінських, 500 румунських і добилися повного панування в повітрі.
6. Евакуація авіаційної промисловості
До жовтня 1941 року армії Вермахту підійшли до Москви, були зайняті міста, які постачають комплектуючі для авіазаводів, прийшов час евакуації заводів і КБ Сухого, Яковлева та ін у м. Москві, Ільюшина у Воронежі, вимагали евакуації всі заводи європейської частини СРСР.
Випуск літаків в листопаді 1941 року скоротився більш ніж у три з половиною рази.
Вже 5 липня 1941 року Раднарком СРСР ухвалив рішення про евакуацію з центральних районів країни частини обладнання деяких заводів Авіаприлад для дублювання їх виробництва в Західній Сибире, а через деякий час довелося виносити рішення про евакуацію всієї авіапромисловості.
9 листопада 1941 Державний комітет оборони затвердив графіки відновлення і пуску евакуйованих заводів і плани виробництва.
Було поставлено завдання не тільки відновити випуск літаків, але і значно збільшити їх кількість і якість. У грудні 1941 року план виробництва літаків вдалося виконати менш, ніж на 40 відсотків, а моторів - тільки на 24 відсотки.
У важких умовах, під бомбами, в холод, холоднечу сибірських зим один за одним були пущені заводи-дублери. Уточнювалися, спрощувалися технології, знаходили застосування нові види матеріалів / не на шкоду якості /, за верстати встали жінки та підлітки.
Для фронту мали своє значення й поставки по ленд-лізу. Протягом усієї другої світової війни літаків було поставлено 4-5 відсотків загального виробництва літаків та іншого озброєння, виробленого в США. Проте, ряд матеріалів, і обладнання поставляються США, Англією, був унікальний і незамінний для Росії / лаки, фарби, ін хімічні речовини, прилади, інструменти, обладнання, медикаменти і т.д. /, що не можна охарактеризувати, як "незначне" чи другорядне.
7. Положення поліпшується
Перелом у роботі вітчизняних авіазаводів настав приблизно до березня 1942 р. Одночасно з цим ріс бойовий досвід наших льотчиків.
Тільки за період з 19 листопада по 31 грудня 1942 року в боях за Сталінград люфтваффе позбулися 3000 бойових літаків.
Наша авіація стала діяти більш активно і показала всю свою бойову міць на Північному Кавказі. З'явилися Герої Радянського Союзу. Це звання присвоювалося як за збиті літаки, так і за кількість бойових вильотів.
У СРСР була утворена ескадрилья "Нормандія-Німан", укомплектована добровольцями-французами. Льотчики воювала на літаках ЯК.
Середньомісячне виробництво літаків піднялося з 2,1 тис. у 1942 році до 2,9 тис. у 1943 році. Усього в 1943 році промисловість випустила 35 тис. літаків на 37 відсотків більше, ніж у 1942 році. У 1943 році заводи виготовили 49 тис. моторів, майже на 11 тис. більше, ніж у 1942 році.
Ще в 1942 році СРСР перегнав Німеччину у випуску літаків - позначилися героїчні зусилля наших фахівців і робітників та "заспокоєність" або неготовність Німеччини, не мобілізована заздалегідь промисловість під умови війни.
8. Завершення війни
В Курській битві влітку 1943 року Німеччина застосовувала значні кількості авіатехніки, проте потужність ВПС вперше забезпечила панування в повітрі. Так, наприклад, тільки протягом години в один із днів операції наносився удар силою 411 літаків і так трьома хвилями протягом дня.
До 1944 року фронт отримував близько 100 літаків щодня, у т.ч. 40 винищувачів. Модернізувалися основні бойові машини. З'явилися літаки з поліпшеними бойовими якостями ЯК-3, ПЕ-2, ЯК 9Т, Д, ЛА-5, ІЛ-10.
Німецькі конструктори також модернізували літаки. З'явилися "Ме-109Ф, Г, Г2" і т.д. До кінця війни з'явилася проблема збільшення дальності винищувальної авіації - аеродроми не встигали за фронтом. Конструктори запропонували установку додаткових бензобаків на літаках, почало застосовуватися і реактивне зброю. Розвивалася радіозв'язок, в ППО знайшла застосування радіолокація. Все сильніше наносилися бомбові удари. Так, 17 квітня 1945 року бомбардувальник 18 повітряної армії в районі Кенігсберга за 45 хвилин зробили 516 бойових вильотів і скинули 3743 бомби загальною вагою 550 тонн
У повітряній битві за Берлін з боку противника взяло участь 1500 больових літаків, що базуються на 40 аеродромах під Берліном. В історії це - саме самолетонасищенное повітряний бій, при цьому слід врахувати високий рівень бойової підготовки обох сторін. У "Люфтваффе" воювали аси, збили з 100,150 і більше літаків / рекорд - 300 збитих бойових літака /.
В кінці війни німці застосували реактивну авіацію, значно перевершувала гвинтомоторних у швидкості - / Ме-262 та ін /. Тим не менше і це не допомогло. Наші льотчики в Берліні скоїли 17,5 тис. бойових вильотів і повністю розгромили німецький повітряний флот.
9. Аналіз вітчизняної та зарубіжної авіаційної техніки періоду війни
Аналізуючи військовий досвід можна зробити висновок, що наші літаки, розроблені в період 1939-1940 р.р. розташовували конструктивними резервами для подальшої модернізації. Принагідно слід відзначити, що в СРСР не всі типи літаків приймалися на озброєння. Наприклад в жовтні 1941 року було припинено виробництво винищувачів МіГ-3, а в 1943 році - бомбардувальників ІЛ-4.
Авіаційна промисловість СРСР виробила в 1941 році 15 735 літаків. У важкому 1942 році, в умовах евакуації авіаційних підприємств випущено 25 436 літаків, за 1943 рік - 34 900 літаків, за 1944 рік - 40 300 літаків, за першу половину 1945 випущено 20900 літаків. Вже навесні 1942 року всі заводи, евакуйовані з центральних областей СРСР за Урал і до Сибіру, ​​повністю освоїли виробництво авіаційної техніки і озброєнь. Більшість цих заводів на нових місцях у 1943 і 1944 роках давали продукції в декілька разів більше, ніж до евакуації.
Німеччина володіла крім власних ресурсів ресурсами підкорених країн. За 1944 рік німецькі заводи випустили 27,6 тисячі літаків, а наші заводи давали в той же період 33,2 тисячі літаків. У 1944 році випуск літаків в 3,8 рази перевищив цифри 1941 року.
У перші місяці 1945 авіапромисловість готувала техніку до завершальних боїв. Так, Сибірський авіаційний завод N 153, що випустив під час війни 15 тисяч винищувачів, в січні-березні 1945 року переїдав фронту 1,5 тис. модернізованих винищувачів.
Успіхи тилу дозволили зміцнити ВПС країни. На початок 1944 року ВПС мали 8818 бойових літаків, а німецькі - 3073. За кількістю літаків СРСР перевершував Німеччину в 2,7 рази. До червня 1944 ВПС Німеччини мали на фронті вже тільки 2776 літаків, а наші ВПС - 14 787. До початку січня 1945 року наші ВПС мали 15 815 бойових літаків. Конструкція наших літаків була набагато простіше ніж американських, німецьких або англійських машин. Це почасти й пояснює таке явну перевагу за кількістю літаків. На жаль не вдається зробити порівняння надійності, довговічності і міцності наших і німецьких літаків, а також провести аналіз тактичного і стратегічного застосування авіації у війні 1941-1945 р.р. Мабуть ці порівняння були б не в нашу користь і умовно зменшили б таку разючу різницю в чисельності. Тим не менше, мабуть, спрощення конструкції було єдиним виходом при відсутності кваліфікованих кадрів фахівців, матеріалів, обладнання та інших компонентів для випуску надійної і доброякісної техніки в СРСР, тим більше, що, на жаль, в російській армії традиційно беруть "числом", а не вмінням.
Удосконалювалося і авіаційне озброєння. в 1942 році була розроблена великокаліберна 37 мм авіаційна гармата, пізніше з'явилася і гармата калібру 45 мм.
До 1942 році В. Я. Клімовим був розроблений двигун М-107 замість М-105П, прийнятий для установки на винищувачі з водяним охолодженням.
Греффоат пише: "Розраховуючи на те, що війна з Росією, як і війна на Заході, буде блискавичною, Гітлер припускав після досягнення перших успіхів на Сході перекинути бомбардувальні частини, а також необхідну кількість літаків назад на Захід. На Сході повинні були залишитися авіаз'єднання, призначені для безпосередньої підтримки німецьких військ, а також військово-транспортні частини і деяку кількість винищувальних ескадр ... "
Німецькі літаки, створені в 1935-1936 р.р. на початку війни можливості докорінної модернізації були вже не мали. На думку німецького генерала Бутлера "Росіяни мали ту перевагу, що при виробництві озброєння і боєприпасів ними враховували всі особливості ведення війни в Росії і максимально забезпечувалася простота технології. У результаті цього російські заводи випускали величезну кількість озброєння, яке відрізнялося великою простотою конструкції. Навчитися володіти таким зброєю була порівняно легко ... "
Друга світова війна повністю підтвердила зрілість вітчизняної науково-технічної думки / це, в остаточному підсумку, забезпечило надалі прискорення впровадження реактивної авіації /.
Проте кожна з країн йшла своїм шляхом у конструюванні літаків.
Авіаційна промисловість СРСР виробила в 1941 році 15 735 літаків. У важкому 1942 році, в умовах евакуації авіаційних підприємстві випущено 25 436 літаків, за 1943 рік - 34 900 літаків, за 1944 рік - 40 300 літаків, за першу половину 1945 випущено 20900 літаків. Вже навесні 1942 року всі заводи, евакуйовані з центральних областей СРСР за Урал і до Сибіру, ​​повністю освоїли виробництво авіаційної техніки і озброєнь. Більшість цих заводів на нових місцях у 1943 і 1944 роках давали продукції в декілька разів більше, ніж до евакуації.
Німеччина володіла крім власних ресурсів ресурсами підкорених країн. За 1944 рік німецькі заводи випустили 27,6 тисячі літаків, а наші заводи давали в той же період 33,2 тисячі літаків. У 1944 році випуск літаків в 3,8 рази перевищив цифри 1941 року.
У перші місяці 1945 авіапромисловість готувала техніку до завершальних боїв. Так, Сибірський авіаційний завод N 153, що випустив під час війни 15 тисяч винищувачів, в січні-березні 1945 року передав фронту 1,5 тис. модернізованих винищувачів.
Успіхи тилу дозволили зміцнити ВПС країни. На початок 1944 року ВПС
мали 8818 бойових літаків, а німецькі - 3073. За кількістю літаків СРСР перевершував Німеччину в 2,7 рази. До червня 1944 ВПС Німеччини мали на фронті вже тільки 2776 літаків, а наші ВПС - 14 787. До початку січня 1945 року наші ВПС мали 15 815 бойових літаків. Конструкція наших літаків була набагато простіше ніж американських, німецьких або англійських машин. Це почасти й пояснює таке явну перевагу за кількістю літаків. На жаль не вдається зробити порівняння надійності, довговічності і міцності наших і німецьких літаків, а також провести аналіз тактичного і стратегічного застосування авіації у війні 1941-1945 р.р. Мабуть ці порівняння були б не в нашу користь і умовно зменшили б таку разючу різницю в чисельності. Тим не менше, мабуть, спрощення конструкції було єдиним виходом при відсутності кваліфікованих кадрів фахівців, матеріалів, обладнання та інших компонентів для випуску надійної і доброякісної техніки в СРСР, тим більше, що, на жаль, в російській армії традиційно беруть "числом", а не вмінням.
Удосконалювалося і авіаційне озброєння. в 1942 році була розроблена великокаліберна 37 мм авіаційна гармата, пізніше з'явилася і гармата калібру 45 мм.
До 1942 році В. Я. Клімовим був розроблений двигун М-107 замість М-105П, прийнятий для установки на винищувачі з водяним охолодженням.
Греффоат пише: "Розраховуючи на те, що війна з Росією, як і війна на Заході, буде блискавичною, Гітлер припускав після досягнення перших успіхів на Сході перекинути бомбардувальні частини, а також необхідну кількість літаків назад на Захід. На Сході повинні були залишитися авіаз'єднання, призначені для безпосередньої підтримки німецьких військ, а також військово-транспортні частини і деяку кількість винищувальних ескадр ... "
9.1. Авіація США
У США в роки війни було випущено 297 тис. літаків / з них для СРСР 14 тисяч /. Найвідомішим літаком США в другій світовій війні був В-17 "Літаюча фортеця".
Цей унікальний за конструкцією літак поряд з "Либерейтор" складав основу бомбардувальних сил США. "Літаюча фортеця" - надважкий бомбардувальник далекої дії. Вага машини складала 50 тонн, літак мав чотири двигуни потужністю по 2 тис. к.с. кожен. Такий літак брав на борт кілька тонн бомб і ніс їх на відстань 2-2,5 тис. км.
Саме такий літак "Енола Гей" скинув першу атомну бомбу на міста Японії в 1945 році.
Винищувальний флот США представляли "Аерокобра", "Мустанг" і "Тандерболт", причому "Айрокобра" з її модифікацією "Кингкобра" разом з низкою інших західних машин застосовувалася в авіації СРСР / тричі Ге-рій СРСР Покришкін літав на цьому літаку /.
Не можна обійти увагою літаки конструкції Сікорського / типу С-47 /, що складали основу транспортної авіації багатьох країн. З-47 "Дуглас" мав швидкість 346 км / год, дальність 2400 км і міг піднімати до 25 осіб. Цьому літаку згодом була зобов'язана наша цивільна авіація, тому що на базі цього літака був розроблений ІЛ-12, потім і ІЛ-14.
І. Сікорський - талановитий російський конструктор, який емігрував з Росії в США незабаром після перевороту в жовтні 1917 року, до недавнього часу конструював літаки і вертольоти для ВПС США / знаменитий С-130 "Гелаксі" / і т.д.
У США була добре розвинена і морська авіація, частина авіації базувалася на авіаносцях.
9.2. Авіація Англії
Англія серйозно перебудувала під час війни авіапромисловість. Був налагоджений випуск у великій кількості одномісних винищувачів "Спить-файр" / "огневержец" / зі швидкістю 585 км / год і "Харрикейн". Було організовано виробництво бомбардувальників типу "Ланкастер". Англія мала на озброєнні також бомбардувальники "Галіфакс" і "Стірлінг" з бомбовим навантаженням 6-7 тонн і максимальною швидкістю 450 км / год. Ці літаки в основному застосовувалися ночами.
9.3. Авіація Німеччини
У початковий період війни німецька авіаційна промисловість випускала три основні типи літаків: "Мессершмітт-109", "Юнкерс-87", "Юнкерс-88" і транспортний літак "Юнкерс-52". У невеликій кількості будувалися двомоторні важкі винищувачі "Мессершмітт-110", які себе мало виправдали, застарілі бомбардувальники "Хейнкель-111" і бомбардувальники "Дорньє-217".
У літаковому парку гітлерівської Німеччини до моменту нападу на Радянський Союз переважали винищувачі "Мессершмітт-109", прийняті на озброєння в 1937 році. Протягом перших двох років європейської війни застосовувався початковий варіант цього літака, марки "Мессершмітт-109Е". Літак довго не піддавався модернізації. Та в цьому й не було потреби, оскільки за льотно-технічними характеристиками він не поступався англійським літакам. Необхідність модернізації " Мессершмітт-109 "виникла лише в 1941 році, після того як німці зустрілися з новими радянськими і модернізованими англійськими літаками. Ме-109 - дітище талановитого німецького конструктора Мессершмитта. До 1942 року з'явилася чергова модифікація літака - Ме-109Ф, що відрізнялася більш досконалими аеродинамічними формами , більш потужним мотором і озброєнням. Цей літак широко застосовувався в боях під Харковом, проте виявилося, що він поступався радянським аналогам.
"Фокке-Вульф-190" з моторами БМВ-801 потужністю 1650 к.с. перевершував за швидкістю "Ме-109" на 20-30 км / год, але при цьому він мав меншою маневреністю і великою вагою. У зв'язку з цим переваг практично отримано не було.
"Фокке-Вульф-190" спочатку був озброєний чотирма гарматами. У ході війни додалися ще дві вогневі точки і встановили передню і нижню броню, в результаті чого всі "Фокке-Вульф-190" склав 4 тонни, що також пішло на шкоду маневреності.
З німецьких бомбардувальників слід відзначити "Хейнкель-111" з двигуном "Даймлер-Бенц-601". Він поступив на озброєння в 1936 році.
Після неодноразовий модернізацій його швидкість вдалося збільшити з 310 до 430 км / год. З-за малої швидкості, незважаючи на сильне стрілецько-гарматне озброєння, бомбардувальник "Хейнкель-111" без надійного захисту винищувачів як правило зазнавав поразки в повітрі.
Двомоторний бомбардувальник "Юнкерс-88" з двигуном водяного охолодження ЮМО-211 - більш досконалий тип бомбардувальника, залишався до кінця війни основним застосовуваним у повітряних нальотах. "Юнкерс-87" - одномоторний двомісний пікіруючий бомбардувальник з низькою швидкістю і без достатньої конструктивної захисту. Це - типовий "літак-шакал" на зразок радянського "Су-2" або японського "Накадзіма".
Бомбардувальник "Дорньє-217" з двигунами повітряного охолодження практично по техніко-тактичних характеристиках відповідав Випускався і широко застосовувався на фронтах розвідувальний літак "Фокке-Вульф-189" / "рама" /. Німеччина мала і парк легкомоторних спеціальних літаків, наприклад літаки типу "Шторх" / лелека / або "Арадо", що виконують десантно-диверсійні завдання з можливістю посадки на непідготовлені майданчики. Значне примерение знаходили планери, особливо вантажні, що постачали частини Вермахту продовольством / наприклад сталінградський "котел" /.
Типи бойових німецьких літаків протягом всієї війни залишалися без істотних змін. Поліпшення, що проводилися на німецьких літаках протягом війни, носили авральний, поспішний характер, так як гітлерівці змушені були їх робити, лише пізнавши реальну міць радянської авіації. Ось що каже з цього приводу німецький авіаційний історик Греффрат у своєму після військовому праці "Війна в повітрі": "Представники головного командування ВПС Німеччини ... повинні були поставити собі одне питання: наскільки правильною була їх оцінка російської авіації у відношенні не тільки якості, але і перш за все кількості? Великою несподіванкою для німців було, наприклад, поява у росіян літака-штурмовика ІЛ-2 ... "
Можливо, що всі сили німецькі конструктори вкладали в розвиток принципово нової техніки? До другої половини війни Німеччина мала ракетні війська і реактивну авіацію. Про це до сих пір немає доступних для масового читача публікацій.
Ракети "Фау-1" і "Фау-2" - технічні шедеври того часу. За час війни їх було виготовлено кілька тисяч штук і говорити про їх незначну роль у війні на Заході - означає спотворювати історію. Ракета "Фау-1" - безпілотний літак, що має електронне обладнання на борту і потужний заряд тротилу. Застосовувалася ці ракети не тільки з наземних пускових установок у Пенемюнде, але і з літаків "Хейнкель" з боку Ісландії - по Лондону і Ковентрі. Застосовувалися "Фау-1" як правило в туманну, нельотну погоду, коли ППО Англії була безсила. Інтерес представляють і заходи боротьби з "Фау-1" англійськими засобів ППО. Крім зенітного вогню, вогню літаків ППО, застосування аеростатів, "Фау-1" "збивали" з курсу натисканням крила англійського літака на крило "Фау-1", які згодом падали в море. По Лондону було випущено сотні "Фау-1" з досить великою точністю. До кінця війни Німеччина застосувала балістичну ракету "Фау-2", проти якої ППО були безсилі. Ракета падала практично прямовисно з величезної висоти і завдавала істотної шкоди. Єдиною стримуючою силою ракетних ударів була бомбардування німецьких стартових позицій, заводів з виробництва складових палива і самих ракетосборочних заводів. Цим, в значній мірі і займалася союзна бомбардувальна авіація, в основному ночами і ударами по 1000 і більше літаків одночасно. Характерно, що аерофотознімання з літаків-розвідників англійців не давала можливості їм визначити спочатку - що за об'єкти були на фотографіях, тому що стартові позиції виглядали ще не бачене видовище у вигляді величезних "лиж". А в планах Німеччини було використання наступної модифікації, а, вірніше сказати, принципово нової ракети "Фау-3", що володіла дальністю 500 і більше км з висотою підйому 90 км. Ця ракета, безсумнівно була б використана, але війна перервала розвиток ракетної техніки, передавши її в руки США і, частково СРСР, якому, на превеликий жаль / або щастя? / Не вдалося захопити Вернера фон-Брауна, творця ракет. Не дивно, що до цих пір не затихають легенди про німецьких астронавтів, адже ракета Фау-3 по суті справи космічна техніка.
Ракетні установки Пенемюнде неодноразово порівнювали з землею нальотами тисяч літаків союзників, але не більше ніж через два, три тижні запуски поновлювалися з новою силою - ракетні установки йшли під землю, ракетосборочние заводи ретельно ховалися в горах.
Історія до сих пір не може відповісти на питання - чому ракетна техніка не застосовувалася на Східному фронті, хоча б епізодично? Літак "Хе-111" вільно міг би доставити ракету до Москви або іншого великого міста, хоча б для демонстрації "німецької мощі" ...
Кожна з країн якомога ширше використовувала напрацювання суперників, кожен новий збитий, викрадений літак, досліджувався на предмет запозичення конструкції. Цей - найвірніший і швидкий шлях досягнення технічного прогресу широко використовувався СРСР у війну і подальший період.
10. Зародження нової авіації
Принциповим удосконаленням літака є його перетворення з гвинтомоторних в реактивний. Щоб підняти швидкість польоту ставиться більш потужний двигун. Однак на швидкостях понад 700 км година приросту швидкості від потужності двигуна не вдається досягти. Виходом з положення є застосування реактивної тяги. Застосовується турбореактивний / ТРД / або рідинний реактивний / РРД / двигун. У другій половині 30-х років у СРСР, Англії, Німеччини, Італії, пізніше - у США посилено створювався реактивний літак. У 1938 р. з'явилися перші в світі, німецькі реактивні двигуни БМВ, "Юнкерс". У 1940 р. зробили пробні польоти перші реактивні літаки "Кампіна-Капроні", створені в Італії, пізніше з'явилися німецькі Ме-262, Ме-163 і ХЕ-162. У 1941 році в Англії випробуваний літак "Глостер" з реактивним двигуном, а в 1942 р. зазнали реактивний літак у США - "Айроко-мет". В Англії незабаром був створений двомоторний реактивний літак "Метеор", який брав участь у війні. У 1945 році на літаку "Метеор-4" був встановлений світовий рекорд швидкості 969,6 км / год.
У СРСР в початковий період практична робота над створенням реактивних двигунів проводилася в напрямку РРД. Під керівництвом С. П. Корольова., А. Ф. Цандера конструктори А. М. Ісаєв, Л. С. Душкін розробили перші вітчизняні реактивні двигуни. Піонером турбореактивних двигунів став А. М. Люлька.
На початку 1942 року Г. Бахчиванджи здійснив перший політ на реактивному вітчизняному літальному апараті. Незабаром цей льотчик загинув при випробуваннях літака.
Роботи зі створення реактивного літака практичного застосування поновилися після війни створенням ЯК-15, МіГ-9 з використанням німецьких реактивних двигунів ЮМО.
Додати в блог або на сайт

Цей текст може містити помилки.

Різне | Реферат
70.1кб. | скачати


Схожі роботи:
Терміни авіації
Завдання з авіації
Розвиток авіації
Витоки української авіації
Історія повітроплавання і авіації
Аварійні ситуації в сучасній авіації
Розвиток цивільної авіації в 80-90-х роках ХХ століття
Коротка історія розвитку морської авіації
Розвиток цивільної авіації в 80 90 х роках ХХ століття
© Усі права захищені
написати до нас
Рейтинг@Mail.ru